Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена процессом модернизации транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, в основу которого заложены принципы устойчивости работы, экологической и функциональной безопасности, повышения экономичности при удовлетворении растущих требований, предъявляемых к качеству оказываемых услуг.
Транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Он объединяет все регионы страны и создаёт необходимые условия для сохранения территориальной целостности и единства экономического пространства.
Для выбора рациональной стратегии развития железнодорожного транспорта необходимо обратиться к имеющемуся историческому опыту, так как это позволит вскрыть причины ошибок и избежать их повтора. Несмотря на повышенное внимание к истории российских путей сообщения, влияние железных дорог на развитие регионов изучено слабо. Поэтому в рамках диссертационного исследования автором проанализировано воздействие Ташкентской магистрали на процесс экономической модернизации Оренбуржья в первой трети XX века.
Объект исследования — Ташкентская железная дорога, предмет — её воздействие на экономическую жизнь Оренбуржья.
Территориальные рамки исследования охватывают границы Оренбургской губернии, находящейся в сфере влияния Ташкентской магистрали.
Хронологические рамки определяются периодом 1901—1928 гг. Нижняя временная граница связана с началом строительства Ташкентской магистрали, которое открыло новый этап развития путей сообщения в Оренбургской губернии. Верхняя граница обусловлена началом проведения политики индустриализации и реконструкции железнодорожного транспорта, в связи с чем в 1928 году Управление Ташкентской дороги было расформировано, а линия и подвижной состав переданы смежным Самаро-Златоустовской и Средне-Азиатской дорогам.
Степень научной разработанности темы исследования. В процессе анализа историографии дореволюционного, советского и современного периодов по интересующей нас проблеме выделено три основных комплекса работ. Первый посвящен общим вопросам истории российского железнодорожного транспорта, второй — аспектам влияния путей сообщения на экономическую или политическую жизнь обслуживаемых территорий, третий — строительству и функционированию конкретных государственных и частных железных дорог на региональном уровне.
Для дореволюционной историографии наиболее актуален поиск эффективных методов управления и принципов развития железнодорожного хозяйства Российской империи. Сторонники концепции государственного строительства А. Борзенко, И. Рерберг, П. П. Мигулин, А. А. Головачёв и Н. А. Кислин-
-1 скии справедливо указывали на недостатки государственного железнодорожного законодательства, необходимость привлечения свободных капиталов для строительства новых железных дорог и усовершенствования имеющихся линий, устаревших в техническом отношении.
Анализу влияния путей сообщения на общее экономическое развитие прилегающих территорий посвящены книги И. С. Блиоха и А. Радцига . Но особое внимание исследователи этого периода уделяли организации транспортировки хлебных грузов с целью увеличения экспорта российского хлеба на мировые рынки. Н. А. Виноградов, Б. Метт, Д. П. Малютин и ряд других авторов утверждали, что неорганизованная российская торговля хлебом приводила к образованию на станциях дорог сезонных залежей грузов и препятствовала нормальной работе путей сообщения, технические возможности которых оставляли желать лучшего.
К региональному аспекту необходимости железнодорожного строительства чаще всего исследователи обращались для лоббирования интересов региональной элиты. Не стали исключением М. Л. Юдин, Н. П. Верховский, С. Г. Коген и другие, которые стремились обосновать преимущества строительства
Борзенко А. Материалы по железнодорожным вопросам. Железные дороги в Англии, Франции и России. Ярославль, 1881; Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. Исторический очерк, составленный начальником отделения канцелярии комитета министров И. А. Кислинским / под ред. Куломзина. Т. 3—4. СПб., 1902; Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы. 1893—1902. Харьков, 1903; Рерберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело. СПб., 1909; Мигулин П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. СПб., 1910.
Блиох И. С. Влияние железнодорожного транспорта на экономическое состояние России. СПб., 1878; Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896.
Виноградов Н. А. Хлебная торговля и железнодорожные залежи. Киев, 1904; Метт Б. Хлебная торговля и подвоз хлеба как продовольственные меры. (Историко-экономический очерк). Одесса, 1907; Малютин Д. П. Наша хлебная торговля. СПб., 1907; Лященко П. И. Очерки аграрной эволюции России. Т. 1. Разложение натурального строя и условия образования сельскохозяйственного рынка. СПб., 1908; Русская мукомольная промышленность и торговля мукой. СПб., 1911; Хлебная торговля на внутренних рынках Европейской России. Описательно-статистическое исследование. СПб., 1912; Челинцев А. Н. Перемены в хлебной продукции Европейской России в связи с общим развитием сельского хозяйства. Харьков, 1913; Зерновое хозяйство и хлеботорговые отношения России и Германии в связи с таможенным обложением. Прага, 1915.
железных дорог в Оренбургской губернии, а также высокую ожидаемую прибыль от грузовых и пассажирских перевозок .
Большинство работ дореволюционного периода носили прежде всего научно-прикладной характер. Авторы существенно преувеличивали влияние путей сообщения на модернизацию отраслей народного хозяйства, так как являлись не только исследователями, но и непосредственными участниками происходивших событий.
Советский период историографии, условно ограниченный 1991 г., можно разделить на несколько этапов в зависимости от преобладающей проблематики. На первом этапе (1920-е — 1930-е гг.) целью многих исследователей, занимавшихся общими вопросами истории железнодорожного хозяйства, являлось доказательство преимуществ советской транспортной инфраструктуры по сравнению с имперской .
Значительным вкладом в изучение экономического аспекта влияния транспорта на прилегающие территории стала монография Н. Д. Кондратьева , где раскрывается зависимость между нерегулируемыми грузовыми и пассажирскими перевозками, процессом развёртывания масштабной спекуляции и прекращением транспортного сообщения в годы войн и революций.
В это время наблюдаются первые попытки описания истории отдельных железных дорог. Обязательным элементом повествования становится акцентирование внимания на трудностях, ошибках, злоупотреблениях властей и эксплуатации масс. Так, на примере строительства Николаевской железной дороги (1843—1851 гг.) Б. Великий представил факты бесчеловечного отношения к крепостным крестьянам, злоупотребления чиновничества, отсутствия техники безопасности и элементарных санитарных условий .
Юдин М. Л. Средне-Азиатская железная дорога и преимущества направления её от г. Оренбурга на г. Ташкент // Журнал Оренбургской Городской Думы. 24 окт. 1895. № 160; Столпянский П. Н. Город Оренбург. Материалы к истории и топографии города. Оренбург, 1908; Верховский Н. П. Ташкентская железная дорога как пионер культуры и цивилизации. Киев, 1910; Коген С. Г. Очерк хлебной торговли и мукомольно-просообдирочной промышленности в районе Оренбург-Орской железной дороги // Район железной дороги Оренбург— Орск в экономическом отношении. СПб., 1912; Хворостанский Т. А. Оренбургский хлебный рынок. Оренбург, 1916.
Ивановский Н. В. Транспорт и новая экономическая политика. Пг., 1922; Оппенгейм К. А. Общие сведения о железных дорогах. М., 1922; Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта. 1913—1925 гг. М., 1925; Корнаков А. М. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за 100 лет (1798—1898). СПб., 1928; Ильинский Д. П., Иваницкий В. П. Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности. М., 1929.
Кондратьев Н. Д. Рынок хлебов и его регулирование во время войны и революции. М., 1991. (Первое издание работы состоялось в 1922 г.)
Великий Б. Петербург — Москва. Из истории Октябрьской железной дороги. Л., 1934.
На этапе 1940-х — 1950-х гг. резко возрос интерес к изучению военно-стратегического значения железнодорожного транспорта. Если в первые годы Великой Отечественной войны появляются незначительные по объёму работы публицистического характера, написанные непосредственными участниками событий , то по мере осмысления роли железных дорог в деле достижения победы публикуются полноценные теоретические исследования .
Особо необходимо отметить Н. А. Вознесенского, П. А. Хромова и П. И.
Лященко, которые в отдельных главах своих монографий раскрывают влия-
з ние железнодорожных перевозок на развитие народного хозяйства страны .
Следует выделить и ряд книг, посвященных общим вопросам истории железных дорог .
Изучением истории Оренбургско-Ташкентской линии занимался оренбургский историк А. В. Аксенов. В рамках научной конъюнктуры этого периода автор рассматривал влияние железной дороги на развитие капиталистических отношений, эксплуатацию населения и богатств Туркестанского края . Хронологические рамки его диссертационного исследования ограничены периодом сооружения железной дороги и первыми годами функционирования.
Этап 1960-х — 1980-х годов характеризуется повышенным вниманием исследователей к проблеме роли железнодорожного транспорта на политические события в государстве, участию железнодорожников в революционной борьбе, боевых действиях и осуществлении процесса эвакуации. В определенном смысле всплеск интереса к этим темам объясняется торжественным празднованием юбилеев российских революций 1905—1907 и 1917 гг.
К трудам по общим вопросам развития путей сообщения относятся монографии И. И. Артоболевского, А. А. Благонравова, Т. С. Хачатурова и И. Я. Аксенова . В них наряду с обобщающей характеристикой основных видов транс-
Белоусов М. Боевые задачи железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 1941. № 5—6. С. 12—20; Кирюшин И. Советские железнодорожники в условиях Отечественной войны//Большевик. 1942. № 17. С. 32—42.
Образцов В. Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М., 1943; Хачатуров Т. С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. М., 1943.
Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948; Хромов П. А. Экономическое развитие России в XIX—XX веках. 1800—1917 гг. М., 1950; Лященко П. И. История народного хозяйства СССР : в 3 т. М., 1956.
Виргинский В. И. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х гг. XIX в. М., 1949; Януш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. М., 1950.
Аксёнов А. В. Оренбургско-Ташкентская железная дорога и её роль в развитии капитализма в Средней Азии : автореф. дис. ... канд. ист. наук. М., 1955.
6 Хачатуров Т. С. Транспортная система СССР. М., 1960; Артоболевский И. И., Благо-нравов А. А. Очерки истории техники в России (1861—1917). М., 1975; Аксёнов И. Я. Транс-
порта и этапов его развития доказывается лидирующее положение железных дорог, относительно других видов транспорта. Фундаментальным исследованием, не потерявшим своей актуальности, является монография А. М. Соловьёвой. На основе архивных материалов Кабинета министров и Министерства путей сообщения дан анализ государственной железнодорожной политики и деятельности частных акционерных обществ в пореформенный период .
Экономическая специфика воздействия железнодорожного сообщения на регулирование хлебного рынка и экспортную торговлю России исследована Т. М. Китаниной . Она доказывает влияние дифференцированных хлебных тарифов, введенных в 1889 г., на ликвидацию последствий «тарифных войн» и увеличение товарного производства хлеба.
Политический аспект восстановления железнодорожного транспорта, борьбы с топливным и продовольственным кризисами в период реконструкции народного хозяйства поднимали В. М. Арон, X. М. Астрахан, Т. А. Кожемяко, Л. В. Ловцов и др.3
Существенным вкладом в разработку темы революционной борьбы железнодорожников является монография И. М. Пушкарёвой . Автор изучает всеобщие железнодорожные стачки и парализацию путей сообщения в крупных городах. В 1983 г. выходит труд известного российского историка Г. А. Кума-нёва, в котором анализируется деятельность партийных органов, связанная с организацией движения подвижного состава, эвакуацией промышленных предприятий, населения, сырья и других стратегических грузов по железным дорогам в годы Великой Отечественной войны .
В целом в историографии советского периода значительное внимание уделялось политическому аспекту влияния железнодорожного транспорта. Анализ сооружения отдельных магистралей и их влияния на социально-эконо-
порт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985; Единая Транспортная Сеть. М., 1991.
Соловьёва А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. М., 1975
2 Китанина Т. М. Хлебная торговля России в 1875—1914 гг. Л., 1975. Арон В. М., Астрахан X. М. Мобилизация Коммунистической партией железнодорожников на отпор врагу в годы гражданской войны и иностранной интервенции // Из истории борьбы коммунистической партии за развитие советского железнодорожного транспорта. Ленинград, 1960; Кожемяко Т. А. Восстановление железнодорожного транспорта в годы нэпа // Из истории борьбы коммунистической партии за развитие советского железнодорожного транспорта. Ленинград, 1960; Ловцов Л. В. КПСС в борьбе за восстановление и развитие железнодорожного транспорта (1921—1925 гг.). М., 1980.
Пушкарева И. М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях 1905—1907 и 1917 гг. М., 1975.
5 Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941—1945. М., 1988.
мическую сферу жизни населения представлены в незначительном количестве работ. Вместе с тем приходится констатировать строгие идеологические ограничения, не позволившие учёным воссоздать объективную картину эксплуатации транспортных магистралей.
На современном этапе развития отечественной исторической науки возникла необходимость выделения в самостоятельную тему исследования так называемого «железнодорожного вопроса» . Его изучение требует разработки новых подходов, приёмов и методологии. К обобщающим работам по истории железнодорожных путей сообщения относится фундаментальный труд, подготовленный авторским коллективом под руководством Г. М. Фадеева, возглав-лявшего МПС в 1992—1997 гг. В нем обобщён отечественный опыт учёных и инженеров путей сообщения по проектированию, сооружению и эксплуатации железных дорог. Вклад С. Ю. Витте, И. А. Вышнеградского, П. П. Мельникова и других государственных деятелей в развитие отечественной транспортной инфраструктуры стал отдельным предметом исследований Б. В. Ананьича, Р. Ш. Ганелина, М. Н. Воронина, М. М. Ворониной и др.3
В 2009 году состоялась международная научная конференции, посвященная железным дорогам и процессам социальной модернизации России в середине XIX — начале XX века . Так, Р. Б. Кончаков обратил внимание на необходимость учета влияния субъективных факторов, в частности, на утверждение правительством проектов сооружения путей сообщения в пореформенной России на примере строительства Рязано-Козловской железной дороги .
Изучением хлебной торговли и железнодорожных перевозок в России занимается М. А. Давыдов . На основе материалов железнодорожной статистики он опроверг тезис о «голодном экспорте» хлеба, введенный в научный оборот П. И. Лященко. Значительное внимание на современном этапе уделяется разра-
Протасов Л. Г. Железнодорожный вопрос в курсе истории России XIX — начала XX века // Железные дороги и процессы социальной модернизации России в середине XIX — начале XX в. : материалы междунар. науч. конф. Тамбов, 2009. С. 144.
2 История железнодорожного транспорта России / под ред. Г. М. Фадеева. Т. 1. 1836—
1917. СПб., 1994; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / под
ред. Г. М. Фадеева. Т. 2. 1917—1945. СПб., 1997.
3 Ананьич Б. В., Ганелин Р. Ш. Сергей Юльевич Витте и его время. СПб., 1999; Воро
нин М. Н., Воронина М. М. П. П. Мельников — инженер, учёный, государственный деятель.
СПб., 2003.
Железные дороги и процессы социальной модернизации России в середине XIX — начале XX в. : материалы междунар. науч. конф. Тамбов, 2009.
Кончаков Р. Б. «Железная дорога врезалась, наконец, в наш чернозём» (Фон Дервиз в деле строительства Рязано-Козловской железной дороги) // Там же. С. 70—77.
6 Давыдов М. А. Очерки аграрной истории России в конце XIX — начале XX в. (По материалам транспортной статистики и статистики землеустройства). М., 2003.
ботке вопроса о значении железных дорог в аспектах регионального развития. В частности, проблемой взаимосвязи транспортных потоков и формирования хлебного рынка в Поволжье занимается Н. Ф. Тагирова. Автор доказала преобладание транзитных перевозок на Самаро-Златоустовской железной дороге после сооружения Транссибирской магистрали .
Влияние железнодорожного транспорта на политические события, происходившие в государстве, показано в трудах Б. П. Гусарова, Н. В. Старостенко-ва, А. С. Сенина и др. Роль железных дорог в политической жизни Оренбуржья в годы революций и войн рассматривают Д. А. Сафонов, А. В. Ганин, А. В. Фёдорова3.
Появляется целый комплекс диссертационных исследований, посвященных особенностям функционирования путей сообщения и их влияния на жизнь обслуживаемых территорий . Особый интерес представляет работа С. А. Цели-кова, в которой автор анализирует влияние Самаро-Златоустовской железной дороги на экономическое развитие северной части Оренбургской губернии . Исследование Г. Ю. Колесниковой освещает особенности функционирования Южно-Уральской железной дороги в период Великой Отечественной войны,
1 Тагирова Н. Ф. Рынок Поволжья: (вторая половина XIX — начало XX в.). М., 1999.
2 Гусаров Б. П. Железнодорожники России в революции 1905—1907 годов : автореф.
дис. ... д-ра ист. наук. М., 1994; Старостенков Н. В. Железнодорожные войска России : в 3 т.
Т. 1. На службе Российской империи: 1851—1917. М., 2001; Старостенков Н. В. Железнодо
рожные войска России. Т. 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917—1941.
М., 2001; Сенин А. С. Московский железнодорожный узел. 1917—1922 гг. М., 2004; Мини
стерство путей сообщения в 1917 году. М., 2009.
3 Фёдорова А. В. Оренбург в годы Великой Отечественной войны. Оренбург, 1995;
Сафонов Д. А. Пробуждение. Революция 1905—1907 и Оренбуржье. Оренбург, 1996; Между
империей и республикой Советов: местные власти на Южном Урале в 1917—1918 гг. Орен
бург, 2008; Ганин А. В. Атаман А. И. Дутов. М., 2006.
Харин Ю. Г. Владикавказская железная дорога и её влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя четверть XIX — начало XX в.) : автореф. дис. ... канд. ист. наук. Нальчик, 1999; Недорубов А. Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал : автореф. дис. ... канд. ист. наук. М., 2003; Кузнецов О. Н. Строительство железных дорог в центральном чернозёмном регионе России и их влияние на социально-экономическое развитие региона во второй половине XIX — начале XX века : автореф. дис. ... канд. ист. наук. Пенза, 2006; Андреев В. В. Московско-Казанская железная дорога в конце XIX — начале XX в.: модернизационный фактор в экономическом развитии региона : автореф. дис. ... канд. ист. наук. Чебоксары. 2007; Мухина Н. Е. История создания Юго-Восточной железной дороги и её роль в экономическом развитии центрального Черноземья (1865—1913) : автореф. дис. ... канд. ист. наук. Воронеж, 2007; Николаева Т. В. Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века : автореф. дис. ... канд. ист. наук. СПб., 2007.
Целиков С. А. Строительство и эксплуатация Самаро-Златоустовской железной дороги и её влияние на развитие экономики Самарской, Оренбургской и Уфимской губерний (вторая половина XIX в. — 1917 г.): автореф. дис. ... канд. ист. наук. Самара, 2006. С. 3, 4.
эвакуационные мероприятия, участие железнодорожных войск в боевых операциях .
Современный период историографии обусловлен появлением новых исследовательских проблем, методов и подходов, связанных с изучением влияния транспортной инфраструктуры на процессы модернизации в российском государстве. Происходит переоценка железнодорожной политики имперского и советского периодов, освещается вклад конкретных личностей в развитие отечественных путей сообщения. Работы современных исследователей отличаются комплексным подходом к анализу влияния железнодорожных путей сообщения на социально-экономические и политические аспекты модернизации прилегающих территорий.
Проведённый историографический анализ позволяет сделать вывод о том, что функционирование Ташкентской железной дороги и её влияние на обслуживаемую территорию в первой трети XX века не являлось предметом специального комплексного исследования.
Целью исследования является изучение влияния Ташкентской железной дороги на экономическую и политическую жизнь Оренбургского региона.
В соответствии с целью исследования поставлены следующие задачи:
осветить этапы строительства железнодорожных дорог в Оренбургской губернии первой трети XX века;
выяснить причины реализации оренбургского проекта сооружения Ташкентской магистрали;
охарактеризовать эффективность использования Ташкентской железной дороги;
проанализировать влияние данной магистрали на экономическую жизнь Оренбуржья в дореволюционный период;
рассмотреть значение Ташкентской железной дороги в годы войн и революций;
выявить роль магистрали в период восстановления народного хозяйства на территории Оренбуржья.
Методологической основой диссертации являются принципы историзма и научной объективности. Наряду с общенаучными методами индукции и дедукции, анализа и синтеза, сравнительно-сопоставительным и описательным применялись специфические методы исторического познания: проблемно-хронологический, системно-структурный, статистический, которые позволили решить задачи исследования. Принцип историзма обусловил изучение Таш-
Колесникова Г. Ю. Железнодорожный транспорт Южного Урала в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. : автореф. дне. ... канд. ист. наук. Оренбург, 2006.
кентской железной дороги в контексте событий, происходивших в российской действительности первой трети XX века. Системно-структурный и логический методы положены в основу оценки роли каждой службы дороги в процессе эксплуатации Ташкентской магистрали. При помощи статистического и сравнительно-сопоставительного метода показано место исследуемой магистрали в транспортной сети Российской империи. Проблемно-хронологический метод использован при рассмотрении особенностей эксплуатации Ташкентской магистрали в период войн и революций.
Источниковая база исследования состоит из трёх групп.
К первой группе источников относятся опубликованные документы и материалы, статистические справочники, путеводители, альбомы исполнительных чертежей и фотографических видов Ташкентской железной дороги .
Наиболее информативными из них являются отчёты Управлений по эксплуатации Ташкентской и Самаро-Златоустовской железных дорог, где содержится техническая характеристика материальной базы, динамика перевозимых грузов и планы дальнейшего развития . Положительная сторона отчетов заключается в репрезентативности представляемых статистических сведений.
Материалы, показывающие изменения посевных площадей, численности населения и поголовья скота, опубликованы в кратких обзорах экономического состояния районов, тяготеющих к Ташкентской железной дороге . При сопоставлении цифровых данных с путеводителями и статистическими сборниками раскрывается картина воздействия железнодорожного транспорта на экономику Оренбургской губернии в исследуемый период .
Альбом Исполнительных чертежей 1901—1905 гг. Северная часть Оренбург-Ташкентской железной дороги с ветвью к Илецким соляным промыслам. СПб., 1906: Фотографические виды Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги 1901—1905 гг. Оренбург, 1906.
Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1913 год. Оренбург, 1914; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1922—1923 год. Оренбург, 1924; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1925—1926 год. Самара, 1927; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1926—27 год. Самара, 1928; Отчет по эксплуатации Ташкентской железной дороги за 1928—29 год. Самара, 1930.
Район железной дороги Оренбург — Орск в экономическом отношении / под ред. П. П. Червинского. СПб., 1912; Район железной дороги Оренбург — Уфа — Кунгур в экономическом отношении / под ред. П. П. Червинского. СПб., 1914; Краткий обзор экономического состояния тяготеющих к Ташкентской железной дороге районов и коммерческой деятельности дороги за 1923—1924-й бюджетный год. Оренбург, 1925.
Путеводитель-справочник по Оренбургу и Ташкентской железной дороге с расположенными на ней городами / сост. Н. И. Бодров-Повираев. Оренбург, 1908. Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Среднеазиатской и Ташкентской / под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова. СПб., 1912; Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1923 год. Оренбург, 1923; Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1925 год. Оренбург,
Ко второй группе принадлежит массив неопубликованных документов федеральных и областных архивов, содержащий распоряжения и отчёты акционерных железнодорожных обществ, проекты и переписку по строительству новых железных дорог, статистические сведения о деятельности железнодорожных служб и другой делопроизводственный материал. Всего в диссертации задействованы дела из 27 фондов 7 федеральных и региональных архивов.
Один из крупнейших комплексов документов представлен фондом Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР (Ф. Р-1884) Российского государственного архива экономики (РГАЭ). Здесь имеются отчеты по хозяйственной эксплуатации российских железных дорог (в том числе Ташкентской, Самаро-Златоустовской и Средне-Азиатской), в которых приводятся данные по грузовым и пассажирским перевозкам, подвижному составу, оценка недвижимого имущества, доходности линий.
В Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) информация по исследуемой теме содержится в нескольких фондах. Наибольшего внимания заслуживают фонды СНК (Ф. Р-130) и Управления железных дорог Министерства путей сообщений (МПС) (Ф. Р-1809), в которых имеются наиболее полные комплексы документов периодов Октябрьской революции, Гражданской войны, новой экономической политики. На основе материалов Российского государственного военного архива (РГВА) и Российского Государственного военно-исторического архива (РГВИА), представленных в фондах Управления Армиями Туркестанского фронта (Ф. Р-110), Управления Северо-Восточного фронта Туркестанской Республики (Ф. Р-138) и Туркестанской железнодорожной бригады (Ф. 5873), в исследовании проводится анализ влияния железнодорожного транспорта на политическую жизнь в прилегающих территориях.
Фонды по истории Самаро-Златоустовской железной дороги, переименованной затем в Куйбышевскую, расположены в Государственном архиве Самарской области (ГАСО). В фондах Управления дорог (Ф. 156) и (Ф. Р-214) в виде месячных и годовых отчетов представлен богатейший делопроизводственный материал и статистические сведения по истории функционирования служб дороги. Фонды Контроля Самаро-Златоустовской железной дороги (Ф. 148) и Рабоче-крестьянской инспекции Самаро-Златоустовской и Троицко-Орской железных дорог (Ф. Р-179) содержат сведения о нарушениях трудовой дисциплины, случаях хищений, служебных преступлениях, происшествиях, происходивших на транспортных линиях. Фонд Железнодорожного лесозаготовительного комитета Самаро-Златоустовской и Ташкентской железных дорог
1926; Статистический сборник по Оренбургской губернии. 1926 год. Оренбург, 1927; Оренбургская область за 50 лет Советской власти : стат. сб. Челябинск, 1967.
1918—1922 (Ф. Р-129) частично состоит из материалов, вывезенных красноармейцами из Оренбурга в 1919 г.
Основной массив документов по теме исследования хранится в фондах Государственного архива Оренбургской области (ГАОО). Это фонды Управления Ташкентской железной дороги (Ф. 142) и (Ф. Р-316), Общества Троицкой железной дороги (Ф. 147) и Управления по постройке Семиреченской железной дороги (Ф. Р-360). Статистические данные по эксплуатации Ташкентской магистрали в конце 1920-х гг., отличающиеся от показателей внутриведомственных отчётов, найдены в фонде Оренбургского губернского управления по делам печати и зрелищ (Ф. Р-454).
Статистические сведения, отражающие влияние железнодорожного транспорта на развитие сельского хозяйства, промышленности и торговли Оренбургской губернии, содержатся в фондах Канцелярии Оренбургского генерал-губернатора (гражданское отделение) (Ф. 6), Канцелярии Оренбургского губернатора (Ф. 10), Оренбургского губернского распорядительного комитета (Ф. 16), Оренбургской городской управы (Ф. 41), Оренбургского губернского статистического комитета (Ф. 164) и Плановой комиссии при Оренбургском окрисполкоме (Ф. Р-187). Материалы по рабочему движению, донесения полиции о нелегальных собраниях рабочих, требования, выдвигаемые служащими в период первой русской революции, представлены в фонде Оренбургского жандармского губернского управления (Ф. 21).
Источники, характеризующие влияние Ташкентской железной дороги на политическую жизнь в 1910-е — 1920-е гг., отложились в Центре документации новейшей истории Оренбургской области (ЦДНИОО). Это фонды Оренбургского губернского комитета РКП(б) (Ф. 1), Первичной организации ВКП(б) Управления Ташкентской железной дороги города Оренбурга (Ф. 140), Политического секретариата Ташкентской железной дороги Оренбургской губернии (Ф. 5029). Крупный массив документов личного характера, воспоминаний железнодорожников содержится в Коллекции документов личного происхождения ветеранов войн и труда (Ф. 6002) и в Партийном архиве Чкаловского обкома ВКП(б) (Истпартотдел) (Ф. 7924).
К третьей группе источников относятся материалы периодической печати. В официальных органах второй половины XIX в. публиковались проекты сооружения железных дорог в Среднюю Азию и Индию, а также предлагалась оценка железнодорожного строительства в Оренбургской губернии . В ведомственных изданиях Управления Ташкентской железной дороги публиковались приказы и распоряжения начальников железной дороги, сведения об изменени-
1 Оренбургские губернские ведомости. Оренбург, 1874—1875. Часть неофициальная.
ях кадрового состава . Информация о санитарном состоянии в губернии и на станциях Ташкентской железной дороги нашла отражение на страницах «Вра-чебно-санитарной хроники» . Аналогичные сведения в советский период помещались в «Вестнике отдела здравоохранения ТЖД», а также в «Вестнике здравоохранения Оренбургского губернского отдела здравоохранения» . Изменения, происходившие на дороге, отражались в её печатных органах. На страницах «Степного пути», выходившего вместо дореволюционного «Вестника Ташкентской железной дороги», содержались сведения по работе дороги, перевозке стратегических грузов во время голода, обсуждалось образование кооперативных органов, восстановление транспорта, ликвидация неграмотности и т.д. Через два года, с присоединением к линии Ташкентской магистрали Ор-ской и Семиреченской железных дорог, вместо прежнего печатного органа Управление дороги стало издавать «Официальные распоряжения правления Ташкентской железной дороги с ветвями Орской и Семиреченской» .
Наиболее популярными темами в дореволюционной печати являлись не только споры по проектам сооружения линий железных дорог, но и освещение стачек и забастовок рабочих, злоупотреблений чиновников Управления Ташкентской железной дороги . В печатных органах советского периода прибавляются темы проведения кампаний по борьбе с голодом, взяточничеством, хищениями, дается оценка международных и государственных событий .
В целом источниковая база исследования достаточно репрезентативна и позволяет решить поставленные задачи.
Научная новизна диссертации заключается в том, что впервые в отечественной историографии предпринята попытка комплексного анализа влияния Ташкентской магистрали на экономическую жизнь Оренбуржья первой трети XX века. В научный оборот введен целый комплекс новых архивных источников, материалов статистики и печати, фотодокументов, на основании которых выяснены причины реализации именно оренбургского проекта сооружения Ташкентской магистрали, определено её место в системе российских путей со-
Вестник путей сообщения. 1904—1916; Вестник Ташкентской железной дороги. 1913—1918.
2 Врачебно-санитарная хроника. Оренбург, 1914—1917. Вестник отдела здравоохранения ТЖД. Оренбург, 1920; Вестник здравоохранения Оренбургского губернского отдела здравоохранения. Оренбург, 1923. 4 Степной путь. Оренбург, 1921—1922. Официальные распоряжения правления Ташкентской железной дороги с ветвями Орской и Семиреченской. 1922—1927.
6 Оренбургский листок. 1876. № 28—34, 36—38; Степь. 1906; Оренбургская газета. 1913; Оренбургская жизнь. 1914.
Степная правда. 1921; Пролетарий. 1922—1923.
общения. Автором выявлены основные этапы сооружения железных дорог в Оренбургской губернии. Данная работа является первым специальным исследованием оренбургской сети железных дорог в период 1908—1928 гг.
Практическая значимость исследования. Материалы и выводы, приведённые в диссертации, могут быть использованы при написании обобщающих работ по истории железнодорожного транспорта, для профессиональной подготовки служащих МПС, чтении спецкурсов по краеведению и истории путей сообщения в Оренбуржье.
На защиту выносятся следующие положения:
Формирование сети железных дорог в Оренбургской губернии в XIX — первой трети XX века происходило в три этапа. Первый из них приходится на период установления связей между промышленным центром и сельскохозяйственными окраинами Российской империи (60—70-е гг. XIX в.). Начало второго связано с сооружением Ташкентской железной дороги в Среднюю Азию. Третий этап приходится на период железнодорожных преобразований в первые годы советской власти.
Появление Ташкентской магистрали вызвано экономической потребностью соединить центральные европейские губернии России прямым путём с Туркестанским краем. Наилучшим решением данной задачи было признано сооружение железной дороги в оренбургском направлении, которое обладало рядом преимуществ по сравнению с омским, петропавловским и челябинским (кратчайшее расстояние, в сфере влияния линии находились плодородные земли, обеспеченные водой и полезными ископаемыми) и не требовало сложных строительных работ.
Ташкентская железная дорога благодаря своей протяжённости (в 1906 г. длина линии составила 2090 верст), большой пропускной способности и осуществлению транзитных перевозок между Россией и Средней Азией приобрела статус магистрали. Чистая прибыль, полученная Управлением железной дороги в периоды 1909—1915 гг. (от 7 до 14 млн. царских руб.) и 1924— 1928 гг. (от 6 до 24 млн. царских руб.), подтверждала высокую эффективность использования магистрали. Восстановлению движения по Ташкентской железной дороге в 1920-е гг. препятствовали дефицит топлива, голод и регулярные случаи эпидемий на прилегающей территории.
Ташкентская линия оказала решающее влияние на экономическое развитие прилегающих территорий. В дореволюционный период упрочилась зерновая специализация Оренбургской губернии. Железная дорога стимулировала производство зерна, открытие перерабатывающих предприятий, ориентированных на экспорт, способствовала возвращению Оренбургу значения центра транзитной торговли, утерянного со строительством Закаспийской военной железной дороги.
В период Гражданской войны Ташкентская железная дорога использовалась политическими группировками как средство легитимации в Оренбургской губернии. Практически любой объект на линии железной дороги приобретал стратегическое значение, поскольку от функционирования магистрали зависела скорость переброски войск, вооружения, продовольствия, топлива, товаров народного потребления и т.д. В годы «эшелонной войны» (1918— 1919 гг.) значение магистрали ещё более усилилось. Боевые действия привели к коллапсу грузопассажирских перевозок на Ташкентской магистрали.
Транспортировка продовольственных и топливных грузов в период голода приобрела государственное значение. Организация непрерывных грузопассажирских перевозок по Ташкентской магистрали в 1920-х гг. являлась одним из основных факторов восстановления отраслей народного хозяйства Оренбуржья. Материалы железнодорожной статистики свидетельствуют о достижении сельским хозяйством Оренбуржья дореволюционного уровня развития (1913 г.) в 1928 г.
Апробация результатов исследования проводилась на шести Всероссийских и межрегиональных научно-практических конференциях в Уфе, Кургане, Челябинске, Оренбурге и Самаре. Основные положения и выводы диссертации опубликованы автором в 12 научных статьях, две из них в журналах, включенных в перечень ВАК, общим объемом более 4 п. л.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений общим объёмом 220 страниц.
