Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Проблемы организации и функционирования региональных логистических систем и звеньев 10
1.1 Анализ этапов эволюции логистических парадигм и систем, их роли в повышении эффективности экономики 10
1.2 Задачи и факторы организации региональных логистических систем и звеньев 17
1.3 Анализ базовых функций логистического менеджмента, цели и задачи исследования 28
1.4 Анализ и выбор экономико-математических моделей решения задач региональных логистических систем и звеньев 33
Выводы по главе 1 41
Глава 2. Формирование моделей управления запасами в региональном логистическом звене 42
2.1 Формирование дифференцированной модели управления запасами 42
2.2 Характеристика алгоритма Вагнера-Уайтина и эвристической модели Силвера однопродуктовой оптимизации управления запасами 53
2.3 Сравнительный анализ алгоритма Вагнера-Уайтина и эвристической модели сглаживания расписания поставок 61
2.4 Постановка и методы решения задач многокритериальной оптимизации 70
Выводы по главе 2 80
Глава 3. Разработка и экспериментальная проверка модели управления многономенклатурными запасами в организациях малого бизнеса ( на примере ООО «Деталь») 82
3.1 Разработка модели управления многономенклатурными запасами в региональном логистическом звене 82
3.2 Экспериментальная проверка модели оптимального управления многономенклатурными запасами в ООО «Деталь» 91
3.3 Разработка и экспериментальная проверка дифференцированной модели работы с клиентами ООО «Деталь» 105
Выводы по главе 3 115
Заключение 116
Список использованных источников 120
Приложения
- Задачи и факторы организации региональных логистических систем и звеньев
- Анализ и выбор экономико-математических моделей решения задач региональных логистических систем и звеньев
- Характеристика алгоритма Вагнера-Уайтина и эвристической модели Силвера однопродуктовой оптимизации управления запасами
- Экспериментальная проверка модели оптимального управления многономенклатурными запасами в ООО «Деталь»
Введение к работе
Другая специфика, связанная с совершенствованием управления материальными потоками состоит в том, что сами логистические системы не являются заданными, то есть нормативно определенными, как это было в ди-- рективной экономике. Рыночные условия оказывают давление на существующие организации, выполняющие функции снабжения. Поэтому возникают задачи по разработке новых принципов и форм организации интегрированных логистических систем и процессов, их информационных систем и технологий управления материальными запасами, оперативного снабжения клиентов на основе систем информационной поддержки и в перспективе мультиагентных логистических систем нового поколения. В этих условиях необходимы новые формы и методы организации и функционирования посреднических логистических звеньев, в первую очередь работающих непосредственно с потребителями, что также определяет актуальность научного
направления. В области организации логистических систем и их звеньев наиболее востребованным и актуальным направлением расширения и совершенствования логистической деятельности является развитие региональных логистических систем и их звеньев на принципах современных логистических структур. Это определяет актуальность комплекса вопросов выбора и адаптации экономико-математических методов и моделей по технико-экономическому обоснованию организации, размещения и функционирования региональных логистических систем (РЛС) и звеньев (РЛЗ), направленных на реализацию их логистических задач.
Степень разработанности темы. Вопросы теории и практики организации логистических систем и звеньев, их функциональной деятельности разработаны в трудах известных зарубежных и отечественных авторов: Бау-эрсокса Д.Дж., Вагнера Т., Клосса Д. , Силвера Е.А., Уайтина Т., Аникина Б.А., Гаджинского A.M., Дудорина В.И., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М., Ры-жикова Ю.И., Сергеева В.И. и др. Изучение и анализ литературы показывают, что разработка указанной проблемы осуществляется за счет совершенствования различных элементов единой логистической системы. К ним можно отнести высокую степень разработки моделей управления запасами, составляющих основу исследования операций. При этом, однако, проблема управления многопродуктовыми материальными запасами не укладывается в классическую схему с очевидным количественным критерием оптимизации. То же можно сказать о динамических моделях. Попытка решить проблему на основе использования типовых информационных систем различных классов до сих пор наталкивается на их высокую стоимость. Отсюда проблема агрегирования и увязки ее с технологией управления материальными потоками становится очевидной для данного этапа развития логистических систем. Поскольку эта задача достаточно широкая и в настоящее время отсутствует всесторонняя теоретическая база для ее разрешения, становятся оправданными работы, решающие локальные задачи по организации и функционированию конкретных типов логистических систем и их звеньев. Такие работы имеют
не только практическую значимость, выражающуюся в1 показателях экономической эффективности, но и служат основой для- дальнейших теоретических обобщений, что несомненно актуально.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в формировании» методических подходов и моделей организации размещения и функционирования РЛС и РЛЗ а также в разработке комплекса моделей управления запасами в логистических системах.
В соответствии с выбранной целью в работе поставлены и'решаются следующие задачи:
анализ особенностей современных логистических систем, концепций и принципов их организации;
анализ и оценка-методов и моделей теоретической логистики;
выбор модели обоснования оптимального размещения логистического звена (РЛЗ);
выбор и обоснование экономико-математических моделей для решения основных логистических задач регионального логистического звена;
разработка дифференцированной модели управления запасами матери
альных ресурсов;
разработка динамической модели, управления многономенклатурными
запасами материальных ресурсов запасов;
разработка дифференцированной модели работы с клиентами.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования служат ре
гиональные логистические системы и звенья по продаже запасных частей к
парку сельскохозяйственных машин региона, работающие непосредственно с
клиентами, а также теоретические и методологические принципы управления
ими. Выбор объекта исследования обусловлен теми условиями, которые
сложились в стране с обеспечением парка машин регионов запасными частя
ми. Основные из них:
ликвидация государственной иерархической системы организации
обеспечения запасными частями через систему снабжения «Сельхозтехника»;
прекращение государственного финансирования обновления и расширения машино - тракторного парка страны (МТП), приведшее к увеличению нагрузок на сокращающийся МТП регионов и росту числа поломок МТП и аварий, а также его старению, влекущему за собой повышение спроса на запасные части, узлы, агрегаты, необходимые для их устранения, для проведения технического обслуживания и ремонта техники.
Возрастающий в этих условиях спрос на запасные части и отсутствие адекватных сегментов рынка продавцов вызвал к жизни процесс создания в регионах небольших частных коммерческих организаций по продаже запасных частей (преимущественно в форме малого бизнеса). При этом учредителями в основном являются предприниматели, ищущие сферы вложения своего капитала с целью получения прибыли и, как правило, не являющиеся специалистами ни в области технических и конструктивных особенностей техники, обеспечиваемой запасными частями, ни в части условий ее эксплуатации, ремонта, ни в сфере логистики. Такое нетрадиционное развитие товаропроводящих структур, отсутствие единой стратегии развития систем дист-рибыоции запасных частей не может обеспечить эффективного, устойчивого, конкурентоспособного положения региональных логистических звеньев (РЛЗ) на рынке, а также эффективного, гарантированного высокого уровня обслуживания клиентов и требует формирования современных концепций, методических основ, моделей и методов организации РЛЗ и решения их функциональных задач на основе экономико-математических методов и моделей. Это подтверждает обоснованность выбора в качестве объекта исследования РЛЗ по продаже запчастей.
Предметом исследования является содержание логистической деятельности, функции региональных логистических систем и звеньев, а также экономико-математические методы и модели их реализации.
Методологическая и теоретическая основа исследования. Методология и методика исследования основывались на применении системного подхода.
Теоретической основой исследования послужили исследования и практические разработки отечественных и зарубежных ученых в области организации создания и функционирования логистических систем и их региональных звеньев; методы и модели управления запасами материалов и планирования их поставок.
В процессе исследования была использована литература по организации создания и функционирования логистических систем и их региональных звеньев, материалы научных конференций и семинаров, публикации в периодической печати, а также данные компьютерной сети Internet.
Информационно - эмпирическую базу исследования составили статистические данные о состоянии и динамике движения материальных запасов запчастей в ООО «Деталь» г. Владимира.
Методы исследования. В диссертационной работе основными методами исследования явились положения и концепции экономической теории, элементы экономического анализа, теоретической логистики, модели и методы теории управления запасами.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в формировании интегрированного комплекса функциональных моделей и задач РЛС и РЛЗ и разработке экономико-математических методов и моделей их решения, адекватных условиям и особенностям функционирования этих организаций.
Наиболее существенные результаты исследования, составляющие его научную новизну, отражающие личный1 вклад автора в решение поставленных задач, состоят в:
выявлении проблемы необходимости совершенствования работы региональных логистических систем и звеньев на основе комплексного решения задач управления запасами;
разработке методических подходов, основанных на синтезированном использовании логистических методов и средств, для формирования комплекса взаимосвязанных функциональных моделей региональных логистиче-
ских систем и звеньев. Эти модели ориентированы на решение задач управления запасами как на основе технических продуктовых атрибутов, так и статистической информации о спросе;
дополнении существующих методов и моделей управления одно и многономенклатурными материальными запасами разработкой дифференцированной модели управления запасами материальных ресурсов, основанной на ABC-XYZ-классификациях с дифференциацией не только по разным классификационным группам, но и внутри группы «А», что обеспечивает более точное и качественное управление;
разработке методических рекомендаций по использованию динамических моделей управления однономенклатурными запасами Вагнера-Уайтина и Силвера применительно к предложенной дифференцированной модели в менеджменте РЛЗ;
разработке динамической модели управления многономенклатурными запасами на базе эвристической однопродуктовой модели Силвера, основанной на объединении в одну условную позицию нескольких номенклатур товаров с коррелированным по цене и частоте спросом;
разработке дифференцированной модели работы с клиентами с учетом специфики работы РЛЗ по продаже запчастей, обеспечивающей снижение общих затрат ведения запасов, укрепление лояльности клиентов и увеличение доходов.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость исследования состоит в том, что выявлены проблемы и предложены методы экономического обоснования организации региональных логистических звеньев, комплекс функциональных задач и моделей их решения по критерию снижения общих логистических затрат и повышения уровня обслуживания клиентов.
Значение для практики научных результатов работы определяется возможностью использования сформированных методических подходов, предложенных моделей и алгоритмов в региональных логистических звеньях по
продаже запчастей к сельхозтехнике и машинам, а также в региональных звеньях, работающих непосредственно с клиентами любых других типов. Самостоятельное практическое значение имеют разработанные комплексы задач региональных логистических систем и звеньев, адаптированные динамические модели и алгоритмы и в первую очередь эвристический алгоритм Силвера.
Апробация результатов исследования. Материалы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на следующих научных конференциях:
21-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления-2006», секция «Математические методы и инструментальные средства в экономике»;
Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления - 2006», секция «Математические методы и инструментальные средства в экономике»;
12-я Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления - 2007», секция «Математические методы и инструментальные средства в экономике»;
23-я Всероссийская научная конференция молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления-2008», секция «Математические методы и инструментальные средства в экономике».
Результаты исследования используются в практической деятельности ООО ПТП «Агропромснаб» г. Павловск Воронежской области.
Структура работы определилась принятой логикой исследования, подчиненной взаимосвязи и содержанию решаемых задач. Материалы диссертации представлены введением, тремя главами, заключением, списком использованной литературы (109 наименования). Работа содержит 128 страниц основного машинописного текста, 3 приложения , 18 таблиц, 14 рисунков.
Задачи и факторы организации региональных логистических систем и звеньев
При анализе деятельности отечественных логистических систем обращает на себя внимание острота проблемы обеспечения региональных потребителей запасными частями к различным машинам, в том числе и к сельскохозяйственной технике. Это обусловлено теми условиями, которые сложились в экономике страны с обеспечением парка сельскохозяйственных машин регионов запасными частями. Назовем основные из них: ликвидация государственной иерархической системы организации обеспечения запасными частями машин через систему снабжения «Сельхозтехника»; прекращение государственного финансирования обновления и расширения машино-тракторного парка (МТП) сельского хозяйства, приведшее к увеличению нагрузок на сокращающийся МТП регионов и росту числа поломок МТП и аварий, а также его старению, влекущему за собой повышение спроса на запасные части, узлы, агрегаты необходимые для их устране ния, для проведения технического осмотра и ремонта техники.
Возросший в этих условиях спрос на запасные части и отсутствие на рынке их продавцов вызвал к жизни процесс создания в регионах небольших частных предприятий по продаже запасных частей (в основном в форме малого бизнеса). Это можно объяснить тем, что для их создания требуется сравнительно небольшой учредительный капитал, небольшие складские площади и т.д. Причем учредителями в основном являются предприниматели, ищущие сферы применения своего капитала и, как правило, не являющиеся специалистами ни в области технических и конструктивных особенностей техники, обеспечиваемой запасными частями, ни в части условий ее эксплуатации, ремонта, ни в сфере логистики.
В силу этого организация и функционирование подобных РЛЗ осуществляются на основе личных контактов с партнерами, принятия интуитивных решений и экспертных оценок. Такой подход не может обеспечить ни устойчивого, конкурентоспособного положения РЛЗ на рынке, ни эффективного, гарантированного высокого уровня обслуживания клиентов [30,34,85]. Как следствие возникают проблемы дефицита и избыточных запасов запасных частей в РЛЗ, проблемы с неудовлетворительным качеством запасных частей (рекламации) и обслуживания потребителей, приводящие, в конечном счете, к потере клиентов, снижению эффективности деятельности РЛЗ, их доходов и прибыли.
Анализ путей и форм организации логистической деятельности России и за рубежом показал, что основной современной тенденцией развития логистики является расширение транспортно-логистического сервиса и создание региональных и международных распределительных центров [95,101].
В России в настоящее время происходит реконструкция системы транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Создаются независимые экспедиторские фирмы - логистические посредники, формируются новые организационные структуры в сфере транспортно-логистической деятельности. С развитием и совершенствованием сервиса появляются новые тенденции в стратегии обслуживания.
В Западной Европе, США, Канаде, Японии и ряде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по ТЭО, оснащенные современными средствами автоматики и информатики. Выбор модели транс-портно-логистического обслуживания на основе создания РРЦ конкретного региона определяется его специфическими экономическими, транспортными, географическими, экономическими условиями. Наряду с формированием региональных распределительных центров в Западной Европе и США крупными компаниями - производителями товаров массового спроса создаются международные логистические центры, осуществляющие накопление, переработку, сервисное обслуживание, распределение и поставку своих товаров во многие страны мира.
Создание сети РРЦ на территории России и формирование на их основе региональных логистических транспортно-распределительных систем должно являться составной частью государственной и региональной транспортной политики и играть ведущую роль в развитии транспортной инфраструктуры, рационализации транспортно-экономических связей и всей системы грузового товародвижения [24,25].
Функционирование интегрированных транспортно-распределительных систем основано на применении современных логистических технологий организации грузового товародвижения. К наиболее перспективным и широко используемым в мире относятся терминальные технологии организации транспортно-распределительного процесса, при которых транспортировка и доставка грузов потребителю осуществляются через сеть грузовых терминалов, на которых происходит накопление и переработка грузов, сервисное обслуживание товарных потоков и доставка товара конечному потребителю [28]. К современным логистическим технологиям в транспортно-распределительном процессе относятся также интермодальные технологии доставки грузов в международном смешанном сообщении и комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание, основанное на терминальных технологиях и логистических принципах организации системы грузового товародвижения.
К настоящему времени в мире сложился единый транспортный комплекс в форме кооперации деятельности небольшого числа мощных транспортных и транспортно-экспедиционных компаний и сотен тысяч средних и мелких экспедиторских фирм и транспортных предприятий.
Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов, в частности, автомобильных и мультимодальных терминальных комплексов была на государственном уровне поставлена в России сравнительно недавно. Рыночные реформы в России заставили транспортников решительным образом изменить свое отношение к терминалам. Наиболее важным симптомом стал рост доли мелких отправок в грузопотоках, перевозимых автомобильным транспортом. Если в 1981 году этот показатель составлял для АТОП 1,5% от общего количества отправлений, то уже в 1988 году - 10,1%, а к 1992 году превысил 15%. Одновременно происходило быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые за десять последних лет возросли более, чем в 3 раза. В этих условиях потребность в грузоперерабатывающих терминалах резко возросла. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугородном сообщении удовлетворяет на сегодняшний день не более 30% потребности.
В связи с этим развитие терминалов является необходимым условием формирования в стране современной транспортной инфраструктуры. Поэтому одной из первых программ стала Государственная инновационная программа, направленная на развитие транспортно-экспедиционной деятельности и логистики, - программа "Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания "Терминал". Однако практическая реализа ция программы встретилась с рядом серьезных трудностей и реализация программы "сверху", то есть в рамках единого плана, контролируемого Министерством транспорта и при государственной поддержке, по сути, так и не состоялась.
Одной из первых региональных программ, направленных на создание терминальной системы грузодвижения, явилась программа "Московская региональная система комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания "Терминал-Москва", а затем взамен ее единая программа "Система транспортно-экспедиционного обслуживания Московского региона ("Московский терминал")". Однако и программу «Московский терминал» в силу ряда причин объективного и субъективного характера постигла та же участь, что и предыдущие программы создания терминальных систем организации комплексного транспортно-экспедиционного и логистического обслуживания в Российской Федерации и ее регионах. Но тем не менее они не потеряли своего значения и реализуются "снизу" в основном коммерческими структурами (к разряду этих процессов относятся и рассматриваемые нами РЛС и РЛЗ).
Анализ и выбор экономико-математических моделей решения задач региональных логистических систем и звеньев
Логистические задачи, возникающие в процессе практической деятельности, решать простейшими методами, исходя из опыта работы чаще всего не представляется возможным. Это связано с тем, что многие логистические процессы и задачи имеют вероятностный характер (прогнозирование потребности в MP и их расходования, сроков поставки, спроса на готовую продукцию и др.). Их эффективное решение требует использования экономико-математических методов и моделирования [35,42,48,49,52,57]. Кроме того, часто логистические задачи имеют многовариантные решения, связанные с определением мест размещения складов, выбором каналов доставки MP, прикреплением поставщиков к потребителям, определением маршрутов доставки MP и др. Моделирование основано на подобии систем или процессов и основная его цель - прогноз поведения процесса или системы [45,56], на основании которого могут быть приняты адекватные логистические решения. Далее в диссертации рассмотрены основные экономико-математические методы и модели, используемые в логистическом менеджменте.
Как отмечалось выше, актуальной и достаточно сложной логистической задачей является принятие решения о создании РЛЗ и его оптимального расположения [51,69,78]. Методические подходы по обоснованию решения об организации РЛЗ, как пути повышения уровня обслуживания клиентов при минимальных издержках, были рассмотрены выше.
Точкой Р отмечено расположение производства, точкой W -расположение склада, отрезки CD и АВ отражают расходы на грузоперера-ботку и транспортировку партиями, которые соответственно меньше и равны полной транзитной норме отгрузки. Наклон прямой АВ отражает транспортный тариф при доставке груза по полной транзитной норме от производителя (Р) до регионального логистического звена (W) при допущении, что транспортные расходы прямопропорциональны расстоянию транспортировки.
Наклон прямой CD отражает тариф на доставку груза партиями меньше транзитной нормы непосредственно от производителя к потребителям. Отрезки DD2, D2D1 представляют транспортные расходы регионального логистического звена на доставку заказов потребителям, расположенным в рыночной зоне ММ]. Отрезок BD2 отражает расходы на содержание регионального склада и хранение запасов. Треугольник D D2 Dj представляет затраты той части рынка, для которой транспортировка грузовых отправок меньше транзитной нормы через региональный склад обойдется дешевле, чем прямая доставка от производителя (крупнооптового посредника). Снижение транспортных расходов достигается благодаря тому, что доставка осуществляется консолидированными партиями по транзитной норме на разукрупняющий логистический терминал (РЛЗ).
Что касается потребителей, расположенных в точках ММі, то по критерию общих транспортных затрат для них безразлично, как им будет осуществляться доставка - напрямую от производителя или через региональное распределительное логистическое звено. Эти точки являются точками равно-выгодности вариантов доставки, определяющими границы экономически выгодной зоны обслуживания потребителей региональным логистическим звеном.
При использовании данной модели общий материальный поток должен быть достаточно большим, чтобы перекрывать постоянные издержки по содержанию складского терминала. В этом случае сумма расходов на содержание РЛЗ, на хранение запасов и местную транспортировку потребителям складских услуг будет меньше расходов на прямую поставку материалов и содержание регионального склада будет экономически оправдано. Создание регионального логистического звена позволяет сократить длительность цикла исполнения заказа, повысить надёжность и оперативность выполнения поставок, норму насыщения спроса и эффективность всей логистической сети.
С позиции интегральной парадигмы [30,34,38] изолированное рассмотрение логистики РЛЗ требует определения задающих и возмущающих воздействий и ограничений внешней среды интегрированной РЛС, через которые регулируется концептуальная задача РЛЗ - гармоничная его интеграция в РЛС. С учетом этого должен быть сформирован комплекс задач РЛЗ для решения вопросов по перспективному и оперативному планированию потребности (поставок) и продаж, по нормированию и планированию запасов MP, по контролю и управлению запасами материальных ресурсов (MP), по физическому распределению и транспортировке MP, по информационному и техническому обеспечению процессов логистического управления в РЛЗ на основе его автоматизации и компьютеризации.
Опыт показывает, что в настоящее время на российском рынке многие логистические компании не имеют четкой стратегии их деятельности, ограничиваясь исполнением текущих задач.
По оценке специалистов [109] лишь около 3% российских компаний имеют в настоящее время четко проработанную логистическую стратегию. Этим и объясняется высокая доля в России логистических издержек в цене товара (до 24%) против 11-12% в США и Западной Европе. Разница в этих показателях — это и есть та цена, которую мы платим за недостаточное внимание развитию логистики.
В анализируемых работах [11,109] к числу первоочередных проблем разработки и организации эффективной работы логистических систем и их звеньев относят определение целей и задач их функционирования, а также определение и систематизацию их функций.
Учитывая, что логистика является сферой комплексной деятельности с большим количеством функций, необходимо определить, какие функции должны выполнять РЛС и их звенья. Необходимо расставить приоритетность функций. Поскольку в большинстве случаев реализация оптимальной стратегии и целей деятельности РЛС и РЛЗ требует значительных затрат времени и средств, целесообразно поэтапное внедрение задач [109]. Причем первоочередного решения требуют основные стратегические функции, ведущая роль среди них отводится системе управления запасами[7,40,69,83], которая выбрана нами в качестве объекта для исследования и разработки, цели и задачи, создания которой приведены на рис. 1.5. Организацию эффективного управления запасами материальных ресурсов можно свести в общем виде к реализации семи основных комплексных моделей (таблица 1.2), каждая из которых объединяет несколько математических моделей для решения функционально близких логистических задач, полнее представленных в таблице 1.3.
Характеристика алгоритма Вагнера-Уайтина и эвристической модели Силвера однопродуктовой оптимизации управления запасами
Требуется определить величину объединённой партии поставки О, которая на протяжении Т периодов минимизирует совокупные затраты ведения запасов. Затраты по ведению запасов Z{T) состоят из затрат на заключение договора поставки (А) и затрат по хранению заказанной партии. Затраты на хранение CC(j) определяются спросом на данное комплектующее изделие, d(j) в данном j-том периоде, причем, если партия заказа удовлетворяет спрос на несколько периодов Т, из которых периоду является первым, то затраты на хранение запаса в этом периоде не рассчитываются.
Присвоить Q текущее значение R. Анализ рассмотренной эвристической модели определения экономичной партии поставки Силвера выявил ее преимущество-простоту и меньший горизонт планирования (4-5 этапов). Поскольку для ресурсов, входящих в группы «AY» и «BY», достоверное расписание спроса известно только на несколько предстоящих плановых периодов, разработать политику управления запасами целесообразно при помощи эвристической процедуры определения укрупнения партии поставки Силвера. Сравнительный анализ алгоритма Вагнера-Уайтина и модели Силвера на числовых данных о спросе, издержках выполнения заказа и хранения запасов выполнен в параграфе 2.3.
Сравнительный анализ алгоритма Вагнера-Уайтина и эвристической модели сглаживания расписания поставок Пусть требуется определить размеры консолидированных партий Q заказа и моментов их размещения таким образом, чтобы суммарные затраты на ведение запасов для 12-ти шагового процесса оптимизации были минимальными. Исходные данные для проведения сравнительных расчетов приведены в табл. 2.3 [9], для упрощения вычислений принято C-i = 1. Средняя величина затрат размещения заказа А = 102,8 — 103 ден. единицы.
Таким образом, совокупные затраты ведения запасов Z(T) составляют 903 ден. единицы или на 4,5% больше минимальных затрат ведения запасов, рассчитанных при помощи алгоритма Вагнера-Уайтина в данном численном примере. Расхождение возникает в результате использования среднего значения величины издержек заказа At в алгоритме Силвера. На практике точное определение затрат заказа на 5 — 10 периодов вперед невозможно, а исполь зование усредненной величины приведет к кратному уменьшению расхождения результатов, получаемых при помощи эвристической модели.
В заключении сравнительного анализа необходимо отметить основные преимущества эвристической модели: требуется меньший горизонт прогноза для выбора размера партии заказа, чем в алгоритме Вагнера-Уайтина; эвристическая модель в противовес алгоритму Вагнера-Уайтина не требует условия снижения запасов до нуля к концу планируемого периода, что более соответствует реальным условиям движения запасов и существенно расширяет возможности ее практического использования; вычислительная простота и оперативность - новое расписание поставок получается в «прямом» времени без предварительного расчета затрат ведения запасов; возможность применения модели для оптимизации управления запасами категории «Y» (АУ,ВУ) ABC - XYZ - классификации, спрос на которые достоверно известен на небольшое число плановых периодов.
Таким образом, применение эвристической модели для определения оптимальной политики управления запасами в региональных звеньях представляется более предпочтительным в силу его простоты и незначительного отклонения результатов от тех, которые дает более громоздкий и трудоемкий метод Вагнера-Уайтина.
Следующая проблема оптимального управления запасами на практике - разработка модели, позволяющей экономично управлять многономенклатурными запасами и снижать суммарные логистические затраты, зависящие от многих логистических критериев. В диссертационной работе она решается на основе использования отдельных элементов решения задач многокритериальной оптимизации, постановка и методы решения которых приведены далее.
Экспериментальная проверка модели оптимального управления многономенклатурными запасами в ООО «Деталь»
Проанализируем факторы, обусловившие выбор в качестве объекта для экспериментальной проверки ООО «Деталь», и конкретизируем информацию, необходимую для ее проведения. ООО «Деталь» организовано в 1996г как предприятие по торговле запасными частями к сельскохозяйственной технике. Анализ современного состояния организации управления запасами в ООО «Деталь» показал его неудовлетворительный уровень. На фирме отсутствует четкая система контроля управления закупками всех товарных позиций, в результате чего нередки ситуации, при которых какая-либо из заявленных в прайс-листе предприятия деталь отсутствует на складе. Участились случаи закупки партий продукции по завышенным ценам либо по низким ценам, но зачастую с достаточно большим процентом брака. Перечисленные выше недостатки в организации управления запасами в ООО «Деталь» приводят к возникновению следующих неблагоприятных для фирмы ситуаций: избытку тех или иных товарных позиций на складе (замораживание капитала); отсутствию необходимого клиенту товара (потери от дефицита); экономически неоправданному увеличению коммерческих расходов (на оплату ГСМ и командировочных расходов).
Достижение оптимального уровня запасов и надежного обслуживания клиентов требует постоянного их контроля и корректировки. Тщательное управление запасами позволяет минимизировать средства, необходимые компании для создания запасов, и максимизировать прибыльность ее работы. Управление запасами сводится к выбору рациональных моментов заказа и экономичных объемов партий поставок.
Номенклатуру ООО «Деталь» составляет около 900 наименований товаров. В таких условиях отслеживать движение каждой номенклатурной позиции с одинаковой тщательностью практически невозможно да, как правило, и не нужно. Необходимо четко расставить приоритеты при организации контроля и управления их запасами. Одной из наиболее часто используемых для этого методик рассмотренных выше является методика ABC — классификации. Данная методика имеет достаточно универсальный характер и в последнее время приобретает характер концептуальной идеологии.
Следует отметить, что основной состав группы «А» в 2007 г. претерпел незначительные изменения по сравнению с 2006г. В 2006г. в группу «А» входило 152 товарные позиции, в 2007. -176. Причем генератор 3000.06.2, занимающий в 2007г. первое место по доле в стоимости всего товара, в 2006г.находился на втором месте, каретка 85.31.001 - в 2007 г.была на вто ром месте, в 2006г. - на третьем, рукав ГОСТ 5398-76 - в 2007г. был на третьем, в 2006г. - на пятнадцатом, а плунжерная пара 4УТНМ- 1111410, занявшая первое место в 2006г., в 2007г. переместилась на 12-ое место в группе и т.д.
Хотя в 2007г. в составе группы «А» произошло смещение приоритетов, обнаружено полное совпадение с составом этой группы в 2006г. по 138 позициям, т.е. доля сохраненного состава группы «А» - более 90%.
В связи с вышеизложенным можно сделать следующие выводы: 1. При прогнозировании состава группы «А» справедливо переносить тенденции прошлого на будущее. 2. Можно считать состав группы «А» и ABC- классификации в целом в большей части стабильным и производить пересмотр их состава не чаще одного раза в год, что существенно облегчает задачу равномерного распределения контроля за позициями группы «А» между менеджерами организации. Для проверки предложенного в диссертационном исследовании алгоритма управления многономенклатурными запасами при поставках от одного поставщика были выбраны четырнадцать единиц хранения, коррелированных по цене и частоте спроса, входящих в группу «A-Y» ABC-XYZ- распределения, поставки которых осуществляются одним поставщиком. Их средняя цена и величина объединенного спроса позволяют составить из них 3 объединённые партии поставки.
Для анализа чувствительности алгоритма управления многопродуктовыми запасами к изменению микроэкономической среды окружения РЛЗ и его внутренней среды расчёт затрат по ведению запасов (до сглаживания расписания поставок) проведён для двух вариантов сочетаний издержек размещения заказа А (4500 и 2000 руб.) и удельной стоимости хранения единицы запаса / (15% и 10%), принятых по данным РЛЗ. Затраты ведения запасов определялись как сумма издержек размещения заказа At и стоимости хранения остатков материала за каждый рассматриваемый этап по формуле (3.2).
Затраты, соответствующие данному расписанию поставок и второму варианту сочетания издержек размещения заказа А (2000 руб.) и удельной стоимости хранения единицы запаса / (10%), рассчитанные по формуле 3.1, составили 13833 руб., то есть 58% от затрат Z12. Таким образом по результатам расчетов и сравнения общих затрат ведения запасов до и после «сглаживания» расписания поставок можно сделать вывод, что разработанная модель управления многономенклатурными запасами позволяет их снизить по первой объединенной партии в среднем на 46%.
Причем на величину экономии общих затрат ведения запасов не оказывает существенного влияния изменение микроэкономической и внутренней среды РЛЗ. На втором этапе проверки предложенного в диссертационном исследовании алгоритма многономенклатурной оптимизации управления запасами были выбраны еще десять единиц хранения, входящие в группу «А» АВС-распределения, поставки которых осуществляются одним поставщиком, а их средняя цена позволяет составить из них две объединённые партии поставки.
Во вторую объединённую партию поставки включены следующие номенклатурные единицы: генератор Г-700, диск 150.21.024, насос НШ -32В, плунжерная пара 21.111103 0, плунжерная пара 213.111103 0. В третью партию поставки вошли следующие единицы хранения: диск сцепления 45-160.4040, диск 52.21.000-70, диск сцепления Т25 -1601130, гильза А-01, поршень А-01Р. Для расчета затрат ведения запасов по выбранным позициям также необходимо определить средние остатки по каждому расчетному периоду и их стоимость. Расчеты выполнены по информации учёта товаров ООО «Деталь» [Приложения 1,3] и представлены по позициям второй объединенной партий поставки в таблице 3.6. Расчёт затрат по ведению запасов проведён для издержек размещения заказа А (4500 руб.) и удельной стоимости хранения единицы запаса / (15%). Для расчета укрупненного расписания поставок составлено объединённое расписание спроса по позициям второй объединенной парии поставок. Рассчитаем затраты ведения запасов Z? для второй группы позиций до объединения поставок по формуле (3.2): Z2 = 4500-9 + 0,15(13560 +13560 + 14427 + 15598 + 12186+ 11510+ 14140 + 13262 + 15267 + 15981 + 16566 + 16566) = 66393 руб. Объединённое расписание спроса рассчитано на основе расписания спроса по позициям объединяемым во вторую партию поставки [Приложе-ние2] и представлено в табл. 3.7
