Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние проблемы гигиенической) оценки условий труда и их: влияния на; здоровье водителей автобусов 3
1.1. Состояние: здоровья водителейавтотранспортньшсредств 14
1.2 Характеристика производственных факторов? риска нарушения; здоровья водителей 22
1.3: Меры, профилактики: приоритетные направления- укрепления и сохранения; здоровья, водителей- в современных социально-экономических условиях . 39
Глава 2. Объекты объём и методы исследовании. 43
Глава 3 Гигиеническая характеристика; условий; труда водителей автобусов и маршрутных такси. Оценка темпа старения; 50
3.1. Гигиеническая оценка факторов рабочей среды и трудового процесса водителей автобусов. 52
3.2. Биологический-: возраст как, критерий: комплексно» оценки-функционального;состояния человека 76
Глава 4. Интегральный показатель оценки рабочей среды. 86
Глава 5. Оценка функционального состояния водителей автобусов большой и малой: вместимости. 92
5.1 Интегральная оценка функционального состояния водителей транспортных средств 92
5.2. Оценка взаимосвязи функционального состояния водителей транспортных средств с условиями труда 101
5.3. Оценка взаимосвязи функционального состояния и условий труда водителей транспортных средств с факторами риска по данным анкетирования 106
Обсуждение результатов 131
Выводы 141
Практические рекомендации 143
Список использованной литературы 148
Приложения 174
- Характеристика производственных факторов? риска нарушения; здоровья водителей
- Меры, профилактики: приоритетные направления- укрепления и сохранения; здоровья, водителей- в современных социально-экономических условиях
- Биологический-: возраст как, критерий: комплексно» оценки-функционального;состояния человека
- Оценка взаимосвязи функционального состояния водителей транспортных средств с условиями труда
Введение к работе
Актуальность работы. Среди приоритетных направлений государственной политики Российской Федерации особое место занимают вопросы обеспечения безопасных условий труда и охраны здоровья трудоспособного населения (Измеров Н.Ф., 2005).
Как известно транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры. Экономическое развитие страны сопровождается увеличением парка транспортных средств и ростом численности работающих во всех подразделениях транспортного комплекса (Капцов В.А., 2008).
Согласно данным социально-гигиенического мониторинга (2008), на территории Ростовской области в автомобильной отрасли занято 10,0% работающего населения. При этом удельный вес работников во вредных условиях труда составляет около 52,0%.
В Стратегии ЕС по охране труда и здоровья работающих на 2007-2012 годы отмечено, что автотранспорт, несмотря на все принимаемые меры, продолжает оставаться в числе наиболее неблагополучных по условиям труда, наряду со строительством, сельским хозяйством, рыболовством и сферой медико-социальных услуг (Copsey S., Schneider E., 2008).
Труд водителей автомобильного транспорта, в том числе автобусов, характеризуется воздействием комплекса неблагоприятных факторов, таких как: нервно-эмоциональное напряжение (срочное принятие решений, анализ сложившейся на дороге ситуации и прогнозирование в условиях дефицита времени, ответственность за безопасность пассажиров и др.); физическое напряжение, шум, инфразвук, вибрация общая и локальная, микроклиматические параметры, загазованность и запыленность воздушной среды и др. (Вайсман А.И. с соавт., 1991; Суворов Г.А., Шкаринов Л.Н., Денисов Э.И., 1984; Денисов Э.И. с соавт., 1984; Старожук И.А., 1982, 2000; Шайпак Е.Ю., 1981; Карпова Н.И., Малышев Э.Н., 1981; Шамин С.А., 1984; Баранов Е.М., 1980; Головкова Н.П., 1984; Назарова М.Д., 1993; Московский А.Ю., 1991; Мамчик Н.П., Каменева О.В., 2002; Зезюля О.Г., 1994 и др.).
Несоблюдение гигиенических нормативов на рабочих местах водителей остается стабильно высоким и составляет по отдельным факторам от 44,0 до 85,0% и более.
Усложняют деятельность водителей высокая температура наружного воздуха в теплый период года (до 50С в тени) и пыльные бури, характерные для климата г. Ростова-на-Дону. Воздействие неблагоприятных факторов рабочей среды значительно усиливается в условиях напряженного движения на перегруженных транспортом городских автомагистралях.
К этому необходимо добавить сильную изношенность автобусного парка. В г. Ростове-на-Дону около 60,0% городских перевозок пассажиров осуществляется автобусами, срок эксплуатации которых составляет 15-20 лет.
Воздействие на водителей автотранспорта вредных факторов рабочей среды и трудового процесса наносит ущерб здоровью и может способствовать развитию профессиональных и производственно обусловленных заболеваний (Вайсман А.И., 1988; Башкирова А.С., 2003; Блужас Й.Н. с соавт., 2003; Арамисова Р.М., 2002; Попов А.И., 2007; Пешкова Т.А., Максимова И.Я., Конорский С.Г., 2003; Журтова М.М., Инарокова А.М., Муратова М.М., 2003; Эльгарова Р.М., Эльгаров А.А., 2006; Крохмалюк Л.А., 2002; Асанова Ж.И., Эльгаров А.А., 2006; Мамчик Н.П., Каменева О.В., 2002; Тлупова Т.Г., Эльгаров А.А., 2006; Мазур Л.И., 1997; Керефова З.Ш., Эльгаров А.А., 2006 и др.).
При анализе показателей заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ЗВУТ) прослеживается определенная зависимость их уровня от типа транспортного средства. Установлено, что более высокие показатели ЗВУТ отмечаются у водителей автобусов, грузовых автомобилей и относительно низкие у водителей легковых машин (Житков В.Д., 1974, Вайсман А.И., 1988, 1991; Гурович М.З., 1992; Вайсман А.И., Эльгаров А.А., 1996; Крохмалюк Л.А., 2004). Такая закономерность вполне соответствует различию условий труда этих групп водителей.
Имеются данные, что водители в ряде случаев не дорабатывают до пенсионного возраста. Основными причинами этого являются: высокая смертность вследствие ишемической болезни сердца (Эльгаров А.А., Арамисова Р.М., 2001; Алексеева М.Б., 1991; Константинов В.В., Осипов О.Н., Кривошапкин В.Г., 2001; Netterstrom B., Suadicani P., 1994), инфаркта миокарда (Alfredsson L. at al., 1993) и новообразований (Гореликова О.Н., 1993; Pfluger D.N., Minder C.E., 1994, 2001).
Актуальность настоящей работы обусловлена малочисленностью и противоречивостью данных по условиям труда водителей современных автотранспортных средств, в частности автобусов большой и малой вместимости для внутригородских перевозок пассажиров, с учетом дорожно-транспортной ситуации, складывающейся на автомагистралях крупных городов; недостаточной изученностью влияния условий труда на работоспособность и состояние здоровья водителей; а также необходимостью разработки эффективных мер профилактики, направленных на снижение риска нарушения здоровья водителей автобусов в новых социально-экономических условиях.
Цель работы: научное обоснование мер по минимизации профессионального риска нарушения здоровья водителей автобусов различных марок, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки (на примере Ростовской области).
Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:
1. Провести гигиеническую оценку условий труда водителей городских автобусов различных марок - Mersedes-Benz, Scania, Volvo, ЛиАЗ, ГАЗель, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров, и разработать интегральный показатель оценки рабочей среды.
2. Оценить функциональное состояние водителей городских автобусов на основе гемодинамических и гематологических показателей, а также их возраста (календарного и биологического) и разработать интегральный показатель функционального состояния.
3. Выявить взаимосвязь функционального состояния водителей пассажирского автотранспорта с условиями труда на основе разработанных интегральных показателей оценки рабочей среды и функционального состояния.
4. Провести сравнительную оценку влияния условий труда водителей на темп их старения по показателям биологического возраста.
5. Выявить производственные и внепроизводственные факторы риска для нарушения здоровья водителей автобусов методом анкетного опроса.
6. Обосновать и разработать меры профилактики по минимизации профессионального риска нарушения здоровья водителей автотранспортных средств (на примере Ростовской области).
Научная новизна и теоретическая значимость работы:
разработаны интегральные показатели оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС), на основании которых проведена классификация рабочей среды и функционального состояния водителей, выделены классы рабочей среды и классы функционального состояния, достоверно различающиеся между собой, и установлена взаимосвязь между ними;
представлен способ прогнозирования функционального состояния водителей по данным интегрального показателя оценки рабочей среды;
выявлена зависимость функционального состояния водителей автобусов от степени изношенности автобусов различных типов;
определен темп старения водителей автобусов в различных возрастно-стажевых группах и выявлена причинно-следственная зависимость преждевременного старения водителей от воздействия комплекса неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса, стажа работы;
на основе анализа данных анкетного опроса разработан интегральный показатель факторов риска. Установлены факторы риска, усугубляющие влияние неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса.
Практическая значимость работы.
Разработаны «Методические рекомендации по оптимизации условий труда и сохранению здоровья водителей автобусов, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров», утв. на Пленуме Научного совета по медико-экологическим проблемам здоровья работающих (2008 г.).
Подготовлены материалы для новой редакции «Санитарных правил по гигиене труда водителей автомобилей» (пересмотр СП № 4616-88).
Разработаны предложения по снижению профессионального риска ущерба здоровью водителей автобусов муниципальных автотранспортных предприятий г. Ростова-на-Дону.
Апробация работы.
Материалы диссертации доложены и обсуждены на Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 50-летию Ростовского областного центра профпатологии «Стандартизация и качество медицинской помощи в медицине труда» (г. Шахты, Ростовская область, 2008); Всероссийской конференции, посвященной 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий по здоровью работающих на 2008 – 2017 годы» (г. Москва, 2008); VII Всероссийском конгрессе «Профессия и здоровье» (г. Москва, 2008); Всероссийской конференции с международным участием «Реализация Глобального плана действий ВОЗ по здоровью работающих в Российской Федерации. Проблемы и перспективы» (г. Москва, 2009).
Апробация диссертации состоялась в Учреждении Российской академии медицинских наук Научно-исследовательском институте медицины труда РАМН на заседании Проблемной комиссии «Научные основы медицины труда» Научного совета по медико-экологическим проблемам здоровья работающих в июне 2009 г.
Положения, выносимые на защиту:
1. Условия труда водителей автобусов, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки, согласно Руководству Р 2.2.2006-05 относятся к вредным, степень выраженности которых определяется тяжестью и напряженностью трудового процесса, санитарно-техническим состоянием транспортных средств.
2. Интегральные показатели оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС) водителей городских автобусов, разработанные с использованием современных математико-статистических методов, позволяют выделить достоверно различающиеся между собой классы рабочей среды и функционального состояния водителей, установить корреляцию между ними, что дает возможность прогнозировать функциональное состояние работающих по факторам рабочей среды и целенаправленно принимать соответствующие меры профилактики.
3. Воздействие комплекса неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса, стаж работы способствуют увеличению темпа старения водителей.
4. Производственные и внепроизводственные факторы риска нарушения здоровья, выявленные по данным анкетного опроса, имеют корреляционную связь с интегральными показателями рабочей среды и функционального состояния.
Публикации: по теме диссертации опубликовано 7 научных работ.
Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на ______ страницах машинописного текста, состоит из введения, 5 глав собственных исследований, заключения, выводов и приложения. Диссертация проиллюстрирована 20 таблицами, 39 рисунками. Список использованной литературы включает 196 отечественных и 35 зарубежных источников.
Характеристика производственных факторов? риска нарушения; здоровья водителей
По имеющимся в литературе данным водители автотранспортных средств в процессе трудовой деятельности подвергаются воздействию комплекса неблагоприятных производственных факторов, а именно: факторов рабочей среды (шум, инфразвук, вибрация, параметры микроклимата, химические вещества)- и факторов трудового процесса (тяжести и напряженности труда) (Вайсман А.И. и соавт., 1991).
Необходимо отметить, что большая часть рабочих мест водителей не аттестована, в отличие от рабочих мест в других транспортных отраслях, где аттестовано до 99,0% рабочих мест (Капцов В.А. и соавт., 2004). Шум и инфразвук на рабочем месте водителя. Одним из неблагоприятных производственных факторов у водителей автотранспортных средств, в том числе автобусов, является шум, основными источниками которого в кабине служит двигатель с вентилятором системы охлаждения и выпускным трубопроводом, генератор, водяной насос, кондиционер (при его наличии), ходовая часть, коробка переключения передач и двери автобуса. За последние годы уровень шума в автобусах значительно снизился. Если в 70-е годы он составлял 88-108 дБА, то в современных автобусах 60-87 дБА.
Причиной высоких уровней внутреннего шума может быть неудовлетворительное техническое состояние автобусов (нарушенная амортизация двигателя и системы выпуска, неудовлетворительная шумоизоляция» салона и кабины водителя, скрип/ трущихся несмазанных деталей, в особенности ходовой части, неотрегулированные приборы и механизмы, неплотная подгонка, стекол на окнах, биение и шум качения неотбалансированных колес и т.д.). Немаловажную роль в шумовом климате кабины играет также внешний шум среды-движения, интенсивность которого колеблется в широких пределах в зависимости от участков маршрута, времени суток, и пр. Имеется четко обусловленная закономерность увеличения интенсивности шума с возрастанием скорости движения и степенью изношенности- автотранспортного средства, а также низким качеством дорожного полотна:
При- изучении шума- в. кабинах автотранспортных средств средней грузоподъемности установлено что его уровни при различных режимах и условиях эксплуатации колебались в диапазоне 80-102 дБА, а в легковых автомобилях были значительно ниже и лишь в редких случаях превышали гигиенические нормативы (Вайсман А.И., 1979;- Клименко Г.Я:, 1975; Hanger W., 1982): Свидовый В:И. с соавт. (1984), при обследовании 320 таксомотров, в 1,8% выявили уровень шума 80-85 дБА. По данным Въербанова И-. и соавт. (1984), уровень внутреннего шума-в кабинах грузовых автомобилей варьируется в пределах 84-86 дБА, шум в салонах автобусов, в зависимости, от различных условий, колебался в диапазоне 49-92 дБА (эквивалентный уровень звука 72-77 дБ).
Результаты многочисленных исследований влияния шума на организм (Суворов Г.А., и соавт., 1984) показывают, что высокие уровни шума могут вызвать у водителей снижение слуховой чувствительности, изменения в сердечно-сосудистой, эндокринной, центральной нервной и вегетативной системах. Доказана существенная роль шума как одного из факторов, обусловливающих снижение работоспособности в реальных условиях деятельности и изменения-в состоянии здоровья водителей. При воздействии шума 80 дБА развиваются тормозные процессы в коре головного мозга, признаки невротизации, в тоже время уровень шума 60 дБА приводит к умеренному напряжению сенсомоторной зоны коры головного мозга и другим адаптационным изменениям (Кабалова Л.А. и др., 1985). Шум снижает функцию опознания, память, служит дополнительным стрессовым, фактором, действующим на сердечно-сосудистую систему путем биохимических реакций (Maschice С. et al., 2000). Одним из основных мероприятий по уменьшению неблагоприятного воздействия является ограничение времени воздействия данного производственного фактора (Дударев Г.А., 1997). Авторами предложено изменение условий труда при воздействии физических факторов. Єнижение предельно- допустимых уровней для определенных видов деятельности связано с обеспечением нормальной производительности труда, но не с ухудшением здоровья.
Автомобиль и среда движения служат источником инфразвуковых колебаний (ШайпакЕ.Ю., 1981). Основными источниками инфразвука являются сам автомобиль (кузов, ходовая- часть, прицеп) и среда движения. Н.И. Карпова и соавт. (1981) сообщают, что при закрытых окнах инфразвук в автомобиле составлял на частоте 8 Гц - 105 дБ, на частоте 16 Гц - 104 дБ, а с октавы со среднегеометрической частотой 31,5 Гц снижался в среднем на 10 дБ на октаву.. Одно открытое боковое окно увеличивает уровень инфразвука в диапазоне 2-16 Гц на 8-9 дБ.
Действие инфразвука на организм водителя в уровнях, характерных для автотранспортных средств, проявляется в угнетающем действии на центральную нервную, дыхательную, эндокринную и другие системы, от состояния которых во многом зависит его работоспособность и, следовательно, безопасность движения (ШайпакЕ.Ю., 1981). Поэтому снижение уровня инфразвука в кабинах автобусов является актуальной задачей в свете решения общей проблемы оптимизации условий труда водителей современных автобусов.
Меры, профилактики: приоритетные направления- укрепления и сохранения; здоровья, водителей- в современных социально-экономических условиях
Особенности профессиональной деятельности водителей делают актуальной проблему их психофизиологического отбора в связи с тем, что особенности работы водителей предъявляют к их организму определенные требования. Соответствие общего физического состояниями психологических качеств водителей этим требованиям определяет их надежность. В Парижском институте исследования транспорта (Gati R., 1988) в 1960 году были выявлены 20 качеств, необходимых идеальному водителю транспорта, первые пять из которых включают: 1) хорошее физическое и психическое здоровье, хорошую выносливость; 2) хорошо развитые органы чувств, острота зрения и слух, дифференцированное восприятие движения; 3) наблюдательность, находчивость, решительность; 4) способность взвешивать, уравновешивать, внимательность; 5) способность концентрировать внимание, способность наблюдать одновременно за несколькими предметами. Указанные требования позволяют отнести работу водителя транспорта к наиболее сложным видам человеческой деятельности.
Излишне напоминать, что любые изменения, вносимые в конструкцию автомобиля, мероприятия по совершенствованию автомобильных дорог и меры по организации дорожного движения должны учитывать психофизиологические возможности водителя, разрешающую способность его нервной системы и органов чувств. С другой стороны, вся система профессионального отбора, подготовка водителей, их профессиональная тренировка, организация труда и отдыха должны строиться с учетом требований, которые предъявляет к водителю автомобиль, его технико-эксплуатационные показатели, дорожные условия и вся система организации дорожного движения.
Актуальность повышения надежности и профессиональной работоспособности водителя как звена в системе «ВАСД» подталкивает исследователей к разработке новых и совершенствованию существующих методов медицинского и психофизиологического профессионального отбора (ПФПО) водителей. Многолетний опыт решенияэтой проблемы (Вайсман А.И., 1973, 1975, 1979, 1980; Вайсман А.И. и-др., 1983,1985) позволил выделить основные методологические принципы ПФПО, в соответствии с которыми была создана и апробирована, научно-обоснованная методика ПФПО (Вайсман А.И., Вольпер Г.И., 1983; Котельников И.В., 1982).
Однако проблема эффективного медицинского отбора водителей до сих пор остается нерешенной, поскольку не существует четких критериев,. позволяющих оценить влияние исходного состояния здоровья водителей на его надежность в системе «ВАСД» и на вероятность- возникновения профессиональных и профессионально-обусловленных заболеваний. В связи с этим целесообразен комплексный подход, объединяющий медико-биологические и психофизиологические методы, исследования в единую автоматизированную систему слежения за функциональным состоянием организма водителей на всех этапах их профессионального отбора.
Основные нерешенные проблемы на основе анализа литературы. На сегодняшний день большинство опубликованных работ посвящено изучению частных вопросов автодорожной медицины. Подробно освещены неблагоприятные факторы производственной среды в кабинах автомобилей, достаточно хорошо изучены изменения функционального состояния различных органов и систем организма водителя в процессе рабочей смены, особенности формирования характерной структуры заболеваемости с временной утратой трудоспособности, основные профессиональные и профессионально-обусловленные заболевания.
За рубежом более полное развитие получили исследования поведенческих характеристик водителей, систем активной и пассивной безопасности автомобилей, методов организации экстренной помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях и т.д.
Вместе с тем профилактическое направление системы здравоохранения на автотранспорте в нашей стране развито недостаточно. В частности, действующая нормативно-методическая база (в том числе «Санитарные правила по гигиене труда водителей автомобилей» № 4616-88) устарела и требует пересмотра с целью повышения эффективности надзораза условиями труда водителей, сохранением их здоровья и трудоспособности.
Предрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры водителей осуществляются некачественно № не в! полном объёме. Не уделяется должное внимание водителям из так называемых групп риска; отсутствуют полноценные методики осмотра и четкие критерии-отстранения водителя от рейса.
Несмотря на многочисленные попытки создания общей теории надежности водителя в системе «ВАСД», предпринятые исследования в основном ограничиваются изменением морфофункциональных сдвигов лишь в отдельных органах и системах организма водителя. Поскольку отдельные звенья не могут в достаточной мере отражать поведение всей системы в целом, возникает необходимость комплексного межсистемного подхода к решению проблемы функционирования организма водителя и сохранения его здоровья, подхода, показывающего реакцию на нагрузки организма в целом как саморегулирующей системы.
Целесообразным представляется определение биологического возраста водителей, позволяющего выявлять и оценивать зависимость преждевременного старения организма работающего от неблагоприятных факторов производственной среды, а также осуществлять диагностику донозологических состояний на этапах предварительных и периодических медицинских осмотров.
Несмотря на общее концептуальное обоснование проблемы профотбора и профессиональной пригодности водителей автотранспорта, ряд существенных вопросов остаётся нерешённым или требующим дальнейшей разработки применительно к отдельным профессиям. В частности, для водителей городских автобусов: недостаточно данных об условиях труда на современных автотранспортных средствах; не разработаны режимы труда и отдыха с учетом климатических условий, характерных для южных регионов страны; не определен «безопасный» стаж работы водителя, т.е. период времени, в течение которого не возникают нарушения в состоянии здоровья; отсутствуют чёткие критерии отстранения водителя от рейса по состоянию здоровья; не разработаны комплексы эффективных профилактических мероприятий с учетом специфики трудовой деятельности водителей общественного транспорта в новых социально-экономических условиях.
Необходимо отметить особую актуальность создания банка данных водителей, чей биологический возраст значительно превышает популяционный.
Подобное состояние рассматриваемой проблемы свидетельствует о необходимости её дальнейшего изучения, научного развития и практического воплощения.
Биологический-: возраст как, критерий: комплексно» оценки-функционального;состояния человека
Содержанием: одного из і основных пунктов» программы безопасности труда? по данным МОТ (Женева; 2003)? является проблема сохранения работоспособности: населения - планеты и; демографических, изменение в рабочей среде (старение и? феминизация);.
Из; множества проблем, с которыми: человечество? вошло в1 XXI; век, старение населения: — однашзі тех, .что во шногом. будут определять, изменения характера бьітияїшжизнедеятельностишюдейі
Анализ научных материалов по проблемам: физиологии, развития и старения человека, показывает,, что максимум психомоторной; и физической-работоспособности у мужчин- достигается; примерно- к. 22: годам: (у женщин несколько раньше). Начиная с этого возраста скорость .деятельности снижается со средним: темпом:. 1% на: год жизниї Профессиональная работоспособность подчиняется иной? возрастной закономерности.. К примеру, в промышленности у мужнинк 22 годам она достигает лишь среднего уровня; относительно всего контингента, работников; а. к; 44 годам- наивысшего уровня.. При рутинных формах, деятельности, требующих максимального быстродействия; или: при сложных видах- операторской деятельности в і условиях дефицита времени: и лимитирующей» роли. надежности ю- безаварийности, максимум профессиональной работоспособности смещается ниже 40 лет и даже 30 лет (Решетюк А.Л:, 1989).
Различными исследованиями, по рассматриваемым проблемам установлено снижение различных функций организма с возрастом: Темп старения: количественно определяется параметрами, которые отражают снижение жизнеспособности и увеличение повреждаемости, что обусловливает повышение вероятности смерти. В связи с этим календарный возраст является удобной мерой, с помощью которой может быть оценена вероятность как снижения функциональных способностей, так и смерти. Но календарный возраст не является идеальной мерой, поскольку обычные данные, получаемые в подавляющем большинстве тестов, имеют значительный разброс, что указывает на значительную индивидуальную вариабельность темпа старения (ShockN.W., 1981).
Проблема биологического (функционального) возраста тесно связана с понятием физиологического (нормального) и патологического (преждевременного) старения. Старение следует рассматривать как постепенное ослабление реактивности клеток, в основе которого лежат биофизические и биохимические изменения клеточного вещества, изменение его физико-химической структуры, постепенная утрата клеткой способности к размножению и к обновлению своих биохимических структурных элементов, засорение клетки укрупненными частицами её же собственной клеточной протоплазмы. Старение проявляется снижением поведенческих, физиологических и биохимических приспособленностей к внутренней и внешней среде (OrdyJ.M., Schjeide О.А., 1972). Старение характеризуется универсальностью, эндогенностью, постепенностью и разрушительностью (StrehlerB, 1977).
Термин «биологический возраст» (БВ) был введен в научный оборот в 30-40-е годы прошлого века и связан с такими именами, как Штефко В.Г., Рохлин Д.Г., Соколов П.Н. (Войтенко В.П., 1982; Дупленко Ю.К., 1985). Биологический возраст представляет собой интегрированное выражение возрастной патологии, скрытой или проявляющейся в виде недиагностируемых болезней. Более медленному старению будет соответствовать более позднее развитие болезней, а ускоренному - более раннее (Войтенко В.П. и соавт., 1984; Инграм Д.К, 1984; Людвиг Ф.К., 1984). Имеющиеся в литературе данные (Пакин Ю.В, 1984) указывают, что между темпом старения и рядом социально гигиенических, факторов, существуют определенные статистические связи;. которые могут быть определены применительно к- конкретной; ситуации жизнедеятельности человека:
В? оценке соответствующих показателей биологического возраста: и их соотношения» с календарным? возрастом должны учитываться?многие факторы, характерные для исследуемой группы,, в; частности, и; условия труда.. Войтенко В!И. (1981, 1984v 1985, 1987) обосновал необходимость понятия,. отражающего перечисленные черты, старения; и- выделил системную сложенность как важнейшую?изгних;,Им был предложен термина«гомеоклаз» — системная дезинтеграция и снижение: адаптационных возможностей? организма впроцессестаренияі.Еомеоклазтак соотносится со-старением, как; гомеостаз — со? здоровьем; а! гомеорез - с ростомш развитием. Войтенко В П:.И; др: (4989) рассматривают определение биологического возраста в-свете обіцихі проблем медицинской?: диагностики, считая? его своеобразным методом; постановки диагноза; который; принципиально ориентирован; на количественную- оценку состояния организма: через? количественную оценку степени- его постарения («возрастного износа»).. То есть оценка: биологического возраста конкретного индивидуума — это общебиологический- (геронтологический)= и ненозологический,диагноз, не опирающийся наклассификацию5болезней:(ина само1 понятие, болезни). Однако, в том случае; когда, решаются- задачи профилактики заболеваний , а также трудовой» и- социальной реабилитации «нездоровых» и больных, донозологическая; и ненозологическая диагностика приобретает первостепенное: значение. Такой подход предоставляет возможность проследить взаимосвязь между понятием: биологического возраста; остающимся- сегодня актуальным преимущественно1 для геронтологии, и проблемой? оценки здоровья населения;, актуальной для всей медицины.
Оценка взаимосвязи функционального состояния водителей транспортных средств с условиями труда
Условия труда водителей автобусов, определяемые значениями факторов рабочей среды, влияют на функциональное состояние водителей. Между интегральным показателем рабочей среды (ИПОРС) и интегральным показателем функционального состояния (ИПФС) существует корреляция. В таблице 18 приведены средние значения М и ошибка среднего m факторов рабочей среды в установленных выше классах функционального состояния (1ФС -ШфС).
Из приведенных данных следует, что при изменении уровней шума, вибрации, концентрации оксида углерода и значений введённого интегрального показателя оценки рабочей среды (ИПОРС) достоверно изменяются классы функционального состояния. То есть у водителей, которые работают при более высокой шумовой и вибрационной нагрузке, а также при больших концентрациях оксида углерода, наблюдается более высокий интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС). В то время как у водителей, подвергающихся воздействию меньших уровней шума, вибрации и концентраций оксида углерода, наблюдаются низкие ИПОРС и ИПФС. Водители со средним уровнем изменения функционального состояния и средним уровнем ИПОРС подвергаются действию промежуточных значений приведенных факторов рабочей среды. Данные выводы иллюстрируют рисунки 17-20.
Для оценки взаимосвязи условий труда с функциональным состоянием водителей транспортных средств была проведена оценка встречаемости классов функционального состояния в классах рабочей среды с учётом действия физических и химических факторов. Оценка проводилась с использованием критерия %2 (ХИ-КВАДРАТ). Результаты статистической обработки показали значимость указанной взаимосвязи (величина критерия % равна 29,1, уровень доверительной вероятности р=0,00001).
На рисунке 21 приведена встречаемость (в %) различных классов функционального состояния, определенных по ИПФС (Іфс - ШФс) в классах
Как следует из приведенных данных, в классе 3.1 вредных условий труда наименьший (3,1%) процент классов функционального состояния ШфС и наибольший процент (37,1%) классов функционального состояния Іфо В классе 3.3 вредных условий труда картина противоположная: в нем преобладают классы функционального состояния 1ИфС (42,9%) при том, что классов 1ФС всего 7,1%. Таким образом, чем хуже условия труда, тем больше лиц с наихудшим классом функционального состояния.
Аналогичная, но более выраженная зависимость, представленная на рисунке 22, выявлена при анализе встречаемости классов рабочей среды по Руководству Р 2.2.2006-05 с выделенными классами рабочей среды, определенных по ИПОРС (1Рс - 1ПРС).
Если в классе 3.1 вредных условий труда наибольший (75,0 %) процент лиц, работающих в классе рабочей среды 1рс, и отсутствуют лица, работающие в классе рабочей среды ПІРС, то в классе 3.3 вредных условий труда 100,0% лиц работали в классе рабочей среды IIIPC. Таким образом, априорно очевидно, что чем хуже класс рабочей среды по Руководству Р 2.2.2006-05, тем в большем классе рабочей среды работают водители.
Результаты многочисленных исследований в области автодорожной медицины свидетельствуют, что состояние здоровья и уровень заболеваемости работников отдельных производственных коллективов существенно зависят от возрастно-полового и стажевого состава, условий и организации труда, отдыха, состояния жилища, питания, от качества медицинского обслуживания и других факторов. В настоящем исследовании для оценки взаимосвязи функционального состояния здоровья и условий труда водителей транспортных средств с факторами риска использовался специально разработанный анкетный опросник.
Анализ результатов анкетного опроса водителей, обслуживающих в г. Ростове-на-Дону пассажирские перевозки на автобусах марок Mercedes-Benz, Scania и Volvo, ЛиАЗ и микроавтобусах ГАЗель, позволил дать социально-гигиеническую характеристику изучаемой профессиональной группе.
В опросе принимали участие 200 водителей: 66 водителей автобусов марок Mercedes-Benz, Scania и Volvo - 1-я группа; 66 водителей автобусов ЛИАЗ - П-я группа; 68 водителей микроавтобусов ГАЗель - Ш-я группа.
Отличия в возрастном составе водителей изучаемых групп были незначительными. Однако необходимо отметить преобладание более молодых водителей 20-39 лет во второй и третьей группах (50,0% и 52,9% соответственно) и старше 40 лет- в первой группе (62,1%).
Анализ распределения водительского контингента по стажу показывает, что в первой группе работают преимущественно водители со стажем более 15 лет (40,9%), в то время как водителей со стажем 5 лет и менее всего 22,7%. В третьей группе преобладают водители со стажем 5 лет и менее (36,8%), а водителей со стажем 6-15 лет и более 15 лет примерно одинаковое количество (30,9% и 32,4% соответственно).
Сравнение продолжительности рабочего дня в исследуемых группах (рисунок 23), а также общей длительности вождения за смену выявило, что продолжительность рабочей смены у водителей маршрутных такси (третья группа), значительно превышает таковую в первой и второй группах (водители марок Mercedes-Benz, Scania, Volvo и ЛиАЗ соответственно).
![Условия труда и социальные факторы в формировании здоровья женщин-работниц современного животноводческого комплекса [Электронный ресурс]](/i/i/4245/175358.png "Условия труда и социальные факторы в формировании здоровья женщин-работниц современного животноводческого комплекса [Электронный ресурс] Сафин Винер Флюрович")
