Введение к работе
Актуальность темы исследования. Становление железнодорожной сети России происходило во второй половине XIX - начале XX в. За короткий промежуток времени новый вид транспорта прочно вошел в жизнь Российской империи, способствуя развитию ее экономики, став одним из факторов модернизации в эпоху реформ. Широкомасштабное железнодорожное строительство оказало влияние на все отрасли промышленности. Развитие транспортной сети определило специализацию регионов, усилило межрегиональные связи, что сказалось в том числе на упрощении доставки сырья и сбыта готовой продукции легкой промышленности. Немаловажным представляется социальное значение железнодорожного транспорта: его инфраструктура прочно вошла в жизнь российской провинции.
В настоящее время железнодорожный транспорт по-прежнему является основой транспортной инфраструктуры России. Современные экономические процессы, а также проблема безопасности на транспорте делают актуальным обращение к историческому опыту функционирования железных дорог во второй половине XIX - начале XX в.
Объектом исследования стали проходившие по территориям Владимирской, Костромской и Ярославской губерний железные дороги как единая экономическая и социокультурная система.
Предметом исследования является становление, развитие и функционирование железных дорог в губерниях Верхней Волги в пореформенный период.
Хронологические рамки исследования охватывают период со второй половины XIX в. до начала XX в. (1860-е гг. - февраль 1917 г.). Нижняя временная граница определяется началом железнодорожного строительства в регионе, а верхняя - принципиальными изменениями, произошедшими в управлении и функционировании железнодорожного транспорта после февраля 1917 г.
Географические рамки диссертационного исследования определяются протяженностью железнодорожных линий, проходивших по территории Владимирской, Костромской и Ярославской
губерний, которые представляли собой единый экономический организм, ядром которого была текстильная промышленность.
Степень изученности темы. В историографии проблемы можно выделить три основных периода: дореволюционный, советский и постсоветский.
В дореволюционный период было опубликовано немало исследований, авторами которых были не историки, а чиновники Министерства путей сообщения и экономисты. А.И. Чупров1 первым предпринял попытку экономического анализа деятельности железных дорог, не сводя ее только к финансовой стороне дела.
В работах И.С. Блиоха2 поднимался вопрос о финансировании железнодорожного строительства, он обращался также к материалам железнодорожной статистики перевозки грузов. Но сделанный им вывод о том, что железные дороги из-за своей убыточности оказывали исключительно негативное воздействие на финансовое положение России представляется сегодня весьма спорным.
А. А. Головачев3 указывал, что существовало несоответствие сети железных дорог России ее экономическим потребностям: товарное сельское хозяйство не могло загрузить железные дороги перевозками в полной мере. В.М. Верховский и А.А. Радциг4, приводя обширные статистические данные о перевозке различных грузов по железным дорогам, не сделали аналитических выводов о влиянии нового вида транспорта на развитие экономики.
1 Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Экономические особенности
и его отношение к интересам страны. М., 1875. Т. 1-2.
2 Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние Рос
сии. СПб., 1878. Т. 1 - 5; Финансы России XIX столетия. СПб., 1882. Т. 1
-4.
3 Головачев А.А. Железные дороги в России. СПб., 1880; История желез
нодорожного дела в России. СПб., 1881.
4 Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распростране
ния железных дорог в России по 1897 год включительно. СПб., 1898;
Радциг А.А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промыш
ленность и торговлю. СПб., 1897.
Н.А. Кислинский1 объяснял промедление в развитии нового вида транспорта целым рядом проблем. По его мнению, не только правительство, но и российские предпринимательские круги не были полностью готовы к масштабному железнодорожному строительству во второй половине XIX в.
Исследование И.Ф. Рерберга2 - пример всестороннего описания истории отдельной железнодорожной линии от проектов строительства до обзора ее доходности. В исследовании Д.И. Шишмарева3 основное внимание уделено генезису и развитию текстильной промышленности в связи с проведением железнодорожных линий. Однако автор не провел сравнительный анализ развития промышленности до и после строительства железных дорог.
На рубеже XIX - XX вв. вышел ряд работ общего характера по истории путей сообщения России. Популярными стали издания в жанре исторических очерков4.
Работы дореволюционного периода отличаются опорой на обширный фактический материал, но исследователи не стремились представить комплексную картину складывания железнодорожной сети в России. Тем не менее, были намечены основные направления историографии проблемы.
Советская историческая наука внесла ценный вклад в освещение социально-экономического развития России во второй половине XIX - начале XX вв. Уже в начале 1920-х гг. СИ. Барыков5 обратил внимание на влияние железнодорожных перевозок на экономическое состояние Владимирской, Костромской и Ярославской
1 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам ар
хива Комитета министров. СПб., 1902. Т. 1-4.
2 Рерберг И.Ф. История эксплуатации Московско-Нижегородской желез
ной дороги за первые XXV лет. М., 1887.
3 Шишмарев Д.И. Краткий очерк промышленности в районе Нижего
родской и Шуйско-Ивановской железной дороги. Владимир, 1892.
4 Очерк сети русских железных дорог с 1836 по 1892 г. СПб., 1896; Крат
кий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сооб
щения за 100 лет его существования (1798 - 1898 гг.). СПб, 1898.
5 Барыков СИ. Статистико-экономическое обследование района Южной
сети Северных железных дорог. М., 1921.
губерний. Он указал на различия по губерниям, связанные с уровнем развития в них промышленности и природными условиями. Начало теоретико-экономической разработке проблем, связанных с путями сообщения, было положено работой В.К. Яцунского1. Почти одновременно С.Г. Струмилин2 представил глубокий статистический анализ состояния железных дорог России.
В 1940-е - первой половине 1950-х гг. стала популярной тема развития железнодорожной науки и техники, появились исследования по истории различных элементов подвижного состава3.
Работа А.П. Погребинского4 посвящена финансированию первого этапа железнодорожного строительства. Он отметил, что создание акционерных обществ и привлечение иностранного капитала было характерно для всех сфер экономики России. Экономическое исследование П.И. Лященко5, написанное как и другие работы в духе марксистской концепции, акцентировало внимание на связи между «Великими реформами» и развитием железнодорожного транспорта в России. Предыдущий период железнодорожного строительства, по мнению автора, не был успешным.
Причины и технология выкупа частных железных дорог правительством впервые были рассмотрены в статье A.M. Соловьевой. Автор указала на закономерность данного явления и ряд выгод для развития железнодорожного транспорта от его централизации,
1 Яцунский В.К. Транспорт СССР. История его развития и современное
состояние в связи с краткими сведениями по экономике транспорта. М.,
1926.
2 Струмилин С.Г. Очерки советской экономики. Ресурсы и перспективы.
М.-Л., 1928.
3 Мокршицкий Е.И. История вагонного парка железных дорог СССР. М.,
1946; Раков В.А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. От
первых паровозов до современных локомотивов. М., 1955; Януш Л.Б.
Русские паровозы за 50 лет. М. - Л., 1950; Виргинский B.C., Хотеенков
В.Ф. Очерки развития железнодорожной науки и техники. М., 1953.
4 Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной
России и финансовая политика царизма (60 - 90-е гг.) // Исторические за
писки. М., 1954. Т. 47. С. 149 - 180.
5 Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. В 2 т. М., 1956.
прежде всего, в плане упорядочения тарифной политики и ликвидации искусственно созданной внутренней конкуренции. В более позднем исследовании A.M. Соловьева уделила большое внимание «транспортной революции», выразившейся в том числе в активном железнодорожном строительстве1.
В 1970-е гг. в рамках изучения социально-экономической истории России XIX в. особое внимание уделялось проблеме концентрации капитала и создания акционерных обществ. Так, Л.Е. Шепелев отмечал особую роль железнодорожного строительства в развитии акционирования в России: оно требовало огромных капиталовложений, поэтому самые крупные акционерные предприятия создавались именно в железнодорожном деле, стимулируя затем концентрацию капитала в других отраслях экономики2.
Кризис железнодорожного транспорта в годы Первой мировой войны нашел отражение в исследовании А.Л. Сидорова. Его причину автор видел в том, что российские железные дороги еще в 1910-е гг. не справлялись с возросшими объемами грузовых перевозок в связи с нехваткой подвижного состава. Война лишь усугубила наметившиеся ранее недостатки в сфере транспорта3.
В 1980-е гг. вышло исследование, посвященное участию банковских капиталов в строительстве российских железных дорог, в том числе Шуйско-Ивановской и Московско-Ярославско-Архангельской4.
В целом для советского периода историографии характерно появление первых исследований по истории отдельных железных
1 Соловьева A.M. Из истории выкупа частных железных дорог в России в
конце XIX в. // Исторические записки. Т. 82. М., 1968. С. 89 - 119; Она
же. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М.,
1975
2 Шепелев Л.Е. Акционерные компании в России. Л., 1973.
3 Сидоров А.Л. Экономическое положение России в годы Первой миро
вой войны. М., 1973.
4 Ананьич Б.В., Лебедев С.К. Участие банков в выпуске облигаций рос
сийских железнодорожных обществ (1860 - 1914 гг.) // Монополии и эко
номическая политика царизма в конце XIX - начале XX вв. Л., 1987. С. 5
-41.
дорог и их влиянии на развитие конкретных регионов1. Таким образом, исследования данного периода внесли заметный вклад в разработку интересующей нас проблемы по различным, в основном социально-экономическим, аспектам.
В начале постсоветского этапа развития отечественной историографии изменилась тематика исследований в области социально-экономической истории. В рамках прежних историографических подходов была написана работа А.Г. Донгарова2, который главным последствием появления нового вида транспорта считал прочные связи предприятий с рынками сырья и сбыта.
На рубеже 1990 - 2000-х гг. в научной исторической периодике вышел ряд оригинальных исследований по железнодорожной проблематике3. Так, в работе О.Н. Елютина рассматривалась проблема «пикового» этапа в истории железнодорожного строительства в России. Автор обосновал экономическую необходимость активного железнодорожного строительства в этот период.
В последние годы появились новые аспекты в изучении железнодорожной тематики. Немало работ посвящено истории вокзалов, пригородного движения, развитию железнодорожного серви-
1 Босторина Л.Н От Москвы до Заполярья. Ярославль, 1968; Зензинов
Н.А. От Петербургско-Московской до Байкало-Амурской магистрали.
М., 1986.
2 Донгаров А.Г. Иностранный капитал в России и СССР. М., 1990.
3 Слепнев И.Н. Предприниматели в железнодорожном строительстве по
реформенной России: Российское предпринимательство XVI - начало
XX в. // Отечественная история. 1998. № 6. С. 31 - 32; Тестов В. Н. Же
лезнодорожная контрольно-финансовая реформа: истоки и последствия
(80-е - первая половина 90-х гг. XIX в.) // Вестник Московского государ
ственного областного университета. Серия «История и политические
науки». 2010. № 1. С. 49 - 55; Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорож
ного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004.
№ 2. С. 47 - 57.
са1. Появились исследования по безопасности железнодорожного транспорта, профессиональному образованию2.
Особенностью историографии вопроса в последние годы стал ярко выраженный региональный подход. Историей Московско-Нижегородской железной дороги занимался А.А. Халин3. Исследования этого автора отличаются большим вниманием к вопросам влияния железной дороги на экономику региона. Ценными являются выводы О.В. Гудковой4 о том, что после проведения Северной железной дороги в промышленном районе Верхней Волги наблюдался экономический рост уже существовавших индустриальных мощностей. Истории Северной железной дороги в конце XIX - начале XX в. посвящен труд А.В. Лебедева5. Автор обратился к развитию железной дороги в пределах северного региона. Значительный интерес представляют обобщенные им сведения о социальной политике на Северной железной дороге.
В последние годы расширился круг проблем в жанре диссертационного исследования, причем историографию темы пополнили также исследования экономистов и юристов6.
1 Кообар Г.А. Сервисная деятельность на Сибирской железной дороге в
1900 - 1913 гг.: качество и культура обслуживания. Дисс... кан-
д.ист.наук. Омск, 2006; Толстов Ю.Г. Вокзал Северных дорог // Железно
дорожный транспорт. 1999. № 3. С. 75 - 77; Барановский А. Поселок Эд-
вардса, далее везде // Родина. 2006. № 10.
2 Литвинов Н.Д., Рожков А.Е. Борьба с терроризмом на железнодорож
ном транспорте Российской империи. Воронеж, 2000; Старейший транс
портный университет - городу на Неве М., 2006.
3 Халин А.А. Железная дорога Москва - Нижний Новгород в системе пу
тей сообщения Нижегородской губернии (вторая половина XIX в.)
Н.Новгород, 2000.
4 Гудкова О.В. Строительство Северной железной дороги и ее роль в раз
витии северного региона (1858 - 1917 гг.). Вологда, 2002.
5 Лебедев А.В. Становление и развитие Северной железной дороги во
второй половине XIX - начале XX веков. Ярославль, 2009.
6 Хадонов Е.Е. Железнодорожное строительство - ключевое звено прио
ритетных направлений экономической политики России: 2-я половина
XIX - начало XX вв. Дисс... д-ра эконом.наук. М., 1998; Гончарова Ю.В.
Таким образом, на современном этапе развития историографии наряду с традиционными вопросами истории железных дорог России во второй половине XIX - начале XX в. рассматриваются новые аспекты проблемы, связанные, прежде всего, с социальными последствиями развития железнодорожного транспорта в отдельных регионах.
За три выделенных периода в историографии проблемы вышло немало исследований по различным аспектам проблемы, как экономическим, так и социальным. Основной задачей историографии на современном этапе является создание работ, освещающих историю железнодорожного транспорта с точки зрения комплексного подхода.
Исходя из недостаточной изученности темы, автор ставит следующую цель исследования - комплексное изучение истории железных дорог Владимирской, Костромской и Ярославской губерний во второй половине XIX - начале XX в. в социально-экономическом аспекте.
Для реализации поставленной цели определен ряд задач:
выявить предпосылки и организационные особенности железнодорожного строительства в условиях модернизационных процессов во второй половине XIX в.;
определить влияние железнодорожного строительства на различные сферы социально-экономической жизни региона, прежде всего на социальную атмосферу и рынок труда;
проанализировать характер, основные направления грузопотоков и их соответствие потребностям экономики региона;
определить значение пассажирской инфраструктуры железнодорожного транспорта в социокультурном пространстве региона;
дать социально-экономическую характеристику положения железнодорожных служащих как особой структурированной группы населения российской провинции.
Жандармские полицейские управления железной дороги: 1867 - 1917 гг. Дис... канд.юр.наук. М., 2000.
Теоретико-методологический аспект рассматриваемой проблемы связан с особой ролью железнодорожного транспорта в качестве важнейшего элемента развития инфраструктуры европейской экономики второй половины XIX - начала XX в. Это явление выступало как закономерный результат научно-технического прогресса. В этом отношении особенно актуальным создание региональной транспортной инфраструктуры становится в эпоху модернизации, происходившей в России во второй половине XIX - начале XX в.
Методологической основой диссертации стали основные принципы исторического познания: историзм и объективность. При работе с источниками были использованы количественный метод, методы описания, обобщения, классификации. Нами также были использованы историко-сравнительный, историко-генетиче-ский и историко-системный методы.
Диссертационное исследование основано на широком комплексе источников. Их можно разделить на следующие группы:
1. Нормативные акты. Это извлеченный из Полного
собрания законов Российской империи «Общий устав Российских железных дорог»1, а также опубликованные и неопубликованные уставы железнодорожных обществ2, должностные инструкции служащим железных дорог3, правила перевозок и тарифы4, приказы и циркуляры начальников железных дорог5. Перечисленные источни-
1 Общий устав Российских железных дорог // Свод законов Российской
империи. Т. XII. Ч. D. СПб., 1896.
2 Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. М., 1868;
Устав общества Шуйско-Ивановской железной дороги. СПб., 1870.
3 Инструкция кондуктору. Б.м., б.г.; Инструкция поездной прислуге. Б.м.,
б.г.
4 Тариф на провоз пассажиров и прочих грузов по Шуйско-Ивановской
железной дороге. М., 1872; Условия перевозки пассажиров, детей и бага
жа // Схема пассажирского движения по железным дорогам, пролегаю
щим в пределах Владимирской губ. Владимир, 1901.
5 Сборник приказов и циркуляров Начальника бывшей Московско-Яро -
славско-Архангельской железной дороги за 1906, 1908, 1911, 1912, 1913
ки в комплексе позволили определить основные правила функционирования железнодорожной сети в регионе.
Делопроизводственные материалы представлены как неопубликованными, так и опубликованными данными. Большая часть неопубликованных делопроизводственных документов хранится в фондах центральных1 и местных архивов Владимирской2, Ивановской3, Костромской4 и Ярославской5 областей. Особый тип опубликованных источников - это проекты будущих железнодорожных линий6, как реализованные, так и не осуществленные.
Статистические источники по отдельным железнодорожным линиям7 и по России в целом8 дают полную картину экономической составляющей функционирования железнодорожного транспорта, как с точки зрения обеспеченности материальной базы железных дорог, так и в плане организации товарных и пасса-
год. М., 1907, 1909, 1912, 1913, 1914.
6 О доходности дороги Шуя - Нижний. СПб., 1904; Рева И.М. Северные
железнодорожные вожделения. Архангельск, 1884; Фогель А.К. Исследо
вание в промышленном отношении путей сообщения от Вологды к Яро
славлю и Рыбинску. Ярославль, 1869.
7 Материалы по обследованию железных дорог. Северные железные до
роги. СПб., 1911; Обзор работы дорог Московского района и отчет о дея
тельности Московского порайонного комитета и его органов за 1910 г. Т.
1.М., 1912 и др.
8 Главнейшие статистические выводы о развитии и деятельности же
лезных и водных путей России за последние 15 лет (1880 - 1894 гг.).
СПб., 1896; Сводная статистика перевозок по Русским железным доро
гам. 1907 год. Общие итоги перевозок. СПб, 1910; Статистический сбор
ник Министерства путей сообщения. Вып. 39. Сведения о движении то
варов по железным дорогам в 1893 г. СПб., 1894.
жирских перевозок. Важными для нашего исследования стали ежегодные отчеты железнодорожных обществ1.
Материалы периодической печати второй половины XIX - начала XX вв., как официальных изданий2, так и неофициальных3. Официальные издания публиковали на своих страницах нормативные документы. Большой интерес представляют появлявшиеся в местной печати заметки, характеризующие повседневную жизнь железнодорожного транспорта.
Мемуарные источники. В воспоминаниях главного инспектора частных железных дорог А.И. Дельвига4 отражен начальный период строительства Северных железных дорог. Мемуары СЮ. Витте5 важны для оценки правительственной железнодорожной политики, прежде всего изменения принципов тарифооб-разования в 1890-е гг. С.Д. Сазонов6 большое внимание уделил состоянию железных дорог в 1910-е гг. В воспоминаниях Н.Н. Изна-ра7 отражена полемика в связи с введением правительственного регулирования железнодорожных тарифов.
Основные положения, выносимые на защиту: 1. К середине XIX в. возникла острая необходимость в создании железнодорожной сети в губерниях Верхней Волги, ранее существовавшие пути сообщения не отвечали потребностям развивавшейся местной промышленности. Строительство железных до-
1 Отчет правления общества Московско-Ярославской железной дороги за
1875 - 1888 гг. М., 1876 - 1889; Отчет правления общества Шуйско-Ива-
новской железной дороги за 1872 - 1895 гг. М., 1873 - 1896.
2 Владимирские губернские ведомости. Владимир, 1857 - 1894; Костром
ские губернские ведомости. Кострома, 1910.
3 Ивановский листок. Иваново-Вознесенск, 1910 - 1916; Костромская
жизнь. Кострома, 1913; Костромской листок. Кострома, 1901 - 1905; По
волжский вестник. Кострома, 1908 - 1915; Старый владимирец. Влади
мир, 1912- 1916.
4 Дельвиг А.И. Мои воспоминания. В 4 т. М., 1912 - 1913.
5 Витте СЮ. Избранные воспоминания. М., 1991.
6 Сазонов С.Д. Воспоминания. М., 1991.
7 Изнар Н.Н. Записки инженера // Вопросы истории. 2003. № 11, 12; 2004.
№ 1 - 6, 9 - 12.
рог в регионе происходило в два этапа, что соответствовало общероссийским тенденциям. На первом этапе линии строились частными акционерными компаниями на условиях концессии, на втором -за счет казны.
Направление железных дорог во Владимирской, Костромской и Ярославской губерниях определялось структурой и особенностями развития местной промышленности, прежде всего - текстильной. Однако уже на этапе строительства стало очевидно влияние железнодорожного транспорта на социальную жизнь рассматриваемых губерний.
Главную роль играли товарные перевозки, пассажирские значительно уступали им по объему и степени доходности. Номенклатура перевозимых грузов, интенсивность и направление основных грузопотоков определялась особенностями промышленного развития Верхневолжского региона как сезонными, так и долговременными, связанными с цикличностью развития российской дореволюционной экономики.
Появление нового вида транспорта оказало влияние на социокультурное пространство провинции. Пассажирская инфраструктура железной дороги (вагон и вокзал) стали важными элементами повседневности жителей Владимирской, Костромской и Ярославской губерний, отличавшихся высоким уровнем мобильности как внутри региона, так и за его пределы.
5. Многочисленные рабочие и служащие железных дорог
составили отдельную социальную группу, неоднородную по уров
ню доходов и образования, но достаточно обособленную от про
винциального социума в силу корпоративной замкнутости и осо
бой социальной политики Министерства путей сообщения.
Научная новизна работы заключается в том, что впервые была предпринята попытка комплексного изучения железных дорог трех промышленно развитых губерний Центральной России с точки зрения их значимости для экономики региона и влияния на социальную жизнь. Ранее более традиционным было изучение истории отдельных железнодорожных линий как самостоятельно функционирующих структур фактически без серьезного учета эко-
номической и социокультурной специфики территорий, по которым они проходили.
Практическая значимость. Материалы исследования могут быть использованы при дальнейшем изучении социально-экономической истории России во второй половине XIX - начале XX в. в региональном аспекте. Выводы и результаты работы могут применяться при разработке учебных пособий, общих и специальных курсов по истории России пореформенного периода.
Соответствие паспорту специальности. Выводы и положения диссертации соответствуют пунктам 3, 7, 21 паспорта специальности 07.00.02 - Отечественная история.
Апробация результатов. Основные положения и выводы исследования были представлены на конференциях различных уровней в Санкт-Петербурге (Всероссийская студенческая истори-ко-регионоведческая конференция, 2006 г.), Иванове (областные краеведческие конференции, 2009, 2010 г.; научно-практическая конференция «Меценаты русской провинции: история и современность», 2007 г.; Областной фестиваль «Молодая наука - развитию Ивановской области», 2008 г.), Владимире (Межрегиональная краеведческая конференция, 2010 г.), Коврове (Рождественские исто-рико-краеведческие чтения, 2006 - 2009 г.), Шуе (Чтения по региональной казуальной истории, 2005, 2008, 2010 г.), отражены в 19 публикациях, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка источников и литературы, приложений.
