Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Нижневолжское речное пароходство накануне Великой Отечественной войны 28
1.1. Материально-техническая база и специфика перевозок 28
1.2. Обеспеченность трудовыми ресурсами 54
Глава 2. Нижневолжское речное пароходство в военные годы 70
2.1. Изменения в материально-техническом состоянии 70
2.2. Решение кадровой проблемы 107
2.3. Организация навигационной работы 159
Заключение 193
Источники и литература 198
Словарь терминов 233
Приложения 240
Список сокращений 301
- Материально-техническая база и специфика перевозок
- Обеспеченность трудовыми ресурсами
- Решение кадровой проблемы
- Организация навигационной работы
Введение к работе
Актуальность темы. Более шестидесяти лет назад закончилась Великая Отечественная война, но с годами интерес к ее истории не ослабевает Несмотря на пристальное внимание к этой теме, многие аспекты остаются недостаточно исследованными и нуждаются в объективной оценке Одним из них является роль Нижневолжского речного пароходства (НВРП) в период войны Слабая степень изученности этого вопроса обусловлена тем, что многие ученые уделяют больше внимания железнодорожному транспорту, который, по их мнению, имеет первостепенную значимость среди всех путей сообщения страны Однако в военное время водные коммуникации приобретают важное и зачастую решающее военно-экономическое значение, как это было в дни Сталинградской битвы Поэтому проблема развития предприятий речного флота, в частности НВРП, в период войны становится актуальной
Интерес к выбранной теме исследования связан также с важностью водного транспорта в хозяйственной деятельности Нижневолжского региона От состояния и функционирования всей инфраструктуры НВРП, как накануне, так и в ходе войны, зависел успех Сталинградского сражения, жизнь фронта и тыла и, в определенной степени, исход Великой Отечественной войны. Война поставила перед речниками исключительно сложные и ответственные задачи по переброске через реку огромного количества войск, боевой техники, различных воинских грузов, раненых и гражданского населения.
Волжская магистраль имела особую значимость в силу того, что сухопутные виды сообщений в районе Сталинграда были слабо развиты В 1942 г ситуация усугубилась вследствие разрушения железной дороги Эти обстоятельства заставляли в полной мере использовать речной путь, поэтому в то время практически вся тяжесть перевозок легла на водный транспорт НВРП.
Исследование деятельности Нижневолжского пароходства в период Великой Отечественной войны позволяет также нарисовать более полную картину исторических событий 1941 - 1945 гг
НВРП полностью встало на службу военного времени Четкость и слаженность его работы во многом определялись имевшимися трудовыми ресурсами, с которыми пароходство испытывало значительные сложности до и в период боевых действий Поиски путей решения кадровой проблемы, организация труда и поддержание трудовой дисциплины являются важными вопросами и в настоящее время Поэтому исследование мероприятий по снабжению водного транспорта НВРП рабо-
4 чей силой, ее подготовке, созданию социальных и материальных условий труда носит актуальный научно-прикладной характер
В целом изучение опыта транспортного обеспечения интересно не только с исторических, но и практических позиций сегодняшнего дня, поскольку укрепление экономики и оборонной мощи страны находится в зависимости от уровня развития коммуникаций, в том числе водных.
Степень изученности проблемы. Всю историографию по теме диссертации можно разделить на три группы.
К первой группе литературы относятся исследования, в которых непосредственно освещена работа транспорта, в том числе водного Уже в ходе войны появились различные издания, главным образом отражающие героические подвиги речников на основе рассказов участников событий, приказов, отчетных данных наркоматов обороны и речного флота и других документов Эти публикации были направлены на поднятие боевого и патриотического духа тружеников речных бассейнов, создавались по горячим следам, поэтому сколько-нибудь глубоких выводов не содержат Однако данная литература положила начало всесторонним исследованиям деятельности водного транспорта в годы Великой Отечественной войны1
В первое послевоенное десятилетие исследования по истории транспортной системы, в том числе водной коммуникации, носили научно-популярный характер, так как опирались на сравнительно узкую источниковую базу2. В 1960 - 1980-е гг. наблюдался рост интереса к истории Великой Отечественной войны В это время были проведены специальные исследования, посвященные различным сторонам военной истории, также появились первые серьезные работы о речном флоте
Историко-экономический материал по развитию транспорта, в том числе водного, анализируется в работе Б.П. Орлова3. На основе обширных документальных источников достаточно подробно изучено развитие технической базы речного флота в общесоюзном масштабе в предвоенные годы и его переход на военный лад Однако период войны затронут фрагментарно - в основном освещена перевозка грузов и пассажиров.
1 БуйницкийН, Проскурин В Речники Нижней Волги М, 1942, Крылова А Женщины речного флота на трудовом фронте M, 1942, Беркович Ю, Лебедев-Морской А Это было на Сталинградских переправах М, 1944 и
Эберлин К 3 Фронтовые бригады М, 1946, Кублицкий Г И Речники на боевой вахте М, 1946, Его же Великая речная держава М, 1952, ЗарембоНП Опыт партийно-политической работы на речном боевом тралении М, 1949, Шашков 3 А Речной транспорт СССР и его роль в грузообороте страны М, 1949 3 Орлов Б П Развитие транспорта СССР в 1917 -1962 М, 1963
Богатый материал по итогам развития речного транспорта широко представлен в изданиях, посвященных годовщинам установления Советской власти4. Здесь впервые приводятся общие, хотя и противоречивые цифровые характеристики состояния технических средств флота в годы войны. Среди работ особенно выделяется книга «Речной транспорт за 50 лет Советской власти»5, где кратко рассматривается работа разных пароходств, в том числе Нижневолжского накануне и во время войны Раздел по интересующему нас периоду был составлен историком и экономистом В Я Нейгольдбергом В свою очередь данные этого издания вошли в монографию В.Л. Нейгольдберга6, в которой автор на основании большого количества документов более детально исследовал деятельность флота В частности, он рассмотрел перестройку водного транспорта страны на военные рельсы, осветил развитие его материально-технической составляющей. Автор подробно остановился на изучении речного флота Нижней Волги только в период Сталинградского сражения, в том числе проанализировал работу по обеспечению перевозок, а также потери флота. Монография была первой серьезной научно-исследовательской работой по обобщению опыта работников речного флота в условиях войны.
Некоторые данные по истории Нижневолжского речного флота содержатся в исследованиях по истории Сталинграда (Волгограда) в коллективных трудах7, а также в работах М.А. Водолагина8.
Следует выделить капитальный труд И.И. Локтионова о Волжской военной флотилии (ВВФ)9. Автор привлек многочисленные документы и тщательно исследовал боевые действия ВВФ, показав взаимодействие военных и гражданских судов при обеспечении защиты перевозок на Нижней Волге в 1942 - 1943 гг Однако работа речного транспортного флота НВРП рассмотрена очень кратко
Важная роль водного транспорта в перевозке грузов и людей, особенно на переправах, в дни Сталинградского сражения отражена в книге наркома речного флота
4 Слуцкий С С Речной транспорт СССР к 40-летию Великой Октябрьской социалистической революции М,
1957, Свиридов А А Развитие речного транспорта за 40 лет Советской власти М, 1957, Речной транспорт СССР
1917-1957 М, 1957, Советский речной транспорт 1917-1941 М.1987
5 Речной транспорт за 50 лет Советской власти М, 1967
6 Нейгольдберг В Я Речной транспорт СССР в годы Великой Отечественной войны М, 1965
7 Короткое К К, Галашов Н С, Шалагин Б А Волга - гордость России Горький, 1968, Это было на Волге
Горький, 1972, Красавин В С, Бородин А М, Логинов И М Подвиг Сталинграда Волгоград, 1975
8 ВодолагинМ А Сталинград в Великой Отечественной войне (1941 - 1943 гг) Сталинград, 1949, Его же
Очерки истории Волгограда (1589 - 1967 гг) М, 1968
' Локтионов И И Волжская флотилия в Великой Отечественной войне М, 1974
6 в период войны ЗА Шашкова10, а также в капитальной монографии AM Самсонова11.
Отдельные факты, касающиеся водной коммуникации Нижневолжского региона, отображены в обобщающем труде И.В Ковалева12 Автор привлек богатый фактический материал, исследовал транспортное обеспечение военных действий
Сведения из упомянутой выше монографии В Я Нейгольдберга вошли в коллективное издание «Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне»13, в котором принимал участие сам В.Я. Нейгольдберг Эта книга по содержанию мало чем отличается от ранее вышедшей монографии, в ней затрагивается, главным образом, работа Нижневолжского речного флота на переправах во время Сталинградского сражения
С 1990-х гг. начался новый этап исторической науки, отличающийся пересмотром прежних положений и плюрализмом мнений В связи с рассекречиванием архивных документов в работах данного периода наблюдается резкое увеличение объема привлекаемых источников
Всесторонняя разработка темы деятельности переправ во время Сталинградской битвы нашла отражение в коллективном труде «В огне Сталинградских переправ»14, основанном на архивных документах и ранее опубликованных материалах Авторы, сами участники Сталинградского сражения, осветили боевые рейсы речников Нижней Волги, моряков ВВФ, связанные с работой по перевозкам воинских и народнохозяйственных грузов, а также эвакуацией В целом деятельность НВРП здесь не отражена, однако приводятся списки погибших судов
Значительный научный вклад в изучение использования речного флота в прифронтовых бассейнах внес Б М Амусин15 Автор, опираясь на огромный архивный материал, труды отечественных военных и ученых, исследовал деятельность водного транспорта накануне Великой Отечественной войны Б М. Амусин сделал выводы о степени готовности речного транспорта к военным условиям, детально проследил массовую мобилизацию в ходе боевых действий, а также рассмотрел работу флота по перевозкам и обеспечению переправ. Однако деятельность НВРП от-
Шашков 3 А Речники в боях за Родину М, 1975 " Самсонов А М Сталинградская битва М, 1989
12 Ковалев И В Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 - 1945 гт) М, 1981
13 Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне М, 1981
'* Плехов И М, Хватов С П, Захаров Г И В огне Сталинградских переправ Волгоград, 1996 15 Амусин Б М Использование речного транспорта на прифронтовых речных и озерных бассейнах в Великой Отечественной войне 1941 -1945 гг Калининград, 1997
7 ражена здесь на фоне Волжской военной флотилии. В частности, освещена организация мероприятий по противовоздушной обороне и борьбе с минной опасностью на Волге.
Следует также отдельно отметить работы регионального характера по проблеме речного флота В советское время большая часть исследователей рассматривала тему в историко-партийном плане (Е.Г. Киселева, В.А Дубровский и др.)16 Современные исследования качественно отличаются от трудов предыдущего периода Большое значение для изучения развития промышленности и транспорта Юга России, в том числе водного, имеют работы В А Селюнина и Н.В Селюниной17 Они ввели в научный оборот много новых данных и проанализировали техническое состояние водного транспорта, проследили перестройку управления водным транспортом и обобщили опыт восстановления пароходств, разрушенных в ходе войны В.А Селюнин частично затронул работу речного флота Нижней Волги, отметив его важную роль, особенно во время Сталинградской битвы
Ко второй группе литературы относятся обобщающие научные издания по истории Великой Отечественной войны18, а также труды, посвященные проблемам ты-
19 " 20
ла и военной экономике , в которых содержатся отрывочные данные о речном флоте
16 Цымбал Е И КПСС - организатор трудовых и ратных подвигов рабочих водного транспорта в период Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) На материалах Украинской ССР автореф дис д-ра ист наук Одесса, 1970, Киселева Е Г Речники Волги - фронту Горький, 1971, Ее же Организаторская и идейно-политическая работа Коммунистической партии среди тружеников речного транспорта СССР в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) М, 1983, Ершов А А Коммунистическая партия - организатор подвига рабочих речного транспорта в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг (на материалах пароходств Камского бассейна) автореф дис канд ист наук Л, 1973, Чудинов А А Патриотический подвиг речников Волги в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг М, 1975, Дубровский В А Партийное руководство речным транспортом Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) автореф дис канд ист наук Саратов, 1985
" Селюнин В А Промышленность и транспорт Юга России в Великой Отечественной войне автореф дис д-ра ист наук Ростов-на-Дону, 1997, Селюнина Н В Водный транспорт Юга России в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг автореф дис канд ист наук Майкоп, 2002
18 История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941 - 1945 гг в6тТ2-ЗМ, 1963 - 1964, История Второй мировой войны 1939 - 1945 гг в 12 т T 5 M, 1975, Великая Отечественная война 1941 - 1945 Военно-исторические очерки в 4 кн M, 1998 - 1999
" Советский тыл в Великой Отечественной войне сб ст в 2 кн M, 1974, Тыл советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг M, 1977, Колесник А Д РСФСР в годы Великой Отечественной войны Проблемы тыла и всенародной помощи фронту М, 1982, Советский тыл в годы Великой Отечественной войны М, 1986, Советский тыл в первый период Великой Отечественной войны М, 1988, Советский тыл в период коренного перелома в Великой Отечественной войне, ноябрь 1942 - 1943 М, 1989
20 Вознесенский Н А Военная экономика СССР в период Отечественной войны М, 1948, Советская экономика в период Великой Отечественной войны, 1941 - 1945 М, 1970, История социалистической экономики СССР в7т T4-5 М, 1978, Чадаев Я Е Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны, 1941 - 1945 M, 1985, ХрамковаЕ Л Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) Самара, 1993, Экономика страны накануне и в годы Великой Отечественной войны СПб , 1998, Пянкевич В Л Возрождение советской экономики в годы Великой Отечественной войны (Проблемы историографии) СПб, 1999, Кузьмина Э В Восстановление Сталинграда 1943 - 1950 Волгоград, 2002
Третью группу составляют многочисленные работы общего характера, освещающие кадровую политику государства на предприятиях промышленности и транспорта в годы войны21. Ряд исследований посвящен вопросам формирования, профессиональной подготовки кадров, а также участию профсоюзов в этом процессе22 Среди этих работ отдельно можно выделить литературу по Поволжью23. Важное место в исследованиях по истории Поволжья занимают монографии Д.П Ванчинова и Л В. Храмкова, в которых получили комплексное освещение как экономические, так и общественно-политические стороны жизни региона военных лет24. В этих работах отрывочно, так же как в публикациях В А. Дубровского25, рассматривается ситуация с рабочими и служащими водного транспорта Поволжья.
Итак, анализ историографии свидетельствует о том, что в исследованиях рассматривались лишь отдельные сюжеты, касающиеся речного флота Нижневолжского пароходства, преимущественно в контексте изучения Сталинградского сражения В исторической литературе был дан общий анализ состояния водного транспорта Нижней Волги, но многие составляющие части работы НВРП остались неизученными Не уделено внимания исследованию специфики организации деятельности пароходства, включающей не только перевозочную составляющую, но и уровень технических возможностей и кадрового потенциала НВРП на протяжении всей вой-
21 Митрофанова А В Рабочий класс Советского Союза в первый период Великой Отечественной войны (J941
- 1942 гг) М, 1960, Ее же Рабочий класс СССР в годы Великой Отечественной войны М, 1971, МорехинаГГ
Рабочий класс - фронту М, 1962, Сенявский С Л, Тельпуховский В Б Рабочий класс СССР (1938 - 1965 гг) М,
1971, История советского рабочего класса вбт Т З М, 1984
22 Котляр Э С Государственные трудовые резервы СССР в годы Великой Отечественной войны M, 1975,
Белоносов И И Советские профсоюзы в годы войны М, 1970, Мурманцева В С Советские женщины в Великой
Отечественной войне 1941 - 1945 М, 1979, Белоносов И И, Русинов В А Победа ковалась в тылу трудовой подвиг
рабочего класса в годы Великой Отечественной войны 1941 -1945 гг М, 1985, Зинич М С Трудовой подвиг рабочего
класса в 1941 - 1945 гг М, 1984, Чернов С Н Подготовка промышленных кадров Российской Федерации в годы
Великой Отечественной войны автореф дне д-ра ист наук СПб, 1998, Сомов В А Привлечение к труду и трудо
вая дисциплина в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) автореф дис канд ист наук Нижний
Новгород, 1998
23 Профсоюзы Поволжья в период строительства социализма Куйбышев, 1980, Поволжье в годы Великой
Отечественной войны, 1941 - 1945 гг Куйбышев, 1982, Беймель А 3 Подготовка и повышение квалификации рабочих
кадров на промышленных предприятиях Поволжья // Вклад трудящихся Поволжья в победу советского народа в
Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг Межвузовский сборник Куйбышев, 1983, Редкокашин Е В Рабочие
Нижнего Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) автореф дис канд ист наук Куйбы
шев, 1986, Алексеенко В А Деятельность партийных организаций Среднего Поволжья по формированию и развитию
системы трудовых резервов накануне и в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 автореф дис канд. ист
наук Куйбышев, 1987
24 ВанчиновДП Саратовское Поволжье в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гг) Саратов,
1976, Его же Военные годы Поволжья (1941 - 1945) Саратов, 1980, ХрамковЛВ Во имя победы Деятельность
местных Советов Поволжья в годы Великой Отечественной войны (1941 - 1945 гт ) Саратов, 1978
25 Дубровский В А Партийное руководство речным транспортом Поволжья в первый период Великой Отече
ственной войны 1941 -1942 Саратов, 1984, Его же Кадровая политика КПСС на речном транспорте Средней и Ниж
ней Волги в годы третьей пятилетки // Из истории социалистического строительства Межвузовский научный сбор
ник Вып 14 Саратов, 1985, Его же Партийное руководство речным транспортом Поволжья в годы Великой Отечест
венной войны (1941 - 1945 гг) автореф дис канд ист наук Саратов, 1985
9 ны и особенно до боевых действий Также не рассматривался сложный процесс восстановления речного хозяйства на завершающем этапе военных событий
Специального историко-экономического исследования развития и изменения положения НВРП как в мирных, так и в военных условиях проведено не было Таким образом, данная проблема не нашла должного внимания у исследователей, изучение ее проходило недостаточно, фрагментарно, в результате вопрос о роли Ниж-неволжекого водного транспорта в годы войны остался до конца невыясненным.
Цель работы: выяснить значение речного транспорта Нижневолжского пароходства во время Великой Отечественной войны на основе анализа его всесторонней деятельности. В соответствии с целью выдвинуты следующие задачи:
определить уровень развития материально-технической базы Нижневолжского речного пароходства накануне Великой Отечественной войны и выяснить степень его готовности к работе в условиях экстремальной экономики;
раскрыть проблему обеспеченности кадрами речного флота Нижней Волги в предвоенный и военный периоды;
определить специфику навигационной работы НВРП в мирное и военное время, в том числе проследить изменения в составе перевозимых грузов и пассажиров;
выявить динамику технических возможностей пароходства на протяжении войны
Хронологические рамки в соответствии с темой диссертации охватывают период с 1940 г (последней предвоенной навигации) до конца навигации 1945 г С показателями работы и состоянием НВРП в 1940 г. сравнивается деятельность пароходства на протяжении всех военных лет и в период навигации 1945 г, проходившей в основном уже в мирное время
Территориальные рамки включают границы Нижневолжского речного пароходства от Лагани в устье Волги до Камышина включительно в верховьях реки
Методологической основой работы является принцип историзма, позволяющий объективно изучить роль НВРП в военных событиях. Использование данного принципа помогло выявить причины, которые определили уровень развития пароходства к началу Великой Отечественной войны, а также понять закономерность происходивших изменений в работе водного транспорта Нижней Волги, его материально-техническом состоянии и трудовом потенциале в условиях военного времени
Исследование проводилось также с помощью специальных методов Истори-ко-генетический метод позволил проследить изменения материально-технических возможностей речного транспорта Нижневолжского пароходства как накануне, так и на каждом этапе войны. Применение историко-сравнительного метода помогло сопоставить результаты навигационной деятельности НВРП, а также пути решения кадрового вопроса в разные периоды (в том числе сравнить источники пополнения рабочей силой и формы подготовки кадров). С помощью историко-системного метода удалось рассмотреть развитие и работу водного транспорта Нижней Волги во всей транспортной сети как региона, так и в целом страны в мирных и военных условиях. Кроме того, при анализе массовых источников по перевозочным и балансовым показателям флота, а также численности штата пароходства применялись методы количественной обработки данных
Источниковую базу диссертации составил широкий крут источников, как опубликованных, так и ранее не издававшихся В основу работы положены законодательные акты, документы ВКП(б), материалы планирования народного хозяйства, официальная делопроизводственная документация государственных учреждений и общественных организаций, статистические сведения, а также материалы периодической печати и документы личного происхождения.
Законодательные акты, привлеченные в работе, представлены Указами Президиума Верховного Совета СССР26 и постановлениями партии и правительства27, касающимися соответствующих наркоматов Помимо этого использовались Указы, регулирующие трудовые отношения Также были привлечены вьшиски из Указа Президиума Верховного Совета СССР и приказов войскам Юго-Восточного и Сталинградского фронтов о награждении речников НВРП28.
Кроме того, были изучены опубликованные постановления Государственного и Сталинградского городского комитетов обороны (ГКО и СГКО), касающиеся функционирования речного транспорта НВРП в военный период29 Было использовано неизданное постановление ГКО, освещающее мероприятия по обеспечению и
26 Об организации отделов рабочего снабжения на речном транспорте Постановление CHK СССР №443, Указ
Президиума Верховного Совета СССР от 7 апреля 1942 г, приказы НКРФ №29, 32, 33 М, 1942, Сборник Законов
СССР и Указов Президиума Верховного Совета СССР 1938 г - июнь 1944 г М, 1944
27 Речной транспорт в директивах коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях
Советского правительства (1918 - 1959) М, 1959, Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам 1917
- 1967 гг в 5 т T 3 М, 1968, КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 - 1986)
9-е изд, испр и доп в 15 т Т 7 М, 1985
28 Волгари в боях за Сталинград Сталинград, 1961
29 Сталинградский городской Комитет Обороны в годы Великой Отечественной войны Документы и мате
риалы Волгоград, 2003
защите перевозок по Волге, а также привлечены неопубликованные сведения из совместного постановления СНК и ЦК ВКП(б), раскрывающие размеры должностных окладов работников водного транспорта (РГАСПИ, ф. 81)
В диссертации использовались документы ВКП(б) как общесоюзного, так и местного значения30 Опубликованная резолюция XVIII съезда ВКП(б) и постановление IV Сталинградской областной партийной конференции, касающиеся третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства, помогли охарактеризовать состояние и работу речного флота до Великой Отечественной войны31
В различных сборниках документов представлены материалы общественных организаций. В работе привлечены решения комсомольских (о задачах в проведении навигаций, обучении молодых кадров)32 и профсоюзных органов (о социальном обеспечении, численности работников на флоте)33 Из неопубликованных документов использовались отчетные данные о культурно-массовой работе Нижневолжской профсоюзной организации, которые позволили рассмотреть бытовое положение речников (ГАРФ, ф. 7913). Привлечены также материалы о кадровом обеспечении НВРП, обучении и материально-бытовых условиях работников (ГАВО, ф Р-1491)
В работе используются преимущественно неопубликованные материалы официального делопроизводства Из 30 фондов, хранящихся в девяти центральных и местных архивах, были привлечены многочисленные приказы, отчеты, справки и т д, при этом большая часть документов введена в научный оборот впервые.
Наиболее важными для исследования оказались материалы фондов Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), Центра документации новейшей истории Волгоградской области (ЦДНИВО), Государственного архива Волгоградской области (ГАВО), Архива Волгоградского речного порта, Архива Управления ФСБ Российской Федерации по Волгоградской области (Архив УФСБ РФ по Волгоградской об-
30 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК (1898 - 1986) 9-е изд, испр и доп
в 15 т T 7 М, 1985, Индустриализация Нижнего Поволжья 1926 - 1941 гг Документы и материалы Волгоград,
1984
31 XVTO съезд ВКП(б), 10-21 марта 1939 г Стенографический отчет М, 1939, Индустриализация Нижнего
Поволжья 1926 -1941 гг Документы и материалы Волгоград, 1984
32 Товарищ комсомол Документы съездов, конференций и ЦК ВЛКСМ (1918- 1968) в2т Т 2 М, 1969
33 Профсоюзы СССР Документы и материалы 1905 - 1963 гг в 4 т T З М, 1963, Законодательство по
охране труда. (Сборник официальных документов) М, 1966, Коммунистическая партия в Великой Отечественной
войне (Июнь 1941 г - 1945 г) М, 1970
12 ласти), Государственного архива Астраханской области (ГААО), Государственного архива современной документации Астраханской области (ГАСДАО).
Большой объем документов отложился в РГАЭ. Особую ценность представляют годовые эксплуатационные отчеты НВРП, содержащие наиболее полные сведения о работе водного транспорта региона (ф. 9469, 7458) Кроме того, изучены и привлечены материалы о контингенте пароходства, среднемесячной заработной плате (ф. 7733) Объяснительные записки к годовым отчетам НВРП, статистические и другие сводные данные НКРФ, отложившиеся в фондах РГАЭ (ф. 1562, 4372), дают достаточно полное представление о работе пароходства
В работе используются сведения об ущербе, причиненном НВРП в ходе войны, установленные Чрезвычайной государственной комиссией по расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков (ГАРФ> ф 7021)
В исследовании привлечены документы РГАСПИ - докладные записки НКРФ в ГКО, отражающие ход восстановления речного хозяйства, различные материалы, освещающие вопросы заработной платы, премирования работников водного транспорта (ф 81) Также использованы справки, отчеты транспортного отдела ЦК КПСС (ф 17) о подготовке НВРП к навигациям, о речном судостроении и т.д.
Справки штаба ВВФ, направленные в СГКО (ЦЦНИВО, ф. 171), помогли раскрыть аспекты, касающиеся минирования Волги и гибели судов. Представление о политике партии в организации деятельности НВРП на местном уровне в военное время дают протоколы, докладные записки Сталинградского городского и областного комитетов ВКП(б), привлеченные автором из соответствующих фондов ЦДНИВО (ф 71,113) Использовались также документы политотдела НВРП Сталинградского участка (ф 11418), которые осветили деятельность Управления пароходства по подготовке и проведению навигаций, в том числе касающуюся восстановительных мер, а также штата и обучения кадров Кроме того, использованы приказы как самого Управления, так и поступающие от НКРФ
Также были изучены многочисленные материалы ГАВО. Особенную ценность имеет паспорт Нижневолжского речного пароходства за 1940 г. (ф. 557), где дается анализ состояния всех структурных подразделений пароходства, а также основные показатели работы флота за последние предвоенные годы Кроме того, представлены технические характеристики как флота, так и берегового пристанского хозяйства, позволяющие определить уровень развития НВРП накануне войны. Ранее неизученные эксплуатационные отчеты Нижневолжского пароходства, в том числе Ста-
13 линградского местного флота за военные годы (ф 5513), подробно освещают итоги выполнения перевозок, баланс флота Обнаружены были списки пострадавших судов (ф 2631), которые в сопоставлении с другими данными позволили установить общее число потерь и выявить технические характеристики судов Также были использованы различные документы по истории пароходства как накануне, так и во время войны, в том числе касающиеся восстановления водного хозяйства (ф 536, 537,Р-686,2115,2653)
Из фондов Архива Волгоградского речного порта были привлечены списки судов, участвовавших в Сталинградской битве, список командного состава флота НВРП за 1942 - 1943 гг, эксплуатационный отчет по перевозкам грузов за навигацию 1944 г и подробный диспетчерский справочник судов НВРП за 1938 г
Из Архива УФСБ РФ по Волгоградской области использованы материалы о работе переправы УНКВД и данные о потерях волжского флота в период осады Сталинграда (ф 2)
Изучены также документы фондов Астраханских государственных архивов, в том числе Управления НВРП (ГААО, ф 2345). Данные сведения помогли раскрыть специфику работы и основные показатели водного транспорта Нижней Волги накануне войны. Привлечены были материалы о довоенном состоянии Астраханского речного порта (ф 2348). Помимо этого, из отчетов Астраханской пристани местного флота (ф 2353) за годы войны использовались важные сведения о проведении навигаций, об изменениях баланса флота и др. Аналогичного характера данные были привлечены из фондов парторганизаций Астраханской транзитной и местной пристаней НВРП (ГАСДАО, ф. 1340, ф 729).
Одним из важных источников при изучении истории развития водного транспорта являются статистические материалы, представленные в сборниках по истории народного хозяйства СССР, в том числе Сталинградской (Волгоградской) области В работе использованы данные по основным показателям работы речного флота (перевозки грузов и пассажиров) Эти сведения позволили сравнить объемы перевозок накануне и в годы войны34
34 Водный транспорт (1928 - 1934 гг) Статистический сборник M, 1936, Народное хозяйство Сталинградской области Саратов, 1957, Народное хозяйство Волгоградской области за 50 лет Волгоград, 1967, Транспорт и связь СССР М, 1967, Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг М, 1990
В диссертации используются также материалы периодической печати за годы Великой Отечественной войны Проанализированы статьи газеты «Сталинградская правда», где освещены разные стороны работы Нижневолжского речного флота
Для исследования интерес представляют опубликованные воспоминания военачальников35 и других участников войны, в том числе непосредственно волжских речников36. Изучены также дневниковые записи председателя СГКО А.С. Чуянова, в которых частично отображена деятельность речников НВРП на переправах37
Таким образом, выявлен и проанализирован широкий круг источников, в том числе впервые введенных в научный оборот, что позволило изучить данную проблему и сделать выводы о роли НВРП в Великой Отечественной войне
Научная новизна диссертации состоит в том, что впервые на основе анализа ранее неиспользованных архивных документов выполнено специальное комплексное историко-экономическое исследование деятельности Нижневолжского речного пароходства накануне и в годы Великой Отечественной войны, при этом
определен уровень развития материально-технической базы флота и пристанского хозяйства НВРП, достигнутый к последнему предвоенному 1940 г, выяснена степень готовности пароходства к работе в военных условиях и установлены причины затянувшегося до Сталинградской битвы перевода работы НВРП на военные рельсы,
раскрыта проблема обеспеченности НВРП кадрами в мирное и военное время, в том числе прослежены изменения в источниках снабжения рабочей силой и в системе профессионального обучения, впервые выявлена особенность подготовки рабочих и служащих пароходства в 1943 г Рассмотрены условия труда и быта речников Нижней Волги,
определена специфика навигационной деятельности НВРП накануне и в годы Великой Отечественной войны, в том числе впервые детально показаны итоги работы пароходства за весь изучаемый период и выяснено значение Нижневолжского речного транспорта в период войны,
выявлена динамика материально-технического состояния НВРП во время войны Уточнена численность волжских судов, погибших и пострадавших в ходе Сталинградского сражения Впервые установлен урон береговому пристанскому хо-
3 Еременко А И Сталинград М ,1961, Чуйков В И От Сталинграда до Берлина М, 1985 36 Рассказы сталинградцев Сталинград, 1948, Волгари в боях за Сталинград Сталинград, 1961 "ЧуяновАС На стремнине века М ,1976, Его же Сталинградский дневник Волгоград, 1979
15 зяйству и определен общий ущерб по НВРП, а также прослежены темпы восстановительных мероприятий всего речного комплекса Нижней Волги Выяснено состояние технической базы НВРП в 1945 г и определен ее уровень по сравнению с 1940 г
Практическая значимость. Материалы и выводы диссертации могут быть использованы в научных исследованиях, в разработке спецкурсов, лекций и семинаров по экономической и социально-политической истории России, Великой Отечественной войны и краеведению Результаты работы имеют также прикладное значение, так, опыт кадрового обеспечения производства может быть полезен предприятиям в организации трудового процесса
Апробация работы. Основные положения исследования изложены в докладах на научных конференциях- краеведческих чтениях (Волгоград, 1999, 2002, 2004), научных сессиях Волгоградского государственного университета (Волгоград, 2001, 2002, 2004), научно-практической конференции «Сталинградская битва Событие Воздействие Символ» (Волгоград, 2003), международной научно-практической конференции «Сталинград - Великой Победе» (Волгоград, 2004), всероссийской научно-практической конференции «Россия в мировых войнах XX века» (Волгоград, 2005), международной научной конференции «Индустриальное наследие» (Саранск, 2005; Выкса, 2007), международной научно-практической конференции «Модернизация и традиции — Нижнее Поволжье как перекресток культур» (Волгоград, 2006), III межрегиональных исторических чтениях «История России на перекрестке мнений» (Волгоград, 2006) Результаты работы были также представлены в научных публикациях.
Структура диссертации определяется целью и задачами исследования Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка источников и литературы, словаря терминов, приложений и списка сокращений
Материально-техническая база и специфика перевозок
Нижневолжское речное пароходство (НВРП) было образовано в 1934 г. одновременно с появлением на Волге еще двух пароходств Верхневолжского (ВВРП) и Средневолжского (СВРП). По Волге проходил большой объем важнейших народнохозяйственных грузов. Организация трех самостоятельных пароходств позволяла разграничить и облегчить контроль за перевозками на каждом отдельном отрезке реки, судоходная протяженность которой достигала 3550 км (от Ржева до устья реки). Волжские пароходства теперь специализировались на определенном составе перевозимых грузов. Управление работой речного транспорта стало также осуществляться на каждом отдельном участке Волги.
Между пароходствами распределялся весь волжский транзитный флот. Тоннаж для перевозки нефти, угля, рыбы и соли был отдан НВРП, зерна и цемента - СВРП, лесных грузов - ВВРП и т.п. Такая организация перевозок не соответствовала принципу поперечного деления Волги на три самостоятельных пароходства, т.к. созданные по количеству видов флота ведомства лишь затрудняли планирование и взаимные расчеты между пароходствами, что было связано и со слабой материально-технической базой .
Для улучшения работы речного транспорта с 1934 г. стало применяться планирование перевозок, которое было направлено в первую очередь на снижение простоев. Грузы подразделялись на две категории. К первой относились грузы общегосударственного значения (нефть, уголь, лес, металл, машины, зерно, хлопок, соль, руда и др.), годовые, квартальные и месячные планы которых разрабатывались Наркомводом. Остальные грузы составляли другую категорию, их планированием занимались сами пароходства3.
За 1933 - 1937 гг. в общем отправлении грузов внутренним водным транспортом, в т.ч. Нижней Волги увеличилась доля лесных, хлебных и индустриальных грузов (каменный уголь, металлы и др.) и снизилась доля нефтяных, что было связано с нехваткой нефтеналивного тоннажа, простоями и сокращением дальности перевозок нефтепродуктов.
Однако во второй пятилетке темпы роста перевозок и грузооборота на водном транспорте были медленными, особенно по сравнению с железнодорожным. Это было связано с недостаточно развитой материально-технической базой речного флота. Если отправление грузов и грузооборот в стране увеличились в 1937 г. по отношению к 1928 г. в 3,6 и 2,1 раза, то мощность и грузоподъемность флота - только в 2,3 и 1,9 раз . Совершенствование способов эксплуатации судов обеспечивало некоторое увеличение перевозок.
В этот период происходила реконструкция транспорта, в т.ч. сильно устаревшего речного флота с укреплением его судоремонтной базы. Однако капиталовложения в водный транспорт были в 3,5 раза меньше, чем в железнодорожный, поэтому обновление речного флота происходило менее интенсивно5. К тому же техническая реконструкция ограничивалась нехваткой материальных ресурсов, прежде всего металла (до 80 - 90% несамоходных судов были деревянными). В ЫВРП металлический тоннаж был еще ниже и в 1940 г. составлял лишь 3%6. Однако даже деревянное судостроение использовалось не на полную производственную возможность, т.к. не было в достаточном количестве судостроительного леса. Именно поэтому речной транспорт испытывал значительные трудности в обеспечении тоннажа для грузовых перевозок, а также дебар кадеров и доков . Многие дебаркадеры НВРП находились в очень ветхом состоянии, но из-за нехватки стоечного флота использовались единицы со сроком эксплуатации 50 лет. Только 6% дебаркадеров пароходства Нижней Волги в 1940 г. были металлическими .
Новые суда, построенные за 1933 - 1940 гг., составляли треть к общему наличию флота в стране9. Большая часть самоходного (по мощности) и половина несамоходного (по грузоподъемности) флота приходилась на долю кораблей, построенных в дореволюционный период. Так в НВРП работали суда 1850 -1870 гг. постройки . Более 25% всех речных судов страны относилась к категории запрещенных или ограниченно годных к эксплуатации, однако для обеспечения растущих перевозок приходилось прибегать к использованию такого флота . В постановлении IV Сталинградской областной партийной конференции «О плане развития промышленности и транспорта области в третьей пятилетке» отмечалось, что отставание НВРП от других предприятий промышленности и транспорта региона «во многом зависит от плохого состояния флота» .
В 1940 г. из около 200 промышленных предприятий НКРФ (в большинстве своем маломощных мастерских) непосредственно судостроением, в основном деревянным, занималась только треть13. Это не покрывало потребностей водного транспорта, особенно буксирного самоходного флота. Частично речные суда выпускались на судостроительных заводах Главречпрома, входившего в Наркомтяжпром (с 1939 г. в Наркомат судостроительной промышленности). Но в связи с началом расширенного выпуска в 1938 - 1939 гг. боевых и вспомогательных кораблей Военно-морского флота (ВМФ) с 1940 г. речное строитель ство прекратилось14. Кроме того, сократился капитальный ремонт. В результате водный транспорт лишился возможности восстановления своего изношенного флота и пополнения его естественной убыли. В 1930-е гг. капремонтом в НВРП были охвачены суда дореволюционной постройки, в частности XIX в.15 Остальная (значительная) часть флота не имела возможности капитально ремонтироваться вплоть до 1944 г. Проводимый текущий ремонт из-за отсутствия материалов был минимальным и носил поддерживающий характер, что предопределило практически полный технический износ и сокращение судов НВРП к 1945 г.16
Следует отметить, что развитие портово-пристанского хозяйства по сравнению с флотом протекало еще медленнее. В частности, к 1940 г. не все даже крупные причалы НВРП (Астраханский порт) были достаточно механизированы. Часть имевшегося оборудования была устаревшей и маломощной особенно в условиях наращивания объемов перевозок17. Тем не менее, за три года третьей пятилетки на техническую модернизацию старого флота страны и реконструкцию судоремонтных предприятий государство израсходовало свыше 850 млн. рублей . За это время речники получили от промышленности лишь более 500 самоходных и несамоходных судов. Этого количества не хватило бы для полного обновления подвижного состава даже НВРП, на балансе которого в среднем находилось более 760 ед.19
Как и во всех отраслях народного хозяйства, улучшение работы промышленности и транспорта осуществлялось через усиление административного рычага. Именно поэтому в 1930-е гг. происходило разукрупнение как наркоматов, так и различных предприятий, учреждений и управлений. Для проведения единой технической политики по улучшению судоходства еще в феврале 1937 г. была осуществлена реорганизация руководства водным транспортом путем создания Центрального управления речных путей20. НВРП относилось к Мос-ковско-Волжско-Камскому Центральному Управлению речного флота (МВКЦУРФ) . С ноября 1937 г. вводились в действие правила технической эксплуатации речного флота. В марте 1938 г. было принято постановление СНК «О работе водного транспорта» , по которому предусматривалось улучшение эксплуатации флота, путей и портово-пристанского хозяйства. В апреле 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР Народный Комиссариат водного транспорта был разделен на два комиссариата - речного и морского флота2 . Наркомом речного флота стал З.А. Шашков.
Обеспеченность трудовыми ресурсами
В предвоенный период на речном транспорте СССР остро стояла проблема обеспечения отрасли специалистами. Основные трудности заключались в невозможности снабжения флота, путей и береговых предприятий квалифицированными кадрами, которые в течение 1930-х гг. готовились в небольшом количестве. Не лучше обстояло дело и с неквалифицированной рабочей силой (особенно с грузчиками).
Положение осложнялась непропорциональным распределением рабочих между пароходствами и внутри них, а также недооценкой важности подготовки специалистов высшей квалификации для работы в портах и на пристанях. Так в 1939 г. непосредственно на производстве работали лишь 32,4% всех специалистов - речников, окончивших в этом году институты. Из 69 начальников крупнейших портов и пристаней в 1940 г. только 6 имели высшее образование .
В НВРП из общего числа ИТР предприятий и комсостава флота лишь 13% составляли квалифицированные работники . Начальник НВРП Ф.Г. Коченин имел незаконченное высшее образование. Являясь с 1936 г. слушателем Ленинградской Академии водного транспорта, в 1938 г. был отозван в расположение наркомата водного транспорта. С марта 1938 г. и в течение последующих пяти лет возглавлял НВРП119. До Ф.Г. Коченина начальники Нижневолжского пароходства сменялись ежегодно, в т.ч. и в результате репрессий.
Репрессии второй половины 1930-х гг. нанесли урон органам управления речным транспортом и усугубили кадровое положение. В 1936 - 1937 гг. в НВРП по обвинению в троцкизме и вредительстве были арестованы начальник пароходства Л.Я. Груздев, вскоре исполнявший обязанности начальника НВРП
Зимин, начальник отдела организации труда Раимов и др. Волна репрессий прокатилась по всему НВРП и его предприятиям.
В навигацию 1937 г. особенно не хватало руководящих кадров. Начальника службы эксплуатации Бородачева перевели на другую работу по линии наркомата, кандидатуру на занятие освободившейся должности долгое время не могли найти. В результате ревизии был снят с работы начальник финансового отдела Захаров, его заместитель Радченко имел низкую квалификацию. Главного инженера механико-судовой службы Черепахина обвинили во вредительстве. Некем было заменить и не справлявшегося с работой начальника Сталинградской пристани Севринова120.
Помимо этого, накануне Великой Отечественной войны, как и на протяжении 1930-х гг. высокой была текучесть кадров (значительно выше, чем на железнодорожном транспорте) по причине сезонного характера работы речного флота. Ежегодно в конце навигации из-за неупорядоченности заработной платы и необеспеченности жильем увольнялось большое количество людей. Так зарплата у плавающего состава была меньше, чем у береговых работников. К тому же уравниловка в оплате труда отдельных категорий плавсостава не способствовала закреплению квалифицированных специалистов на судах.
Крупные пристани НВРП: Сталинградская, Красноармейская и Астраханская, нуждавшиеся в наибольшем количестве рабочей силы, не располагали достаточной жилищной площадью. Имевшиеся общежития зачастую не были обеспечены необходимым инвентарем. Не хватало кроватей и постельных принадлежностей. Не везде соблюдались санитарные нормы, недоставало умывальников и кубов для кипячения воды и др. Кроме того, не уделялось должного внимания культурно-массовой работе. В общежитиях часто не было ни радио, ни периодической печати, а также шашек, домино, музыкальных инстру ментов . Управление НВРП пыталось со следующей навигации 1941 г. обязать капитанов судов в зимний период принимать меры по улучшению жилищных условий своей команды.
Многие речники переходили на работу в другие отрасли народного хозяйства, где зарплата и жилищно-бытовые условия были лучше. Весной паро-ходствам с огромными трудностями приходилось снова набирать людей .
В течение навигации 1939 г. на отдельных судах команды сменялись по 2-3 раза. Введенная в 1936 г. для судовых команд премиальная система заработной платы на практике не оправдала себя, т.к. ставила размер оплаты труда в зависимость от объема отправки грузов, который определялся диспетчером пароходства. В апреле 1939 г. эта система была заменена на прогрессивно-премиальную, когда зарплата зависела от выполнения месячного плана перевозок. В результате заработок команд судов и берегового состава работников водного транспорта повысилась в среднем на 42%123. Однако через год произошло снижение заработной платы, что было связано с введением единых норм выработки и изменений в оплате труда124. К тому же проводившиеся поощрительные мероприятия охватывали в НВРП лишь незначительное число речников. Так в 1940 г. награды и поощрения правительства и НКРФ за стахановскую работу получили менее 0,5% рабочих и служащих НВРП (39 человек). Однако по сравнению с 1937 г. количество награжденных в 1940 г. увеличилось более чем в пять раз125.
Установленная со второго полугодия 1940 г. новая система заработной платы оставалась на одном уровне вплоть до 1942 г.126 Заработок руководящих кадров варьировался от 1400 рублей (начальник пароходства) до 600 - 500 рублей (начальники пристаней и вокзалов). Оклады инженерно-технических и one ративных работников управлений пароходств составляли 800 - 700 рублей у старших инженеров и диспетчеров, 650 - 500 рублей у остальных сотрудников. Оперативные рабочие портов и пристаней получали в среднем 900 - 750 рублей (начальники механизации, погрузочно-разгрузочных участков), 600 - 400 рублей (диспетчеры, начальники причалов и старшие приемосдатчики, таксировщики), рядовые сотрудники 325 - 275 рублей (приемосдатчики, таксировщики, грузчики, билетные кассиры). Заработная плата грузчиков и без того низкая с 1939 по 1941 гг. уменьшилась в полтора раза с 450 до 300 рублей . Должностные оклады комсостава судовых команд были в размере 700 - 400 рублей (капитаны, механики, их помощники), рядовой состав флота получал 400 - 325 рублей (кочегары, старшие штурвальные и масленщики), самую низкую заработную плату имели матросы 275 - 250 рублей128.
Среднемесячная зарплата работников речного флота по Сталинградской области во второй половине 1940 г. составляла 308 рублей, чуть ниже, чем по железнодорожному транспорту (313 рублей) и почти на 10% меньше, чем у рабочих автомобильного транспорта (338 рублей). В целом по промышленным предприятиям области среднемесячная оплата труда была несколько ниже по сравнению с речным флотом - 294 рубля .
Заработная плата работников промышленности и транспорта, в т.ч. речного, особенно рядовых массовых профессий, была настолько маленькой, что ее не хватало на приобретение необходимых продовольственных и промышленных товаров. Стоит заметить, что в 1940 г. как, впрочем, и на протяжении всей войны 1 кг говядины по розничным нормированным ценам стоил 10 -12 рублей, 1 л подсолнечного масла - 13 рублей, десяток яиц - 6 рублей, буханка хлеба - 1,7 рублей130. Однако на рынках цена продуктов была в несколько раз выше (а в годы войны - в несколько десятков раз больше). Так 1 кг говяди ны в 1940 г. в среднем стоил 20 рублей, растительное масло 27 рублей за литр и т.д.131 Управлением НВРП предпринимались попытки к навигации 1941 г. совместно с Торгречтрансом организовать коллективное питание судовых команд всего транзитного флота НВРП, а также улучшить питание грузчиков132.
За 1940 г. текучесть рядового состава флота и берега НВРП составила 5991 человек - 82% годового приема . По Сталинградской транзитной пристани было принято 1175 рабочих, главным образом портовых, а уволено 1173 (99,8%), при этом по штату требовалось около 1500 человек134. Текучесть командных кадров по сравнению с 1939 г. снизилась на 40%. Из 88 уволенных в 1940 г. 32 попали под сокращение штатов (по берегу), призыв в РККА и направление на учебу, остальные - по собственному желанию, за нарушение трудовой дисциплины или были осуждены135.
В 1940 г. руководили работой с кадрами заместитель начальника НВРП Рудницкий и начальник отдела подготовки кадров пароходства Волчонок. Со стороны Сталинградского обкома ВКП(б) - инструкторы отдела кадров сектора транспорта и связи Григорьев, Савкин. На заседаниях бюро обкома ВКП(б) постоянно поднимался вопрос о состоянии и обучении кадров в НВРП.
Квалифицированных специалистов не хватало. На предприятиях и судах НВРП в 1940 г. работало 1423 человека руководящего и командного состава, из которых 891 - на флоте (но недоставало 30 лоцманов и штурманов) и 532 - на берегу (при нехватке 57 инженеров и техников, особенно на судоремонтных за-водах) . Из 532 береговых ИТР только одна шестая часть была с высшим образованием (80 человек), 119 работников - со среднетехническим и подавляющее большинство - 62% не имели специального образования.
Решение кадровой проблемы
В годы Второй мировой войны проблема обеспечения промышленности и транспорта СССР рабочей силой еще больше обострилась, что было вызвано мобилизацией в армию большого количества квалифицированных рабочих.
Правительство, не сумевшее создать необходимые условия для укрепления трудовой дисциплины, уменьшения текучести кадров и улучшения их расстановки, прибегло к принудительным мерам. Президиум Верховного Совета СССР 26 июня 1940 г. издал Указ «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений», а 19 октября - «О порядке обязательного перевода инженеров, техников, мастеров, служащих и квалифицированных рабочих с одних предприятий и учреждений в другие»143. Однако без соответствующей материальной заинтересованности такие меры не способствовали закреплению работников на местах, хотя произошло снижение нарушений трудовой дисциплины (по командному составу НВРП в 3 раза - с 678 в 1938 г. до 211 в 1940 г., по рядовому в 2,5 раза - с 4614 случаев в 1939 г. до 1915 в 1940 г.)144.
В Сталинградском порту за нарушение Указа от 26 июня 1940 г. (за период с середины 1940 г. до начала 1942 г.) 124 человека было осуждено и 129 привлечено к административной ответственности. В то же время с июня 1941 г. по январь 1942 г. практически не проводились поощрительные мероприятия145.
В феврале 1941 г. на XVIII конференции ВКП(б) были сформулированы задачи партийных организаций в области промышленности и транспорта, в которых предусматривалось укрепить единоначалие на предприятиях, развивать стахановское движение, а также проводить принцип материального поощрения хорошо работавших в соответствии с их квалификацией и ликвидировать прогулы146. Но укрепить трудовую дисциплину это почти не помогло.
Для улучшения положения правительство вновь прибегло к внеэкономическим принудительным мерам. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время» вводились сверхурочные работы от одного до трех часов в день, отменялись очередные и дополнительные отпуска, которые заменялись денежной компенсацией147. Указы от 26 июня 1940 г. и от 26 июня 1941 г. были основополагающими в процессе стабилизации состава рабочих и закреплении кадров на местах. Однако с помощью только одних административных мер невозможно было ликвидировать текучесть на предприятиях.
С началом Великой Отечественной войны сокращение количества работающих в связи с мобилизацией внесло существенные изменения в численность рабочего класса и в соотношение между квалифицированными и вновь прибывшими кадрами. Большие трудности испытывали порты и пристани страны из-за нехватки таких категорий рабочих как грузчики. В 1941 г. 17 ведущих портов и пристаней страны были обеспечены грузчиками в среднем лишь на 62%. Всего на речном транспорте число работников снизилось с 203,6 тыс. в апреле 1941 г. до 156,8 тыс. в октябре, причем количество людей, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, уменьшилось почти в 3 раза. На помощь портовикам приходили работники других организаций водного флота, члены их семей .
Осуществление мероприятий по привлечению работников на производство было возложено на Комитет по учету и распределению рабочей силы, созданный 30 июня 1941 г. при СНК СССР. В это же время наркоматы издавали приказы, по которым директора предприятий обязывались: обеспечить приток на производство домашних хозяек, подростков и других членов семей трудящихся; пересмотреть штаты вспомогательных рабочих и аппарата управления .
Большой поток новой рабочей силы потребовал организации их обучения. Важное значение в деле подготовки квалифицированных рабочих имела система государственных трудовых резервов, которая была создана по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 2 октября 1940 г., предполагавшему образование ремесленных и железнодорожных училищ, а также школ ФЗО и проведение ежегодного призыва (мобилизации) молодежи для обучения рабочим профессиям. В частности, для подготовки специалистов на морском и речном транспорте в городах организовывались ремесленные училища (РУ) с двухгодичным сроком обучения150. Так с 1 декабря 1940 г. в НВРП школа ФЗУ была реорганизована в ремесленную и передана Управлению трудовых резервов (только в 1943 г. реорганизованные школы ФЗО и РУ вновь были переданы НВРП)151.
В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 декабря 1940 г. о ходе выполнения Указа Президиума Верховного Совета СССР «О государственных трудовых резервах» предусматривалось распределение между отраслями промышленности 257000 учащихся школ ФЗО, оканчивавших производственное обучение 1 июня 1941 г., в т.ч. 8000 человек - на судостроение, морской и речной транспорт152.
В совместных приказах Главного Управления трудовых резервов при СНК и наркоматов определялись пути ускоренного обучения рабочих кадров. Постановлением секретариата ВЦСПС от 7 июля 1941 г. «Об организации помощи хозяйкам и служащим, пришедшим на производство, а также неквалифицированным рабочим и работницам в приобретении производственной квалификации» предусматривалось организовать на предприятиях и на транспорте соответствующие курсы и кружки, как для повышения квалификации, так и для освоения вторых профессий 5 .
В военное время произошли существенные изменения в сети учебных заведений, как всей системы трудовых резервов, так и наркоматов. Так если при организации в октябре 1940 г. Главного Управления трудовых резервов в СССР было около полутора тысяч училищ и школ, через два года их численность увеличилась на 200 ед., то к концу войны их число возросло до 2587154. Учебные заведения трудовых резервов финансировались за счет госбюджета и были одной из основных форм подготовки квалифицированных специалистов на протяжении всей войны, т.к. планирование подготовки рабочих профессий здесь строго согласовывалось с народнохозяйственными задачами и исключало дублирование одной и той же профессии155.
В Поволжье было открыто 109 училищ и школ ФЗО с количеством учащихся 39,4 тыс. человек156. Непосредственно сталинградскими училищами в 1941 г. было подготовлено и выпущено 950 молодых рабочих, школами ФЗО -6920 . В системе же Народного комиссариата речного флота за этот год было подготовлено 16 человек училищами и 3161 школами ФЗО .
Организация навигационной работы
В условиях начавшейся Великой Отечественной войны главными задачами речного флота стали выполнение помимо традиционных народнохозяйственных перевозок эвакуационные и воинские, а также обслуживание переправ, продовольственное снабжение войск и гражданского населения. На водный транспорт передавались многие грузы с перегруженных железных дорог. Вводился специальный график, который предусматривал установление очередности в приеме грузов, ограничение пассажирских перевозок, рост военных грузов за счет остальных, кроме нефти, зерна, угля, металла, имевших важное оборонное значение.
С началом войны Волге принадлежала значительная роль в решении двух основных задач: доставке с юга нефтепродуктов фронтам и промышленности, эвакуации мирного населения, народнохозяйственных грузов транзитом в глубь страны. Начиная с июля 1941 г., речной транспорт НВРП включился в работу по перевозке людей и различных грузов наряду с железными дорогами центра страны и Поволжья.
Основная тяжесть по обеспечению фронтов всем необходимым легла на сухопутные коммуникации. Однако районы Нижней Волги, в отличие от приграничной западной полосы, базировались на сравнительно бедной сети железных и грунтовых дорог. Сталинградская транспортная железнодорожная сеть была слабо развита и не готова к перевозкам огромного объема. Многие линии были однопутными, не имели погрузочно-выгрузочных мест, обладали низкой пропускной способностью по причине устаревших рельсов, шпал, плохого балласта. Автомобильных дорог с твердым покрытием в районе Сталинграда не существовало363. Слабость сухопутных коммуникаций заставляла всемерно использовать Волгу для воинских перевозок и эвакуации народнохозяйственных грузов.
Речной транспорт Нижней Волги сыграл главную роль в разгрузке Сталинградского железнодорожного узла, который, являясь пунктом формирования эвакуационные потоков, не мог пропустить все подходившие с запада эва-коэшелоны. НВРП с 25 октября 1941 г. ежесуточно вывозило на пристань Владимирову 5-8 тыс. эвакуированного населения. 3 ноября временно прекратилась отправка эшелонов с населением по железной дороге на Поворино, все прибывавшие люди перегружались на речные суда для следования до Владимирові. В отдельные дни по Волге отправлялось до 15 тыс. человек. В 1941 г. НВРП перевезло 220 тыс. эвакуированных, из них 123 тыс. - в октябре, нояб-ре364.
С 1941 г. вводилось новое положение НКРФ в организации диспетчерского управления в границах Нижней Волги. Главная диспетчерская при УНВРП осуществляла общее руководство работой транзитного флота от Астрахани до Иловатки (выше Камышина, на границе с Саратовской областью), а не до Камского Устья (Куйбышевское водохранилище на территории Татарской АССР), как было в 1940 г.365 Участковые пункты располагались в следующем порядке: Сталинградский (от пристани Балыклей до Шишек), протяженностью 205 км, Владимировский (от Шишек до пристани Никольское) - 160 км, Астраханский (Никольское - Астрахань) на протяжении 241 км366.
С началом войны произошли существенные изменения в направлении и структуре грузопотоков на Волге. Уменьшились потоки угля из Донбасса, шедшего вверх из Красноармейска. Перевозки руды и калийной соли по Волге, которые далее доставлялись железнодорожным транспортом, были временно прекращены из-за запрещения передачи их на загруженные до предела железные дороги. С конца августа 1941 г. приостановлена была отправка нефти из Астрахани на Ленинград и Москву. В результате доля таких массовых грузов как хлеб, уголь, соль, минеральные строительные материалы, составлявшая в перевозках 1940 г. 22,1% в 1941 г. снизилась до 17,8%. Значительный прирост был нефти - на 14,1%, цемента - на 29,2%), угля - на 11,1%, леса в плотах - на 6,1 %, металла - на 71,5%, хлопка - 27% .
Однако по разным пароходствам отправление отдельных грузов не всегда совпадали с общими тенденциями по стране в плане наращивания или уменьшения перевозок. Так по НВРП произошло не увеличение, а снижение перево-зок цемента (в 2,5 раза), так же как и угля . Доля воинских грузов на речном транспорте во второй половине 1941 г. была в четыре раза меньше (5%), чем на железнодорожном, но здесь не учтены крупные перевозки на организованных пароходствами переправах, где в этот период не всегда велся такой учет. Всего за 1941 г. НВРП перевезло 260 тыс. военнослужащих и 84 тыс. т воинских гру-зов .
Несмотря на сокращение флота, перевозки плановых грузов по НВРП за навигацию 1941 г. снизились не так сильно по сравнению с 1940 г., а вот отправка пассажиров заметно уменьшилась, в основном за счет сокращения движения как на пригородных и внутригородских линиях, так и на транзитных (табл. 18).
В итоге в 1941 г. НВРП отправило на 1 млн. пассажиров меньше (9481406 человек), чем в 1940 г. и перевезло 2443889 т народнохозяйственных грузов (87,8% от 1940 г.) . Показатели таких основных массовых грузов НВРП как хлеб, соль, уголь, лес снизились, составив 73 - 88% от уровня предыдущей навигации. Почти в 1,5 - 2,5 раза выросли перевозки металла и металлических изделий, руды, нефти, хлопка, минеральных строительных материалов, а также скота и мясомолочной продукции (см. табл. 18). Резко уменьшилась доля цемента (с 14672 до 5305 т) и химических продуктов (с 40824 до 8947 т)371.
Первая военная навигация завершилась в тяжелых условиях. На пристанях Нижней Волги к концу ноября 1941 г. скопилось около 600000 человек, эвакуированных из районов, занятых врагом, или направлявшихся к новым местам работы в связи с перемещением промышленности на Восток. Навигация показала неготовность речного транспорта к таким большим объемам перевозок и переработкам грузов, которые требовало военное время, как вследствие неприспособленности и недостаточного развития портово-пристанского хозяйства к подобным условиям, так и по причине сильно устаревшего существующего флота. В результате переход на военные рельсы затянулся.
Навигация 1942 г. началась поздно - 29 апреля и проходила в чрезвычайно трудной обстановке. На НВРП были возложены важные задачи по обеспечению быстрой и бесперебойной доставки грузов для фронта и народного хозяйства. Поэтому пароходство перестроило свою работу на преимущественное выполнение военных спецперевозок, а также максимально возможных плановых грузов.
Эксплуатационная работа пароходства в 1942 г. подразделялась на три периода. На первом этапе с момента открытия навигации и до конца июля прифронтовое Нижневолжское пароходство выполняло спецперевозки. Его пути и плавсредства не были нарушены военными действиями. Во второй период с конца июля до конца августа навигация протекала при не прекращавшихся налетах немецкой авиации на суда, пристани и минировании отдельных участков пути. Завершающий этап продолжался до окончания навигации и оборонительного периода Сталинградской битвы, сначала в условиях боевых действий на ближних подступах, а затем непосредственно в городе.
В третий период эксплуатационная деятельность пароходства была сосредоточена на трех отдельных участках, оперативная работа которых носила различный характер. На верхнем участке Камышин - Дубовка - Пичуга производилась подвозка к линии фронта военных грузов, боеприпасов, материалов технического и продовольственного снабжения армии, вывоз раненых и эвакуированного населения, скота и других грузов, в т.ч. на переправах. Под постоянным огнем авиации, артиллерийского и минометного обстрела противника на участке в районе Сталинграда - Красноармейска происходила переброска материального снабжения и людского пополнения для армии Сталинградского фронта, а также вывоз раненых и гражданского населения, эвакуация которого за три месяца достигла 200 тыс. человек . Кроме того, успешно было отправлено несколько судов с этого участка на нижний третий участок Красноармейск - Астрахань. Здесь производились ограниченные транспортные работы вдоль по Волге по местным перевозкам грузов и пригородному пассажирскому сообщению, где нормальная работа не была нарушена как и на Городской переправе.
Общее руководство движением флота НВРП осуществлялось службой эксплуатации, руководимой заместителем начальника пароходства по эксплуатации. В состав этой службы входил отдел движения флота, во главе которого находился главный диспетчер пароходства. Кроме того, еще два старших диспетчера и шесть дежурных контролировали движение пассажирского и буксирного флота.
