Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Историография проблемы и харектеристика источников 9
1.1. Историография проблемы 19
1.2. Источники .53
Глава 2. Влияние «холодной войны» на развитие отечественного авиастроения в 1946-1950-е годы 67
2.1. Отечественное самолетостроение к окончанию Великой Отечественной войны .67
2.2. Производство боевой авиатехники в условиях «холодной войны»: проблемы, темпы роста, основные итоги .77
Глава 3. Производство гражданской продукции на самолетостроительных заводах СССР в 1946-1950-е годы .116
3.1. Выпуск авиационной техники гражданского назначения в 1946-1950-е годы .116
3.2. Производство товаров народного потребления 150
Глава 4. Развитие производственно-технического потенциала советского авиастроения в условиях «холодной войны» 158
4.1. Укрепление материальной базы самолетостроительных заводов СССР в 1946-1950-е годы .158
4.2. Решение организационно-технических проблем при освоении новых моделей самолетов в серийном производстве, вопросов качества, надежности и ресурса летательных аппаратов на авиационных заводах СССР в 1946-1950-е годы 180
Глава 5. Кадровые проблемы авиационных заводов ссср во второй половине 1940-х – 1950-е годы 237
5.1. Основные направления кадровой политики руководства авиационной промышленности СССР в послевоенные годы .237
5.2. Подготовка кадров и повышение квалификации персонала на авиационных заводах во второй половине 1940-х – 1950-е годы .264
Глава 6. Трудовая активность, социально-бытовые аспекты жизни работников авиационной промышленности СССР в 1946 – 1950-е годы 291
6.1. Трудовая активность рабочих и служащих авиационной промышленности во второй половине 1940-х – 1950-е годы 291
6.2. Вопросы заработной платы работников авиапромышленности.305
6.3. Мероприятия по охране труда, технике безопасности и развитию культуры производства .321
6.4. Жилищно-бытовые проблемы, вопросы здравоохранения авиастроителей .334
Заключение .357
Источники и литература .364
- Источники
- Производство боевой авиатехники в условиях «холодной войны»: проблемы, темпы роста, основные итоги
- Производство товаров народного потребления
- Решение организационно-технических проблем при освоении новых моделей самолетов в серийном производстве, вопросов качества, надежности и ресурса летательных аппаратов на авиационных заводах СССР в 1946-1950-е годы
Введение к работе
Постановка проблемы. В 1991 г. с операции «Буря в пустыне», наступила новая эра в ведении войн с применением обычных видов вооружения . Военные действия США и их союзников против Югославии, Ирака и Ливии также начинались с проведения воздушных (воздушно-космических) наступательных операций, которые вели к полной деморализации вооруженных сил и населения защищающейся стороны, предрешая исход военных действий. Таким образом, для войн с применением оружия высоких технологий в 1990-х - 2000-х гг. является характерной ведущая роль авиации в начальный период боевых действий {курсив здесь и далее - автора.) .
В период холодной войны (1946-1989), когда главной формой применения стратегических ядерных сил (СЯС) были массированные ракетно-ядерные удары, роль военной авиации представлялась вспомогательной. При решении задач сдерживания в современных условиях возможности авиации значительно разнообразнее и эффективнее, чем у Ракетных войск стратегического назначения и морской компоненты СЯС. Именно авиационные средства доставки ядерного оружия служили сдерживанию эскалации локальных конфликтов. В современных условиях, по мнению экспертов, авиационная компонента СЯС также должна получить приоритетное внимание .
Российской Федерации в наследство от СССР досталось 19 авиастроительных заводов . Среди них 13 специализировались на выпуске самолетов, а шесть - вертолетов. Они обладали производственным потенциалом, способным в течение года существенно обновить парк отечественных ВВС. В 60-70 гг. прошлого века каждый второй самолет гражданской авиации был построен на авиационных заводах СССР. Боевая авиация, построенная в 70-80-е гг., по своим боевым характеристикам не уступала боевым самолетам США и Западной Европы, что было многократно доказано в многочисленных локальных войнах второй половины XX столетия .
События 1990-х годов нанесли большой ущерб отечественному самолетостроению. Тем не менее, в аэрокосмической сфере производства в настоящее время занято почти 320 тыс. чел. . В соответствии с основными направлениями деятельности правительства к 2018 году на внешние и внутренние рынки должны быть поставлены более 230 самолетов и свыше
1 См.: Рог В., Соловьев В. Принципиально новые лекала военных операций. Массированные авиационно-
ракетные удары стали главным средством достижения победы / В.Рог, В.Соловьев // Независимое военное обо
зрение. Еженедельное приложение к «Независимой газете» . 2006. № 27. - С. 4
2 Независимое военное обозрение. 2006. № 27. - С. 4.
3 Золотарев П. И пушки. И масло. Оптимизация оборонных расходов неизбежна / П. Золотарев // Независимое
военное обозрение. 2013. № 22 (763). - С. 9.
4 По состоянию на 1.1. 1962 г. в серийном производстве общей и специальной авиационной техники в СССР
участвовали 28 предприятий. См.: Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-1950-е годы:
темпы экономического роста, структура, организация производства и управление / Н.С.Симонов - М.: «Россий
ская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1996. - С. 274.
5 Федосов Е.А., Желтов С.Ю., Квочур А.Н. Государственный сектор авиационной науки в России - назревшая
необходимость Е.А.Федосов, СЮ. Желтов, А.Н. Квочур // Военно-промышленный курьер. 2011. № 51 (417). -
С. 02.
6 Шеянов В. Частная инициатива и аэрокосмическая промышленность. Проблемы развития флагмана россий
ского машиностроения глазами экономиста / В. Шеянов // Свободная мысль. 2012. № 5/6. - С. 6.
400 вертолетов . Для решения этих задач авиастроительной отрасли требуется ежегодно до 7 тыс. чел., из них более трети - с высшим образованием .
В этих условиях возрастает значение практического использования опыта, накопленного отечественным самолетостроением за годы «холодной войны», в течение которых отрасль сумела решить ряд сложных проблем развития и оснастить военную авиацию и гражданский воздушный флот современными летательными аппаратами .
Актуальность темы исследования определяется, во-первых, необходимостью комплексного исследования развития отечественного самолетостроения в 1946-1959 годы в связи с недостаточной изученностью и освещенностью данной темы в исторической литературе; во-вторых, потребностью научного анализа и обобщения эффекта влияния различных факторов на развитие отечественного самолетостроения; в-третьих, важностью анализа и обобщения опыта развития в сжатые сроки авиационной промышленности при командно-административной системе управления народным хозяйством и в условиях чрезвычайных обстоятельств; в-четвертых, наличием постоянного профессионального и общественного интереса к истории первых послевоенных десятилетий.
Актуальность темы также определяется необходимостью дальнейшего детального изучения мобилизации материальных и людских ресурсов в условиях кризисных ситуаций, а также наличием «белых пятен» в истории военно-промышленного комплекса (ВПК) СССР. Под ВПК СССР исследователи понимают систему взаимосвязей субъектов экономической и социально-политической структуры советского общества, связанных с обеспечением военной безопасности страны .
Объектом исследования является авиационная промышленность СССР как составная часть военно-промышленного комплекса страны в рамках XX в. .
Предметом исследования является развитие комплекса серийных самолетостроительных заводов Европейской части СССР во второй половине 1940-х - 1950-е гг.. Анализируются изменения структуры комплекса, наращивание производственного потенциала заводов, их техническое перевооружение, особенности кадровой и социальной политики.
Во второй половине 1950-х гг., когда в развитии боевой авиации наблюдался некоторый застой, создателям ракетной техники удалось сформировать мнение правительства и армейского руководства о том, что авиационная техника более не является главным стратегическим оружием. Началась эпоха коренной перестройки военно-промышленного комплекса страны, когда необдуманно возведенная в догму точка зрения пристрастных сторонников ра-кетостроения («Ракета заменит самолет!») была раздута на фоне успехов в космонавтике.
1 70 миллиардов авиапрому // Военно-промышленный курьер. Общероссийская еженедельная газета. 2013. №
9 (477) 8-12 марта. -С. 01.
2 Авиакосмический рубеж. Профи ставят на качество // Нижегородская правда. 2013. 10 сентября. - С. 05.
3 Крамник И. Чревато распадом страны И. Крамник // Военно-промышленный курьер. 2011. № 28 (394). - С. 7.
4 См.: Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-
1980-е годы) / И.В. Быстрова / Рос. Акад. Наук. Ин-т рос. Истории. М.: (ИРИ РАН), 2006. - С. 4.
5 См..: Большая Советская Энциклопедия (В 30 томах). Гл. ред. A.M. Прохоров. Изд. 3-е. Т. 1. М.: «Советская
Энциклопедия», 1969. - С. 61.
7 Павлов В. Классика второго поколения / В. Павлов // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. 2003. №1.-С. 4.
Самые мощные заводы Авиапрома были переданы в Министерство среднего машиностроения. Оставшаяся от Авиапрома культура проектирования, конструирования и производства во всех звеньях (от изготовления деталей до общей сборки изделий) сыграла неоценимую роль в мощном развитии ракетостроения, ракетного двигателестроения и космонавтики. «Это (конец 1950-х гг. - Авт.) было страшное время, - рассказывал директор завода № 1, дважды Герой Социалистического Труда Виктор Яковлевич Литвинов. - Мы, самолетчики до мозга костей, были вынуждены подчиниться приказу Кремля, без какового бы то ни было желания все крушить и начинать чуждое для души дело. Новые призывы и свежие транспаранты, развешанные на стенах корпусов, были похожи на воззвания к самоубийству, и ничего нельзя было изменить...» .
Хронологические рамки исследования охватывают один из самых важных периодов развития отечественного самолетостроения за всю его историю - вторую половину 1940-х-1950-е гг. . Мощным толчком в развитии авиации послужило применение США в 1945 г. атомного оружия. Самолет, несущий атомную бомбу, оказался в состоянии произвести такие же разрушения, как сотни бомбардировщиков, имеющих на борту обычное оружие . Использование бомбардировщиков в качестве средства доставки ядерного оружия США резко подняло значение истребительной авиации СССР .
В начале 1950-х годов по поручению руководства страны были разработаны тяжелые межконтинентальные боевые самолеты ЗМ и ТУ-95. Это положило начало развитию Дальней (стратегической) авиации СССР - первого вида вооружений, способного поразить цели на территории США .
Верхняя граница работы обусловлена структурными реформами, связанными с приоритетным по отношению к самолетостроению развитием ракетно-космического сектора. В 1957 г. Министерство авиационной промышленности (МАП) было преобразовано в Государственный комитет по авиационной технике при Совете Министров Союза ССР (ГКАТ) с урезанными полномочиями: ГКАТ мог разрабатывать общие планы, заниматься созданием новой авиационной техники и обеспечивать ее внедрение в производство, но лишился единоличного руководства серийным выпуском. Если в 1956 г. в МАП входило 220 предприятий, на которых трудилось 972 тыс. рабочих и служащих и 132 тыс. инженерно-технических работников, то в 1964 г. в составе ГКАТ насчитывалось только 88 предприятий (КБ, НИИ и опытных заводов) со штатом 352 тыс. чел.. Совнархозы получили право размещать на авиа-
1 Султанов И. От «PC» до «SR» // «Авиация - космонавтика», научно-популярный журнал ВВС России, выпуск
22 (ноябрь - декабрь 1996 г.) ; «Крылья-дайджест лучших публикаций об авиации», выпуск 8, (ноябрь - де
кабрь 1996 г.) «Техника и оружие», № 11-12. 1996 г. С. 18.
2 Подробнее см.: История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. / Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев
и др.; Редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков - М: Машиностроение, 2000; Соболев Д.А. Ис
тория самолетов мира. - М: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2001. - С. 384-579.
3 Ашкеров В.Р., Забелок Б.Г., Калугин Е.И., Шевченко Л.П. Войска противовоздушной обороны страны / В.Р.
Ашкеров, В.Г. Забелок, Е.И. Калугин, Л.П. Шевченко. - М: Воениздат, 1960. - С. 38.
4 См. подробнее: Подрепный Е.И. Крылатый щит Родины. Отечественное самолетостроение и развитие совет
ской истребительной авиации во второй половине 1940-х - начале 1960-х годов. Монография. Часть 1. / Е.И.
Подрепный - Нижний Новгород: Изд-во Нижегородского госуниверситета, 2006. - С. 17-32.
6 Воздушная мощь Родины / B.C. Шумихин, В.М. Пинчук, B.C. Бруз и др.; Под ред. Л.Л. Батехина. - М.: Воениздат, 1988.-С. 281.
ционных заводах свои заказы, отвечающие местным потребностям, решать вопросы их материально-технического снабжения и кадрового обеспечения .
В результате авиационная промышленность утратила жесткое централизованное управление - механизм, благодаря которому она сумела выйти из кризиса послевоенных лет, а в годы Великой Отечественной войны сломила немецкую воздушную мощь. Директора заводов оказались в двойном подчинении и были вынуждены приспосабливаться и к общим директивам ГКАТ, и к указаниям местных властей, стремившихся за счет «оборонки» решать хозяйственные задачи своих областей. В обстановке децентрализации труднее стало обеспечивать четкую работу сотен разбросанных по стране предприятий-смежников, снабжающих авиазаводы сырьем, комплектующими изделиями, инструментами. К началу 1960-х гг. ракетная индустрия вытеснила авиацию с позиций лидирующей отрасли советского военно-промышленного комплекса, .
Территориальные рамки работы определяются основными районами развития авиационной промышленности СССР, т.е. охватывают Центральный промышленный район России, Поволжье, Украину. Основная часть советских самолетостроительных заводов была сосредоточена западнее Урала. Здесь находились авиационные заводы: № 1 и № 18 (Куйбышев), № 21 (Горький), № 22 (Казань), № 23 и № 30 (Москва), № 47 (Оренбург), № 64 (Воронеж), № 86 (Таганрог), № 135 (Харьков), № 168 (Ростов-на-Дону), № 116 и 272 (Ленинград), № 292 (Саратов), № 473 (Киев). Важнейшее производство, например, всех стратегических бомбардировщиков, осуществлялось на заводах в Европейской части страны. Там же был организован и выпуск реактивных пассажирских самолетов.
Цель работы - системное изучение серийных самолетостроительных заводов СССР в 1946-1950-е гг. В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи:
-
раскрыть на основе документальных и мемуарных источников динамику и условия процессов перехода заводов МАП на выпуск новой, более сложной авиационной техники, трудности ее освоения в серийном производстве;
-
выявить источники развития советского авиастроения, связанные с увеличением капитальных вложений, освоением новых производственных мощностей, ростом объемов производства;
-
рассмотреть соотношение источников пополнения кадрами авиационной промышленности в 1946-1950-е годы, формы и методы подготовки и переподготовки персонала, сделать выводы, полезные для руководителей авиационной промышленности России;
-
проследить разрешение социально-бытовых проблем работников авиастроительной индустрии на межкомплексной основе народного хозяйства.
Методологической основой исследования являются принципы историзма и научной объективности, что предполагает рассмотрение изучаемых явлений в их развитии и взаимозависимости. Характер задач, поставленных в данной работе, потребовал применения разнообразных методов исследования. Среди них общенаучные: диалектический, системно-
1 См.: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 г. / Под общ. ред.
Д.А. Соболева. -М: «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2011. - С. 243.
2 История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг. С. 243.
функциональный, факторный и другие. Следование принципам объективности, историзма и достоверности заключается, прежде всего, в попытке не оправдать, а объяснить прошлое, понять его через систему ценностей изучаемой исторической эпохи, в рассмотрении изучаемых явлений в развитии и взаимозависимости. При анализе и оценке факта использовался главный метод исторического исследования - метод выявления причинно-следственных связей. Общенаучные принципы, используемые в работе - анализ и синтез. Кроме того, в работе широко использовались хронологический, аналитический, описательный, иллюстративный и историографический методы исследования, позволившие с учетом общих экономических закономерностей рассмотреть сложные процессы самолетостроения в динамике и в органической связи с общими условиями развития всей экономики страны.
Следует отметить полифоничность проблемы истории советской авиапромышленности. С одной стороны, т. к. речь идет об истории индустриальной отрасли, данное исследование правомочно отнести к сфере экономической истории. С другой - анализ административных аспектов управления авиационной промышленностью привносит элементы истории государственных учреждений. Наконец, невозможно понять базисные проблемы советской авиационной индустрии без изучения вопросов, связанных с рабочей силой отрасли.
Инструментами исследования стали анализ динамики основных технико-экономических показателей - темпов роста промышленного производства, объемов капитального строительства, показателей, связанных с кадровыми и социальными проблемами, а также обобщение результатов в таблицах, отражающих динамику развития производственно-технологических процессов на заводах и социальной сферы предприятий.
Источниковая база исследования представлена сложным комплексом исторических материалов, содержащих разностороннюю информацию по теме исследования. Она отражена в таких группах источников, как нормативно-правовые акты, делопроизводственная документации партийных и советских органов власти, авиационных заводов, документы руководителей КПСС и правительства СССР, статистические материалы, периодическую печать, источники личного происхождения. Подробный анализ комплекса источников дан в первой главе диссертации.
Научная новизна. Во-первых, автором разработана общая картина развития отечественного самолетостроения с 1946-го по конец 1950-х гг., что позволило на основе собранного обширного фактического материала выявлены тенденции его развития на различных исторических этапах рассматриваемого хронологического периода.
Во-вторых, впервые вскрыты проблемы и противоречия в развитии самолетостроительной отрасли авиапрома и попытки их разрешения.
В-третьих, введены в научный оборот архивные документы, которые позволяют расширить и конкретизировать знания об одном из наиболее сложных и противоречивых периодов отечественной истории.
В-четвертых, на основе проведенного исследования сформулированы выводы и положения, открывающие новое направление исследования проблемы - изучение соотношения качества решения организационных и технических задач военного производства, прежде все-
го, подготовки кадров для оборонных предприятий, с качеством выпускаемой продукции. Выводы работы на примере «холодной войны» наглядно показывают, сколь тяжелыми последствиями чреваты в кризисных условиях недостатки в развитии оборонной промышленности.
Наконец, по всему спектру исследуемых проблем в научный оборот вводится новый фактический материал и многие неопубликованные статистические данные, характеризующие параметры состояния авиационной промышленности. Это позволило впервые представить реальные масштабы и сложности развития отечественного серийного самолетостроения со второй половины 1940-х годов по конец 1950-х годов.
Соответствие паспорту специальности. Тема и содержание диссертации соответствуют специальности 07.00.02 - отечественная история, пп. 3. Социально-экономическая политика Российского государства и ее реализация на различных этапах его развития; 8. Военная история России, развитие ее Вооруженных сил на различных этапах развития; 21. История экономического развития России, ее регионов.
Источники
Основную и наиболее обширную группу источников составляют делопроизводственные документы. Еще в советское время были опубликованы некоторые директивные документы партийно-государственного характера. В первую очередь это документы съездов КПСС. В документах послевоенного XIX съезда партии большое внимание уделено развитию советской промышленности1. В резолюциях съезда намечалось «значительно увеличить парк транспортных самолетов гражданского воздушного флота»1. Большую роль в развитии отечественной авиации сыграли решения июльского (1955 г.) Пленума ЦК КПСС2. На этом Пленуме были намечены мероприятия, обеспечивающие дальнейший рост промышленности на основе улучшения организации производства и внедрения новейших достижений науки и техники3. Этот курс был подтвержден в решениях ХХ съезда КПСС (1956 г.). В директивах намечалось по воздушному транспорту увеличить за пятилетие грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Для этого требовалось внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты4. То есть через пять лет после XIX партийного съезда впервые говорилось о внедрении современных воздушных судов в эксплуатацию (а, соответственно, и в серийное производство) на авиалиниях СССР.
Эти партийные документы позволяют лучше понять техническую политику руководства КПСС в соотношении выпуска военной и гражданской авиационной техники: решения ХХ съезда КПСС совпали по времени с двумя объективными факторами. С одной стороны, в основном закончилось перевооружение советских ВВС и авиации Военно-морского флота современными самолетами. С другой стороны – начало разрядки международной напряженности позволило больше внимания уделить гражданским видам производства. Среди этого вида источников важное место занимает распорядительная документация. Сюда относятся приказы, решения, распоряжения, поручения, предписания органов управления авиационной промышленности. Основная масса соответствующих источников находится на хранении в Российском Государственном Архиве экономики (РГАЭ, Москва). Вторая по значению и объему часть распорядительной документации хранится в Государственном учреждении Центральный архив Нижегородской области (ЦАНО, Нижний Новгород). Некоторая ее часть имеется в Российском Государственном Архиве Социально-политической истории (РГАСПИ, Москва). В фондах РГАЭ содержатся источники, которые касаются деятельности авиационных заводов страны, как в целом, так и отдельных предприятий. Например, фонд 4372 (Госплан СССР) располагает документами, которые определяют объемы материальных ресурсов для модернизации авиазаводов в 1946 - начале 1950-х годов. В них определяются контингенты рабочей силы, необходимой для заводов Министерства авиационной промышленности (МАП), порядок их набора и обучения. Большое место в фонде занимают документы, определяющие фонды заработной платы работников авиационных заводов. Отметим, что значительная часть источников данного периода по-прежнему находится на секретном хранении, это касается в первую очередь документов с грифом «совершенно секретно особой важности» (сс/ов). Фонд 68 (10 Главное управление Министерства авиационной промышленности СССР) располагает приказами начальника главка относительно деятельности всех заводов, входящих в 10-е Главное управление1. Там же содержатся приказы начальника главка относительно всех предприятия, входящих в структуру управления и другие документы. Нормативно-директивные документы Основная масса использованных в работе директивных документов содержится в фонде 2066 – Горьковский государственный авиационный завод № 21 им. С. Орджоникидзе, который хранится в государственном учреждении Центральный архив Нижегородской области (ЦАНО). Корпус этих документальных источников включает в себя следующие основные разделы: Документы общегосударственного уровня: приказы, указания, директивные письма и распоряжения1 Министерства (ранее – наркомата) авиационной промышленности СССР за вторую половину 1940-х годов – 1950-е годы. Приказы министерства касаются различных сторон деятельности авиационных заводов и отрасли в целом. Наибольший интерес для разработки настоящей темы представляют приказы министра авиационной промышленности, касающиеся процесса выпуска серийных самолетов. Например, дело 141 описи 8 включает в себя приказы МАП по производству самолетов. Многие приказы министра касаются технологии производства авиационной техники. Целый ряд приказов министра авиационной промышленности касается качества выпускаемой авиационной техники2 и аварий самолетов3. Ежегодно и ежеквартально в приказах министра и начальников главков подводились итоги социалистического соревнования заводов МАП и определялись его победители, а также размеры премий и их распределение. В этих источниках имеются сведения о режиме работы авиационных заводов в условиях «холодной войны»4. Имеются данные о маневре рабочей силой МАП в интересах освоения новой авиационной техники5. Многие приказы МАП непосредственно относятся к вопросам труда и заработной платы. Например, приказ № 23сс от 11 января 1955 г. требует пересмотреть действующие на предприятиях нормы выработки в сторону их повышения1. Приказы МАП, в которых определялись производственные программы, в том числе объемы выпуска авиатехники и товаров народного потребления, можно отнести к плановой документации2. Директивные документы регионального уровня. К ним относятся приказы по управлению авиационной промышленности Горьковского Совета народного хозяйства второй половины 1950-х годов. Например, приказ № 79с от 24 апреля 1958 г. содержит анализ итогов производственной деятельности завода № 21 Горьковского Совнархоза за 1957 год, проведенный на балансовой комиссии вышеназванного управления3. Сюда относятся также приказы и распоряжения администрации авиастроительных предприятий за вторую половину 1940-х годов – 1950-е годы. Эти документы касаются практически всех сторон деятельности заводов. К делопроизводственным документам, представляющим текущую переписку, можно отнести такие источники, как: - отчеты главной технической инспекции по качеству продукции МАП (фонд 8044 РГАЭ)4, - докладные о состоянии производства и испытаний самолета Ту-4 (фонд 82, В.М. Молотов, Российский Государственный Архив Социально-политической истории)5,
Производство боевой авиатехники в условиях «холодной войны»: проблемы, темпы роста, основные итоги
Рассматривая ход гонки авиационных вооружений в период «холодной войны», выделим мнение академика Е.А.Федосова2: «На мой взгляд, существует два типа самолетов, которые определяют прогресс в боевой авиации. Это истребитель и стратегический бомбардировщик. Они представляют собой как бы два разных полюса. Истребитель воплощает в себе все технические решения, дающие превосходство над противником в «дуэльной ситуации». Стратегический же бомбардировщик должен уметь проникать через отлично защищенные зоны ПВО, наносить серии ударов по важнейшим целям противника и т.д. В нем воплощается совершенно иной ряд технических достижений, чем в истребителе, он оба они являются флагманами в развитии боевой авиации»1.
В области стратегических бомбардировщиков безусловным лидером в 1940-е годы были США. США за время войны успели за период с 1943 года выпустить 4220 самолетов В-29. Достаточно вялотекущая с 1942 года разработка фирмой «Конвэр» самого большого в мире бомбардировщика, оснащенного поршневыми двигателями, В-36 была резко ускорена, и в 1948 г. началось его крупносерийное производство. С бомбовой нагрузкой в 4,5 тонны он имел дальность полета 16 100 км, то есть «доставал» до любого пункта СССР с аэродромов Аляски. К апрелю 1949 г. было построено уже 54 самолета из 170 заказанных ВВС США. Фирма «Боинг» постоянно модернизируя В-29, в июне 1947 г. подняла в воздух новый бомбардировщик В-50, увеличив взлетный вес самолета по сравнению с В-29 дальность полета с 6000 до 8000 км. С конца 1943 г. в США началась разработка проектов реактивных самолетов. В 1944 г. ВВС США приняли специальную программу создания реактивных бомбардировщиков и привлекли к работе все научно исследовательские учреждения страны и все известные самолетостроительные фирмы. Обратим внимание – бомбардировщиков, а не истребителей, то есть наступательного, ударного, атакующего оружия. В декабре 1944 г. ВВС выдали заказы на постройку «Дуглас В-43», «Норт Америкен В-45», «Конвэр В-46», «БоингВ-47», «Мартин В-48», «Нортроп В-49».В конце войны американцы захватывают и вывозят в США большое количество немецких авиационных проектных материалов и немецких специалистов, ушедших далеко вперед в деле проектирования реактивных самолетов. Фирмы США существенно пересматривают и переделывают свои прежние принципиальные решения и проекты. 17 декабря 1947 г, через 15 месяцев после начала сдачи чертежей, состоялся первый полет самолета В-47. Такие темпы, небывалые для авиапромышленности США, объективно показывают значение, придававшееся этому первому в мире реактивному бомбардировщику. Была поставлена задача в кратчайший срок развернуть массовый выпуск нового бомбардировщика, но при этом военные требовали его непрерывного совершенствования. Из-за этого выпуск В-47 шел по графикам «военного времени»1. Мы были вынуждены втягиваться в гонку авиационно-ядерных вооружений2. С достижениями потенциального противника – американцев по распоряжению А.Н. Туполева был ознакомлен личный состав ОКБ. В коридорах были развешаны от руки и со вкусом выполненные схемы, где были представлены проекции самолетов-аналогов – американских и наших3. Проблема создания дальнего бомбардировщика решалась путем копирования американского самолета В-29 - носителя атомной бомбы4. Председателем комиссии по постройке стратегических бомбардировщиков Ту-4 был назначен Г.М. Маленков, заместитель Председателя Совета Министров ССР и член Политбюро ЦК партии5. Освоение выпуска этой машины послужило стимулом для развития технологии авиационного производства в СССР, в особенности в области материалов и бортового оборудования6. Ту-4 – первый советский самолет, приспособленный для несения атомного оружия. Самолеты поступили на вооружение Дальней авиации в 1949 г. и служили до начала 60-х гг. Выпуск Ту-4 на серийных заводах СССР показан в таблице 21. Американские эксперты отдали должное советским инженерам, сумевшим скопировать, а затем наладить производство бомбардировщиков В-29. «Производственные трудности, с которыми мы у себя, в США, столкнулись на начальной фазе производства этих самолетов, затем очевидные трудности наших ВМС, изучавших возможности конверсии обычного В-29 в противолодочный самолет, и, наконец, наш собственный опыт, полученный в ходе проведения доработок по фюзеляжу и хвостовому контуру – все это в комплексе является ярким примером того, что нельзя недооценивать возможности русских по конструированию и производству, которые они продемонстрировали созданием определенного количества самолетов этого класса»2.
Впечатляют темпы создания первых серий реактивных истребителей. Главный технолог завода № 31 Шалва Кикнадзе пишет: «Окончилась война! Тяжелый груз физического и духовного напряжения, который мы носили все эти годы, неожиданно свалился с плеч, но вместо облегчения чувствовалась страшная усталость. Усталость и растерянность – мы не знали, что будем делать дальше. Вероятно, и в министерстве царила растерянность, так как никаких распоряжений мы не получали. …
Осенью 1945 г. прошел слух, что мы будем выпускать пассажирские автобусы. Вскоре и из министерства пришло официальное указание на этот счет, а в качестве образца даже поступил один такой автобус, завезенный из-за границы. По тем временам это была весьма комфортабельная машина, вмешавшая 40 пассажиров. Срочно приступили к созданию рабочих чертежей. Начали подбор инженерно-технического персонала. Мне поручили формирование сборочного цеха. Для него стали проектировать и изготавливать сборочные стапеля, а на склад уже поступали первые детали. В этой горячке прошла первая половина 1946 г. А потом случилось то, чего мы не ожидали. Изменилась международная обстановка. В воздухе запахло войной, теперь уже с бывшими союзниками. Никаких автобусов! Прекратить все работы! Таково было строгое указание нового руководства министерства. Работы по автобусам прекратили (их впоследствии освоил московский автомобильный завод и выпускал под маркой «ЗИС»). Взамен ничего не было. Завод притих. Воспользовавшись этой ситуацией, я впервые за много лет взял отпуск. Вернувшись через месяц, я уже на проходной почувствовал необычное оживление. Какая-то загадочная сила привела в движение производство – людей и оборудование. У всех был деловой вид, все куда-то торопились… Прошелся по цехам, сперва по заготовительным, потом заглянул в цех сборки крыла. В уши ударил знакомый грохот пневматических молотков. Цех работал с полной нагрузкой»1. Завод получил задание освоить и изготовить реактивные самолеты, испытать их и подготовить для участия в воздушном параде на Красной площади 7 ноября 1946 года2. В сентябре 1946 г. И.В. Сталин решил продемонстрировать миру отечественные реактивные самолеты. К 20 октября, т.е. менее чем за два месяца завод № 1 должен был построить и сдать военным 10 истребителей МиГ-9 с двигателями РД-20, завод № 31 – 15 истребителей Як-15 с двигателями РД-10, заводы № 21 и 301 – шесть истребителей Ла-150 с РД-10, завод № 381 – шесть истребителей И-250 с мотокомпрессорным реактивным двигателем отечественной конструкции. На предприятиях не было ни рабочих чертежей, ни производственной оснастки, ни технологических карт, и, тем не менее, задание правительства было выполнено! Труднее всего пришлось сотрудникам завода № 1 – за несколько недель нужно было фактически вручную изготовить десять принципиально новых для нашей страны боевых самолетов. Как в самые трудные дни войны, работы шли круглосуточно, люди неделями не уходили с завода, «наверх» посылали ежедневные отчеты. Расположенный по соседству завод № 18 прислал в помощь 52 инженера и почти полтысячи рабочих. Рабочим щедро выплачивали премиальные и сверхурочные, срочные грузы доставляли по воздуху самолетами летного отряда МАП. Неудивительно, что по стоимости самолеты головной серии оказались буквально «золотыми»: цена первых МиГ-9 составляла 2,7 млн. руб., а сконструированных на основе Як-3 самолетов Як-15 – около 1 млн.1. Серийное производство МиГ-9 и Як-15 началось в 1947 г., каждый квартал заводы сдавали все больше самолетов (см. таблицу 3).
Производство товаров народного потребления
Кроме летательных аппаратов, в план министерства авиационной промышленности обязательно включалось производство товаров народного потребления (ТНП) – различные виды бытовой техники, медицинская аппаратура и др. Так, Горьковский авиационный завод № 21 в 1-м полугодии 1945 г. выпустил ТНП на сумму 939 тыс. рублей, выполнив план на 110, 4 %1. В их перечень входили 103 наименования, например: «вешалки для полотенец», «ложки столовые, чайные и детские», «игрушки разные», «пуговицы из карболита», «сковородки», «тарелки»2. Во втором полугодии 1945 г. по заданию НКАП завод № 21 освоил выпуск вентиляторов, пульверизаторов, лодок, весов сотенных, нескольких видов мебели (шифоньеры, столы обеденные, тумбочки прикроватные, кровати). Задание было недовыполнено из-за больших простоев вследствие «неподачи электроэнергии заводу»3. Так, на заводе № 135 с июня 1945 г. начали выпускать полуторные кровати с панцирной сеткой и детские коляски. Продолжался выпуск резиновой обуви и посуды, начатый еще в годы войны. По кооперации с другими предприятиями авиазавод начал массово выпускать жатки для уборки зерновых культур, конные пропашники, запасные части для тракторов4. На заводе № 22 в Казани в течение 1945 г. для заводчан и их семей были изготовлены 5395 пар валенок, 27952 пары калош, 1333 пары сапог, 662 пары дамских бот. Завод выпускал ложки, кастрюли и сковородки, тарелки и миски, хозяйственное мыло. И даже сахарин, которого было выпущено 26 кг. Можно себе представить, какую радость принес каждый из этих товаров каждому отдельно взятому потребителю, особенно после войны! В 1946 г. заводом было налажено изготовление свыше 64 тысяч молочных бидонов, около 2 тысяч двадцатилитровых бидонов для горючего, большое количество кроватей, детских колясок. В 1947 году завод на 125 % выполнил программу по выпуск гражданской продукции. Были изготовлены сотни наименований запчастей для тракторов, различные инструменты для производства деталей тракторов и самоходного комбайна С-4. Все последующие годы завод № 22 стабильно выполнял и перевыполнял план по выпуску гражданской продукции и предметов широкого потребления. Например, в 1952 году эти цифры составляли соответственно 120, 1% и 144, 8 %. В 1957 г. в Казани было выпущено 20 000 сеялок, 24 000 столов с гигиеническим покрытием и 90 000 металлических стульев, 4000 лодок и 35 тысяч канистр1.
Предприятие в промышленных масштабах изготавливало мебель: в 1959 г. было отгружено на реализацию 40 тысяч различных столов, 160 тысяч стульев. Рыбаки и любители лодочных прогулок получили более 2600 металлических лодок2. Кроме товаров народного потребления, на заводе № 47 в 1953 г выпускались детали комбайнов на сумму 94, 2 тыс. руб., автозернопогрузчики – 50 штук. В следующем году завод освоил выпуск зерноочистительных машин Кузнецова ЗМК (90 штук), выпустил мебели на сумму 3 126 тыс. руб., а также детских санок на 64 тыс. рублей1. Производство санок было сконцентрировано в одном цехе вместо двух, что повысило производительность участка не менее чем на 10 %2. Представление о масштабах работы по товарам народного потребления на заводах 1-го главного управления министерства авиационной промышленности, выпускавшего самолеты-истребители, дает пример завода № 292 в Саратове. За 1957 г. здесь было выпущено: В 1957 г. удельный вес гражданской продукции и ширпотреба в общем товарном выпуске завода № 292 поднялся с 14. 1 % в 1956 г. до 57, 5 %. В 1957 г. в валовой продукции гражданская продукция и ширпотреб составили 22 % от общего объема. Этот разрыв помимо ценностных факторов объяснялся тем, что изготовив по валовой продукции 30 комплектов самолетов Як-27 и Як-27В, завод из-за конструктивных доработок сдал только 10 машин1. Работа по снижению трудоемкости товаров народного потребления велась наравне с работой по основной продукции.
Задания по выпуску товаров народного потребления практически равнялись по значению производству военной продукции. Так, приказ по 10-му главному управлению Министерства авиационной промышленности № 8сс от 11 февраля 1956 г. по вопросу итогов производственно-хозяйственной деятельности завода № 64 (Воронеж) за 1955 год гласил: «1. Считать основными задачами завода на 1956 год: а) безусловное выполнение государственного плана по выпуску самолетов Ту-16, узлов силосоуборочного комбайна СК-2, 6 и прочей гражданской продукции, б) освоение производства и выпуск пассажирских самолетов конструкции Антонова»1. Некоторые изделия авиастроителей были широко известны в стране и не менее дефицитны. Например, в конце 1940-х годов секретарь ЦК Компартии Украины О.И. Иващенко привезла из Англии электробритву и пожелала в кратчайший срок наладить в республике производство этого изделия. Заказ попал на Харьковский авиационный завод. Работы над оснасткой для производства каждой детали выполнял отдел главного технолога. Работа шла в режиме военного времени – работали день и ночь. В итоге выполнили семь комплектов тончайшей оснастки вытяжных и просечных штампов. Говоря о выпуске гражданской продукции на заводах МАП, необходимо упомянуть еще одно направление – оказание шефской помощи сельскому хозяйству. В годы Великой Отечественной войны, например завод № 21 стабильно получал задания по выпуску деталей для тракторов4. После войны к этому добавилась помощь в строительстве подшефных ГЭС в сельских районах5. Как и в период военного времени, после войны авиазаводы продолжали выпускать запасные части для тракторов и другой сельскохозяйственной техники6.
Решение организационно-технических проблем при освоении новых моделей самолетов в серийном производстве, вопросов качества, надежности и ресурса летательных аппаратов на авиационных заводах СССР в 1946-1950-е годы
Послевоенный период истории авиационных заводов СССР показал, что внедрение новых типов самолетов в серию является сложным и многоплановым процессом. По плану НКАП завод № 22 уже в четвертом квартале 1946 г. должен был построить три самолета Б-4 (Ту-4). Чтобы выполнить всю эту работу в срок, руководство завода разработало ряд специальных мероприятий. Прежде всего, была организована параллельная разработка директивной технологии и чертежей, для чего в Москву на завод № 156 была отправлена бригада в количестве 106 человек. Более 200 конструкторов из других авиационных заводов приняли участие в работе. В Казани над задачей трудились конструкторы отдела главного технолога. В период максимальной загрузки над разработкой технологии и оснастки самолета работали 675 инженеров. К 1 апреля 1947 г. основное количество чертежей от главного конструктора было получено, закончено определение оснастки первой очереди, необходимой для производства головной серии. Изготовление оснастки поручили цехам основного производства, что явилось важным мероприятием для обеспечения выпуска самолетов Ту-4. Для этих же целей численность технических отделов была увеличена почти вдвое, созданы курсы по обучению и повышению квалификации конструкторов и технологов1.
Производство самолета Ту-4 находилось под контролем высшего руководства страны. Так, 29 октября 1947 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев направил заместителю Председателя Совета Министров СССР В.М. Молотову письмо за № М-15/6492: «Докладываю о состоянии производства и испытаний самолета Ту-4: Заводом № 22 закончено производством и передано на аэродром для летных испытаний двенадцать самолетов Ту-4. Из этого количества 8 самолетов передано Летно-Испытательному Институту МАП на совместные испытания, два самолета облетаны на аэродроме завода и готовятся к перелету в ЛИИ МАП для производства совместных заводских испытаний и два самолета находятся на отработке винтомоторной группы перед первым вылетом. В сборочном цехе завода находятся три самолета (порядковые номера №№ 13, 14 и 15), на которых заканчивается монтаж оборудования и вооружения. Установлены следующие сроки передачи самолетов на аэродром: № 13 - 24 октября, № 14 - 27 октября, № 15 - 31 октября. Агрегаты для сборки самолетов заводом изготовлены на 20 машин, а по некоторым основным агрегата изготовлено на 25 самолетов. Совместные заводские испытания в ЛИИ МАП находятся в следующем положении: Два самолета закончили летные испытания и в настоящее время принимаются представителями ГК НИИ ВВС для поведения Государственных испытаний. Один самолет во время испытательного полета в ЛИИ МАП 18 /IX – 47 г. потерпел аварию, о чем специальным докладом было сообщено товарищу Сталину. Пять самолетов проходят летные испытания по разработанной Главным конструктором программе совместных заводских испытаний и готовятся к предъявлению представителю ГК НИИ ВВС. На всех самолетах проводится отладка и доводка винтомоторной группы, автоматики управления турбокомпрессорами, стрелкового и бомбардировочного вооружения, электро- и радиооборудования, радиолокационных установок и пр. оборудования. Основной причиной задержки сроков передачи самолетов на Государственные испытания является то, что большинство приборов и готовых изделий впервые поступило в эксплуатацию. В процессе эксплуатации выявился ряд недостатков некоторых изделий, например, регуляторов оборотов винта, магнето, автоматов регулирования температуры масла др., потребовавших значительных затрат времени на улучшение конструкции и доводку изделий в ходе летных испытаний самолетов. … Причиной задержки передачи самолетов ГК НИИ ВВС также является необходимость организации дальних перелетов, что программой заводских испытаний не предусматривалось»1.
В 1950-х гг. перед авиационной промышленностью СССР встала задача создания новых дальних бомбардировщиков. Еще в ходе заводских испытаний в июле 1952 года не дожидаясь результатов государственных испытаний, положительно решается вопрос о серийном производстве самолета «88»2. Первым на основании Постановления Совмина СССР № 3193-1214 от 10 июля 1952 г. к серийному производству Ту-16 приступил Казанский авиазавод № 22. Предприятие, ставшее головным по этому типу самолета, в технологическом плане было хорошо оснащено в период выпуска Ту-4. Заводу потребовалось перестроить некоторые старые цеха. изготовлении соответствующих агрегатов. Многие проблемы на начальном этапе производства доставляла наладка оборудования самолета, особенно систем оборонительного вооружения. За внедрением в серию Ту-16 пристально следили сам А.Н. Туполев, а также главный конструктор машины Д.С. Марков и начальник казанского филиала ОКБ-156 И.Ф. Незваль3.
В 1952 году комплексная бригада завода № 22 из 75 конструкторов-самолетчиков, конструкторов по оснастке и ведущих технологов в Москве ознакомилась с чертежами будущей машины, внесла ряд предложений, принятых главным конструктором, определила оснастку и специальное оборудование для механического и заготовительно-штамповочного производства. 11 июля 1952 г. министр авиапромышленности М.В. Хруничев издал приказ № 804сс/ов «Об организации серийного производства реактивных бомбардировщиков Ту-16 и реактивных двигателей». Согласно приказу для оказания технической помощи заводам № 22 и № 16 по подготовке производства самолетов Ту-16 и двигателей АМ-3 предписывалось направить на завод № 22 на период постановки производства следующее количество специалистов: НИАТ – 40 конструкторов, 20 технологов; Завод № 36 – 30 конструкторов-плазовиков; Завод № 64 – 10 конструкторов по приспособлениям, 10 слесарей инструментальщиков; Завод № 166 – 5 конструкторов по приспособлениям, 10 слесарей-инструментальщиков; Завод № 21 – 5 конструкторов по приспособлениям, 10 слесарей-инструментальщиков; Завод № 153 – 5 конструкторов по приспособлениям, 10 слесарей инструментальщиков1. В 1953 г. завод № 22 должен был выпустить 6 бомбардировщиков Ту-16, но выпустил только два по причине задержки ввода оснастки первой очереди2. Поэтому был увеличен набор рабочих по механическому производству – 207 человек, по агрегатно-сборочному – на 1314 человек, а по заготовительному производству – на 524 человека3.
19 сентября 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР № 2460-1017, а через 6 дней – соответствующий приказ МАП № 77 о расширении производства Ту-16, в которых, в частности, говорилось о развертывании серии на авиазаводе № 1 в Куйбышеве. Заводу № 1 оказали необходимую помощь в обучении кадров, передали всю документацию, изготовили шаблоны, плазы и формблоки4. Из 10 машин, выпущенных в Куйбышеве в 1954 году, три были собраны из агрегатов казанского самолета № 4200505. И в дальнейшем куйбышевские самолеты собирались с использованием отдельных агрегатов, полученных с завода № 225.
