Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Политика российского правительства в отношении торговли через Черное и Азовское моря в конце XVIII в 30
1. Попытки России добиться права торговли через Черное море 30
2. Меры правительства по развитию азово-черноморской торговли 38
ГЛАВА 2. Инфраструктура и организация азово-черноморской торговли последней четверти XVIII - начала XIX в 63
1. Таможни 63
2. Торговые корабли. Каботаж. Экипаж 85
ГЛАВА 3. Товарооборот портов азово-черноморского направления 95
1. Динамика товарооборота российской азово-черноморской торговли 95
2. Торговый баланс 126
3. Ассортимент торговли 132
ГЛАВА 4. Участники российской азово-черноморской торговли конца XVIII - начала XIX в 151
1. Российские подданные, участвовавшие в торговле через порты Черного и Азовского морей 151
2. Иностранцы, торговавшие в российских азово-черноморских портах в конце XVIII в 168
Заключение 184
Приложения 192
Использованные источники и литература 201
Источники 201
Литература 203
Список сокращений
- Меры правительства по развитию азово-черноморской торговли
- Торговые корабли. Каботаж. Экипаж
- Торговый баланс
- Иностранцы, торговавшие в российских азово-черноморских портах в конце XVIII в
Введение к работе
Научная новизна и актуальность темы исследования. Восемнадцатый век занимает особое место в истории России. Процесс модернизации, который в то время глубоко затронул многие сферы жизни российского общества, отразил и существенное расширение связей России с внешним миром. Это проявилось в сфере культуры, международных отношений, крайне важным стало и стремительное увеличение внешнеэкономических контактов. В результате более определенным стало место России в мире, в том числе и в плане формирования ее долговременных связей в системе международных экономических отношений. Исторический опыт обретения Россией своей экономической роли в Европе и мире в эпоху новой истории крайне актуален и сейчас в условиях углубления процессов глобализации и современных вызовов в сфере международного разделения труда, направлений глобального товарообмена, сохранения завоеванных страной позиций и освоения новых рубежей. Поэтому особую актуальность приобретают исследования, нацеленные на освоение исторического опыта, приобретенного Россией в ходе обретения своего места на геоэкономической карте мира и борьбы за новые рубежи в XVIII в. В связи с этим вопрос об истории экономических связей, внешней торговли является одним из наиболее актуальных.
До XVIII в. Россия участвовала в мировой торговле в ограниченных масштабах вследствие многих факторов: оторванности от важнейших мировых торговых путей, отсутствия торгового флота и сознательной политики правительства, стремившейся поставить внешнюю торговлю в узкие рамки потребностей казны. В ХVIII в. Россия активно включается в европейскую систему международных отношений. Это стало возможным во многом благодаря территориальным приобретениям. В первой четверти века Россия завоевала выход в Балтийское море, в 1774 г. – добилась долгожданного выхода в Чёрное море. Было положено начало становлению непосредственной внешней торговли России на азово-черноморском направлении. Очевидно, что южный вектор внешнеэкономических связей России становится крайне важным и должен подвергнуться всестороннему изучению. Это позволит получить более емкую и целостную картину развития внешнеэкономических контактов страны в целом, приблизит нас к решению актуальной задачи, о чем речь шла выше.
Поскольку всегда актуальным является вопрос об эффективности экономической политики правительства, одной из задач исследования становится оценка деятельности российского руководства в отношении торговли через порты Черного и Азовского морей на этапе её становления. Кроме того, исследование торговли через южные порты позволяет оценить её результат, её значение, как для экономики страны, так и для положения России в системе международных отношений.
Развитие новых направлений российской внешней торговли в XVIII в. способствовало не только росту государственного благосостояния, но и сыграло важнейшую роль в международных отношениях, в укреплении позиций России на мировой арене. Исследование темы становления внешней торговли России через порты Чёрного и Азовского морей сегодня весьма своевременно. Немаловажно и то, что исследование посвящено вопросу торговли через Черное море, транспортное значение которого для экономики России и сегодня продолжает оставаться высоким.
Кроме того, современный период истории России стал временем формирования новой модели экономики страны. На данном этапе России особенно важно развивать и укреплять внешнеторговые связи на всех направлениях. В связи с этим изучение процесса становления внешней торговли на новом южном направлении в последней четверти XVIII в. сегодня представляет несомненный интерес.
Однако до сих пор эта актуальная проблема еще не нашла своего отражения в комплексном специальном исследовании, особенно в отношении последних десятилетий XVIII в. Подобное исследование предпринимается в настоящей диссертации, для чего привлекаются данные, полученные исследователями ранее при изучении отдельных аспектов темы, а также неопубликованные архивные материалы, которые впервые вводятся в научный оборот. Все это обуславливает новизну предпринимаемой работы.
Объектом настоящего исследования является внешняя торговля России на азово-черноморском направлении в последней четверти XVIII – начале XIX в. Предметом – ее становление и развитие, а также значение в общероссийской торговле.
Хронологические рамки исследования. Нижняя временная граница процесса становления российской азово-черноморской торговли обусловлена подписанием Кючук-Кайнарджийского мира (1774 г.), по которому Россия получила, во-первых, часть побережья, во-вторых, право иметь торговые суда на Черном море. Но до начала 90-х гг. XVIII в. Россия продолжает укреплять позиции в регионе, ведя войну с Турцией. В 1774–1783 гг. освоение Северного Причерноморья происходило в условиях напряженной борьбы за Крым. В 1783 г. в состав Российской империи было включено Крымское ханство. Это событие существенно меняло соотношение сил России и Турции в пользу России, обеспечивая более благоприятные условия для развития внешней торговли.
Русско-турецкая война 1787–1791 гг. снова поставила под угрозу черноморские владения России и замедлила хозяйственное развитие Юга. В результате войны в состав России была включена Очаковская область с удобной бухтой, в которой вскоре начал строиться новый черноморский порт – Одесса. С 1791 г. начинается мирный и относительно благоприятный для развития российской внешней торговли в регионе период русско-турецких отношений, который продолжается до начала очередной русско-турецкой войны в 1806 г. В связи с этим верхняя хронологическая граница исследования обозначена серединой первого десятилетия XIX в. По нашему мнению, в первые годы XIX в. процесс становления российской азово-черноморской торговли был завершен. После русско-турецкой войны 1806–1812 гг. масштабы российской торговли на Черном и Азовском морях существенным образом увеличились и начался её расцвет. В течение всего XIX в. южная торговля являлась важной частью российской торговли. В последней же четверти XVIII – начале XIX в. закладываются важнейшие основы, ставшие залогом процветания торговли Азово-черноморского региона следующего столетия.
Территориальные рамки исследования довольно широки. Сюда входят главным образом земли Северного Причерноморья, в течение последней четверти XVIII в. отходившие к Российской империи и к концу столетия окончательно за ней закрепившиеся. В период с 1775 по 1784 г. – это Азовская и Новороссийская губернии, затем объединённые в Екатеринославское наместничество. В 1783 г. органической частью этого края сделалась и Таврическая область, образованная из земель бывшего Крымского ханства и вместе с Екатеринославским наместничеством, а также с территорией между Южным Бугом и Днестром, вошедшая во второй половине 90-х гг. в Новороссийскую губернию.
При изучении внешней торговли региона нельзя ограничивать территориальные рамки исследования исключительно землями самого региона. Регион может рассматриваться в данном контексте как буфер обмена внутренними товарами с внешним миром и наоборот. Поэтому полноценную картину торговли можно восстановить, исследуя не порт в отдельности, а порт и его хинтерланд – территорию, откуда поступали и куда отправлялись товары из данных портов.
Кроме собственно российской территории, соответствующее место в данной работе занимает весь Черноморский регион и даже шире – всё европейское экономическое пространство, поскольку внешняя торговля России в XVIII в. стала частью огромного европейского торгового «мира», включавшего как саму Европу, так и те регионы, с которыми она торговала.
Методология и методы исследования. Теоретический базис работы составляют принципы историзма и объективности. Первый из них требует изучения явления в его историческом развитии – объект исследования должен предстать в динамике и целостности. Принцип объективности предполагает комплексный охват всей совокупности фактов и строгое следование им.
Исследование проводилось с использованием прикладных методов. Метод количественного анализа был основным и использовался при анализе динамики азово-черноморской торговли, а также численности и торговых оборотов купечества. Историко-сравнительный метод имел место при сопоставлении деятельности отдельных портов Азово-черноморского региона во внешней торговле и при сравнении азово-черноморской торговли с торговлей других регионов страны, в частности, через Балтийское, Белое, Каспийское моря. Историко-системный метод применялся при рассмотрении инфраструктуры Азово-черноморского региона. Кроме того, использование историко-системного метода позволило автору увидеть взаимосвязь общих тенденций развития внешней торговли в России с особенностями их проявления в исследуемом регионе. Метод моделирования применялся при восстановлении образа или типа российского купца, торговавшего в Азово-черноморском регионе в последней четверти XVIII – начале XIX в.
Использование этих специальных методов в совокупности с общенаучными (анализ, синтез, дедукция, индукция) дало возможность убедительно воссоздать картину становления азово-черноморской торговли в конце XVIII в.
Историография проблемы. Характеризуя степень научной разработанности темы, следует отметить, что вопросу становления и развития внешней торговли России через порты Черного и Азовского морей в последней четверти XVIII в. не посвящено ни одного самостоятельного исследования. Однако отдельные аспекты темы затрагивались во многих работах.
Работы дореволюционных историков, касающиеся темы внешней торговли России, носят в основном описательный характер. Множество таких работ является обобщающими исследованиями по истории российской торговли, где торговле Азово-черноморского региона на этапе её становления уделяется не много внимания. Первые подобные труды появляются уже в конце XVIII в. М.Д. Чулков составил в 80-х гг. XVIII в. большой свод исторических сведений о российской торговле . Одна из глав первого тома и полностью первая книга второго тома работы М.Д. Чулкова посвящены торговле России через порты Черного и Азовского морей. Автор впервые рассматривает историю черноморской торговли с древних времён до правления Екатерины II. В связи с тем, что труд Чулкова издавался в 80-е гг. XVIII в., процессу становления азово-черноморской торговли, начавшемуся в середине 70-х гг. того же столетия, автор внимания практически не уделяет.
Содержательную работу по экономике России XVIII в. «Историко-статистическая картина Российского государства в конце восемнадцатого столетия» в девяти частях написал Г. Шторх . Он собрал огромный статистический материал по внешней торговле, курсам рубля и ценам на российские товары за вторую половину XVIII в. Работа Шторха содержит большое количество статистических таблиц с информацией об экспорте, импорте, товарообороте, как российской торговли в целом, так и торговли Азово-черноморского региона в частности. Работа Г. Шторха так же, как и исследование М.Д. Чулкова, рассматривается нами в большей степени в качестве источника.
Экономист Вильгельм Христиан Фрибе посвятил югу России большую часть своего исследования о русской торговле и сельскохозяйственной культуре . Особенно ценными являются сведения Фрибе о предметах ввоза и вывоза через черноморские порты.
В середине XIX в. А.В. Семёновым была написана работа по внешней торговле и промышленности России, в которой автор отмечает трудности, испытываемые российской внешней торговлей через Черное море накануне русско-турецкой войны 1768–1774 гг. Основываясь на сведениях о товарообороте, автор пишет о незначительности Темерниковского порта для развития торговли в регионе в это время. Важными для нас являются сведения А. Семенова о количестве кораблей, участвовавших в торговле через азово-черноморские порты в 70–90-е гг. XVIII в.
Работа В. Уляницкого посвящена исследованию истории проливов – Босфора и Дарданелл в XVIII в. с точки зрения дипломатических интересов России на Востоке. Подробно рассмотрев исторические традиции и задачи русской политики на Востоке, автор свел суть Восточного вопроса исключительно к экономическим проблемам. В работе подробно описаны попытки России добиться выхода в Чёрное море, начиная со времени Ивана III и до правления Екатерины II .
Во второй половине XIX в. создаются исследования о правительственных мероприятиях в отношении внешней торговли России. В 1866 г. появилась работа К.Н. Лодыженского, посвященная истории русского таможенного тарифа . Н.Н. Фирсов рассматривал отношение к внешней торговле России правительства и общества в царствование Екатерины II . Особый интерес для нас представляет глава исследования Н.Н. Фирсова о торговых договорах, заключенных Россией в 60–90-е гг. XVIII в. Автор впервые проанализировал все торговые соглашения, заключенные Екатериной и пришёл к выводу о том, что практически все они были подписаны с целью «поставить нашу, только что начинавшуюся, торговлю на Черном море, в наилучшие отношения с иноземными тарифами и таможнями» .
Обзор правительственных мероприятий для развития русского торгового мореходства сделал в своём исследовании М.В. Познер . Для нас особое значение в работе М.В. Познера имеют сведения о деятельности южных портов России, о проблеме кадров на торговых кораблях, о количестве российских кораблей, участвовавших в торговле через Чёрное море в последней четверти XVIII в. Автор впервые обратил внимание на то, что к концу XVIII в. главным образом вследствие развития черноморской торговли, доля российских кораблей во внешней торговле существенным образом увеличилась .
Во второй половине XIX в. в изучение юга России включаются местные историки, посвящавшие свои работы вопросам истории развития Азово-черноморского региона . К таким исследователям, прежде всего, следует отнести А.А. Скальковского, работы которого служат для настоящего исследования источником сведений о составе населения южной России конца XVIII в., о количестве купцов в городах Азово-черноморского региона .
Уже к XX в. относится крупное исследование по истории русской торговли с древнейших времен до конца XIX в., созданное И.М. Кулишером . Три главы исследования Кулишера посвящены внешней торговле России второй половины XVIII в. В основном он уделил внимание борьбе иностранных купцов за российский рынок и политике российского правительства. Делая обзор предметов российского экспорта и импорта в XVIII в., И.М. Кулишер упоминает и азово-черноморские порты. В частности, автор отмечает роль Таганрога, как главного порта, работавшего на вывоз.
Советская историография разрабатывала отдельные вопросы российской внешней торговли конца XVIII в. Одна из самых заметных работ по истории Северного Причерноморья в последнюю четверть XVIII в. была написана Е.И. Дружининой . В своем исследовании автор рассматривает процесс развития Северного Причерноморья с 1775 по 1800 г. И хотя большее внимание в работе уделено вопросам заселения новых территорий, социального состава населения края, роста городов, вопрос развития торговли юга страны также раскрывается довольно полно. В частности, автор пишет о значении разных портов для торговли региона, особенно выделяя Херсон. В работе содержатся сведения о составе экспорта и импорта азово-черноморской торговли.
Нельзя не упомянуть исследование В.А. Золотова «Внешняя торговля южной России в первой половине XIX века» . Эта работа стала первой и до настоящего времени единственной попыткой в отечественной историографии выделить тему азово-черноморской торговли России и посвятить ей самостоятельное исследование. Но в основном в работе В.А. Золотова рассматривается развитие внешней торговли юга России в XIX в. Процесс же становления азово-черноморской торговли в последней четверти XVIII в. освещается довольно скудно и немногочисленные сведения о торговле в данный период, помещенные в работу В.А. Золотова, нужны для выводов о развитии торговли в течении XIX в. Тем не менее, В.А. Золотов освещает многие проблемы, связанные со становлением внешней торговли юга страны. В частности, он пишет о роли азово-черноморских портов в этом процессе. Отмечая высокое значение Таганрога, автор указывает на ряд серьёзных неудобств черноморских портов Очакова, Херсона и Николаева: «Очаков не обладал закрытой гаванью… Херсон и Николаев были слишком отдалены от моря; к тому же навигация в этих портах могла продолжаться лишь 7 – 8 месяцев» . Заметим, что В.А. Золотов не отводит особой роли в южнорусской торговле Херсону, ставя этот порт в один ряд с Николаевым и Очаковом. Свои выводы автор делает на основе данных о вывозе пшеницы через азово-черноморские порты, согласно которым, Херсон не имел большого преимущества перед другими портами. Довольно подробно В.А. Золотовым рассматривается возвышение Одессы – главного южного порта XIX в.
Торговые контакты России с иностранными государствами через азово-черноморские порты в XVIII в. стали темой нескольких работ как советских, так и зарубежных историков. В статье С.Я. Борового под названием «Франция и внешнеторговые операции на Черном море в последней трети XVIII – начале XIX в. (Источниковедческие заметки)» делается подробный обзор различных «Записок» и «Соображений», которые представлялись французскими купцами, дипломатами, путешественниками в российские государственные учреждения в последней трети XVIII – начале XIX в. На основании этих документов автор делает вывод о заинтересованности Франции во внешнеторговых операциях на Черном море и об её стремлении установить собственную гегемонию в российской черноморской торговле. Истории русско-итальянских торговых связей посвящены несколько публикаций А.И. Комиссаренко и И.С. Шарковой . В основном они отражают попытки российского правительства установить контакты с некоторыми итальянскими государствами. Довольно подробно отражались взаимоотношения России с Неаполитанским королевством в XVIII в. В работе Г.А. Сибирёвой затрагиваются вопросы дипломатии и внешней политики . М.Л. Кавальканти больше уделяет внимание торговым связям России и Неаполитанского королевства .
Внимание зарубежных историков также привлекала проблема развития черноморской торговли в XVIII в. В 40–50-е гг. XX в. выходит работа в двух частях Ганса Хальма, посвящённый истории торгового судоходства по Дунаю . На материалах австрийских архивов, а также русских и иностранных публикаций Хальм даёт подробную характеристику ситуации, сложившейся в торговле на юге России после заключения Кючук-Кайнарджийского мира. Хальм отмечает быстрый рост новых городов, и особенно Херсона. Автор придаёт большое значение деятельности Потёмкина в развитии торговли на юге России, а также его ближайшего помощника в области торговой и финансовой политики – М.Л. Фалеева. Описывая торговую экспедицию по Дунаю в Херсон, Хальм даёт подробную характеристику предпринимателям, участвовавшим в южнорусской торговле в последней четверти XVIII в., а также пишет об ассортименте товаров, посылаемых в Причерноморье. Хальм рассуждает о «низкой этике» русских купцов и их страхе перед водой, справедливо отмечает низкий уровень развития русского торгового мореходства.
Ещё один зарубежный автор, исследования которого нельзя оставить без внимания, хотя они и не касаются напрямую темы диссертации, Ф. Бродель. Этот историк является одним из ярких представителей знаменитой школы «Анналов», создавшей новую методологию в изучении социально-экономической истории. В работе Броделя «Материальная цивилизация, экономика и капитализм: XV–XVIII вв.» затрагиваются основные вопросы истории мировой экономики и торговли . Говоря о России, автор отмечает, что в XVIII в. она подверглась «европейскому вторжению», когда Европа «завоёвывает русский рынок, обустраивает его к своей выгоде» . В другой своей работе, посвящённой Средиземному морю и средиземноморскому миру в эпоху Филиппа II, Бродель даёт характеристику Чёрному морю в XVI в. во многом актуальную и для XVIII в. Так, он пишет о том, что на протяжении всей своей истории, Чёрное море является важной экономической зоной. Рассуждая о географическом положении Чёрного моря, Бродель говорит о его удалённости с точки зрения навигации.
Первое десятилетие XXI в. характеризуется возрождением интереса отечественной исторической науки к вопросам торговли. В 2005 г. выходит объемное исследование В.Н. Захарова, посвященное деятельности иностранных купцов в российской торговле XVIII в. В отдельной главе своей работы В.Н. Захаров рассматривает вопрос участия западноевропейских коммерсантов во внешней торговле через порты Черного и Азовского морей. Автор проводит параллели между торговлей южной России на этапе её становления и торговлей через северные порты в первой четверти XVIII в. – как на севере, так и на юге большое влияние оказывала война, потребовавшая административных мер по поддержке торговли на первых порах. Также автор сравнивает порты севера и юга между собой, справедливо находя общее между Херсоном и Петербургом, Таганрогом и Архангельском, Очаковом, крымскими портами и Нарвой, Выборгом и Ревелем. Тем не менее, это сходство не отразилось на составе западноевропейского купечества, устремившегося на юг России в последней четверти XVIII в. Автор на основе архивных данных делает выводы о том, что ведущая роль в торговле юга принадлежала выходцам из империи Габсбургов, Франции, итальянских государств, тогда как в торговле через северные порты участвовали в основном англичане, голландцы, ганзейские купцы.
Таким образом, анализ историографии позволяет сделать вывод о малой изученности процесса становления азово-черноморской торговли в целом.
Целью исследования выступает изучение процесса становления российской азово-черноморской торговли в последней четверти XVIII – начале XIX в. Исходя из этого, в работе поставлены следующие задачи:
охарактеризовать политику российского правительства в отношении торговли Азово-черноморского региона в последней четверти XVIII – начале XIX в.;
выявить специфику торговли через порты Черного и Азовского морей в период с 1774 г. по начало первого десятилетия XIX в.;
определить роль и место основных портов Черного и Азовского морей в торговле региона;
исследовать деятельность участников азово-черноморской торговли (российских и иностранных коммерсантов);
показать уровень развития торговой инфраструктуры региона в исследуемый период.
Новизна исследования заключается в том, что становление азово-черноморской торговли последней четверти XVIII в. – начала XIX в. впервые выступает в качестве самостоятельного предмета комплексного научного исследования.
Источниковой базой диссертации стали фонды пяти архивов: Российского государственного архива древних актов (РГАДА), Российского государственного исторического архива (РГИА), Государственного архива Автономной Республики Крым (ГААРК), Государственного архива Ростовской области (ГАРО), Государственного архива Одесской области (ГАОО).
Обзор историографии изучаемого вопроса показал, что до настоящего времени не было создано ни одного самостоятельного исследования, посвящённого изучению азово-черноморской торговли на этапе её становления. Во многом это связано со скудностью источников. Работая в архивах, автор также столкнулся с данной проблемой. Тем не менее, ведя исследование в самых разных фондах нескольких архивов, удалось собрать достаточно большой объём информации по теме.
Сведения об азово-черноморской торговле последней четверти XVIII в. можно обнаружить как в фондах центральных государственных учреждений России того времени, прежде всего, тех, чья деятельность связана с торговлей, финансами, так и в фондах местных органов власти. В архивах Москвы и Санкт-Петербурга было изучено делопроизводство Комиссии о коммерции и о пошлинах, Коммерц-коллегии, Департамента министра коммерции, Департамента таможенных сборов Министерства финансов, Департамента государственного хозяйства Министерства внутренних дел, Канцелярии генерал-прокурора Сената, первого департамента Сената, Комитета для устроения Новороссийской губернии при Министерстве внутренних дел, канцелярии Синода. Большое значение для работы имеют фонды «Внутреннее управление» и «Финансы», находящиеся в РГАДА. Также привлекались сведения из личных фондов. В РГИА был изучен фонд Мордвиновых, содержащий документы с записками и мнениями иностранцев о российской черноморской и средиземноморской торговле.
Многочисленные материалы содержатся в фондах местных архивов, в которых хранятся документы о торговле разных портов Азово-черноморского региона. Так, автору удалось поработать в трёх местных архивах. В Государственном архиве Автономной Республики Крым велась работа в фондах Таврической областной казённой палаты, Таврического областного правления, Евпаторийской и Феодосийской портовых таможен. В Государственной архиве Одесской области – в фондах Канцелярии Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора, одесского городового магистрата, одесской городской управы. В Государственном архиве Ростовской области – в фонде Канцелярии таганрогского градоначальника.
Помимо архивных материалов, в исследовании использован значительный комплекс опубликованных источников.
Во-первых, это акты законодательного характера. Из этой группы источников наибольшее значение имеет «Полное собрание законов Российской империи с 1649 года» (ПСЗ) . Во многом на основе изучения правительственных мероприятий в отношении внешней торговли Азово-черноморского региона, зафиксированных в ПСЗ, удалось выявить тенденции, определившие развитие торговли юга России на этапе её становления. Законодательные акты, легшие в основу русско-турецких торговых соглашений конца XVIII в., были опубликованы в сборнике «Капитуляции или трактаты, заключенные между Оттоманскою Портою и Франциею, возобновленные и умноженные в 1740 годе» в 1780 г .
В работе использовались опубликованные документы, содержащие важные сведения об отношениях России со странами Средиземноморья в последней четверти XVIII в. Наиболее содержательный и интересный из них посвящен отношениям России и Испании .
Следующая группа опубликованных источников – это путевые заметки. Наиболее интересным источником подобного типа являются «Путешественные записки Василия Зуева от Санкт-Петербурга до Херсона в 1781 и 1782 гг.», изданные в 1787 г. К этой же группе источников относится «Путешествие по всему Крыму и Бессарабии в 1799 г.» Павла Сумарокова .
Важные сведения о внешней торговле Азово-черноморского региона содержатся в очерках, записках и письмах непосредственных участников и очевидцев этой торговли. Особое место занимает работа участника южной торговли французского купца С.Ж. Антуана . Его исторический очерк черноморской торговли и навигации содержит обстоятельные сведения о русско-французских торговых связях последней четверти XVIII в. К этой же группе источников относятся письма Антуана послу Франции в России графу Сегюру о пользе учреждения морской торговли Марселя с Херсоном, в которых даётся довольно подробная характеристика торговым отношениям между Россией и Францией через Чёрное море в конце XVIII в., а также приводятся списки русских судов пришедших из Херсона в Марсель в 1784 и 1785 гг. Большой интерес представляют письма князю Г.А. Потемкину-Таврическому от графа Л.Ф. Сегюра, Е.О. Ришелье, графа А.Ф. Ланжерона, М.Л. Фалеева .
Таким образом, в работе над темой настоящей диссертации использовании широкий круг источников, значительная часть которых впервые вводится в научный оборот.
Практическая значимость исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования, фактический материал и обобщения могут быть использованы в научной деятельности при изучении проблем истории международной торговли и мирового рынка, истории международных отношений, а также в преподавательской деятельности при разработке общих и специальных курсов и семинаров при подготовке бакалавров и магистров по профилям и программам в области истории и экономики.
Положения, выносимые на защиту.
-
В последней четверти XVIII – начале XIX в. российская внешняя торговля через порты Черного и Азовского морей переживала этап становления, для которого характерны свои особенности.
-
В исследуемый период проводилась активная политика российского правительства, направленная на развитие внешней торговли через порты Черного и Азовского морей.
-
Отставание логистики и инфраструктуры от насущных потребностей развития торговли являлось одним из существенных факторов замедленного роста внешнеторгового оборота азово-черноморской торговли.
-
В исследуемый период в Азово-черноморском регионе наблюдается преобладание среди купечества коммерсантов иноземного происхождения, но принимавших в большинстве своём российское подданство.
-
Присоединение к России Северного Причерноморья сразу не привело к устойчивому развитию внешнеторговых контактов России на данном направлении.
-
В течение последней четверти XVIII в. изменялся характер российской азово-черноморской торговли – от обеспечения потребностей местной элиты к осуществлению широкомасштабных связей российского и средиземноморского рынков, прежде всего в отношении экспорта зерна. Менялась и роль отдельно взятых портов в обеспечении этого процесса – Таганрога, Очакова, Херсона, портов Крыма и, наконец – Одессы.
Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования отражены в трёх научных публикациях, а также излагались в докладе, сделанном на IX Всероссийской конференции аспирантов и студентов в РГГУ в мае 2011 г.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, четырёх глав, заключения, списка источников и литературы и приложений.
Меры правительства по развитию азово-черноморской торговли
Черное море на протяжении всей своей истории является важной экономической зоной. Оно было одним из центральных пунктов торговли древнего мира. На его побережье сходились торговые пути из Средней Азии и Индии; через Дон и Днепр пролегал торговый путь к Северной Европе; Босфор и Дарданеллы связывали Черное море с цивилизованными народами античного мира, населявшими берега Средиземного моря. Обладание выходом в Черное море, а также проливами, соединяющими его с другими морями, во все времена приносило большую выгоду. Уже греки взимали пошлину с товаров, провозимых через проливы 4 . Установление высоких пошлин на товары, провозимые через Босфор и Дарданеллы византийским императором Юстинианом, послужило поводом к продолжительной войне с Родосом, окончившейся лишь с отменой платежа пошлин для родосских купцов. С завоеванием Константинополя крестоносцами в 1204 г. черноморская торговля перешла в руки венецианцев. В 1275 г. генуэзцам путем сложных политических интриг удалось вытеснить своих главных торговых соперников - венецианцев из Черного моря, взять торговлю в регионе в свои руки и на протяжении почти двух веков оставаться хозяевами черноморской торговли. В 1357 г. один из важнейших торговых портов Средиземноморья Галлиополи (Гелиболу) захватили турки. Завоевание Константинополя и Галаты в 1453 г. позволило туркам укрепиться на обоих берегах Босфора и Дарданелл. Во второй половине XV в. турки завоевывают Болгарию и устья Дуная, а также устанавливают контроль над Северным Причерноморьем - в 1475 г. Крымское ханство переходит под протекторат Османской империи. Таким образом, к концу XV в. Черное море стало
Уляницкий В. Дарданеллы, Босфор и Черное море в XVTQ в. М., 1883. С. 2. внутренним морем Турции. Тем не менее, туда продолжают заходить иностранные корабли. По данным Броделя, мореплаватели из Рагузы (Дубровника) постоянно проникают туда, по крайней мере, до 90-х гг. XVI века, загружая в Варне целые суда шерстью и кожами. Подобными же перевозками они занимаются на Мраморном море (из Родосто). Но к концу XVI в. по непонятным причинам рагузские корабли покидают почти одновременно обе гавани 47. В. Уляницкий указывает на то, что в XVI в. Венеция пользовалась правом судоходства на Чёрном море, так как она, благодаря своей активной торговле с Востоком и силе, проявленной в до войнах с Турцией, имела там наибольшие привилегии . Однако после войны между Турцией и Венецией, закончившейся в 1540 г., был заключен мир, в котором не подтверждается право венецианцев на свободу судоходства в Черном море.
Уже в начале XVII в. Турция подписала капитуляции с Англией и Республикой Соединенных Провинций Нидерландов, открывшие для торговых кораблей этих стран доступ в Черное море. Но в самом конце
XVII в. политическая ситуация, сложившаяся в мире, заставила Турцию ограничить англичан и голландцев в праве торговать на Черном море с помощью собственного флота. Теперь они могли использовать лишь турецкие суда . Таким образом, к началу XVIII в. Черное море стало закрытым для иностранных кораблей. И с этого времени Османская империя полностью сосредоточила дальнюю и ближнюю черноморскую торговлю в своих руках, закрыв доступ в Черное море для кораблей других стран. Теперь торговое судоходство на Черном море могло осуществляться только на судах турецких подданных. Бродель Ф. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II. М., 2002. С. 153. до Уляницкий В. Дарданеллы, Босфор и Черное море..., С. 11-12. 4 Там же. В это время Россия предпринимает первые попытки добиться права торговать в Черном море. Хотя нужно заметить, что торговые отношения между Россией и Турцией начинаются ещё в княжение Ивана III. Российским купцам, торговавшим только лишь сухим путем с Азовом и Каффой (Феодосия), Порта предоставила право свободной торговли 50.
Первая попытка наладить морскую торговлю в регионе была предпринята Россией в конце XVII в. после окончания войны между «Священной лигой» 51 и Турцией (1699 г.). Одним из условий мира, выдвинутых Петром I, было следующее: «На обе стороны купцам со всякими товары... морем (Черным. -Ю. П.) на кораблях и иных судах до государств обоих великих государей до порубежных и до царствующих городов и до Крыму вольно и безопасно ездить и ходить и торговать и в пристанища для воды и хлеба и иных живностей приставать без осматривания товаров их и безо всякого убытку и отягчения и доброю верою мирную и непрепинательную торговлю иметь, а пошлина обоих государств торговым людям платить по древнему извычаю обоих государств там, где они товары свои продавать будут» . Условия России приняты не были. Турецкий посланник заявил, «что никогда никому ни для чего иных государств кораблям по Черному морю плавание поволено не будет, и то де у Султанова Величества и у всей Порты постановлено с великим подкреплением, а то де Черное море называется у них чистая, непорочная девица, потому что никому не откровенно и плавание кораблям не поволено» . Так как соглашения о торговле достигнуто не было, решено было отложить ч переговоры по этому вопросу до торжественного посольства, которое 50 Соловьев СМ. История России с древнейших времён. М., 1959. Т. V. Гл. 3-5. «Священная лига» - антитурецкая коалиция европейских государств, сложившаяся в ходе начавшейся в 1683 г. войны Австрии и Польши против Турции; оформлена австро-польским договором, заключенным в 1683 г., к которому в 1684 г. присоединилась Венеция, а в 1686 г. - Россия.
Уляницкий В. Дарданеллы, Босфор и Черное море..., С. 24. 53 Там же. С. 27. прибудет в Константинополь с ратификацией мирного договора. Но возглавлявший посольство князь Д.М. Голицын также не смог добиться открытия Черного моря и проливов для русского торгового судоходства.
После Прутского похода и возвращения туркам Азова надеяться достигнуть признания Портой свободы русского судоходства в Черном море было бесполезно. Хотя в Прутском договоре была признана обоюдная свобода торговли, но только сухопутной 54.
Следующая возможность добиться для себя права торговли на Чёрном море была предоставлена России в 1739 г. В этом году был подписан Белградский мир, завершивший русско-турецкую войну 1736-1739 гг. По условиям мира «... Российская держава ни на Азовском море, ни на Черном море, никакой корабельный флот ниже иных кораблей иметь и построить не могла... что... до российской коммерции по Черному морю, и сия отправлена быть имеет на судах турецких подданным надлежащих» 55. Таким образом, Белградский мир закрепил за российскими купцами право торговать в портах Азовского и Черного морей наряду с подданными Оттоманской империи. Но они могли использовать только турецкие суда, поскольку корабли всех прочих стран в Черное море не допускались.
Торговые корабли. Каботаж. Экипаж
Нередко встречаются в списках служащих южных таможен немецкие фамилии, например, фон Шотен, фон Рапоце; украинские - Есауленко, Костенко, Перекрестенко, Саченко, Слюсаренко. Служили в южных таможнях и евреи, например, Исаак Остелецкий, Моисей Стемковский 156. В 1792 г. кассиром в Феодосийской таможне был армянин Алексей Тарутян 157. Д.А. Прохоров указывает на то, что низшие должности в южных таможнях, как и во многих других учреждениях области, занимали татары
Из жалобы копииста Евпаторийской таможни Козьмы Неживцова на директора этой же таможни Никиту Арзуманова становится понятно, что национальный состав служащих южных таможен мог определяться национальностью директора таможни. Жалоба, поданная в 1797 г. в Коммерц-коллегию, была вызвана избиением копииста по приказу директора «без всякой причины... и без письменного определения» за то, что Неживцов «не пришёл крепостной его (директора. - Ю. 77.) девке подстричь на голове волосы». Копиист Неживцов объяснил данный поступок директора
Прохоров Д.А. Государственные учреждения Таврической области..., С. 126. следующим образом: «сии притеснения чинит господин директор всем российской нации служителям, единственно для того только дабы иметь ему в таможне своих единоверцев армян» 159. Нужно учесть, что о желании директора Евпаторийской таможни Арзуманова избавиться от русских служащих во вверенной ему таможне и устроить на службу армян мы узнаём лишь из одного документа - жалобы Неживцова. Кроме того, показания копииста Неживцова могут быть необъективными, так как он лично был обижен директором.
В азово-черноморских таможнях служили как статские, так и военные. Но большинство мест принадлежало военным в отставке. Из четырнадцати служащих в Феодосийской таможне в 1789 и 1796 гг. лишь трое были статскими: директор Чернявский имел чин титулярного советника, контролёр Макухин был провинциальным секретарём, подканцелярист Проданов -коллежским регистратором. Большинство же служащих имело низшие военные чины поручиков, подпоручиков и прапорщиков. Высокая концентрация военных на службе в таможнях Черного и Азовского морей связана со спецификой края в конце XVIII в. Основным населением, годным для службы в таможнях в недавно завоёванном и ещё малоосвоенном регионе, были военные. Гражданских же лиц было недостаточно.
Самый высокий класс в Феодосийской таможне был у директора Тумакова - шестой, цолнера Карачука - восьмой, директора Чернявского -девятый, остальные служащие находились ниже одиннадцатого класса по табели о рангах.
На должности в азово-черноморские таможни попадали разными путями. Можно было выслужиться. Например, Федор Чернявский, состоявший в должности директора Феодосийской таможни в 1796 г., с 1785 г. находился в этой же таможне в качестве пакгаузного инспектора, и имел длинный послужной список. Он начал службу капралом в волостном гусарском полку, в 1779 г. был переведен в чин квартермистра, в 1781г. -вахмистра, в 1784 г. стал кадетом, в 1785 г. вышел прапорщиком в отставку и поступил в Феодосийскую таможню пакгаузным инспектором. Затем был назначен смотрителем в Таврической соляной экспедиции, а в 1792 г. получил чин титулярного советника и через два года возглавил Феодосийскую таможню . Другим способом занять высокую должность в таможне была протекция. Так, цолнер той же Феодосийской таможни Яков Паскевич был назначен на должность по протекции фаворита императрицы Платона Зубова161.
Служба в таможнях Азово-черноморского региона была сопряжена с опасностью, как для здоровья служащих, так и для их жизни. Так, из письма директора Евпаторийской таможни Тимофея Богаевского становится известно, что, собираясь отбыть в Петербург для доклада, он отправил экипаж с вещами раньше своего отъезда из Евпатории на шестнадцать дней, для того, чтобы извозчик с вещами дожидался его в городе Гадяч. Приехав в Гадяч, Богаевский ни извозчика, ни вещей там не обнаружил. Вскоре он получил от своего приятеля из Кременчуга письмо, в котором сообщалось, что недалеко от Кременчуга были найдены «мёртвые порезанные тела», но экипажа при них не было . Франца Зильбергарниша, после назначением на должность новороссийского таможенного инспектора, поселили в Перекопе, где он нашел только двенадцать домов и «самые гнусные землянки». И поэтому ютился Зильбергарниш с женой и слугами в одной палатке на открытом воздухе. Вот как сам таможенный инспектор описывал свою жизнь в Перекопе: «... не редко терплю в рассуждении существуемых тут . несносных жаров и от других ненастей невероятную нужду и тесноту, не имея при том ни дров, ни пресной воды для употребления...» 163.
Условия жизни таможенного инспектора Зильбергарниша иллюстрируют состояние таможенной инфраструктуры края того времени в целом. Судя по имеющимся у нас отрывочным сведениям, инфраструктура таможен и таможенных застав южных портов в течение последних двадцати пяти лет XVIII в. была крайне неразвитой. У азово-черноморских таможен зачастую не было собственных помещений. Здания, в которых располагались таможенные службы, брались в аренду у частных лиц. Например, у одной из самых значительных таможен региона - Таганрогской в 1799 г. не было зданий под дом для таможенного присутствия и пакгаузы. Таможня брала здания в аренду у греческого купца Михаила Караяни 164. Более того, Таганрогская таможня не всегда была в состоянии выплатить арендные деньги. В 1799 г. Караяни подал в таможню прошение, в котором говорилось, «что при нанятии у него (Караяни - Ю. П) для пребывания сей таможни собственного его дома и пакгауза, в заплаченном контракте договорено получать в год по 500 руб., из числа коих первую половину по прошествии полугода, а последнюю по окончании года без задержания... а подлежащих ему денег таможня и поныне не платит...» 65. Коммерц-коллегия приказала отдать купцу деньги, вырученные от продажи ветхих таможенных строений. Также, Коммерц-коллегией рассматривался вариант покупки зданий у грека Караяни. Но запрашиваемая купцом сумма в 5000 руб. показалась правительству большой, и вопрос о покупке так и не был решен 166. Из дела купца Караяни мы также узнаём, как выглядел один из главных торговых городов региона в конце XVIII в.: «... все казенные строения в Таганроге
Торговый баланс
Были и другие случаи проявления недовольства иностранных купцов условиями ввоза в российские порты товаров. Например, привезшие в Евпаторию бумажную материю «аладжи» купцы, узнав размер пошлины на неё, отправили товар обратно за море 189.
Подобная реакция купцов на повышение пошлин, а также продажа товаров в карантине могли быть вызваны нехваткой денег для уплаты пошлин. По таможенному уставу купцам разрешалось платить пошлину по частям. Первая часть выплачивалась сразу же по прибытии корабля в таможню, вторая часть выплачивалась позже. Но для многих купцов и первая часть пошлины была велика. Прибывая в черноморские порты за пределами России, со своим товаром, купцы для уплаты пошлин обычно брали под небольшой процент кредит у местных банкиров. В портовых же городах юга России подобных банков в конце XVIII в. ещё не было. И купцы часто
Там же. Там же. вынуждены были сбывать товар «не тою ценою, чего они стоят», другие, чтобы уплатить пошлину, отдавали товар под заклад, третьи брали кредит под большой процент у частных лиц 190. Проблема отсутствия банков в регионе решалась разными способами. Например, князь Потёмкин предложил следующее: купцы, прибывающие к Таганрогскому порту и не имеющие достаточно денег для уплаты пошлин, могут отсрочить выплату пошлины. Вместо пошлины они должны предоставить в таможню вексель «с верным и надёжным поручительством» на срок от трёх до двенадцати месяцев под 6%l \ Данное предложение князя было одобрено. Тем более, что подобная практика поручительства существовала в регионе и до предложения Потемкина. Например, в июне 1796 г. шкипер Мегмет Зекирья привез к феодосийскому порту товар, выдержал карантин и явился в Феодосийскую таможню, но денег для уплаты пошлины у него не было, кроме десяти рублей. За Мегмета поручился купец Драц Партамиос
Одна из главных проблем российской внешней торговли не только в черноморском бассейне, но и на других торговых направлениях, заключалась в недостатке у России собственных торговых кораблей. Ранее говорилось о значительной роли посредников в российской внешней торговле XVIII в. Во многом это было связано именно с отсутствием у России собственного торгового флота. Азово-черноморская торговля в этом смысле не стала исключением. Тем не менее, можно говорить о том, что доля участия российских кораблей в азово-черноморской торговле была несколько выше, чем в торговле на других направлениях. Например, известно, что из тридцати трёх кораблей, находившихся в азово-черноморских портах с 15 октября по 1 ноября 1796 г., шесть были российскими (18,2%) . Тогда как в торговле через главный российский порт - Петербургский, доля российских кораблей в 1769 г. составляла 4,5%, в 1780 г. - 3,3%, в 1781 г. - 3,7% 194. Конечно, сравнивать данные за пятнадцать дней с данными за год не совсем корректно, поскольку погрешность может оказаться большой. Однако, в ситуации, когда источников по торговле через азово-черноморские порты крайне мало, нельзя не учитывать этих данных. Тем более, что нам важнее проследить тенденцию, которая в данной ситуации на лицо.
Изменения соотношения количества российских и иностранных кораблей в южной торговле связаны с правительственными мерами, направленными на поощрение русских коммерсантов и ограничение некоторых прав иностранцев, торговавших через порты Черного и Азовского морей.
В 1780 г. г. был издан указ, по которому право пользоваться льготами, установленными тарифом 1775 г., предоставлялось иностранцам «до тех только пор, доколь они в областях наших пребывание иметь будут, ибо инако употребление российского торгового флага им свойственно быть не может» . В 1792 г. право выдачи флагов на торговые суда в Черном море было предоставлено Черноморскому Адмиралтейскому Правлению, причем было подтверждено, чтобы «флаги даваны были не иначе, как людям известным, или же имеющим от тех мест, где живут, надлежащие свидетельства или одобрения». Пользование флагом ограничивалось шестилетним сроком 1%.
В 1797 г. торговое мореплавание на Черном море было разделено на большое и малое. Первое охватывало Средиземное море, второе - Черное "РГИА. Ф. 1374. Оп. 1. Д. 184. Познер М.В. Исторический обзор правительственных мероприятий для развития усского торгового мореходства. СПб, 1895. С. 121. 5ПСЗ. Т. 20. № 15014. 16 Там же. Т. 23. №17026. море до Дарданелл. Большое плавание под российским флагом разрешалось совершать только на купеческих кораблях, построенных в России или купленных у иностранцев русскими подданными, иностранцам же лишь в том случае, если они поселились в России и имели капитал, соответствующий стоимости отправляемых ими товаров; на судах большого плавания шкипер и половина матросов должны были быть русскими, если же шкипер был иностранец, то две трети экипажа должны были иметь русское подданство. Малое плавание разрешалось совершать как русским, так и иностранцам, принявшим российское подданство, вне зависимости от величины их капитала. Также для малого плавания не указывались ограничения относительно экипажа ,97.
Преимущество иностранного торгового флота (в основном принадлежавшего подданным Османской империи) в российской южной торговле связано с проблемой российского судостроения. В последней четверти XVIII в. на юге России не было условий для строительства торгового флота, как и не было верфей. Например, в Таганроге корабли строились на берегу моря, в Ростове - на берегу Дона . Правительством принимались определенные меры для поощрения отечественного торгового судостроения. В начале XIX в. в распоряжении Новороссийского и Бессарабского генерал-губернатора находилась сумма денег для раздачи в ссуду на строительство торговых кораблей. Но подобная мера была практически бесполезна из-за недостатка судостроителей, верфей и строительного материала. Кроме того, часто лица, получавшие ссуду, употребляли деньги не по назначению, а когда подходил срок отчитываться о построенных судах, они покупали корабли за границей. Построенные же в России корабли были не высокого качества: «... не имели достаточной прочности в корпусе, не были снабжены надежными канатами, отчего при
Иностранцы, торговавшие в российских азово-черноморских портах в конце XVIII в
Таким образом, внешняя торговля России на азово-черноморском направлении в конце XVIII в. переживала этап становления. Можно отметить целый ряд специфических черт данного процесса. Во-первых, можно говорить о его неравномерности. Товарооборот старых портов, таких как Таганрог, Очаков, Евпатория (для Крыма) превышал товарооборот портов, созданных на новых местах уже в последней четверти XVIII в. (Севастополь, Мариуполь). Успешность того или иного порта обуславливалась и его географическим положением. Порты, находившиеся близко к крупным рекам и удобные для беспрепятственной торговли (Таганрог - Дон, Херсон -Днепр) имели преимущество по сравнению с портами, доступ к которым был затруднён (Севастополь - отрезан от степных районов Крыма горами, Очаков
Цит. по: Золотое В.А. Внешняя торговля южной России..., С. 32. пороги Днепра, Керчь и Еникале - близость к Азовскому морю). Кроме того, неравномерность процесса становления внешней торговли на азово-черноморском направлении проявляется в большом разрыве между портами-лидерами и «отстающими». Товарооборот Таганрога и Одессы в десятки раз превышал товарооборот остальных портов Черного и Азовского морей. К концу века два этих порта практически «монополизировали» торговлю в данном регионе.
На протяжении всей последней четверти XVIII в. Таганрог занимал лидирующую позицию в азово-черноморской торговле. С 1802 г. главным торговым портом юга России становится Одесса. Переориентация торговли с Азовского на Чёрное море связана с увеличением объёмов вывоза российского хлеба через южные порты. Экспорт из Таганрога больших объёмов хлеба осложнялся мелководьем Азовского моря, и Таганрог мог оставаться лидирующим портом азово-черноморской торговли лишь до тех пор, пока Одесса не стала специализироваться преимущественно на хлебной торговле. Чёрное море, ближе расположенное к рынкам сбыта российского экспорта и достаточно глубокое для больших судов, в большей степени удовлетворяло потребности зарождающейся торговли. В качестве торговой столицы юга России рассматривалось несколько городов. Одесса, по своему географическому положению едва ли выигрывавшая у других черноморских портов, сделалась главным торговым портом юга во многом благодаря правительственным мерам и действиям местной администрации.
Также особенность азово-черноморской торговли конца XVIII в. выражается в ее переходном состоянии. Это проявляется в нестабильности торгового баланса азово-черноморских портов. Особенностью азово-черноморской торговли второй половины XVIII в. было относительно равное соотношение экспорта и импорта, что не являлось характерным для общероссийской торговли. Нестабильность торгового баланса большинства азово-черноморских портов в исследуемый период связана с процессом включения местной, недавно обслуживающей татарскую знать, торговли, в российскую, когда через азово-черноморские порты начинается экспорт большого количества российских товаров: пшеницы, железа, юфти и др. Очаков в конце XVIII в. был главным портом азово-черноморского направления, работавшим в основном на ввоз. На протяжении восьми лет, с 1792 по 1799 г. сальдо торгового баланса Очаковского порта было только отрицательным. Напротив, в торговле Таганрога, имевшего наиболее развитые связи с русским рынком, в значительной мере экспорт преобладает над импортом. Сальдо торгового баланса этого порта с 1792 по 1800 г. было положительным и самым высоким среди всех азово-черноморских портов. Импорт Одессы в первые годы её существования превышал экспорт, но уже в 1800 г. сальдо торгового баланса Одессы становится положительным, а к 1803 г. одесский экспорт превышает импорт более чем в два раза. Таким образом, до появления Одессы азово-черноморская торговля носила ещё отпечаток местной торговли. Это выражалось в том, что два главных порта этого направления - Таганрог и Очаков, специализировались, соответственно, на экспорте и импорте. С появлением Одессы Азово-черноморский регион окончательно включается в Российскую торговлю.
Что касается состава азово-черноморской торговли, то основными статьями импорта были фрукты, виноградные вина, ткани, оливковое масло. Ассортимент ввоза был большим, в 1793 и 1794 гг. в Россию через азово-черноморские порты ввезли 165 наименований товаров. Больше всего было импортировано разнообразных видов ткани, сладостей, пряностей и алкогольных напитков. Наибольший ассортимент товаров ввозился через Очаков. Ассортимент привозимых товаров показывает, с какими государствами торговала Россия в конце XVIII в. Через азово-черноморские порты в Россию попадали товары средиземноморского бассейна (из Турции и Греции), товары дальнего Средиземноморья (из Италии и Испании), товары северо-западной и центральной Европы (из Голландии, Англии, Германии, Венгрии и Дании), а также колониальные товары (из стран юго-восточной Азии, Карибского бассейна, Северной Америки).
В последней четверти XVIII в. произошли существенные изменения в составе российского экспорта через азово-черноморские порты. Вывозившаяся черед эти порты в ничтожных количествах ещё в 80-е гг. пшеница к началу XIX в. становится основной статьёй российского экспорта на азово-черноморском направлении. Подобные изменения в российском азово-черноморском экспорте также демонстрируют переходность азово-черноморской торговли на данном этапе. Товары, вывозившиеся через азово-черноморские порты в конце XVIII - начале XIX вв., можно разделить на две группы: пшеница, железо, юфть - это русский товар, который стал продаваться на этом направлении с момента включения Северного Причерноморья, Приазовья, Крыма в состав России. Такие же товары как, например, соль, икра, мягкая рухлядь, войлоки продавались здесь всегда, это местный товар. В последнее десятилетие XVIII в. происходит включение местной, азово-черноморской торговли в российскую.
Объем транзитной торговли, осуществляемой через черноморские и азовские порты, по сравнению с другими регионами, был невелик. Наиболее развитым направлением транзитной торговли в Азово-черноморском регионе было направление «Азия-Азия». Доля торговли на данном направлении составляла 20, 4 %.
