Содержание к диссертации
Введение
1. Общие методы оценки экономической эффективности инвестиционных проектов 12
1.1. Основные положения оценки эффективности инвестиционных проектов в плановой экономике и особенности оценки в современных условиях России 12
1.2. Общие методы экономического анализа инвестиционных проектов 17
1.3. Предварительные выводы 32
2. Особенности оценки инвестиционных проектов дорожного строительства 33
2.1. Отраслевые особенности 33
2.2. Учет факторов экономического развития при обосновании инвестиционных проектов дорожного строительства: отечественный и зарубежный опыт 40
2.3. Предварительные выводы 56
3. Экономико-математическое моделирование при обосновании инвестиционных проектов дорожного строительства 58
3.1. Расчет элементов затрат-выгод 58
3.2. Укрупненная модель оценки транспортных потоков 73
3.3. Предварительные выводы 81
4. Исходные данные для проведения расчетов и анализ полученных результатов 83
4.1. Проект строительства моста в г. Волгограде 83
4.2. Проект строительства моста через р. Каму вблизи г. Камбарка 95
4.3. Предварительные выводы 104
Заключение 107
Список литературы 113
Приложения 118
- Общие методы экономического анализа инвестиционных проектов
- Учет факторов экономического развития при обосновании инвестиционных проектов дорожного строительства: отечественный и зарубежный опыт
- Укрупненная модель оценки транспортных потоков
- Проект строительства моста через р. Каму вблизи г. Камбарка
Введение к работе
Термин " проект" можно понимать в двух смыслах:
- как комплект документов, содержащих формулирование цели предстоящей деятельности, определение комплекса действий, направленных на ее достижение, и многоаспектную оценку целесообразности этих действий;
- как сам этот комплекс действий, направленных на достижение сформулированной цели, т. е. как документацию и как деятельность [1].
В диссертации под проектом будет пониматься комплекс действий.
Процесс создания нового либо обновления уже существующего дорожного объекта именуется капитальным строительством (или инвестиционным процессом). Процесс вложения средств в создание объекта именуют инвестированием, а сами средства - инвестициями или капиталовложениями (ср. [38]). Так как инвестиции всегда ограничены, а потребность общества в инвестиционных проектах (ИП) превышает инвестиционные возможности, то возникает задача выбора ИП. На практике часто рассматривают небольшой набор альтернативных проектов, один из которых может быть выбран, если будет обоснована целесообразность и возможность его реализации.
Обоснование проекта - это процесс, цель которого определить целесообразность и возможность реализации проекта.
Проектные материалы по ИП - это документ (система документов), содержащих описание и обоснование проекта. Этим термином охватываются как документы, обязательные при проектировании объектов капитального строительства, так и дополнительные материалы, разрабатываемые участниками проекта при экспертизе, подготовке к реализации и в процессе реализации проектов. Проектные материалы должны содержать информацию, необходимую для оценки эффективности ИП. Предполагается, что проектные материалы содержат всю необходимую информацию о технических, технологических и организационных характеристиках проекта [1].
Эффективность инвестиционного проекта - категория, отражающая соответствие проекта целям и интересам его участников [1].
Принципы оценки проектов разделяют на [67]:
- методологические принципы, т.е. наиболее общие, относящиеся к "философии" оценки эффектинвости проектов и мало зависящие от специфики рассматриваемого проекта;
- методические принципы, т.е. те, которые уже непосредственно связаны с проектом, его спецификой, экономической и финансовой привлекательностью;
- операциональные принципы, т.е. те, которые облегчают процесс оценки эффективности проекта с информационно-вычислительной точки зрения.
Методологические принципы включают (см. [1,18,67]):
- результативность проекта, под которой обычно подразумевается положительность эффекта его осуществления;
- адекватность и объективность, требующие применения качественных и количественных показателей объекта, наиболее адекватно и правильно отражающих особенности объекта, с учетом степени их недостоверности, объективно присущей будущему неопределенность;
- корректность. Используемые методы оценки эффективности проектов должны удовлетворять определенным общим формальным требованиям;
- системность. Необходимо учитывать не только внутренние, но и внешние, а также синергетические (определяемые целостностью системы) эффекты;
- комплексность, требующая учета разносторонних последствий реализации проекта;
- платность ресурсов. В оценке проектов исходят из того, что потребность в ресурсах превышает их наличие, следовательно, ограниченные ресурсы всегда потенциально могут найти эффективное применение. При таком подходе нулевая оценка получаемого эффекта при реализации проекта свидетельствует не о его бесприбыльности, а означает, что ресурсы используются не хуже и не лучше, чем они могут быть использованы в альтернативном направлении.
Иногда в методологические принципы включают и принцип неопровергаемости [18]. Так как в социальных науках большое значение имеет субъективный фактор, принцип неопровергаемости применительно к этой области должен, на наш взгляд, формулироваться так: новые методы (подходы) не менее
обоснованы, чем существующие, и могут приводить к другим результатам или выводам.
Методические принципы должны учитывать (см. [1,18,67]):
- специфику проека и его окружения;
- наличие различных участников инвестиционного процесса, что предопределяет несовпадение их интересов;
- динамичность процессов;
- неравноценность несинхронных затрат и результатов;
- согласованность;
- ограниченную управляемость;
- неполноту информации;
- структуру капитала. Операциональные принципы состоят из:
- моделирования (в том числе - использование экономико-математической модели оценки эффективности);
- компьютерной поддержки (формирование базы данных, программного комплекса для слежения за динамикой процессов);
- организации интерактивного (диалогового) режима;
- принципа симплификация (выбор среди нескольких эквивалентных методов оценки эффективности наиболее простого с информационно-вычислительной точки зрения).
Для решения задачи выбора ИП в мировой практике используется система методов, объединенных общим названием проектный анализ. Он является инструментом принятия разумных решений по рациональному распределению ресурсов для развития экономики страны [30].
Различные аспекты проекта отражаются на струкуре документации, которая может включать в себя следующие разделы: а) технический, б) маркетинговый, в) институциональный, г) финансовый, д) экономический, е) социальный, ж) экологический, з) оценка риска проекта [30].
Технический раздел проекта рассматривает вопросы, связанные с инженерными решениями, техникой и технологией. Маркетинговый раздел имеет целью оценку инвестиций с точки зрения перспектив реализации на рынке продукции или услуг, предлагаемых проектом. Задачей раздела, содержащего социальный анализ, является определение пригодности тех или иных предлагаемых вариантов проекта с точки зрения интересов населения. В разделе, содержащим институциональный анализ, изучение организаций - исполнителей проектов позволяет оценить их управленческие возможности, а также готовность центральных и местных властей оказывать содействие организациям, отвечающим за проведение проектов. Экологический анализ занимает особое место в проектном анализе, т.к. взаимоотношения между деятельностью человека и окружающей средой недостаточно изучены и потому многие принимаемые сейчас решения могут приводить к необратимым изменениям в окружающей среде. Задачей экологического анализа инвестиционного проекта является установление потенциального ущерба окружающей среде во время осуществления и эксплуатации проекта, и определение мер, необходимых для его смягчения или предотвращения. Финансовый анализ проводится с точки зрения отдельного предприятия или фирмы, которые будут осуществлять реализацию инвестиционного проекта и включает следующие подразделы: анализ финансовой рентабельности проекта; анализ потребности в финансировании проекта; анализ финансовой устойчивости реализующей проект организации. Экономический (также употребляют термины: народнохозяйственный, общественный) анализ оценивает эффективность осуществления проекта с точки зрения всего общества, используя в денежном выражении оценку всех аспектов реализации проекта. Страна, последовательно инвестирующая так, чтобы достигнуть максимальных результатов при обоснованных затратах, тем самым гарантирует рациональное использование своих ресурсов [30]. В дальнейшем речь пойдет об экономическом анализе инвестиционных проектов. Оценку народнохозяйственных затрат и выгод проводят в специальных экономических (теневых или двойственных [32], общественных) ценах, которые выражают общественную ценность альтернативного использования дефицитного ресурса, потребляемого проектом, либо общественную ценность издержек альтернативного увеличения предложения (производства) продукции, выпускаемой проектом.
Показатели народнохозяйственной эффективности проекта учитывают социально-экономические последствия осуществления ИП для общества в целм, в том числе как непосредственные результаты и затраты проекта, так и внешние: затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические и иные внеэкономические эффекты [1]. Оценивание проекта - это процесс, цель которого -определить, является ли проект экономически эффективным.
Целесообразность реализации ИП может оцениваться с точки зрения интересов: 1) участника проекта, оказывающего финансовую или (и) организационную поддержку, 2) бюджетов различных уровней, 3) отдельных групп потребителей, включая домашние хозяйства, предприятия и организации, 4) социально-экономического развития региона, в котором осуществляется проект 5) социально-экономического развития страны в целом. Относительная важность этих аспектов зависит от специфики проекта и его экономического окружения. Можно выделить следующие виды инвестиционных проектов: 1) проекты, не оказывающие заметного влияния на экономическое развитие страны или региона, реализация которых тем самым может полностью определяться частными интересами участников проекта, 2) проекты, значимые для народного хозяйства, осуществление которых не может проводиться без учета регионов или даже интересов общества в целом (такие проекты обычно называют крупномасштабными или крупными). Крупномасштабные проекты можно разделить на достаточно привлекательные с точки зрения частных инвестиций и те, которые не преследуют коммерческой выгоды, и реализуются преимущественно за счет государственных финансовых ресурсов (это могут быть бюджеты различных уровней, внебюджетные фонды, пополняемые за счет налоговых отчислений и т.д.). К последним относятся, например, проекты развития инфраструктуры и в частности, инвестиционные проекты дорожного строительства (ИП ДС).
Актуальность темы. Экономический рост невозможен без развития соответствующей транспортной инфраструктуры. Отличие дорог от других транспортных сетей в том, что они позволяют осуществлять перевозки "от двери до двери", для поездок небольшой протяженности являясь наиболее привлекательными. Частая сеть дорог, возможность осуществления перевозок собственным транспортом, относительная независимость от других видов передвижения - все это делает развитие автомобильных дорог важным фактором экономического благосостояния. В то же время обоснованный выбор
инвестиционных проектов позволяет эффективно использовать ограниченные бюджетные средства, необходимые для развития автомобильных дорог.
Следовательно, актуальность проблемы связана с двумя насущными целями экономической политики: обеспечения экономического роста и эффективности использования бюджетных средств. Любой крупный ИП ДС затрагивает практически все аспекты социально-экономического развития. Изменения начертания автотранспортной сети приводят к перераспределению транспортных потоков, что оказывает влияние как на отрасли производства, так и социальную сферу. Меняются возможности развития производства. Меняется транспортная доступность районов. Поэтому задача оценки проектов строительства/реконструкции автомобильных дорог должна рассматриваться в рамках системы, пронизывающей буквально все структуры и элементы экономики [23]. Это делает ИП ДС уникальным полигоном для практической апробации и развития самых разнообразных экономико-математических методов оценки эффективности комплексных проектов.
Объектом исследования являются инвестиционные проекты дорожного строительства.
Предметом исследования являются модели и методы, применение которых позволит повысить качество оценки экономической эффективности инвестиционных проектов дорожного строительства.
Теоретической и методологической базой исследования являются основные положения теории оценки экономической эффективности инрвестиционных проектов. В процессе исследования автор опирался на работы отечественных и зарубежных ученых, внесших вклад в развитие как общих подходов и методов экономической оценки, так и специальных методов оценки проектов развития автомобильных дорог. В определении базовых положений теории экономической оценки крупных инвестиционных проектов автор опирался на работы Канторовича В.Л. [31, 32], Львова Д.С. [44, 46], Новожилова В.В. [61]. Практические рекомендации по расчету экономических цен опираются на исследования Лившица В.Н. [42,1], Медницкого В.Г. [45], Смоляка СА. [1,18, 73], Фаттахова Р.В. [81, 83, 82], У.А. Уорда [103]. При формировании состава затрат-выгод проектов дорожного строительства автор опирался на работы Ковшова Г.Н. [36], Лившица
B.H. [67], Медницкого В.Г. [54, 52], Тихомирова Е.Ф. [76, 62], Фатгахова Р.В. [81], Т. Литмана [97], Дж. Уэйсброда [107]. Предложения по учету внетранспортного производственного эффекта основаны на работах Рябикова НА. [70] и западных методических рекомендациях [97, 107]. Формула для оценки стоимости времени выведена на основании исследований Гольца Г.А. [19], У. Уотерса [104]. В разработке модели и алгоритмов определения транспортных потоков использовались положения теории транспортных потоков, представленной трудами Клинковштейна Г.И. [34], Красникова А.Н. [37], Сильянова В.В. [72], А. Эль-Кейси [92],Й.Шеффи[99].
Методы исследования. Основными методами исследования являются методы экономического анализа затрат-выгод инвестиционных проектов и методы имитационного моделирования, позволяющие отразить закономерности формирования транспортных потоков.
Цели и задачи исследования. Основной целью диссертации является совершенствование методов оценки экономической эффективности ИП ДС.
В соответствии с указанной целью в работе решались следующие задачи:
- выработка рекомендаций по определению экономических цен для расчета затрат-выгод ИП, позволяющих учитывать особенности российской экономики;
- создание новых подходов для расчета элементов затрат-выгод, позволяющих более полно оценивать внетранспортный экономический эффект, прежде всего в связи с изменением количества поездок.
Научная новизна состоит в следующем:
- предложены новые методы оценки выгод от дополнительных грузовых поездок, которые, в отличие от существующих, позволяют учесть как потребительские выгоды, так и экстерналии (внешние эффекты), связанные с увеличением производства транспортируемой продукции;
- разработаны новые методы оценки стоимости времени населения, которые отражают зависимость стоимости единицы времени пассажиров от неудовлетворенного спроса на пассажирские поездки;
- даны рекомендации по определению экономических цен, новизна которых состоит в том, что в расчетах экономической эффективности
инвестиционных проектов при оценке трудовых ресурсов предлагается учитывать стоимость времени безработных и занижение заработной платы в условиях российской экономики; а также исключать из экономических выгод сверхдоходы (сверхприбыль), под которыми понимается существенное превышение среднего уровня доходов (прибыли) за счет негативных явлений экономики.
- предложены правила, позволяющие избегать двойного счета эффектов от реализации ИП ДС, в том числе правила по учету изменений рыночной стоимости земли и недвижимости.
- сформулированы математическая модель и алгоритмы, позволяющие организовать расчеты экономической эффективности ИП ДС, включая определение транспортных потоков по направлениям, маршрутам и дорогам, в табличном редакторе.
Практическая значимость и апробация работы. Разработанные в диссертации методы применялись при обосновании 2 инвестиционных проектов развития автомобильных дорог, а именно: строительство моста через р. Волгу в г. Волгограде, строительство моста через р. Каму в Камбарском районе. Основные положения, результаты и выводы работы обсуждались на научных семинарах "Проблемы моделирования развития производственных систем" ЦЭМИ РАН и при обсуждении проректных материалов по вышеуказанным проектам.
Публикации. Основные результаты исследования отражены в 3 публикациях автора объемом 4 п.л.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Во введении обоснованы актуальность темы исследования, цель, задачи исследования и научная новизна работы.
В первой главе изложены общие идеи, положенные в основу экономического анализа. Предложены рекомендации по расчету экономических цен.
Во второй главе кратко изложены особенности ИП ДС, как с точки зрения их воздействий на экономику, так и методов, применяемых при экономическом анализе, включая зарубежную практику.
В третьей главе предложены расчетные формулы и подходы для оценки экономической эффективности ИП ДС в современных условиях России. Изложены укрупненная модель оценки распределения транспортных потоков и алгоритмы, позволяющие организовывать расчеты в табличном процессоре Excel.
Четвертая глава содержит исходные данные, послуживпгае информационной основой для проведения расчетов, а также сравнение используемых в практике оценивания ИП ДС методов и предлагаемых в диссертации.
В заключении сформулированы основные выводы диссертации.
Работа изложена на 112 страницах машинописного текста, список литературы составляет 107 наименований.
Общие методы экономического анализа инвестиционных проектов
Одной из системных работ, выполненной специалистами Академии наук, в которую вошел опыт обоснования проектов в плановой экономике, является "Комплексная методика по оценке эффективности общественного производства и отдельных хозяйственных мероприятий" [2] (в дальнейшем - Комплексная методика). В этой работе определяющим является народнохозяйственный подход к оценке эффективности капитальных вложений.
Предлагается использовать два вида критериев [2]: критериев достижения целей социально-экономического развития, которые играют роль ограничений при формировании допустимого множества рассматриваемых вариантов и критерия экономического эффекта, который определяется на основе сопоставления результатов и затрат, связанных с осуществлением этих мероприятий и представленных в денежном выражении. Это соответствует мировой практике экономического анализа.
Перечисленные в работе [2] укрупненные эффекты от реализации проекта являются достаточно полным перечнем и могут быть использованы в современной практике технико-экономического обоснования. Это: - повышение качества продукции (услуг); - высвобождение необходимых обществу (дефицитных) ресурсов; - ускорение производственных процессов (сокращение времени производства и обращения); - предотвращение отрицательных воздействий на окружающую среду; - улучшение условий труда и другие оцениваемые социальные последствия реализации хозяйственных мероприятий; - получение информации, необходимой для принятия управленческих решений. Учет фактора неопределенности обосновывается целями [2]: - анализа возможных последствий реализации тех или иных условий; - обоснования размеров резервов и запасов ресурсов, производственных мощностей и времени, которые должны быть предусмотрены при проведении мероприятия; - выявления необходимости проведения поисковых или иных работ с целью получения дополнительной информации об условиях проведения мероприятия. Выделение процедуры поиска дополнительной информации позволяет рассматривать процесс обоснования как итерационную процедуру, что отвечает реальным задачам выбора оптимального варианта. В методике [2] выделены три основных этапа обоснования: - формирования множества допустимых решений; - выбора наивыгоднейшего проекта; - проверка условий реализуемости проекта. Наиболее спорными в практике обоснования являются оценка трудноизмеряемых факторов, к которым относятся, как правило, социальные эффекты. В Комплексной методике [2] предлагается три основных метода: 1. метод приведения к тождественным социальным результатам. Суть его заключается в том, что относительные отклонения от целевого норматива взвешиваются по значимости цели. 2. метод (условно) дополнительных мероприятий основывается на включении затрат на дополнительное мероприятие, которое могло бы обеспечить тождество всех социальных показателей по сравниваемым вариантам. 3. метод внешних условных экономических оценок, по которому оценка в денежной форме социальных результатов может быть осуществлена на основании социологических исследований. Использование метода (условно) дополнительных мероприятий в современной практике могло бы быть полезным, учитывая очень низкий уровень доходов в России, в несколько раз ниже уровня развитых стран [44, табл. 7, 8]. Например, расчет ущерба от дорожно-транспортных происшествий на основании стоимости жизни фактически никак не влияет на результирующие показатели эффективности проектов в российских условиях. Это может приводить к экономии на безопасности, что недопустимо. Метод (условно) дополнительных мероприятий в тех случаях, когда его применение возможно, ввел бы более жесткие требования к соблюдению экологических и социальных нормативов.
В теории оценки экономической эффективности инвестиционных проектов нет единого подхода и в определении цен на импорт/экспорт. В методике [2] оценка импортируемой, импортозамещающей, экспортируемой продукции (ресурсов, услуг) проводится в соответствии с мировыми ценами, но с переводными коэффициентами: из иностранной валюты в валютные рубли, из валютных рублей во внутренние рубли. В [2] отмечается, что эти коэффициенты отражают покупательную ценность соответствующих видов валюты. Это создавало большую условность в расчетах. И надо сказать, что современными "рыночными" преобразованиями эта условность не снята, и вот почему. Проблема в том, что рубль, как и в плановой экономике, поставлен в неравные условия с валютой иностранной. Весь внешнеторговый оборот осуществляется за иностранную валюту. Таким образом, рубль, как и прежде, исключен из рыночной среды валютных торгов.
Несмотря на то, что в [2] содержится ряд ценных положений, использовать без изменений и дополнений эту методику в современных условиях экономики России не представляется возможным.
В качестве участников теперь могут выступать несколько собственников, интересы которых не совпадают. Соответственно, появляется ранее не известная отечественной практике функция оценивания эффективности - согласование интересов инвесторов и координация деятельности различных организаций, задействованных в реализации ИП, причем эта функция связана не просто с согласованием интересов, но и с разработкой правил, позволяющих определить оптимальную структуру финансирования проекта [45].
Другой особенностью оценки эффективности ИП в рыночных условиях, вытекающей из первой, является то, что сама оценка становится составной частью механизма реализации проекта [45]. Это необходимо учитывать при анализе рисков проекта.
Кроме интересов участников проекта, поведение других субъектов хозяйствования становится самостоятельным и, как следствие, более неопределенным. Причем именно отсутствие плановости в действиях предприятий, организаций и проч. является наиболее важной особенностью рыночных условий. В самом деле, в управлении общественно значимыми инвестиционными проектами имеется гораздо больше возможностей по изменению состава участников проекта, корректировки интересов участников, в то время как изменить поведение множества потребителей и производителей в рыночной системе очень сложно. Соответственно, возникает задача подбора наиболее эффективной макроэкономической политики, которая носила бы осторожный, не разрушительный характер, как в экономике, так и в социальной сфере [46]. Естественно, что изменение экономических условий в России явилось причиной повышенного внимания к зарубежному опыту обоснования ИП. Но любой метод, любая теория требует адаптации к практической проблеме. В [1,42] отмечены следующие особенности современной российской экономики: а) неразвитость российского финансового рынка; б) неразвитость российского рынка недвижимости; в) завышенная стоимость кредитов; г) особенности российской инфляции, относительно высокой, неравномерной по времени и неоднородной по структуре; д) фактическое участие в экономике нескольких валют; е) непредсказуемость экономики; ж) значительное влияние на показатели эффективности оборотного капитала; з) сложность и нестабильность российской налоговой системы; и) отличие от западной системы бухгалтерского и статистического учета.
Учет факторов экономического развития при обосновании инвестиционных проектов дорожного строительства: отечественный и зарубежный опыт
Первая постановка экономико-математической транспортной задачи принадлежит Г. Монжу (1781 г.), занимавшемуся минимизацией издержек при транспортировке материалов для строительства крепостей [31, с. 228]. Задача Монжа является непрерывной транспортной задачей. Для дискретной постановки математический анализ оптимизационной экономико-математической транспортной задачи сделан в 1940 г. Л.В. Канторовичем [31, с.8.]. Основоположником автотранспортной науки в России следует считать Василия Петровича Гурьева [39]. В 1836 г. он выпустил монографию: "Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов России посредством компаний", в которой развитие автомобильного транспорта рассматривалось, говоря современном языком, в единстве: "автомобиль - водитель - дорога - экономический эффект" [39]. Построенная им карта транспортных связей России отличалась удивительно точным предвидением экономического развития страны [39]. Дальнейшее развитие математических методов в оценке экономической эффективности развития транспорта шло по двум основным направлениям: расширение элементов экономических затрат и выгод и уточнение моделей формирования транспортных потоков.
Выделим следующие подходы, обычно встречающиеся в литературе по данной проблеме: - методы теории транспортных потоков; - оптимизационные транспортные модели; - оптимизационные производственно-транспортные модели; - дескриптивные (описательные) модели формирования транспортных потоков с точки зрения поведения потребителей транспортных услуг; - макроэкономические модели; - методы экономического анализа. Теория транспортных потоков Основными характеристиками транспортных потоков являются скорость, интенсивность, плотность, пропускная способность [72]. Интенсивностью движения называют количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение дороги или полосы движения в единицу времени [26]. Интенсивность движения, приходящуюся на полосу, называют удельной интенсивностью движения [26]. Промежуток времени, за который определяется интенсивность, зависит от целей ее исследования [26]. Интенсивность движения характеризуется весьма большими колебаниями во времени, определяемыми биологическим циклом и социальной организацией жизнедеятельности людей. Поэтому в суточном периоде интенсивность движения на улицах и дорогах городов минимальна в ночное время и достигает максимумов в часы пик - максимумов отправления людей от мест проживания после окончания работы. Аналогичные, но менее ярко выраженные колебания интенсивности движения наблюдаются по месяцам года. Еще меньше подвержена колебаниям интенсивность движения по годам. Здесь ее изменения определяются в основном коренными закономерностями изменения социальных условий жизни, развитием промышленных и культурно-бытовых объектов и территориальным ростом городов [26].
Концентрация автомобилей на дороге или улице определяется плотностью, численно равной количеству автомобилей, находящихся на единице дороги в любой момент времени. Плотность количественно характеризует относительную занятость участка дороги определенной длины и связана со средним расстоянием между последовательно движущимися друг за другом автомобилями [26].
Максимум движения, который интенсивность движения не может превышать, называют пропускной способностью дороги или полосы движения. Пропускная способность - важнейшая характеристика транспортных магистралей, определяющая их предельные возможности пропуска транспортного потока. Если интенсивность движения при подходе к участку дороги превышает его пропускную способность, то скорость транспортного потока падает вплоть до остановки движения [26].
Большое значение в моделировании транспортных потоках имеет описание зависимостей между основными характеристиками потока: зависимость интенсивность - плотность, зависимости скорости потока от плотности и интенсивности. Установление связи между различными парами основных характеристик транспортного потока основывается на: экспериментальных данных и построенным по ним кривых; на выводах, сделанных при анализе граничных условий, и на физических аналогиях. Развитие этих трех подходов привело к созданию макромоделей транспортного потока, в которых движение предполагается однородным [9,37].
При микроскопическом подходе учитываются взаимодействия между отдельными автомобилями. Возникают задачи установления закономерностей режима движения одиночных автомобилей и механизма передачи воздействия автомобилей друг на друга. В зависимости от решений, принимаемых каждым водителем на основе восприятия скорости, расстояния до впереди идущего автомобиля, устанавливается режим движения плотного потока автомобилей. При разработке моделей движения плотных потоков учитывают показатели: дистанция между автомобилями, принимаемая водителями в зависимости от относительной скорости движения, времени реакции, состояния покрытия, технического состояния автомобиля, обстановки на соседних полосах движения. На основе изучения взаимодействий между автомобилями можно определить такие общие характеристики, как пропускная способность, средняя скорость, плотность движения. Большое значение имеет установление связи между автомобилями, движущимися друг за другом, то есть установление закономерности передачи возмущений, создаваемых передним автомобилем на задний автомобиль [72].
Использование макроскопических моделей для описания поведения транспортных потоков обосновывается следующим. Движение транспортных средств в дорожной сети определяется поведением коллектива водителей, который является системой. Каждый элемент этой системы, пытаясь достигнуть собственного оптимального решения (совершить поездку за "разумное время), вступает в конфликт с другими элементами, которые взаимодействуют с ним (посредством обгонов или других маневров). Такое взаимодействие, в конце концов, приводит к некоторой коллективной стратегии, которая может быть смоделирована в рамках макроскопического подхода. К числу особенностей микроскопического моделирования относятся большие затраты машинного времени, что затрудняет их использование для транспортных сетей [33].
Выделяют также статистические модели, более детальные, чем макроскопические, и более агрегированные, чем микроскопические [27]. Эти модели основаны на статистическом распределении интервалов между автомобилями. Такие модели в основном используются для моделирования потоков на пересечениях.
Укрупненная модель оценки транспортных потоков
В третье главе предложены формулы прямого счета для оценки затрат-выгод ИП ДС, а также агрегированная модель распределения транспортных потоков. Рекомендации по расчету экономических цен содержат: 1. Исправление ошибочной практики в обосновании ИП ДС оценки стоимости услуг железнодорожного транспорта по приростным затратам. Основой для конверсии финансовых цен на услуги в экономические цены должна быть стоимость услуг (т.е. в данном случае тарифы железнодорожного транспорта), а не стоимость приростных издержек их производства. Стоимость приростных издержек может быть основой для определения экономических цен в проектах развития железнодорожного транспорта (например, строительство новых путей). 2. Метод, соединяющий два подхода по учету доходности грузовых поездок. Предложенная формула позволяет учитывать как изменение потребительских издержек на основании применяемого в западных странах "правила половины", так и экстерналии, связанные с ростом производства, на основании подхода, предложенного Рябиковым Н.А. 3. Метод расчета ценности одной пассажирской поездки в зависимости от суммарного количества поездок, разработанный на основании эмпирических исследований, согласно которым стоимость единицы времени растет при повышенных затратах времени, а сокращение времени поездки ведет к увеличению мобильности населения. 4. Анализ особенностей использования в расчетах рыночной стоимости земли и недвижимости. Согласно этому анализу изменения в рыночной стоимости земель и недвижимости являются результатом изменения других факторов, входящих в состав затрат-выгод ИП ДС. Поэтому во избежании двойного счета нужно определить, во-первых, влияние каких факторов на экономическое развитие предполагается измерить с помощью прогноза рыночной стоимости земли и недвижимости, во-вторых, нет ли других подходов, более достоверных, для такой оценки, в-третьих, какая часть прогнозируемого изменения рыночной стоимости земли и недвижимости связана с анализируемыми факторами. 5. Правила, которые позволили бы снизить опасность двойного счета эффектов.
Разработанные агрегированная модель расчета транспортных потоков и алгоритмы ее решения позволяют проводить сложные транспортные расчеты в табличных редакторах, что дает пользователю дополнительные возможности как для управления расчетами, так и формирования математической структуры модели.
В настоящее время через р. Волгу в г.Волгограде есть один мост на севере города через Дамбу ГЭС, соединяющий г. Волгоград с г. Волжский, планируется осуществить строительство второго моста с 2002 по 2006 гг. в центральном районе города с выходом трассы к г. Краснослободску. Это позволит создать основу для улучшения планировки и расширения г. Волгограда, который в настоящее время вытянут вдоль правого берега реки на более чем 70 км. Такое расположение отрицательно сказывается на мобильности жителей и эффективности грузовых перевозок.
На основании прогноза развития Волгоградской области были приняты следующие темпы прироста интенсивности движения между берегами до ввода нового моста: грузовые - 2 %, автобусы - 2 %, легковые - 3.5 %. С вводом в эксплуатацию второго моста прогнозируется существенное увеличение темпов прироста (табл. 8) интенсивности движения автомобилей в связи с тем, что: - в первые годы эксплуатации практически всегда происходит бурный рост интенсивности движения на новых дорогах; - прогнозируется продолжение роста объемов перевозок и парка автомобилей; - сокращение расстояния и времени пути между г. Волгоградом и пунктами на левом берегу г. Волги существенно повысит выгодность поездок между берегами, что приведет к увеличению пробега автомобилей на этом направлении. В условиях без проекта интенсивность движения будет определяться прежде всего пропускной способностью Дамбы ГЭС, которая составляет 2600 прив. авт. в час. В теории транспортных потоков применяют коэффициенты приведения смешанного потока к однородному потоку, состоящему из легковых автомобилей (equivalency factor). Их использование необходимо при оценке времени пути и условий возникновения задержек для дорог с высоким уровнем загрузки. Оценки коэффициентов приведения имеют значительный разброс, что связано с разными методами получения оценок и тем, что коэффициенты приведения зависят прежде всего от скорости и состава движения и дорожных условий, то есть меняющихся факторов. В работе [72] предложено использовать средние из значений коэффициентов приведения, полученных пятью разными методами: легковые автомобили - 1,0; мотоциклы - 0,65; легкие грузовые - 1,52; средние - 1,75; тяжелые - 2,4. Согласно зарубежным исследованиям, коэффициент приведения в свободных условиях движения для автобусов и грузовых автомобилей равен 1.5 [101]. При максимальной интенсивности движения, равной пропускной способности узкого участка дороги, коэффициенты приведения значительно выше - 2.4 для грузовых автомобилей и автобусов) [92,93].
Проект строительства моста через р. Каму вблизи г. Камбарка
Предполагалось, что запасы могут создаваться на период 80 дней, средняя стоимость тонны перевозимых грузов 12000 руб., затраты на создание запасов (стоимость хранения плюс связывание оборотных средств) - 4% от общей стоимости запасов.
Перепробег автомобилей, следующих через ближайший мостовой переход (Воткинск - Чайковский), составляет примерно 150 км. Дополнительные потери времени для пассажиров автобусов из-за пересадки на железнодорожный транспорт- 1 ч. При расчете показателей общественной эффективности приняты также следующие предположения: норма дисконтирования принята равной 10 % ; расчетный период, включая строительство моста, длится с 2002 по 2039 гг.; чистые ежегодные выгоды в период с 2025 по 2039 гг. приняты равными чистым выгодам проекта в 2024 г.; все затраты и выгоды проекта приведены к 2001 году. В первом варианте расчетов экономические выгоды дополнительных поездок, вызванных ростом производства, приняты равными 10 % от стоимости перевозимых грузов, доля дополнительных поездок, связанных с увеличением производства, от общего числа дополнительных поездок - 5%; d=0.5. Дополнительный производственный эффект оценен как 0.1 руб. на 1 руб. сокращения автотранспортных затрат. Вариант 2 не учитывает влияния безработицы на экономическую стоимость трудовых ресурсов. Вариант 3 просчитан без учета экстерналиев роста производства, связанных с увеличением количества грузовых поездок. Ухудшение показателей экономической эффективности значительное. В этом недостаток формулы (16). Мы используем приблизительную оценку, к значению которой показатели эффективности проректа очень чувствительны. С другой стороны, отказ от учета экстерналиев роста производства равносилен предположению, что ни одна из дополнительных поездок не связана с новым производством, возникающим в результате улучшения транспортных условий. А это - крайне маловероятное предположение. Тариф за услуги железнодорожного транспорта в 1-3 вариантах расчета входит в стоимость возможных потребительских затрат без проекта.
В расчеты по вариантам 4-6 заложены предположения, что в условиях отсутствия переправ грузовые перевозки полностью переходят на железнодорожный транспорт и при этом действительно потребляются услуги железнодорожного транспорта. В методике [8] затраты на перевозку железнодорожным видом транспорта предложено учитывать как эксплуатационные затраты. Отметим, что данный проект не предусматривает мероприятий по изменению качества услуг железнодорожного транспорта или сокращению издержек железнодорожного транспорта в результате проекта. Поэтому рекомендации [8] и практика оценки экономической стоимости услуг железнодорожного транспорта по приростным затратам железнодорожного транспорта некорректна. Такие некорректные расчеты представлены вариантом 5 (перевозки железнодорожным транспортом оцениваются по приростным затратам исходя из капитальных и эксплуатационных затрат, приведенных в [8] и пересчитанных с коэффициентом инфляции, равном 30), а вариант 4 при оценке экономической стоимости продукции монополии (в данном примере - МПС) исключает из экономических выгод сверхдоходы (формула (1)). В 6-ом варианте расчетов стоимость услуг железнодорожного транспорта принята равной цене в гипотетических рыночных условиях, как если бы они были возможны. Сравнение вариантов 1 и 2 показывает, что влияние условий безработицы на эффективность проекта невелико (порядка 0,01 от значения ERR).
Особенность мелкопартионных контейнерных перевозок по железной дороге в том, что их тариф почти не меняется в зависимости от расстояния. Такое формирование цен связано с объективными особенностями железной дороги. В то же время очевидно, что услуги железнодорожного транспорта для перевозок на небольшие расстояния формируются в нерыночной среде. Допустим, условная рыночная стоимость услуг МПС на мелкопартионные перевозки для небольших расстояний в два раза меньше тарифа. Результаты расчета представлены в варианте 6. Проект по этому варианту неэффективен. Вот почему важно исключать сверхдоходы из кономических выгод. Предположим, в экономике создана монополия на некоторый ценный ресурс (или технологию), который объективно является достоянием всего общества, при этом монополия может установить практически любые цены, а вероятность изменения условий государственного регулирования очень мала. Если не исключать сверхдоходы из экономических выгод, то возможности для реализации инвестиционных проектов, предоставляющие альтернативу монопольному ресурсу (технологии) будут снижены. В 6-ом расчетном варианте - проект по улучшению транспортных условий перевозок на небольшие расстояния не будет поддержан, так как в некоторых нереальных условиях эффективного экономического управления стоимость услуг железной дороги должна быть ниже. Сверхдоходы мы рассматриваем в качестве вынужденных общественных издержек, обусловленных негативными экономическими явлениями.
Было бы неправильно полагать, что применение в расчетах формулы (2) означает, что любое "справедливое" перераспределение благ выгодно для общества. Прежде всего, методика затрат-выгод разработана для обоснования инвестиций и не может быть применена к оценке эффективности Перераспределительной" экономической политики. Целью экономического развития должно быть не перераспределение благ в ту или иную сторону, а реализация инвестиционных проектов (прежде всего посредством государственных инвестиций), сужающих возможности для возникновения сверхдоходов.
