Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ, ИСТОРИОГРАФИЧЕСКИЕ И
ИСТОЧНИКОВЕДЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИЗУЧЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ 21
1.1. Методология исследования 21
-
Изучение проблемы советской исторической наукой 33
-
Современные исследования по истории уральского транспорта 55
-
Характеристика источниковой базы работы 72
ГЛАВА 2. УРАЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРИОД УСТАНОВЛЕНИЯ
СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ И В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ 94
-
Состояние транспорта региона накануне Октябрьской революции .. 94
-
Начало формирования советской системы управления транспортным хозяйством 115
-
Транспортная политика правительств, действовавших в регионе в годы гражданской войны 135
ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ УРАЛЬСКОГО ТРАНСПОРТА В
УСЛОВИЯХ НОВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ 158
-
Перестройка работы транспорта на принципах нэпа 158
-
Мероприятия по восстановлению и развитию материально-технической базы транспорта 173
3.3. Транспортные перевозки на Урале в 1921-1928 гг 192
ГЛАВА 4. МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА УРАЛА В ГОДЫ
ДОВОЕННЫХ ПЯТИЛЕТОК 203
-
Транспортная проблема в государственной концепции развития Уральского региона 203
-
Реорганизация системы управления транспортом 218
-
Реконструкция железнодорожного и водного транспорта 233
-
Новое транспортное строительство 255
4.5. Динамика транспортных перевозок в 1928-1940 гг 285
ГЛАВА 5. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В РАЗВИТИИ УРАЛЬСКОГО
ТРАНСПОРТА 295
-
Формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров 295
-
Социальная сфера транспорта 322
-
Трудовые почины и новаторские приемы 345
-
Политические репрессии на транспорте 363
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 388
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 399
ПРИЛОЖЕНИЯ 444
Введение к работе
Дальнейший прогресс российского общества неотделим от динамичного развития транспорта, который выполняет важные экономические, политические, социальные, культурные и оборонные функции. С транспортом связана производственная сфера, рациональное размещение производительных сил, формирование территориально-производственных комплексов, углубление специализации и кооперирования, совершенствование межрайонного разделения труда. Транспорт имеет системообразующее значение при переходе к рыночной экономике, выступает в качестве мощного модернизирующего фактора по отношению ко всем ее отраслям. С помощью транспорта осуществляется обмен материальными и духовными ценностями между народами, проживающими на территории нашей страны, а также укрепляются экономические, политические и культурные связи с другими государствами. Транспорт образно сравнивают с кровеносной системой государства.
Транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйственного комплекса страны. Основные фонды транспорта составляют около 20% от основных производственных фондов российской экономики. Вклад транспорта в формирование валового внутреннего продукта (ВВП) в 2005 г. превысил 7%. Доля транспорта в структуре инвестиций в основной капитал равняется 20,3%. Протяженность путей сообщения на территории РФ насчитывает 1310 тыс. км. На транспорте трудится 4217 тыс. чел., 6,6% от общего числа занятых в сфере материального производства1.
Транспорт относится к инфраструктуре, которая представляет собой совокупность сооружений, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения 1 Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. М, 2006. С. 149, 493, 497, 661, 669; Россия в цифрах. 2005: Крат. стат. сб. М, 2005. С. 241,243,247; Транспорт России. 2006. 3-9 апреля. №14.
4 условий жизнедеятельности общества. Различают производственную и социальную инфраструктуру. Транспорт входит в производственную инфраструктуру, участвует во всех стадиях производства, добычи, обработки и переработки продукции. Наряду с добывающей, обрабатывающей промышленностью и земледелием он является составной частью материального производства с особым характером трудовых процессов и специфической формой продукта производства. Специфичность транспорта заключается в том, что он продолжает производственный процесс в сфере обращения, а также выступает в роли связующего звена между производством и обращением. При этом транспорт объединяет все отрасли хозяйства, в связи с чем справедливо считается одной из важнейших баз экономики.
Однако роль транспорта не сводится лишь к перемещению произведенной продукции, он оказывает активное социокультурное воздействие на общественный организм, тем самым способствует прогрессу общества, формированию развитой социальной инфраструктуры
Транспорт - сложное и многоотраслевое хозяйство. Помимо путей сообщения он располагает разнообразным подвижным составом (локомотивами, вагонами, судами, автомобилями, самолетами), грузовыми и пассажирскими станциями, депо, вокзалами, портами, пристанями, аэродромами, грузовыми дворами и другими вспомогательными службами.
В научной литературе используется несколько критериев классификации видов транспорта: структурный, пространственный, экономико-целевой, по иерархическому уровню, по месту расположения и т. д.1 Структурный подход исходит из того, что транспорт состоит из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законодательством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или 1 См.: Единая транспортная система/ Под ред. д-ра эк. наук В. Г. Галабурды. М., 2001. С. 10-14. Шишкина Л. Н. Транспортная система России. М., 2001. С. 17; Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Единая транспортная система. М.,'2004. С. 20-22.
5 учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом. К транспорту общего пользования относятся железнодорожный, внутренний водный, автомобильный, воздушный, трубопроводный. Транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, то есть для конкретного предприятия, организации или фирмы. В него входят: транспорт отраслей материального производства (промышленности [промышленный транспорт], строительства и сельского хозяйства); транспорт организаций сферы обслуживания и управления; транспорт населенных пунктов (муниципальный и индивидуальный). Для обозначения индивидуального транспорта чаще всего используются термины «личный транспорт» или «частный транспорт», к которому относятся автомобили, автобусы, маломерные речные и морские суда, легкие самолеты и вертолеты, средства гужевого транспорта, находящиеся в собственности граждан1. В 2004 г. частными предпринимателями (физическими лицами), имеющими лицензии на осуществление коммерческих перевозок, на автомобилях было перевезено 49,7 млн. т грузов2.
По пространственному использованию транспорт подразделяют на магистральный и немагистральный. Термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города и промышленные центры страны. К немагистральному транспорту относятся линии местного значения, которые являются ответвлениями от основных магистралей. В немагистральный транспорт также входит городской транспорт, который осуществляет транспортное обслуживание населения городов и пригородов (автобусы, трамваи, троллейбусы, наземные городские железные дороги, метрополитен, речные суда, канатно-подвесные дороги, монорельсовые дороги). Он перевозит жителей городов к местам работы, отдыха, а также грузы, необходимые для жизнедеятельности людей3.
В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего 1 Шишкина Л. Н. Транспортная система России. С. 17. 2 Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. С. 497. 3 Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Единая транспортная система. С. 20-22. пользования группируется следующим образом: универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный; внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и заграницу); круглогодичный (железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный) и сезонный (внутренний водный).
При членении транспорта на иерархические уровни выделяются мега-, супер-, макро-, мезо- и микроструктуры1. К мегаструктуре относится космический транспорт, предназначенный для сообщения земли с ближайшими к ней планетами Солнечной системы, к суперструктуре - планетарный, проектируемый для использования в международных сообщениях, к макроструктуре - страновой (транспорт отдельных стран или групп стран), к мезоструктуре - региональный (транспорт экономических районов, городских агломераций и крупных городов), к микроструктуре - субрегиональный (транспорт отдельный населенных пунктов и низовых звеньев сети путей сообщения).
Структуру транспортной сети России по их местоположению составляют наземные пути (железные дороги МПС, подъездные пути предприятий, автомобильные дороги, магистральные нефтепроводы, магистральные газопроводы), водные пути (речные и морские), воздушные линии (внутренние и международные).
Все виды транспорта составляют транспортную систему государства. Ведущее место в транспортной системе России принадлежит железным дорогам. Это объясняется их универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках независимо от погоды и в любое время года. Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота равна 41,3%, в пассажирообороте - 35,0%. По грузообороту железные дороги превосходит только трубопроводный транспорт, удельный вес которого достигает 55,2%. 1 Единая транспортная система/ Под ред. д-ра эк. наук В. Г. Галабурды. С. 13.
7 Автомобильный транспорт в грузообороте выполняет работу в объеме 0,9%, в пассажирообороте - 27,6%, водный - соответственно 1,8% и 0,2%. Доля воздушного транспорта в грузообороте составляет 0,1%, в пассажирообороте -17,7%'.
Россия занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, второе место по эксплуатационной длине (после США), третье - по перевозкам грузов (после Китая и США), грузообороту (после США и Китая) и перевозкам пассажиров (после Японии и Индии). Российские железные дороги выполняют более 30% мирового грузооборота и около 18% мирового пассажирооборота. По длине трубопроводной сети Россия находится на втором месте после США2.
Вместе с тем транспортная система России нуждается в коренном реформировании, обновлении технологической, экономической и социальной сфер. На рубеже XX и XXI вв. произошло существенное понижение показателей перевозок грузов и пассажиров по всем отраслям транспорта. Наиболее заметным оно было на внутреннем водном транспорте, где во второй половине 90-х гг. объем перевозок ежегодно сокращался на 30-40% и на воздушном транспорте, на котором в 2001 г. перевозки грузов и почты уменьшились по сравнению с 1995 г. на 45%3. Водным транспортом России перевозится грузов почти в 7 раз меньше, чем по рекам США, несмотря на то, что половина российских рек (42 тыс. км) имеет гарантированную глубину проходки судов. Доля автомобильного транспорта в распределении грузовой работы в России равняется лишь 0,9%, в то время как в Японии она составляет 54,3 %, в Великобритании - 84,1%, Германии - 69,7%, США - 29,4%4.
Развитие транспортной инфраструктуры является одним из важнейших направлений курса реформ, проводимых в настоящее время Президентом и Правительством Российской Федерации. В 1995 г. был принят закон «О 1 Россия в цифрах. 2005: Краткий стат. сб. С. 242,244,245. 2 Троицкая Н. А., Чубуков А. Б, Указ. соч. С. 18. 3 Абакумов Г. В. Общий курс транспорта. Тюмень, 2003. С. 70, 76. 4 Российский стратегический ежегодник. 2005: Стат. сб. С. 798; Троицкая Н. А., Чубуков А. Б. Указ. соч. С. 18,20.
8 Федеральном железнодорожном транспорте»1. В начале XXI в. были разработаны Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, Стратегическая программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2010 г.2, Транспортная стратегия России, рассчитанная до 2020 г.3 Программные документы, определяющие политику государства в области развития отечественного транспорта, исходят из того, что транспорт должен не только обеспечивать интенсивно растущий спрос на перевозки, но и призван стать фактором ускоренного подъема российской экономики. В них заложено видение транспорта как ведущего элемента национальной социально-экономической политики, что характерно сегодня для большинства развитых стран мира.
Решение современных транспортных проблем невозможно без исследовательских поисков, новых научных достижений, которые способствуют творческому решению практических задач. Возрастание роли транспорта, повышение эффективности его перевозочной работы обусловливает необходимость глубокого научного изучения богатейшего исторического опыта, накопленного за многовековую российскую историю.
Актуальность изучения опыта 1917-1941 гг. по развитию транспорта определяется важными процессами, происходившими в то время в модернизации материально-технической базы всех отраслей транспортного хозяйства, которые оказали значительное воздействие на последующую эволюцию экономической и социальной инфраструктуры страны. Как позитивные, так и негативные последствия советской модернизации транспорта в определенной мере продолжают отражаться на современном состоянии и функционировании транспортного конвейера. Тщательное изучение исторического опыта поможет избежать просчетов, ошибок, которые были допущены ранее, может стать ключом к определению перспективных 1 Федеральный закон «О Федеральном железнодорожном транспорте»// Собрание законодательства Российской Федерации. №35.28 августа 1995 г. Ст. 3505. 2 Железнодорожный транспорт. 2004. № 7. С. 2. 3 http: : Транспорт России. 2005. № 18.2-8 мая.
9 направлений транспортной политики.
Кроме связи с современностью, изучение истории транспорта имеет непосредственное отношение к пониманию исторического прошлого. Анализ конкретных событий и явлений, происходивших на транспорте, позволяет не только обобщить опыт исследования проблемы, но и выявить основные закономерности и тенденции в развитии исторической науки о транспорте. Он дает возможность объективно оценить транспортную политику Советского государства, избежать односторонне негативного освещения отечественной истории 20-ЗО-х гг. XX в., что было характерно для сторонников концепции «тоталитаризма».
Актуальность темы определяется также необходимостью реконструкции исторического опыта с позиции новых теоретико-методологических подходов. Безусловно, советский период истории нуждается в объективном прочтении, решительно преодолевающим его сталинскую версию. Такое прочтение началось, но оно может быть приостановлено, если устаревшие догмы и схемы будут подменяться новыми догмами и схемами, ничего общего не имеющими с научным подходом и принципом историзма.
Решение проблем транспортного строительства в современной России возможно лишь при тщательном изучении процесса модернизации транспортной системы как в целом по стране, так и в наиболее крупных ее регионах. Значимость региональных исследований представляется необходимым в силу наличия в регионах России специфических особенностей, обусловленных их историческими, экономическими, природными и другими факторами.
Цель и задачи исследования.
Цель исследования состоит в комплексном изучении основных направлений развития российского транспорта в 1917-1941 гг. на примере Уральского региона, являвшегося одной из опорных индустриальных баз страны.
Поставленная цель достигается посредством решения ряда конкретных
10 задач: рассмотреть степень изученности проблемы в исторической литературе, выявить нерешенные и дискуссионные вопросы, подлежащие дальнейшему исследованию; показать состояние уральского транспорта накануне октябрьских событий 1917 г.; раскрыть механизм становления системы управления транспортом после Октябрьской революции, обозначить общее и особенное в проведении национализации транспортного хозяйства; реконструировать важнейшие компоненты транспортной политики правительств, действовавших в Уральском регионе в годы гражданской войны; провести анализ процесса перестройки работы транспорта в условиях новой экономической политики; определить приоритетные направления модернизации транспортной системы Урала в годы первых пятилеток; показать значение человеческого фактора в развитии транспорта; проследить динамику транспортных перевозок в Уральском регионе; на основе проведенного исследования сделать научно обоснованные выводы и сформулировать рекомендации о возможности использования определенных сторон исторического опыта по организации работы транспорта на современном этапе.
Объектом исследования является транспортная система Уральского региона, включавшая железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и гужевой транспорт. Основное внимания уделяется железнодорожному транспорту, которому принадлежит решающая роль в осуществлении транспортных перевозок.
Предмет исследования составляет процесс развития транспортной системы Урала в совокупности всех его сторон: модернизация материально-технической базы; управление транспортным хозяйством; организация транспортных перевозок; роль человеческого фактора (формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; социальная сфера; трудовая активность транспортников).
Хронологические рамки охватывают период с октября 1917 по июнь 1941 гг. Начальная дата диссертационной работы обусловлена октябрьскими событиями 1917 г., в результате которых произошла смена государственного и общественного строя в России и было положено начало становлению советской транспортной системы. Конечная дата связана с началом Великой Отечественной войны, которая внесла серьезные коррективы в транспортную политику Советского государства и в силу ее специфики требует отдельного самостоятельного изучения.
В эти годы, которые часто называют межвоенным периодом, происходили существенные количественные и качественные изменения в развитии уральского транспорта. Велись поиски путей и способов оптимизации провозоспособности транспортного конвейера: проводилась техническая реконструкция железнодорожного и водного транспорта, развернулась электрификация железных дорог, появились новые виды транспорта - воздушный, автомобильный, трубопроводный, осуществлялось крупномасштабное железнодорожное строительство, утратил свои позиции гужевой транспорт, шел процесс внедрения новой техники, формировалась единая транспортная система, прилагались значительные усилия по преодолению возросшего дефицита в квалифицированных транспортных кадрах, предпринимались определенные шаги по укреплению социальной сферы транспорта. Плюсы и минусы модернизационных процессов, проходивших на транспорте, отразились на его работе на последующих этапах развития российской экономики.
Выбор указанных хронологических рамок определяется также тем, что 1917-1941 гг. чаще всего становятся объектом острой полемики при оценке советской истории. Они характеризовались противоречивым, драматичным характером развития транспортной инфраструктуры. С одной стороны, налицо
12 были несомненные достижения, а другой - методы разрешения острой транспортной проблемы соответствовали тоталитарному политическому режиму и командно-административной системе, утвердившимися в нашей стране.
Территориальные рамки исследования. Исследование проведено на материалах Уральского региона, границы которого неоднократно изменялись. В 1917 г. Уральский регион включал Пермскую, Уфимскую, Оренбургскую, Вятскую, Тобольскую (с апреля 1918 г. - Тюменскую) губернии. В 1923 г. территория Пермской, Екатеринбургской (выделившейся в 1919 г. из состава Пермской), Челябинской (выделившейся в 1919 г. из Оренбургской), Тюменской губерний вошла в Уральскую область. В 1934 г. Уральская область была разделена на Свердловскую, Челябинскую и Обско-Иртышскую (последняя в конце того же года отошла к Западной Сибири и была включена в Омскую область). В 1938 г. из Свердловской области выделилась Пермская. В современных границах территориальные рамки исследования включают Свердловскую, Челябинскую, Пермскую, Оренбургскую, Курганскую, Тюменскую области, Республику Башкортостан и Удмуртскую Республику.
В исследуемый период по территории региона проходили: Пермская (ныне Свердловская) железная дорога (была введена в эксплуатацию в 1878 г., в 1936 г. переименована в железную дорогу им. Кагановича, в 1939 г. разделена на две - им. Кагановича и Пермскую)1; Южно-Уральская железная дорога (выделилась из Пермской в 1934 г.); Оренбургская железная дорога (действовала с 1934 г. до 1959 г., затем была объединена с Южно-Уральской); Северо-Восточно-Уральская железная дорога (была введена в эксплуатацию в 1916 г., в гражданскую войну вошла в состав Пермской дороги); Западно-Уральская железная дорога (была сдана в эксплуатацию в 1916 г., в гражданскую войну вошла в состав Пермской дороги); Троицко-Орская железная дорога (ее строительство завершается в 1930 г., после образования 1 В сентябре 1943 г. дорога им. Кагановича переименовывается в Свердловскую, в 1953 г. Совет Министров СССР принял постановление об объединении Свердловской и Пермской дорог в единую - Свердловскую железную дорогу.
13 Южно-Уральской железной дороги в 1934 г. вошла в ее состав); Казань-Екатеринбургская железная дорога (строилась в 1913-1925 гг., на всем протяжении стала действовать в 1925 г., затем была разделена между смежными железными дорогами, в состав Пермской дороги вошел участок от Дружинино до Свердловска); частично Самаро-Златоустовская железная дорога (участки Уфа - Челябинск, Бердяуш - Бакал); частично Омская железная дорога (участок Екатеринбург - Тюмень, сданный в эксплуатацию в 1885 г.; участок Тюмень - Омск, движение поездов по которому началось в 1913 г.; участок Синарская - Шадринск, построенный в 1913 г.; в 1929 г. участок Шарташ - Подъем был передан Пермской дороге, а через два года, в 1931 г., от Омской дороги к Пермской отошел и участок Подъем - Вагай, в том числе и станция Тюмень), частично Ташкентская железная дорога (участок Кинель -Оренбург, сданный в эксплуатацию в 1877 г.). Железные дороги Урала в 1930-е гг. выполняли от 8 до 10% грузооборота железнодорожной сети СССР1.
Уральский регион обслуживался Камским, Вятским, Вельским речными бассейнами, которые первоначально входили в структуру Волжского государственного речного пароходства. В 1931 г. из него выделилось Камское пароходство, во второй пятилетке становятся самостоятельными Вятское и Вельское пароходства. В зауральской части региона транспортные перевозки осуществляли сначала Западно-Сибирское, а затем Иртышское пароходство. В конце 1934 г. при изменении административно-территориального деления оно отошло к Западной Сибири.
В 1934 г. в Свердловске было образовано Уральское территориальное управление Гражданского Воздушного Флота, которое объединило авиагруппы Свердловской, Челябинской областей, Башкирской АССР и Кировского края. В 1936 г. авиаторы Урала были отнесены к Западно-Сибирскому управлению ГВФ. В 1939 г. была создана Уральская авиагруппа, управление которой разместилось в г. Уфе. Она обслуживала Башкирскую, Татарскую, Удмуртскую 1 Подсчитано по: Хозяйство Урала (Свердловск). 1928. № 12. С. 57; Райхер Г. Развитие транспортных связей Урала// Железнодорожный транспорт. 1943. №5-6. С. 17-18.
14 автономные республики, Свердловскую, Челябинскую, Пермскую, Куйбышевскую и Оренбургскую области.
Автомобильный транспорт общего пользования региона с 1930 г. находился в ведении областных и городских контор «Союзтранса», в третьей пятилетке в крупных городах и промышленных центрах Урала начали создаваться автотранспортные объединения (автотранспортные конторы, автоколонны), которые приступили к осуществлении специализированных перевозок, а также операций комбинированного типа. На Урале, где действовали крупные промышленные предприятия, 72,7% автомобильного парка относилось к ведомственному автотранспорту1. Значительную роль в местных перевозках региона играл гужевой транспорт. В первые годы советской власти он использовался в виде индивидуальной гужевой повинности, в условиях нэпа гужевыми перевозками занимались гужевые обозы транспортно-материальных отделов губисполкомов, предприятий и учреждений, а также акционерные общества, артели, объединявшие частных ломовых извозчиков. По мере развертывания индустриального строительства гужевой транспорт стал входить в структуру транспортных цехов промышленных предприятий, новостроек и других хозяйственных объектов.
Урал - особый географический, историко-культурный и экономический регион. Еще с петровских времен он превращается в один из ведущих промышленных регионов, имевших судьбоносное значение для России. Для него было характерно сочетание высокого уровня промышленного производства и динамичного развития транспортной инфраструктуры. На Урале, где сооружались промышленные гиганты мирового значения, транспортно-дорожная проблема ощущалась особенно остро. Развитие транспорта в регионе стало неотъемлемой частью создания на востоке второй угольно-металлургической базы страны.
Поскольку уральский транспорт имел жизненно важное, 1 Подсчитано по: ЦЦООСО. Ф. 4. Оп. 12. Д. 361. Л. 12; ГАСО. Ф. 267. Оп. 1. Д. 106. Л. 26-27.
15 общегосударственное значение для всей страны (по транспортным магистралям Урала в первые годы советской власти шел поток продовольственных грузов из Сибири, в которых так остро нуждалось население городов, промышленные предприятия Центра, Северо-Запада и Юга поступал металл с уральских заводов, а с принятием курса на индустриализацию на Урале начала создаваться «срединная» индустриальная база СССР), ЦК РКП(б) - ВКП(б), Совнарком, Совет Труда и Обороны постоянно следили за работой железнодорожных и водных путей региона. В решении конкретных транспортных проблем непосредственное участие принимали наркомы путей сообщения и водного транспорта П. А. Кобозев, В. И. Невский, А. И. Емшанов, Ф. Э. Дзержинский, Я. Э. Рудзутак, М. А. Рухимович, А. А. Андреев, Л. М. Каганович, А. В. Бакулин.
Научная новизна диссертации определяется как самой сущностью авторского подхода к рассмотрению проблемы, так и содержанием вытекающих из него основных положений и выводов: S Впервые в исторической литературе комплексно исследован и обобщен исторический опыт по развитию транспортной системы Урала в 1917- 1941 гг. В отличие от предшественников, которые освещали лишь отдельные стороны организации работы железнодорожного транспорта, автор избрал в качестве объекта исследования все основные отрасли транспортного хозяйства. В российской историографии подобных обобщающих исследований не проводилось. S Автор впервые обращается к анализу ретроспективной панорамы развития транспорта на протяжении длительного временного периода, охватывающего почти четверть века, что позволяет обоснованно определить важнейшие закономерности советской транспортной политики. S В диссертации впервые проанализированы такие вопросы, как: транспортная политика правительств «демократической контрреволюции» и Колчака на транспорте Урала в годы гражданской войны; перестройка работы уральского транспорта в условиях нэпа; место транспорта в государственной концепции развития уральского региона в годы первых пятилеток; модернизация материально-технической базы транспортного хозяйства; политические репрессии на транспорте и их последствия; динамика перевозок, выполнявшимися основными видами транспорта. S Рассмотрен ряд аспектов проблемы, которые ранее в исторической литературе были лишь обозначены, но не получили достаточного освещения: подготовка и повышение квалификации транспортных кадров; развитие социальной сферы отрасли; трудовая активность транспортников. S Уточняются и даются новые оценки событиям и явлениям в организации работы транспорта: корректируются даты постройки отдельных железных дорог; фиксируются новые моменты в оценке состояния транспорта к Октябрю 1917 года; излагается точка зрения автора о сроках завершения восстановительного периода на транспорте; переосмысливается позиция исследователей по вопросу о соотношении технической реконструкции транспорта и нового транспортного строительства в 1930-е гг. S При подготовке текста диссертационного исследования вовлечен в научный оборот значительный массив ранее не использовавшихся документов.
На защиту выносятся следующие основные положения диссертации: 1. На протяжении длительного времени транспорт был наиболее слабым местом уральской экономики. Главными транспортными коммуникациями региона были примитивный гужевой транспорт и естественные водные пути. Раннеиндустриальная модернизация транспорта началась в первой половине XIX в. и усилилась после буржуазных реформ 1860-1870 гг. Коренные перемены на транспорте Урала были связаны с возникновением пароходного сообщения и строительством железных дорог. Техническая перестройка
17 транспорта привела к тому, что транспортная система региона приобрела более современный, индустриальный вид. Появилась новая крупная социальная группа - транспортные рабочие. Вместе с тем раннеиндустриальная модернизация транспорта не затронула в одинаковой мере все его отрасли и к 1917 г. не была завершена.
После Октябрьской революции была разработана государственная концепция развития транспорта, вытекавшая из социалистической перспективы. Основой радикальных социально-экономических преобразований на транспорте стала национализация транспортных предприятий. На железнодорожном транспорте горнозаводских районов, а также на речном транспорте Урала она имела некоторые особенности. Советская система управления транспортной отраслью сложилась не сразу, было апробировано немало организационных форм. В итоге поисков в качестве базового принципа управления был избран принцип демократического централизма. Решая ключевые вопросы управления, Советское государство рассчитывало без промедления заняться технической модернизацией транспорта. Советская модернизация транспорта стала логическим продолжением тенденций развития транспортного хозяйства, которые формировались в конце XIX - начале XX вв. как в России, так и за рубежом.
Все действовавшие на Урале в годы гражданской войны правительства (Советское, «демократической контрреволюции», Колчака) проводили адекватную своим экономическим и политическим целям транспортную политику. Объединяющим началом в их деятельности было то, что все они основное внимание обращали лишь на текущее содержание путей сообщения, хотя в декларированных ими программах содержались прогнозы относительно стратегии транспортного развития региона.
В условиях нэпа была осуществлена перестройка работы транспорта, направленная, прежде всего, на решение общегосударственных задач, что детерминировало определенную специфику ее содержания по сравнению с
18другими отраслями экономики. В новой экономической обстановке в определенной мере стали действовать закономерности рыночного хозяйствования, способствовавшие усилению модернизационных процессов на транспорте, которые охватили материально-технческую базу (осуществлялось не только ее восстановление, но и укрепление), социальную сферу (велись поиски путей нестандартного решения продовольственной проблемы, начали использоваться методы материального стимулирования труда). Обозначились демократические тенденции в механизме управления. Тем не менее углубленный анализ организации работы транспорта показывает, что нэп проводился непоследовательно, действие его принципов регламентировалось, что оказывало тормозящее воздействие на решение хозяйственных задач. 5. В годы довоенных пятилеток модернизация транспорта совпала с курсом государства на форсирование темпов индустриализации, когда производительные силы Уральского региона получили мощное ускорение. Для решения резко обострившейся транспортной проблемы была проведена реорганизация системы управления, совершенствовалась и обновлялась техносфера. Были достигнуты внушительные результаты в техническом переоснащении транспортных магистралей, осуществлялось крупномасштабное железнодорожное строительство, в транспортную систему внедрялись новые виды транспорта. Пропускная способность путей сообщения значительно усилилась. Были сделаны важные шаги по формированию единой транспортной системы. Но к началу Великой Отечественной войны транспорт продолжал отставать от потребностей бурно растущей уральской промышленности. Если укрепление его материально-технической базы были зафиксированы крупные достижения, которые можно рассматривать как начало научно-технической революции на транспорте, то другие аспекты модернизации получили недостаточное, либо деформированное развитие. 6. Доминантой транспортной политики являлся человеческий фактор. В задачу
19 огромного хозяйственного и политического значения превратилось формирование, подготовка и повышение квалификации транспортных кадров. На пути ее практической реализации использовались как правовые, так и неправовые методы, в том числе и политические репрессии. Социальная политика правительств, действовавших в регионе, была непоследовательной и противоречивой. Однако было бы недостоверным отрицать наличие в ней определенных положительных сторон. В 1920—1930-е гг. аккумулировался позитивный опыт в организации культурного досуга рабочих и служащих, в развертывании сети дошкольных учреждений, предприятий общественного питания и т. д. 7. Определенные грани позитивного опыта в ведении транспортного хозяйства, аккумулированного в 1917-1941 гг., в той или иной мере могут использоваться на современном этапе. Представляют как теоретический, так и практический интерес опыт нэпа по применению элементов рыночной экономики, попытка комплексного подхода к разработке транспортной политики с учетом взаимодействия основных отраслей экономики и важные шаги по созданию единой транспортной системы. Транспортникам современной России есть чему поучиться у довоенного поколения в электрификации железных дорог, в проведении крупномасштабного транспортного строительства, в привлечении на транспорт членов семей рабочих и служащих. Несомненную пользу может дать обстоятельное изучение содержания трудовых починов и новаторских приемов, возникших по инициативе рабочих и инженерно-технических работников транспорта. Научно-практическая значимость диссертации. Результаты исследования могут получить практическое применение при разработке перспектив развития транспорта на современном этапе на основе учета исторического опыта, накопленного в Уральском регионе в советский период. Возможно использование выводов и материалов исследования при подготовке обобщающих трудов по истории Урала и России, а также в учебном процессе для студентов транспортных вузов, техникумов, училищ (подготовка
20 лекционных и практических занятий по истории российского и регионального транспорта).
Апробация работы. Диссертация обсуждалась на кафедрах отечественной истории Тюменского государственного университета, теории и истории государства и права Института государства и права ТюмГУ, истории и политологии Уральского государственного университета путей сообщения. По теме диссертации автор выступал с докладами и сообщениями на 16 международных, всероссийских, региональных и внутривузовских научных конференциях в Москве, Екатеринбурге, Магнитогорске, Иваново, Тобольске, Тюмени. Содержание диссертации отражено в четырех монографиях (две из них опубликованы, две - депонированы), 40 статьях, тезисах докладов и сообщений (объемом 85 п. л.). Материалы диссертации использовались автором при подготовке учебного пособия для студентов Уральского государственного университета путей сообщения «Свердловская магистраль (1878-1990 гг.)» [Екатеринбург, 1994] (в соавторстве), в составлении «Очерков истории Тюменской области» [Тюмень, 1994] (в соавторстве), в разработке и чтении вузовских курсов по «Отечественной истории» и «Истории отечественного государства и права».
