Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ особенностей рынка авиаперевозок 9
1.1. Рост стохастичности рынка авиаперевозок 9
1.2. Маркетинговая концепция управления авиаперевозками... 17
1.3. Система экономической информации, используемой при принятии решений ... 23
1.4. Влияние новых информационных технологий 33
1.5. Цель и задачи диссертационных исследований..., 37
2. Разработка методов и моделей планирования продаж авиаперевозок 43
2.1. Общие принципы построения системы управления продажами авиаперевозок 43
2.2. Модели прогнозирования доходов от выполненных рейсов . 52
2.3. Разработка методики планирования доходов от продаж 60
2.5. Модели оценки эффективности маркетинговых акций 74
3. Разработка информационного обеспечения процессов управления продажами 85
3.1. Концепция построения информационного обеспечения процессов управления продажами 85
3.2. Технология измерения показателей продаж 94
3.3. Методика учета выручки от продаж 105
3.4. Разработка корпоративного справочника ведения договоров с агентами 111
3.5. Алгоритм ситуационного анализа критических рейсов... 119
3.6. Информационно-аналитическая система планирования доходной части бюджета авиаперевозок 126
4. Заключение 132
5. Литература 134
- Система экономической информации, используемой при принятии решений
- Модели прогнозирования доходов от выполненных рейсов
- Модели оценки эффективности маркетинговых акций
- Разработка корпоративного справочника ведения договоров с агентами
Введение к работе
Важнейшим условием успешной деятельности современных авиакомпаний является обеспечение.высокой эффективности процессов продаж авиаперевозок. В настоящее время с точки зрения управления продажи авиаперевозок представляют собой сложные иерархические системы с территориально распределённой структурой ее" отдельных функциональных звеньев, имеющих различную природу протекающих в них процессов - технических, экономических, финансовых, информационных, социальных, а для международных авиакомпаний ещё и политических. Эффективное управление такими системами представляет собой отдельную и чрезвычайно сложную проблему, для решения которой привлекаются самые современные достижения маркетинга, теории организационных систем, методы математического моделирования и прогнозирования в сочетании с широким использованием компьютерных информационных систем.
Процессы управления продажами осуществляются на двух уровнях: тактическом и стратегическом.
Первый осуществляется в реальном масштабе времени, носит оперативный характер с целью обеспечения быстрого отклика на изменения конъюнктуры рынка. Стратегический уровень управления реализуется в разработке средне-срочных и долгосрочных планов в соответствии с выработанной политикой продаж, являющейся составной частью корпоративной стратегии авиакомпании.
4 І
В условиях рыночной экономики корпоративная цель и стратегия продаж авиаперевозок может быть сформулирована как максимизация прибыли от продаж авиаперевозок на основе использования современных принципов маркетинга, экономико-математических методов и моделей, а также новых информационных технологий в сфере авиабизнеса при заданных ограничениях на маршрутную сеть, параметры парка воздушных судов (ВС) и презентационные ресурсы (PR, реклама и т.п.). В свою очередь корпоративная цель и стратегия продаж определяют корпоративную политику продаж, реализуемую в виде комплекса постоянно осуществляемых мер и решений, обеспечивающих выполнение следующих основных требований:
Достижение планируемых доходов от продаж
Обеспечение стабильной прибыли
Обеспечение рентабельности авиаперевозок
Повышение конкурентноспособности
Увеличение доли рынка.
Успешное решение именно этих задач обеспечивает доминирующее положение авиакомпании на рынке авиаперевозок с учетом конкурентного окружения. Однако не следует забывать, что продажа - заключительный этап жизненного цикла продукта, на котором проверяется эффективность ранее принятых решений по маршрутной сети, по проектированию продукта, по ценообразованию и т.п. Иначе говоря, стадия продаж авиаперевозок, являясь «крайней», не может возлагать на себя ответственность за низкорентабельную маршрутную сеть, за ошибки в расписании, в проектировании продукта и т.п.
Ключевыми проблемами управления продажами является формирование оптимальных планов доходов от продаж авиаперевозок, а также постоянный контроль их выполнения. Вполне естественно, что основной методологической базой решения этих проблем являются
прогнозы рынка, а также наличие информационной системы, осуществляющей мониторинг его параметров. Здесь следует отметить ряд следующих важных моментов.
До сих пор в сфере авиабизнеса для планирования продаж широко используются методы экспертных оценок, точность которых остается недостаточной для принятия эффективных решений.
Сложность данной задачи объясняется тем, что потоки доходов от продаж авиаперевозок и доходов от их выполнения (доходы рейсов) разнесены как в пространстве, так и во времени, что создает определенные трудности в процессе идентификации их моделей. В результате в большинстве российских авиакомпаний (в том числе и Аэрофлоте) до сих пор отсутствует единая методология исчисления доходов от продаж, хотя статистика именно этих показателей должна служить основой для прогнозирования и последующего планирования доходной части бюджета авиакомпании. Часто не совсем корректное использование показателей доходов от выполняемых рейсов и доходов от продаж (выручки) приводит к значительным методическим ошибкам в процессе формировании бюджета авиаперевозок, делая его либо необоснованно заниженным, либо заранее не выполнимым. Неполнота и недостоверность исходной статистики, используемой в расчетах показателей авиаперевозок, только усугубляет сложившуюся ситуацию.
Отсюда возникает вторая важная проблема - проблема корректного измерения и контроля показателей продаж авиаперевозок, т.е. проблема мониторинга выполнения планов по доходам от продаж, обеспечивающего получение оперативной и достоверной информации из всех пунктов продаж авиакомпании. Своевременное получение такой информации -важнейший фактор максимизации доходов авиакомпании, здесь особенно остро проявляется принцип «время-деньги». Специалист-управленец не может ждать, когда кем-то будет подготовлен очередной периодический
отчет в соответствии с заданным регламентом, так как необходимость в конкретной информации по показателям продаж может возникнуть в любой момент времени, чтобы быстро отреагировать на динамику изменения конъюнктуры рынка.
Как известно, бизнес-процессы продаж авиаперевозок характеризуются значительной информационной сложностью, высокой степенью априорной неопределенности. Для поддержки процессов анализа и контроля активности собственных продаж, а также продаж авиакомпаний-конкурентов за рубежом широко используются системы Sale Support Tool, Quasar, Profecy и др. Для быстрого нахождения и извлечения необходимых данных используются специальные технологии (Data Mining, Knowledge Discovery, MIDT Processing и т.п. [5,6 ]. Однако эти системы эффективны только лишь на этапах первичного анализа данных, но они ни в коей мере не решают задач оптимального планирования доходов от продаж.
С учетом того, что отчеты агентов по продажам включают в себя различные случайные и методические ошибки, а также часто приходят с задержкой по времени (динамические ошибки), формирование статистики объёмов продаж, выручки и комиссионных по различным каналам осуществляется с значительными искажениями. В результате принятие решений по оценки эффективности отдельных каналов продаж, а также агентской сети в целом осуществляется в условиях возрастающего риска.
Резюмируя сказанное, можно заключить, что на сегодняшний день бизнес-процессы планирования и контроля продаж авиаперевозок являются недостаточно проработанными в теории, отсутствуют проверенные на практике методы и модели прогнозирования доходов от их продаж, до сих пор используются малоэффективные технологии сбора и анализа первичной статистики, не обеспечивающие необходимой оперативности и достоверности результатов её аналитической обработки.
Становится необходимой теоретическая проработка вопросов
моделирования процессов планирования доходов от продаж авиаперевозок, а также вопросов построения системы мониторинга фактических финансовых результатов, получаемых авиакомпанией. Результаты решения отмеченных задач могли бы послужить основой построения эффективной системы управления продажами авиакомпании.
Изложенное выше дает основания считать выбранную тему исследований актуальной для науки и практики коммерческой деятельности авиакомпаний.
Система экономической информации, используемой при принятии решений
Вопросы модернизации управления авиаперевозками на основе использования принципов маркетинга в полной мере касаются крупнейшей авиакомпании «Аэрофлот - российские авиалинии», которая в настоящее время, как и вся страна, испытывает трудности.
Сложившаяся в настоящее время теория и практика маркетингового управления авиакомпаниями предполагает регулярное и строго последовательное выполнение ряда стадий, отражающих фазы маркетингового цикла, основными из которых являются следующие (см. схему на рис. 1.2). стадия маркетинговых исследований рынка; стадия выработки целей и общей стратегии; стадия формирования корпоративного плана; стадия проектирования авиаперевозок; стадия планирования цен (стадия ценообразования); стадия продажи авиаперевозок. Как следует из схемы, полный маркетинговый цикл управления является замкнутым через рынок, т.е. маркетинговое управление использует важнейший фундаментальный принцип теории управления -принцип обратной связи, значительно повышающий эффективность управления по сравнению с разомкнутым (командным ) управлением. При постоянном слежении за рынком (стадия маркетинговых исследований) любые колебания спроса немедленно отражаются в решениях, принимаемых на каждой из последующих стадий, в результате
авиакомпания поставляет на рынок свой продукт, максимально удовлетворяющие требованиям рынка в каждый момент времени.
Продажа перевозок, завершающая полный маркетинговый цикл управления, является наиболее ответственной стадией, в том смысле, что только на этом этапе выявляется, правильно ли были выбраны априорные решения по стратегии авиакомпании, по выбору СМП, по планированию расписания, тарифной политике и т.п. Успех, или неуспех продаж, измеряемые размером получаемых доходов, являются важнейшими индикатороми эффективности авиакомпании. Организация продажи авиаперевозок предполагает решение двух принципиальных вопросов: выбор каналов продаж и выбор маркетинговых коммуникаций.
Выбор каналов продаж. Любая авиакомпания может использовать для продаж прямой канал (собственные продажи), а также каналы продажи через посредников - агентств или более крупных торговых фирм -консолидаторов.
Продажа через агентства - один из широко распространенных каналов продажи, на долю которого приходится порядка 60% продаж в Европе и около 50% - в США. Существенной особенностью такой формы продаж является то, что агентства могут продавать перевозки от имени любых авиакомпаний. По сравнению с прямыми каналами агентства предоставляют дополнительные услуги по оформлению виз, бронированию гостиниц, авто- и железнодорожного транспорта, по представлению развлекательных программ и т.п.
Фирмы - консолидаторы, объединяющие в своей структуре ряд агентств, специализируются на покупке у авиакомпаний только крупных блоков перевозок и по сравнению с агентствами предоставляют наиболее полный спектр услуг. Использование консолидаторов освобождает авиакомпании от множества забот, оставляя последним только выполнение перевозок. Однако, использование таких каналов может привести к возникновению противоречий, связанных с усилением влияния консолидатора на рынке перевозок, когда последний может оказать предпочтение другой авиакомпании. При колебаниях рынка, когда спрос оказывается ниже относительно негибкого предложения ёмкостей, консолидатор оказывается в исключительных позициях и может диктовать авиакомпании более жесткие условия. Другая опасность заключается в том, что авиакомпания может связать себя только с одним консолидатором и, в результате, опять оказаться в уязвимой позиции. Происходящий в настоящее время процесс пересмотра взглядов на общую политику продаж позволяет выделить четкую тенденцию в направлении вертикальной интеграции, при которой авиакомпании для защиты своих позиций формируют свои собственные структуры фирм-консолидаторов (например, авиакомпании Danish Sterling Airways, British Airways и др.).
Для обеспечения собственных финансовых успехов авиакомпании должны концентрировать внимание на каналах сбыта (туристических агентствах) с большим потенциалом, на специфических стыковках, также обладающих большим потенциалом.
Управление каналами сбыта предполагает постоянное совершенствование системы комиссионных, внедрение новых автоматизированных технологий продаж, ведение мониторинга тарифов, освоение новых каналов сбыта типа «Internet», «горячие» телефонные линии и т.п.
Проблемы маркетинговых коммуникаций. Это проблемы поддержания связей авиакомпании с потенциальными пассажирами. В качестве таких коммуникаций широко используются прямые представительства как внутри страны, так и за рубежом, различные формы «Public Relations», а также средства массовой рекламы. Наличие представительств является необходимым условием поддержания и развития связей не только с рынком, но и с другими авиакомпаниями. Многие авиакомпании, эксплуатирующие бизнес-сегменты, помимо обычных представительств широко используют своих представителей в крупных бизнес-центрах мира, где работают специально выделенные менеджеры или целые отделы, ответственные за покупку и продажу путешествий. Эффективное использование «Public Relations» может внести существенный вклад в продвижение на рынок новых авиаперевозок, в укрепление имиджа авиакомпании.
Характер рекламы зависит от того, на какой сегмент рынка она ориентирована: на бизнес-сегмент, или на сегмент отдыхающих пассажиров. Для бизнес-сегмента наиболее часто рекламируется сеть маршрутов, частота рейсов, возможность вьшолнения многоплечевых рейсов, этническое сходство групп населения и т.п. (скорость самолета и безопасность полета никогда не рекламируются). Для авиакомпаний, эксплуатирующих сегмент отдыхающих пассажиров, эффективной является реклама пунктов назначения (культура, экзотика и т.п.). Примеры авиакомпаний Air Canada, Qantas, Air New Zealand, British Airways подтверждают также высокую эффективность рекламы VFR-сегментов.
Модели прогнозирования доходов от выполненных рейсов
Процесс планирование производственных показателей носит итеративный характер, причем число итераций зависит от точности измерения и прогнозирования параметров конъюнктуры рынка авиаперевозок.
Найденные значения планируемых производственных показателей являются основой выполнения подэтапа планирования продаж авиаперевозок. Семантика данного подэтапа заключается в получении ответа на вопрос, сколько необходимо продать билетов, перевести грузов и получить такие доходы от продаж (выручку), которые соответствовали бы прогнозируемым в стратегии авиаперевозок цифрам. Учитывая тот факт, что бизнес-процессы продаж и выполнение рейсов разделены в пространстве и во времени, нахождение условий соответствия доходов от продаж представляет достаточно не тривиальную и самостоятельную задачу, которая решается в последующих разделах.
В результате решения задачи планирования продаж пассажирских перевозок определяются следующие основные показатели: Суммарные ожидаемые доходы от продаж по авиакомпании Ожидаемые доходы от продаж МВЛ и ВВП Ожидаемые доходы от продаж по различным каналам Ожидаемые доходы от продаж по отдельным пунктам Величина комиссии по различным каналам продаж Планируемые затраты на содержание представительств Эффективность отдельных каналов продаж Эффективность агентской сети и т.п. Формирование планов продаж и доходной части бюджета осуществляется с разбивкой по кварталам и по месяцам, за счет чего обеспечивается возможность их эффективного и надежного контроля.
Реализация продаж авиаперевозок осуществляется посредством использования собственных каналов продаж (представительства, Internet-продажи, Call-центры, Центральные международные агентства и т.п.), через арендуемые каналы (BSP, ARC, ТКП), а также формируемую сеть агентов.
В процессе продаж или перед их началом в зависимости от прогнозов динамики изменения конъюнктуры рынка авиаперевозок, а также с учетом сезонных колебаний спроса формируются различные маркетинговые мероприятия (рекламные акции, акции по тарифам), разрабатываются и активно действуют программы стимулирования часто летающих пассажиров (Frequent Flayer Programm), способствующих привлечению новых и закреплению постоянных клиентов авиакомпании.
Функции измерения и контроля показателей продаж играют роль контура обратной связи, формируя, таким образом, замкнутую динамическую систему управления продажами. Любые отклонения измеряемых показателей продаж от плановых значений идентифицируются в подразделениях продаж, либо в специально созданном информационно-аналитическом центре, в результате на их основе вырабатываются оперативные регулирующие воздействия (команды, указания, решения), максимизирующие доходы и прибыли авиакомпании. В качестве управляющих координат обычно используются воздействия в виде коррекции выставляемых ёмкостей, гибкое изменение тарифов, изменение комиссионных агентов и т.п.
Полные доходы от продаж (выручка) авиакомпании измеряются ежемесячно на основе: поступлений от продажи на собственных бланках авиакомпании перевозок пассажиров, багажа и грузов на международные и внутренние воздушные линии регулярными, дополнительными и чартерными рейсами, осуществляемой агентствами авиакомпании на территории СНГ, представительствами и агентами за рубежом; комиссионных вознаграждений за продажу перевозочных документов авиакомпании на рейсы других перевозчиков; сумм, полученных по предъявленным счетам иностранным авиакомпаниям, фирмам и другим организациям: - по кредитным карточкам, принятым в оплату; - за перевозки пассажиров, багажа и грузов дополнительными и чартерными рейсами, выполненными под флагом авиакомпании; - по результатам пульного сотрудничества, компенсационным и другим коммерческим соглашениям; - за услуги и работы, предусмотренные «Соглашением о сотрудничестве по коммерческой эксплуатации международных воздушных линий» или отдельными договорами между авиакомпаниями; - прочей выручки. Измерение, контроль и учет полноты перечисления доходов от продаж (выручки) осуществляется на основании отчетов агентов о продажах, а также отчетов о расходовании бланков строгой отчетности. Необходимым условием успешного решения задач оптимизации процессов управления продажами авиаперевозок и максимизации доходов, получаемых авиакомпанией от их выполнения, является задача своевременного получения достоверной информации как по основным, так и по производным показателям авиаперевозок [ 19 ].
Вполне очевидно, что наличие ошибок при оценивании основных показателей выполняемого рейса влекут за собой последующие ошибки при прогнозировании показателей планирования продаж, что в свою очередь приводит к снижению эффективности принимаемых управленческих решений. Поэтому повышение эффективности управления продажами авиаперевозок требует опережающего развития методов и средств измерения основных показателей перевозок и особенно показателей продаж, носящих распределенный как в пространстве, так и во времени характер. Успешное решение последней задачи связано с приоритетным созданием в авиакомпании развитой информационной инфраструктуры, обеспечивающей сбор, хранение и переработку исходной статистической информации, которая в сочетании с выбранными методами и моделями обеспечивает аналитическую поддержку процессов принятия решений по управлению продажами авиаперевозок.
Модели оценки эффективности маркетинговых акций
Для того, чтобы привлечь пассажиров на рейсы авиакомпании она должна активно воздействовать на рынок с помощью маркетинговых акций. Авиакомпания должна постоянно сопоставлять и анализировать альтернативные варианты продажи своих авиаперевозок, пересматривать тарифы и скидки в зависимости от изменений, происходящих на рынке, и в нужный момент включать мощное средство массового психологического воздействия - рекламу. Эти методы по мере усиления конкуренции между авиакомпаниями приобретают все более важное значение, и, наряду с другими формами коммерческой деятельности, способствуют повышению доходов от авиаперевозок и укреплению положения перевозчика на рынке.
Многие авиакомпании стремятся быть лидерами по показателям доли рынка, предполагая, что компания, которой принадлежит самая большая доля рынка, будет иметь самые низкие издержки и самые высокие долговременные прибыли. Добиваясь лидерства по показателям доли рынка, они идут на максимально возможное снижение цен. За последние 2-3 года сформировалась новая стратегия поведения авиакомпаний — стратегия Low Cost, яркими представителями которой являются авиакомпании ирландская авиакомпания Ryanair и британская авиакомпания EasyJet Благодаря политике низких цен и предельного жесткого сокращения издержек на выполнение перевозок эти компании быстро становятся доминирующими на рынках Европы. Однако они очень строго и четко отслеживают позиции авиакомпаний-конкурентов, а также собственные затраты в процессе формирования своей тарифной политики и своего комплекса маркетинговой рекламы.
Практически все ведущие авиакомпании мира ведут агрессивную рекламную политику, постоянно изыскивая наиболее эффективно работающие рекламные пространства в газетах, журналах, используя внешнюю рекламу. Большое внимание уделяется рекламе имиджа: разрабатываются изящный и лаконичный фирменный стиль, флаги, логотипы. Издаются на высоком полиграфическом уровне каталоги продукта, расписания, активно используются методы оперативного рекламного сопровождения отдельных маркетинговых акций по продвижению продукта на рынок, в том числе и тарифных акций.
Принятие решения о рекламе - это многоступенчатый процесс, состоящий из постановки задачи, принятия решения о бюджете, обращении и средствах распространения информации, а также последующей оценки результатов рекламной деятельности, т.е. оценки её экономической эффективности. При этом следует иметь ввиду, что населением воспринимается лишь 15-20 % всех рекламных объявлений, т.е. фактор «макулатуры» составляет 80-85 %.
Выбор средства распространения рекламы зависит от целевого сегмента авиакомпании и конкретных целей рекламы, сметы расходов на рекламу и расценок на разные виды рекламы.
Наблюдая колебания конъюнктуры рынка авиаперевозок, можно заметить, что при высоком уровне спроса (сезонный пик) авиакомпании щедро расходуют средства на рекламу, а в период спада сокращают рекламный бюджет. Это так называемый циклический подход к рекламе, хотя именно в период низкой конъюнктуры следует активизировать активную деятельность, т.е. сделать её антициклической.
Все сказанное выше свидетельствует о том, что маркетинговыми акциями (изменением тарифов, рекламой и т.п.) необходимо управлять, причем, управлять оптимальным образом, при этом в качестве критерия оптимальности необходимо использовать показатели их экономической эффективности. Иначе говоря, авиакомпания должна вести мониторинг своих маркетинговых акций по тарифам, рекламе и т.п., достаточно точно оценивая их результативность, например, их рентабельность, чтобы ответить на вопрос, приносит ли данная акция дополнительную прибыль авиакомпании, либо только наносит ущерб в виде напрасно потерянных финансовых средств.
Оценка эффективности маркетинговых акций предполагает замеры выбранных в качестве критериев показателей эффективности до, в ходе и после окончания акции с определенными интервалами дискретности по времени, величина которых зависит от длительности самой акции. При этом в отдельные моменты периода воздействия акции её показатели эффективности могут быть как положительными, так и отрицательными, однако в качестве результирующей оценки принимается их интегральное значение за весь период. Рассмотрим типичный динамический характер воздействия маркетинговой акции, представленный на рис. 2.14. В качестве маркетинговых акций может выступать либо тарифная акция ТА (изменение тарифов на определенный период времени), либо рекламная акция РА. На рис. 2.14 обозначено: tn - момент начала акции; tk- момент окончания акции. т к - постоянная времени экспоненты, характеризующей последействие маркетинговой акции; l(t) -единичная функция, описывающая скачкообразное изменение управляющего воздействия на входе динамической системы. Критерии оценки действия МА. Количество пассажиров, приведенных к одному рейсу; Величина дохода, приведенная к одному рейсу. Выбранный вид критериев позволяет отстроиться от нестабильности параметров расписания. Так как динамика воздействия изменения тарифов на показатели авиаперевозок отличаются от воздействия рекламных акций, то целесообразно рассматривать их каждую отдельно. Методика оценки эффективности тарифной акции. Динамика воздействия тарифной акции (ТА) может быть описана единичной функцией, подаваемой на вход динамического безынерционного звена системы. Иначе говоря, реакция на изменения тарифов возникает на выходе системы управления авиаперевозками в момент, совпадающий с моментом запуска тарифной акции. Соответственно, воздействие такой акции заканчивается (становится равным нулю) в момент, совпадающий с окончанием акции, см. рис. 2.14. Оценка эффективности изменения тарифов в ту или иную сторону можно произвести, если тщательно отслеживать, т.е. вести мониторинг выбранных критериев эффективности [29,30].
Так, при увеличении тарифов по какому-либо из классов бронирования можно сразу наблюдать рост доходной ставки по этому классу, но при этом может иметь место снижение критерия количества пассажиров. И, наоборот, при снижении тарифов можно сразу наблюдать падение доходной ставки, но увеличение количества пассажиров.
Воздействия тарифов может определяться площадью прямоугольного импульса, характеризующего интегральные доходы (убытки) в зависимости от его знака и амплитуды.
Разработка корпоративного справочника ведения договоров с агентами
Очевидно, что при количестве агентов около 3000, оперативно -найти необходимую информацию или проверить правильность начисления агентом себе комиссионных не представляется возможным.
Информацией об агентах в авиакомпании пользуются множество подразделений авиакомпании территориально разбросанных как в пределах города, так и представительствах в других странах, следовательно, необходима единая система, позволяющая вести работу с информацией в любой точке мира при наличии подключения к сети с соответствующими ограничениями доступа для разных групп пользователей.
В свете поставленных условий очевидно, что наилучшим решением будет создание единой корпоративной системы ведения договоров, в которой также хранится максимально полная информация об агентах, агентский соглашениях и сопутствующей информации. Система должна обеспечивать информацией как пользователей локальной сети, так и представительства. Для успешной работы удаленных клиентов клиент должен быть максимально «тонким», обеспечивать разделение доступа к ресурсам, журналирование работы, быстрое получение качественных отчетов.
Рассмотрим некоторые возможные методы реализации системы. 1. Технология Taxxi-Baikonur компании Epsylon Technologies [35,36]. Данная технология уже используется в аналитическом центре Аэрофлота достаточно длительное время. Данный сервер обладает сверхтонким универсальным клиентом - Taxxi Communicator. Фактически данный клиент только отрисовывает на экране интерфейс выполняемого на сервере приложения и пересылает ему вводимые пользователем данные. Акцент делается на минимизации объема передаваемых данных. В целом данная схема больше всего напоминает систему X Window из мира Unix реализованную на платформе Windows. Сервер Baikonur помимо сервера приложений является еще и Web сервером (реализована поддержка HTTP, FTP, Gopher). Сервер ориентирован на разработку приложений в средах Delphi и C++ Builder. Минусами данного сервера приложений являются: универсальность сервера. Невозможно на том же компьютере запустить другой Web сервер, такой как US или Apache при отсутствии второй сетевой карты. Если в Baikonur отключить поддержку HTTP протокола, то и приложения работать не будут. Возможность использования в приложениях только стандартных визуальных компонентов Delphi и C++ Builder. Данные средства разработки получили широкое распространение не в последнюю очередь благодаря множеству дополнительных компонентов. Адаптация сторонних компонент VCL очень сложна и сводится к практически полному переписыванию кода. Сложность реализации разграничения доступа к WEB ресурсам. 2. Использование Enterprise JavaBens (EJB) и EJB ориентированного сервера приложений (например, Borland Enterprise Server) [37,38]. Данное решение является отличным средством построения корпоративной информационной системы с доступом к приложениям сервера по протоколам ПОР, SOAP, HTTP. Проектирование и внедрение системы требуют высокой квалификации в области HTML и EJB технологий. Хотя данная система требует значительных серверных ресурсов, клиентская часть может быть достаточно «тонкой», и будучи реализованной на Java, быть независимой от платформы Wintel, что в настоящее время является довольно актуальным. Также преимуществом EJB является предоставление сервером мощного объектно-ориентированного окружения, позволяющего разработчикам сконцентрироваться на бизнес-логике, а не деталях реализации. 3. Трехзвенная архитектура с использованием технологии MIDAS(DataSnap) компании Borland [38,39]. Технология MIDAS отлично подходит для построения трехзвенных систем с различным методом доступа к серверной части приложения. Клиент может подключаться к серверу посредством DCOM, ТСРЛР пакетов или по HTTP. Эта технология проигрывает по возможностям EJB, но более проста в разработке и сопровождении приложений. Lotus Domino является отличным решением для организации системы корпоративного документооборота. Но данная система ориентирована именно на хранение документов, а не для хранения реляционной информации. В связи с тем, что в данной системе затруднено обращение к данным с помощью стандартных средств работы с БД, данную систему весьма сложно использовать в качестве корпоративной системы ведения договоров к которой необходим доступ из различных программ.
В последнее время все большее распространение получают Web Services. Web Services - это модульные приложения, которые могут вызваться через интернет. Компании Sun и Microsoft активно продвигают свои платформы для организации мощных серверных решений. В настоящее время можно быстро разрабатывать трехзвенные приложения с применением SOAP с помощью последних версий RAD средств Delphi и C++ Builder. При этом данные между сервером приложений и клиентом передаются в формате XML по протоколу HTTP. Хотя применение XML увеличивает объем передаваемой информации, XML сейчас является очень распространенным форматом передачи и хранения данных. Так как данные передаются по протоколу HTTP, это позволяет работать удаленным клиентам с сервером даже будучи разделенными несколькими firewalTaMH. В дополнение к этому, клиентская часть (при использовании Delphi/C++ Builder) может быть легко перенесена в Linux.
После рассмотрения различных вариантов было решено разрабатывать трехзвенную систему в среде Borland C++ Builder с использованием SOAP для работы удаленных клиентов [39].
Внедрение единой корпоративной системы ведения агентских соглашений позволит обеспечить необходимой информацией все заинтересованные подразделения авиакомпании, позволит контролировать правильность и своевременность агентской отчетности, следить за доходами и строить более точные прогнозы на будущее. Применение трехзвеннои архитектуры позволяет сократить затраты на сопровождение и развитие системы.
