Содержание к диссертации
Введение
I. От первой дороги к первой сети дорог (1837-1865) 24
1. Железнодорожный вопрос до Крымской войны 24
2. Утраченные иллюзии: 1853-1856 47
3. Первая железнодорожная гарантия и ее крах (1857-1861) 59
4. Железнодорожный кризис 1862-1865 86
II. Русское общество и концессионная горячка (1866-1876) 99
1. Новые правила - новые концессии 99
2. Железнодорожное грюндерство 1860-х- 1870-х годов 109
3. Российские костоломки 137
III. Железные дороги под огнем критики (кон. 1870-х - нач. 1880-х гг.) .154
1. Комиссия графа Э.Т. Баранова: «и дорого, и гнило» 154
2. Транспортное дело в Восточную войну 1877-1878 166
3. Реформы в железнодорожном хозяйстве (1880-е гг.) 180
4. «Родовая травма» рельсовых путей сообщения - отдаленные плоды 217
Заключение 233
Приложения 238
Библиография 260
- Железнодорожный вопрос до Крымской войны
- Новые правила - новые концессии
- Комиссия графа Э.Т. Баранова: «и дорого, и гнило»
- «Родовая травма» рельсовых путей сообщения - отдаленные плоды
Железнодорожный вопрос до Крымской войны
В начале второй трети XIX столетия во всем мире ощущалась потребность в качественно новом виде транспорта, ибо традиционные виды - водный и гужевой - уже не могли удовлетворить нужды развивающегося капиталистического хозяйства. Скорость средств передвижения с конной тягой, как на Западе, так и в России, не превышала в первой четверти XIX в. 6- 8 верст/час. Лучшие скорые дилижансы и почтовые кареты достигали большей скорости -14-Л6 верст/час.
Видный русский экономист А.И. Чупров писал в 70-х гг. XIX в., что «высший предел быстроты движения лошади на сколько-нибудь значительном расстоянии составляет не более 15 верст/час. Но столь быстрая перевозка в такой степени истощает силы животного, что она по своей дороговизне применяется лишь в исключительных обстоятельствах» .
Следующие данные иллюстрируют последовательность начала строительства железных дорог в Европе: 1825 г.(Дерлингтон -Стоктон; Англия); 1832 г. (Этьен - Лион; Франция); 1835 г.(Нюрнберг - Фюрт; Германия); 1837 г. (Петербург - Царское Село) .
Царскосельская линия, пущенная 30 октября 1837 года, - все-таки еще большая механическая «игрушка», мало что значащая в экономике, и в социальной жизни страны. Первые полгода поезда вообще ходят с паровой тягой лишь по праздникам - в остальные дни состав тащат лошади. На передней площадке паровоза особый служащий крутит ручку «музыкального снаряда», наподобие большой шарманки. Пока столица развлекалась, слушая концерты в Павловском «воксале», только из районов Волги к Петербургу и Москве по трем водным системам - Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской - более 450 тыс. бурлаков тянули баржи с различными грузами. Зимой, когда мороз сковывал воду, грузы перекладывались на сани, и более 300 тыс. ямщиков гнали лошадей по обледенелым, покрытыми ухабами и рытвинами российским дорогам. Россия с ее бескрайними просторами остро нуждалась в железных дорогах. Даже в официальном издании, далеком от критики самодержавия, отмечалось, что построенные при Николае I дороги «для такого государства, как Россия, само собой разумеется, составляли величину совершенно ничтожную и о каком-либо серьезном влиянии такого количества рельсовых путей на оживление производительных сил страны нечего и говорить...» .
Из-за отсутствия удобных путей сообщения отдельные районы страны были разобщены, что делало крайне неоднородным внутренний рынок. О невероятном колебании цен на хлеб говорит, например, записка министра государственных имуществ графа П.Д. Киселева. В 1843 году стоимость 1 четверти ржи в Эстонии поднялась вследствие неурожая до 7 руб. В то же время в губерниях Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской куль муки продавался по 1 руб.20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Черного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику. Два года спустя из-за недорода цена четверти ржи в Псковской губернии достигала 10 руб., а в Орле и Мценске хлеб сбывался по 1,5 руб. за четверть. Такой изменчивости в ценах не существовало ни в одном развитом государстве мира.
Видный экономист того времени, автор обширного исследования о производительных силах страны , член Государственного совета Л.В. Тенго-борский откровенно писал: «Все знают, что по неимению хороших путей сообщения часто случается, что многие наши губернии страдают от голода и эпидемических болезней..., тогда как в других губерниях такой избыток хлеба, что им некуда сбыть его...» .
В 1852 году один из государственных деятелей граф А.А. Бобринский указывал, что продукты, доставлявшиеся в Петербург из низовых губерний, даже после сооружения железной дороги между обеими столицами оставались в пути дольше, чем товары, отправленные из Европы в Китай.5 Водным путем товары от низовьев Волги в Петербург нередко шли более года.
Из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургских степей. Академик В.П. Безобразов в то время отмечал: «При наших путях сообщения... железо с Нижегородской ярмарки поспевает в Киев через год, Окой до Калуги, гужом до Брянска, где иногда зимует, и оттуда Десной и Днепром; железо из Нижнего даже иногда не поспевает в Тверь без зимовки выше Рыбинска...»1. Заводчики, отправлявшие железо, не получали за него деньги, пока оно находилось в пути, что безмерно замедляло оборот капитала.
Дороговизна транспорта и его необеспеченность повышали цены на железо настолько, что оно в народном быту являлось предметом роскоши. По свидетельству Тенгоборского, в западных губерниях при постройках зданий вместо железных гвоздей употреблялись деревянные, крестьянские лошади не подковывались, колеса у телег не обтягивались железом, оси делались деревянные, а лопаты для земляных работ и даже бороны были из дерева и только по краям обшивались тонкой полоской железа.
Отсутствие удобных путей сообщения превращало перевозку товаров в чрезвычайно трудное и дорогое дело. Доставка пуда угля из Англии в Петербург стоила 12 коп., а транспортировка грузов из внутренних районов в столицу обходилась: водою до 20 коп., сухим путем до 1 руб. за пуд. За перевозку четверти хлеба из Орловской губернии в Псковскую (600 верст) платили до 4 руб.
Перевозки не только отвлекали от производительного труда большие кон-тингенты людей, но и затруднялись плохим покрытием дорог. В середине 50-х годов длина всех шоссейных дорог страны составляла около 7,5 тыс. верст.5 Причем содержались они плохо и далеко не всегда находились в исправном состоянии.
Основными сухопутными путями сообщения являлись грунтовые дороги. Проезд по ним в летнее время был весьма затруднителен вследствие большого количества топких мест, речных преград и т.д., а в период осенних и весенних распутиц - практически невозможен. Наибольшую проходимость эти дороги приобретали лишь в зимнее время, когда устанавливался санный проезд.
Водные пути сообщения могли использоваться только с момента вскрытия рек и до наступления ледостава, т.е. примерно в течение полугода.
С особой остротой необходимость в железных дорогах ощущалась в центральных черноземных, южных и причерноморских губерниях Европейской России. Если северные и северо-западные районы, помимо довольно многочисленных рек и озер, имели еще и искусственные пути сообщения (Вышневолоцкий, Тихвинский, Мариинский и Ладожский каналы; шоссе Москва-Петербург-Варшава; затем к ним прибавилась еще и железная дорога Петербург-Москва), то в указанных областях транспорт, по выражению А.А. Бобринского, находился «в первобытном состоянии».6
В начале 50-х годов здесь не существовало ни одного шоссе и ни одного канала. Естественными водными путями этот район также был беден. Огромные пространства между Доном и Днепром, превышавшие по площади две трети Франции, имели мелководные реки - Северный Донец, Сейм и несколько более удобную для судоходства Десну.
Вместе с тем южные и причерноморские губернии были одними из основных производителей сельскохозяйственной продукции, и в первую очередь пшеницы, которая не только использовалась внутри страны, но и отправлялась через порты Черного и Азовского морей за границу. Хлеб экспортировался из Феодосии, Керчи, Евпатории, Николаева и больше всего из Одессы, которая за короткий период стала крупнейшим поставщиком хлеба во Францию, Англию, Италию, Грецию и другие страны. За 1844-1853 годы 51,7% всей экспортной русской пшеницы было отправлено из Одессы, тогда как из Петербурга - 3,8%, а Риги - всего 0,3%. В 1853 году, например, из Одессы было отправлено 6 млн. четвертей хлеба.
Эти громадные объемы грузов доставлялись на волах, реже - плотах и речных судах. За время такой транспортировки портилось от сырости и гибло немало зерна.
Трудности с перевозкой хлеба сдерживали его производство, так как землевладельцы не имели достаточного стимула для быстрого увеличения посевных площадей и повышения урожайности.
Таким образом, железнодорожный транспорт приобретал для обширной Российской империи особое значение. Железные дороги призваны были уничтожить обособленность экономической жизни отдельных районов, облегчить передвижение населения, содействовать слиянию центров с окраинами, обеспечить развитие производительных сил.
Новые правила - новые концессии
Войны в Европе, последовавшие в 60-х годах XIX века одна за другой, вызвали в русском обществе исключительный интерес к вопросам стратегической безопасности России. Железнодорожное строительство, развитие шоссейных дорог и морских портов в духе соответствия коммерческим и стратегическим интересам России, а также другие смежные темы вновь становятся предметом деятельной дискуссии и борьбы в правительстве и, особенно, в общественных кругах России.
К тому времени густота европейской железнодорожной сети, в том числе сети пограничных с Россией Пруссии и Австро-Венгрии, была сравнительно высокой и значительно превосходила густоту железнодорожной сети нашей страны, насчитывавшей к 1871 году лишь 9899 верст. Такая протяженность железных дорог неспособна была удовлетворить самые элементарные потребности русской торговли и военного ведомства.
Положение усугублялось тем, что в строительстве железнодорожной сети, в выборе первоочередных направлений часто преобладали второстепенные или случайные мотивы.
В результате крупных пороков, свойственных политике правительства, в течение нескольких лет самые жизненно-важные районы оказывались не связанными нитками стальных магистралей. Так, при взгляде на карту железнодорожной сети России в 1870 году, бросается в глаза почти полное отсутствие связи центральных районов страны с западными границами. Только Петербург линией на Варшаву, имеющей ответвления на Ригу и Митаву, Ковно и Верж-болово (Восточно-Прусская граница), на Брест-Литовск и к границе с Галицией, имел прямую связь с западными границами. Уже Москва этой прямой связи не имела. На Варшаву из Москвы можно было проехать через Петербург или через Орел, а оттуда на Смоленск или Двинск (Петербурго-Варшавская линия). Дорога Москва-Смоленск только строилась, а ее продолжение, Смоленск - Брест-Литовск -Варшава было в стадии проектов.
Таким образом, весь поток грузов или переброска войск на запад лимитировались пропускной способностью одной Петербурго-Варшавской линии, да и к этой линии большинство крупных пунктов центральной России не имело железнодорожного выхода.
Не было рокадной железнодорожной связи, параллельной западным границам, кроме участка Одесса - Балта, от которого строилось продолжение на Проскурово. Все остальное лишь проектировалось, в том числе: линии Херсон -Киев, Вильно - Минск - Бобруйск - Чернигов - Кременчуг и дальше через Баллу на Одессу и т.д.
Не лучше обстояло дело с черноморским границами - ни одна железнодорожная линия из центра не доходила до Крыма. Лишь намечалось строительство линии Харьков - Севастополь. Железнодорожная связь с Кавказом обрывалась в Новочеркасске. Поучительные уроки Крымской войны в этом отношении для правительства оказались оставленными втуне.1
Отставание России в строительстве путей сообщения в первую очередь было связано с общей отсталостью ее экономического развития, слабостью отечественной металлургии, в результате чего до конца 70-х годов XIX века строительство шло почти исключительно из иностранного материала, а также отсутствием машиностроения (в середине 60-х годов лишь одно предприятие на всю Россию производило локомотивы). Вместе с тем крайне важное значение имели и недостатки в организации и характере самого процесса железнодорожного строительства.
Как уже говорилось ранее, в первой половине 60-х годов прилив капиталов в частное железнодорожное строительство почти полностью прекратился. Одной из важнейших причин этого явления была крайняя слабость внутреннего денежного рынка, расстройство денежного обращения и падение курса рубля.
Пытаясь добиться социально-экономической стабилизации, правительство в целях укрепления денежного обращения с мая 1862 года приступило к денежной реформе. Международные банкиры мгновенно развернули широкие спекулятивные операции с русскими кредитными билетами. В конце концов попытка властей искусственно поднять курс валюты и восстановить размен обесцененных бумажных денег силой лишь государственного вмешательства провалилась. В ноябре 1863 года, после того, как больше половины металлического запаса было израсходовано, правительство было вынуждено прекра-тить размен кредитных билетов. Потребовалось более 30 лет капиталистического развития России для успешного проведения денежной реформы в стране.
После провала денежной реформы среднегодовой курс кредитных билетов с 1863 по 1877 годы колебался на уровне 13,5-23,6% ниже паритета.3 Выход из тяжелого финансового положения правительство видело в систематическом повышении налогов с населения. Финансовые неурядицы впрямую влияли на развитие сети российских железных дорог.
К 1865 году в стране насчитывалось 3.554 версты железных дорог. В постройке находилось около 600 верст казенных железных дорог. Частное железнодорожное строительство почти совсем прекратилось, за исключением 2-х небольших линий: Витебско-Динабургской и Рязанско-Козловской.
В правительственных сферах, в помещичьих, предпринимательских, научных кругах и в печати вопрос о мерах к скорейшему созданию разветвленной железнодорожной сети в России вновь стал самым острым и злободневным. Было ясно, что ни казенное строительство, ни практикуемая ныне косвенная финансовая поддержка частных железнодорожных обществ в условиях отсталой России не могут разрешить эту задачу.
Вялый прилив частного капитала в железнодорожное дело в начале 60-х годов XIX века имел особые объективные причины.
Во-первых, крайняя слабость внутреннего денежного рынка и ничтожное развитие кредита не давали возможности привлечь предпринимательский капитал (в акционерной форме) в железнодорожное строительство страны. Большинство внутренних капиталов было занято в старых отраслях русской промышленности с высокой нормой прибыли (металлургия полуфеодального Урала, текстильная промышленность Центра, внутренняя торговля), поэтому перелив капитала в железнодорожное дело с его спецификой долгосрочного кредита был практически невозможен.
Во-вторых, российский капитализм унаследовал от дореформенного феодального периода недостаточность первоначального накопления. Перед пореформенной Россией встала задача завершить этот процесс, который совпал по времени с организацией капиталистического накопления. И главным источником завершения процесса первоначального накопления наряду с массовым разорением крестьянства (после реформы 1861 года) стал государственный долг.
Острая потребность форсированного строительства железных дорог в России заставила царское правительство в корне изменить общее направление железнодорожной политики и сдвинуть, наконец, железнодорожное дело с мертвой точки.
Главными каналами поступления средств для финансирования железнодорожного строительства должны были стать внутренние активы Государственного Казначейства, выкачиваемые государством методом жесткого налогового давления на трудящихся, а также ростовщические заграничные облигационные займы.
Эта программа развития железнодорожной сети была довольно точно сформулирована в одном из выступлений управляющего Государственным банком Е.И. Ламанского, тесно связанного с буржуазными кругами России. Он прямо подчеркивал, что «частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособие от правительства - единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог»
Для обсуждения железнодорожного вопроса в целом весной 1865 года была образована Особая Комиссия по выработке плана и принципов железнодорожного строительства под началом председателя Департамента Государственной Экономии Государственного Совета ген. К.В. Чевкина. В состав комиссии входили министр внутренних дел П.А. Валуев, военный министр Д.А. Милютин, министр финансов М.Х. Рейтери, министр почт и телеграфов граф И.М. Толстой, государственный секретарь В.П. Бутков. В своей работе Комиссия исходила из основного принципиального положения, что замедленное железнодорожное строительство имеет политическую опасность для страны.
Комиссия графа Э.Т. Баранова: «и дорого, и гнило»
Известно, что дискуссия об источниках капиталов и о том, казенный или частный способ сооружения более предпочтителен, возникла довольно рано, и разгорелась в сферах правительства, ученом мире, среди капиталистов и на страницах печати по мере обострения в стране потребности в паровом транспорте. До середины 1860-х годов это был спор принципиально экономического характера. В его основе лежала борьба за более свободное развитие России, направленная против окончательно разоблачившей себя в ходе Крымской войны казенщины.
Борьба за частный способ строительства выражала тогда активизацию более или менее независимой от правительства буржуазии во главе с Ф.В. Чижо-вым, Т.С. Морозовым и другими, добивавшимися оттеснения от «казенного пирога» привилегированных подрядчиков времен Николая I. Но во второй половине 1860-х годов железнодорожное дело прочно переходит в руки небольшой, но мощной группы предпринимателей-миллионеров.
В изменившихся условиях борьба ведется уже против засилья новых монополистов. В печати появляются статьи и памфлеты, призывающие покончить с воровством концессионеров, с тарифными войнами на перевозках, с попустительством государства железнодорожным тузам. При безуспешности этой борьбы все чаще раздавались требования в пользу выкупа и даже конфискации железных дорог, построенных на казенные деньги. Но идея строительства только казенных дорог в тех условиях, по нашему мнению, не была вполне верной. Казенное строительство не могло предохранить интенсивно развивавшееся железнодорожное дело от монополии оптовых подрядчиков, а, следовательно, от коррупции, казнокрадства, низкого качества работ. Оно не привело бы к активизации частных капиталов или к дифференциации прибылей, но могло лишь усилить диспропорции в экономике и замедлить темпы железнодорожного строительства.
Выход мог быть найден в сочетании казенного и частного строительства, чего так долго добивался П.П. Мельников, в 1862-69 годах возглавлявший ведомство путей сообщения.
Сочетание казенного и частного строительства могло бы отдалить вредное господство на паровом транспорте различных монополий. Оно позволило бы продолжить сооружение дешевых казенных дорог хозяйственным способом (по аналогии с Московско-Курской линией) и поддержать в то же время инициативу акционерных капиталов с наименьшим ущербом для казначейства. Все это означало бы определенное рассредоточение капиталов, т.е. усиление роли акционерных средств и более равновесное распределение прибыли, что так важно для общего благосостояния государства.
В свою очередь, облегчение доступа в железнодорожное дело мелкому и среднему капиталу могло бы ограничить роль иностранных кредиторов и явиться стимулом более активного участия в этой отрасли народного хозяйства как государственного, так и частного банковского кредита.
Правительство предпочло другие методы давления на народное хозяйство, включая неограниченное покровительство крупному олигархическому капиталу. В развитии железнодорожного строительства оно имело свои цели, будучи озабоченным отнюдь не только нуждами всестороннего развития экономики, но прежде всего приращением государственных доходов и валютных средств. Именно поэтому казенное вмешательство в экономику носило хотя и навязчивый, но довольно однобокий характер. Оно все более опиралось на иностранных кредиторов (душивших русскую промышленность) и не было способно активизировать накопления внутри страны. Несомненными успехами в развитии железнодорожной сети в 1865-1881 годах нельзя оправдать возникшие экономические перекосы и огромные материальные жертвы, принесенные в результате насилия над экономикой и прямой бесхозяйственности царского правительства.
Недовольство железнодорожной политикой правительства к концу 70-х годов охватило все русское общество. Следует учесть, что к тому времени начали выходить фундаментальные научно-практические труды, посвященные закономерностям развития этой отрасли хозяйства, насчитывавшей уже 50-летнюю историю.1 Становились понятными особенности функционирования парового транспорта; особенности, которые не следовало нарушать.
Поскольку железнодорожные предприятия выделялись по сравнению с водными и промышленными очень крупными размерами своих капиталов, были сделаны очевидные выводы:
- в составе этих капиталов огромная доля приходится на долю основных капиталов, благодаря огромным затратам на устройство пути;
- основной капитал железных дорог прикреплен к определенному району и не может быть использован иначе, как для перевозок именно в этом районе;
- в составе расходов на железнодорожном транспорте расходы, не зависящие от движения, резко преобладают над расходами, зависящими от движения;
- на железнодорожном транспорте действует закономерность - продукция удешевляется по мере роста ее количества.
Кроме того, железнодорожное предприятие имеет еще два выдающихся свойства.
Первое: выгода каждой дороги в отдельности возрастает с увеличением общей сети железных дорог, так как разрастание путей вызывает перемещение труда и капитала и усиливает общую производительность в стране. Отсюда происходит прогрессивное возрастание грузов, перемещающихся по дороге. Таким образом, доходность дороги растет независимо от увеличения провозной платы.
Второе: с развитием грузового движения, особенно по прямому сообщению, и с увеличением общего количества грузов эксплуатационные расходы возрастают лишь незначительно, но не прапорционально прибыли. Таким образом, и в этом втором случае при одной и той же провозной плате доходность дороги возрастает.
Ученые пришли к выводу, что обе указанные причины возрастания доходности обязательно вызывают естественное стремление всех железнодорожных обществ к слиянию, так как в этом заключается их общая выгода. Каждый новый союз увеличивает железнодорожный капитал и создает новую силу.
Постепенно вышеизложенные выводы специалистов по железнодорожному транспорту стали достоянием печати, и следовательно, зримо воздействовали на общественное мнение России. Но все же не этот трезвый научный подход господствовал в русском обществе на рубеже 70-х-80-х годов, а агрессивно-негативистский. Как писал инженер Н.Л. Марков: «взгляд на железные дороги, господствовавший прежде, диаметрально противоположен настоящему. Тогда (в 1860-е годы - О.Е.) не только факт открытия новой дороги, но даже факт одного разрешения постройки таковой принимался обществом за монаршую милость, вызывающую к жизни дух частной предприимчивости, способный поднять благосостояние края и его жителей... Но вот прошло 20 лет и то же общество, в лице той же печати, стало видеть в железных дорогах обузу для себя и государственной казны, а в лице их деятелей и особенно в инженерах чуть ли не врагов Отечества!».
Дело дошло до того, что железные дороги отказывались принимать в качестве индикатора хозяйственного прогресса: «Там, где железные дороги не создали ни быстроты, ни дешевизны, там они ничто иное, как незрелый плод подражания, там они не приносят пользы населению, а скорее вредны, отвлекая капиталы от разных производительных затрат».3
Постепенно в ряду задач железнодорожной политики на первый план выдвигаются не столько заботы и попечения об интересах казны и повышении доходности железных дорог во что бы то ни стало, сколько задачи воздействия через посредство железных дорог на ход и развитие народного хозяйства в общенациональных интересах.
Плохое состояние железнодорожной сети и общественная критика заставили правительство решиться на всеобъемлющую ревизию национального железнодорожного хозяйства. Созданную решением императора Комиссию для исследования железнодорожного дела в России возглавил председатель Департамента государственной экономии Государственного совета генерал-адъютант граф Э.Т. Баранов.
Начало деятельности этой Комиссии было положено в период усиленной подготовки самодержавия к русско-турецкой войне, когда угрожающе высветился вопрос о кризисном состоянии частных железных дорог. В апреле 1876 года военный министр Д.А. Милютин представил «всеподданейший» доклад Александру II, который затем был подвергнут обсуждению в Государственном совете и Комитете министров. В докладе давалась обстоятельная характеристика состояния русских железных дорог, которые уже определяли военно-экономический потенциал страны. Военный министр тревожно писал, что железнодорожная сеть страны находится в «кризисном состоянии». «Из 53 имеющихся в России железных дорог, 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения».
«Родовая травма» рельсовых путей сообщения - отдаленные плоды
В конце XIX - начале XX веков железнодорожный транспорт был каркасом быстро развивающейся капиталистической экономики Российской империи. Стальные магистрали связали важнейшие промышленные и сырьевые районы, соединив центр страны с портами Балтийского и Черного морей, а также с тихоокеанским побережьем. Промышленные товары доходили до потребителя на Дальнем Востоке, в Средней Азии, на Кавказе и Сибири, пробежав тысячеверстные расстояния. Минеральное топливо (каменный уголь и нефть) перебрасывались по железным дорогам с одного конца России на другой, хлебные грузы, лес и сельскохозяйственное сырье подвозились к морским портам для экспорта и к промышленным центрам.
В результате промышленного подъема 1890-х годов, сопровождавшегося бурным железнодорожным строительством, было введено в эксплуатацию 21 тыс. верст новых линий. К 1900 году национальная железнодорожная сеть увеличилась по сравнению с 1883 годом более чем вдвое. В 1905 году она состояла из 48 дорог, из них 33 общероссийского значения и 15 местного. Из 33 общероссийских дорог 24 являлись казенными и 9 находились в руках отдельных предпринимателей или акционерных обществ.1 Общая протяженность линий равнялась 57652 верстам, из них на долю дорог общего значения приходилось 55602 версты, на долю местного - 2050 верст. Государству принадлежало 38695 верст железнодорожных линий, а в руках частных предпринимателей находи-лось 18957 верст (примерно 1/3).
Сложилось устойчивое взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в распределении товарных потоков. При этом грузооборот на железнодорожном транспорте рос быстрее, чем на водном, где в это время быстро развивалось пароходство.
За 20 лет, с 1876 по 1895 годы, товарное движение всех грузов в целом увеличилось на водном транспорте на 44%, на железных дорогах - на 115%, т.е. более чем в 2,5 раза. . В распределении грузооборота между водным и железнодорожным транспортом наблюдалась определенная закономерность: около 65% всех перевозок шло по железным дорогам и около 35% - по рекам и каналам. По водным путям перевозились преимущественно массовые грузы малой скорости - лес, хлеб, соль, пеньковое волокно и пр. Половина всего внутреннего водного грузооборота на рубеже веков приходилась на долю Волги с притоками, основные речные порты которой были связаны с железнодорожными станциями.
В конце XIX века железные дороги интенсивно развивались и в техническом отношении. В 1880-е годы техническая реконструкция железнодорож ного транспорта, связанная с переходом на стальные рельсы, ощутимо воздействовала на развитие российской сталелитейной промышленности. На долю средств сообщения (железных дорог и пароходства) в России приходилось поч-ти 90% всей мощности паровых двигателей. В начале XX века, под влиянием быстрого роста электротехнической промышленности, заговорили об электрификации дорог и о строительстве метрополитена в столицах.
По данным председателя особой высшей комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России, товарища министра путей сообщения в 1890-х годах, генерал-лейтенанта Н.П. Петрова, на 1 января 1914 года на строительство русской железнодорожной сети было затрачено 7 591 млн. руб., из них на казенные-дороги - 5 618 млн. руб., а на строительство частных дорог - 1 973 млн. руб. Такие гигантские средства были получены за счет бюджетных средств (2 903 млн. руб. - 38%) и за счет железнодорожных займов (4 688 млн. руб. - 62%). Общие затраты на строительство. железных дорог значительно превосходили основные капиталы всех вместе взятых отраслей крупной промышленности России.
Контингент железнодорожников формировался одновременно со строительством дорог и развитием всего транспортного хозяйства. В 1905 году численность рабочих и служащих железных дорог России составляла 751 тыс. человек. Из них рабочих и низших служащих - 602 тыс. (80,3%), средних служащих несколько более 121 тыс. (16%) и высших служащих чуть более 28 тыс. (3,7%).5 Всего в России к этому времени численность промышленного пролетариата, куда входили и рабочие - железнодорожники, достигла 3 млн. человек. Таким образом, отряд трудящихся на транспорте составлял 1/4 часть рабочего класса страны.
Густота железнодорожной сети была неодинаковой по всей территории государства. Наиболее плотная сеть железных дорог России приходилась на европейскую часть империи, особенно на польские губернии (последнее было во многом продиктовано военно-стратегическими соображениями). Север, Сибирь, Дальний Восток и Средняя Азия поддерживали железнодорожную связь с центральной Россией однопутными дорогами, а многие районы страны и совсем ее. не имели.
Наибольшее число верст путей на 100 кв. верст площади приходилось в губерниях: Московской - 3.817, Екатеринославской - 3.738, Гродненской 3.233, Тульской - 3.191, Витебской - 2.926. Гораздо хуже были обеспечены железными дорогами Тифлисская - 0.851, Архангельская - 0.088, Астраханская - 0.071 и другие. В среднем на 100 кв. верст площади в европейской России приходилось 1.033 версты железных дорог, в Средней Азии и в Сибири соответственно - 0.067 версты.1 Несмотря на успехи в развитии транспортных коммуникаций, Россия оставалась по-прежнему слабо обеспеченной железными дорогами относительно территории и численности населения. Средняя протяженность дорог на единицу площади и единицу населения (в км.) в разных государствах выглядела следующим образом: На основании выведенной формулы Струве рассчитал к обслуженности железных дорог ряда стран, представлявших для России наибольший интерес. (см. приложение 15).
Результаты анализа данных, полученных Струве, внушали тревогу. К обслуженности дорогами даже в развитой Европейской части оказался в 18,1 раз меньше, чем во Франции, в 17,2 раза, чем в Англии, в 17,5 раз, чем в Германии ив 10,7 раз, чем в Австро-Венгрии. Нетрудно подсчитать, что для того, чтобы сравняться с уровнем обслуженности железными дорогами Германии в 1910 году, российская железнодорожная сеть должна была быть в 4,2 раза больше и составлять около 243.768 верст.
Из полученных данных Струве делает еще один вывод. В связи с тем, что в таких странах как Англия, Франция и Германия строительство новых линий велось уже в ограниченной степени, а все усилия направлялись на развитие и совершенствование построенных путей, он выдвигает предположение, что это указывает на достижение вполне удовлетворительного уровня обслуженности стран железными дорогами, а к, близкий к единице - показатель этого уровня.
Если попытаться посмотреть на полученные данные и выводы с позиции системного анализа, то в связи с тем, что любая система (в том числе и железнодорожный транспорт конкретной страны) проходит в своем развитии ряд вполне определенных этапов - возникновение, становление, период зрелости, регрессивные преобразования и исчезновение, отличающихся только им присущими чертами, можно сделать вывод: железнодорожный транспорт вышеуказанных стран достиг периода зрелости, характеризующегося устойчивым стационарным состоянием, связанным с некоторым дальнейшим усложнением и прогрессом.
В отношении же железнодорожного транспорта России следует отметить, что он находился в периоде своего становления и имел в тот момент еще значительные резервы роста. Это подтверждает выводы, сделанные военным министром А.Н. Куропаткиным о том, что к началу XX века наши вероятные противники уже исчерпали все возможности дальнейшего наращивания скорости мобилизации и сосредоточения своих войск за счет совершенствования железнодорожной сети, тогда как положение России с каждым годом в этом отношении будет улучшаться .
Однако в начале XX века, напротив, происходит резкий спад казенного и частного железнодорожного строительства. В 1902-1906 годах казной было построено 3515 верст железных дорог, а частными обществами - только 528 верст. Это объяснялось длительным торгово-промышленным и финансовым кризисом, охватившим страну в 1900-1903 годах, и политическими событиями тех лет. Войны США с Испанией, Великобритании с Трансваалем привели к резкому вздорожанию иностранного кредита и к большим затруднениям в его использовании частными обществами. Русско-японская война и первая русская революция серьезно осложнили экономическое положение империи. Железнодорожный транспорт был расстроен, регулярное движение нарушено, резко увеличены эксплуатационные расходы. Убыток казны по финансированию железнодорожного сектора экономики возрос с 63 млн. руб. в 1904 году до 113,4 млн. руб. в 1906 году. Правительство было вынуждено сократить ассигнования на казенное строительство со 165 млн. руб. в 1903 году до 52 млн. руб. в 1905 году, т.е. более чем в 3 раза.
Неудовлетворительная работа железных дорог создавала залежи сельскохозяйственных и промышленных грузов, что било по интересам аграрной и торгово-промышленной буржуазии. «Особое совещание о нуждах сельскохозяйственной промышленности», обсуждая в марте 1903 года вопрос об улучшении организации хлебной торговли, обратило серьезное внимание на необходимость расширения железнодорожной сети путем строительства новых линий и усиления пропускной способности существующих дорог.
Похожие диссертации на Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России, 1830-е - 1880-е гг.
