Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Главный Инспектор кораблестроения П.Е.Кутсйников 14.
1. Начало эпохи броненосного флота 14.
2. Российский флот в 70-80-гг. XIX в 25.
3. "Рюрик", "Россия" и Тромобой" 35.
4. Накануне Русско-японской войны 41.
5. Подготовка судостроительных кадров. Ледокол "Ермак". Заграничные командировки 48.
6. Конфликт с А.Н.Крыловым 60.
7. Кто виноват в Цусимской трагедии? 87.
Примечания к 1 главе 101.
Глава 2. Корабельный инженер Н.Н.Кутейников 117.
1. На строительстве надводных боевых кораблей 117.
2. У истоков подводного кораблестроения 126.
3. Н.Н. Кутейников в Порт-Артуре 132.
4. Восстановление флота после Русско-японской войны. Первые отечественные дредноуты 146.
5. Путиловская верфь и Сормово 162.
Примечания ко 2-ой главе 182.
Заключение 198.
Примечание к заключению 204.
Список использованных источников и литературы 205.
Приложение 226.
Примечания к приложению 240.
- Начало эпохи броненосного флота
- Российский флот в 70-80-гг. XIX в
- На строительстве надводных боевых кораблей
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Изучение жизни и деятельности замечательных людей прошлого является одним из традиционных направлений российской и мировой исторической науки. Особенный интерес представляют судьбы тех, кто оставил след в истории страны в так называемые переломные периоды.
Таким периодом для России второй половины XIX века была отмена крепостного права и череда преобразований общественной и государственной жизни. Совокупность изменений совпала, в частности, с переменами в сфере вооружённых сил страны.
Вторым переломным периодом стал рубеж ХІХ-ХХ веков, который сопровождался мировым экономическим кризисом, Русско-японской войной и первой русской революцией.
Сегодня, когда наша страна успешно преодолела экономический и политический кризисы и начала новый виток своего развития, перед ней встают те же проблемы по преобразованию вооружённых сил: определение военной доктрины, совершенствование военной техники, недостаток финансовых и кадровых ресурсов.
Изменившиеся условия жизни страны подталкивают военных инженеров, конструкторов и крупных государственных чиновников к новым техническим решениям, к формированию иных подходов к решению встающих проблем. Реализация этих решений порой представляет определённые трудности.
Когда из специалистов какой-либо отрасли складываются династии, тогда знания и опыт переходят от одного поколения к другому, увеличивая эффективность и качество работы.
Одной из таких династий был род замечательных кораблестроителей Николая Евлампиевича и Николая Николаевича Кутейниковых, деятельность которых приходится на вторую половину XIX - начало XX вв.
Николай Евлампиевич Кутейников (1845-1906) был одной из самых значительных фигур отечественного судостроения этого периода. В течение 10 лет - с 1895 по 1905 годы - он возглавлял Кораблестроительный отдел Морского технического комитета и оказал существенное влияние на выработку концепций броненосных кораблей того времени. Под его руководством создавались проекты большинства судов, принимавших участие в Русско-японской войне, в том числе "Севастополь", "Петропавловск", "Дмитрий Донской", "Рюрик", "Варяг" и пр.
/
Сын Н.Е. Кутейникова Николай Николаевич Кутейников (1872-1921) пошёл по стопам отца, став одним из самых выдающихся корабельных инженеров своей эпохи. Если его отец создавал броненосный флот России, то на долю Н.Н. Кутейникова выпало не только строительство броненосцев накануне Русско-японской войны, но и восстановление отечественного флота после неё.
Предметом диссертационного исследования являются деятельность и взгляды Кутейниковых на пути развития отечественного судостроения, а также труд корабелов по созданию и внедрению технических новшеств в этой области. Изучение разносторонних инженерных интересов династии даёт новый материал для обобщения и анализа судостроительных проблем России второй половины XIX - начала XX вв.
Историография жизни и деятельности Кутейниковых носит отрывочный характер. Ещё недавно об этих кораблестроителях умалчивали солидные энциклопедические издания1. О выдающихся корабелах не упоминает даже исторический очерк военного училища, которое они заканчивали .
Н.Н. Кутейников в период его работы на Сормовском заводе руководил разработкой и строительством первого советского танка. Несмотря на это, издания по истории отечественного танкостроения также не упоминают этого инженера .
В новейшей справочной литературе появляются статьи с перечислением, пока ещё далёким от удовлетворительной полноты и точности, основных вех жизни и деятельности Николая Евлампиевича и Николая Николаевича Кутейниковых4.
Иногда историки флота помещают биографические справки о них в конце своих книг . Правда, иногда путают Кутейникова-отца с Кутейниковым-сыном и наоборот .
Важный биографический материал о Н.Е. Кутейникове содержится в Военной энциклопедии И.Д. Сытина . Эта публикация ценна вдвойне, поскольку в редакционную коллегию издания входил Н.Н. Кутейников, и статья содержит сведения о преподавании его отцом основ кораблестроительных дисциплин великим князьям. Эта информация отсутствует в других публикациях о Николае Евлампиевиче.
Имя Н.Е. Кутейникова встречается и у крупного отечественного историка армии и флота Л.Г. Бескровного . Но его работа имеет общий характер, и подробный рассказ о деятельности кораблестроителя не был целью его исследования.
О корабелах Кутейниковых пишут и другие историки флота9, а также упоминает пятитомник "История отечественного судостроения"10. Однако эти публикации имеют эпизодический характер.
В книге А.И. Дубравина "Деятельность адмирала СО. Макарова в судостроении" буквально в двух-трёх абзацах описано сотрудничество СО. Макарова и Н.Н. Кутейникова в Кронштадтском офицерском морском собрании.
Имена корабелов встречаются и в книгах, повествующих о деятельности предприятий Петербурга12, а работа Н.Н. Кутейникова в качестве флагманского корабельного инженера Штаба Наместника Е.И.В. на Дальнем Востоке во время осады Порт-Артура отразилась и в
художественной литературе .
О Н.Е. Кутейникове пишут и его современники1 . Вице-адмирал СО. Макаров отзывается о его профессиональной одарённости и эрудированности в превосходных тонах.
У академика А.Н. Крылова воспоминания о Николае Евлампиевиче вызывают главным образом отрицательные эмоции. То же повторяется и в литературе, посвященной деятельности академика15.
Мнения историков флота о работе Н.Е. Кутейникова противоречивы. С одной стороны, авторы отмечают, что он обладал "исключительной энергией", являлся "генератором идей" Морского технического комитета, и что "сложившаяся при Н.Е. Кутейникове система делового и конкретного обсуждения проектов (когда Николай Евлампиевич был Главным инспектором кораблестроения - А.Г.) гарантировала от грубых ошибок"16.
С другой стороны, они бездоказательно утверждают: "...Умный и порядочный человек, Н.Е. Кутейников по своему характеру являлся исключительным упрямцем и ретроградом"17; "Рутинные порядки засасывали, даже Н.Е. Кутейников, недавний "генератор идей" в МТК, получив высокий пост Главного инспектора кораблестроения (назначен в октябре 1895 г.) стал опасаться новшеств. А смелые проекты были так необходимы..."18.
Такой же двойственной позиции придерживается и академик А.Н. Крылов. Более того, он возлагает на Н.Е. Кутейникова ответственность за гибель броненосца "Петропавловск" в Порт-Артуре и за поражение наших Тихоокеанских эскадр в Цусимском сражении. По его мнению, поражение в Цусиме стало главной причиной отставки Н.Е. Кутейникова с поста Главного инспектора кораблестроения в 1905 году19.
После поражения в Цусиме полемика о качестве наших кораблей во время Русско-японской войны выплеснулась на страницы газеты "Русь" и журналов "Морской сборник" и
"Русское судоходство". Проблему обсуждали не только журналисты, но и участники тех событий20. Поскольку Н.Е. Кутейников имел к ней непосредственное отношение, то выяснение роли корабельного инженера в деле строительства российских броненосцев и в определении тенденций развития нашего флота стала интересовать многих.
В последние годы интерес к деятельности Н.Е. Кутейникова возрос. Статьи о нём появляются не только в морских специализированных изданиях, но и в газетах. Николай Евлампиевич родился в Архангельске, и сегодня его дальние родственники, а также краеведы Архангельска и Архангельской области занялись изучением жизни земляка21. Их публикации ограничиваются общими замечаниями и оценками.
История жизни Н.Н. Кутейникова схематично изложена в статье историка флота И.А. Быховского "Строитель первого русского дредноута", опубликованной в журнале "Судостроение"22. Статья невелика по объёму, но снабжена кратким списком литературы и ссылками на архивные документы.
В небольшой брошюре "Династия корабелов Кутейниковых" И.А. Быховский на двух страницах изложил историю этого рода. Николаю Евлампиевичу отведено всего 4 страницы, а большая часть работы посвящена Николаю Николаевичу.
Несомненным достоинством публикаций И.А. Быховского является то, что автор - друг семьи Кутейниковых и более 30 лет работал с сыном Н.Н. Кутейникова - Георгием Николаевичем. Из рассказов коллеги историк смог узнать и опубликовать то, что могло быть безвозвратно утрачено. Особенно это касается семейного предания о происхождении рода Кутейниковых и малоизвестных фактов из жизни Николая Николаевича. Автор хорошо связал рассказ о деятельности Н.Н. Кутейникова как кораблестроителя с кратким обзором технических новинок в области судостроения.
Однако, "Династия корабелов Кутейниковых" носит фактографический характер. Важные моменты изложены конспективно, а то и вовсе опущены. Это касается деятельности Н.Н. Кутейникова в Порт-Артуре и работы на Путиловской верфи. Ссылки на использованные материалы отсутствуют, факты невозможно перепроверить.
Обе работы неправильно датируют некоторые события. Несмотря на это, значение работ И.А. Быховского трудно переоценить. Существенную помощь в изучении жизни Н.Н. Кутейникова оказал доклад И.А. Быховского, прочитанный 27 ноября 1972 года на совместном заседании Военно-исторической секции Ленинградского Дома учёных, секции истории судостроения Ленинградского отделения НТО судостроительной промышленности,
7 исторической секции редколлегии журнала "Судостроение", посвященном 100-летию со дня рождения Николая Николаевича. Текст доклада с автографом докладчика хранится в семейном архиве Кутейниковых.
В 1997 году в Северодвинске Архангельской области вышла брошюра, посвященная Н.Е. Кутейникову . Как и "Династия корабелов Кутейниковых", работа носит публицистический характер, а потому не содержит ни архивных, ни библиографических ссылок.
Л.Г. Шмигельский не ограничился обзорным подходом к проблеме, как это сделал И.А. Быховский. Он отметил нововведения Н.Е. Кутейникова в борьбе со строительной перегрузкой кораблей, инициативу корабельного инженера в деле подготовки судостроительных кадров и т.д.
Л.Г. Шмигельский не согласился с мнением И.А. Быховского, что Н.Е. Кутейников был "исключительным упрямцем и ретроградом" и утверждает: "Вся 40-летняя... деятельность Н.Е. Кутейникова... опровергает подобную характеристику". Автор называет Николая Евлампиевича "генератором идей" Морского технического комитета25. Он также критикует позицию И.А. Быховского и А.Н. Крылова, обвинивших Николая Евлампиевича в гибели наших кораблей в Цусимском сражении. Критике этой, в основном справедливой, тем не менее не достаёт научной аргументации.
Главным недостатком брошюры Л.Г. Шмигельского является её небольшой объём, не позволивший в рамках краткого очерка раскрыть затронутую тему, а также отсутствие научно-справочного аппарата, что ещё больше снижает её научную ценность.
Помимо этого, в брошюрах И.А. Быховского и Л.Г. Шмигельского указаны неверные сведения о предках корабелов Кутейниковых, хотя у краеведа Л.Г. Шмигельского было больше возможности поработать в местном архиве, чем у его коллеги.
Масштаб фигуры Н.Е. Кутейникова, бывшего в течение 10 лет Главным инспектором кораблестроения России и участвовавшим в выполнении судостроительных программ, заставил обратиться к изучению литературы, освещающей политическую обстановку того времени и проблемы, стоявшие перед корабелами в свете менявшегося баланса сил26, однако его имя в таких работах не встречается. Не упоминают авторы и Н.Н. Кутейникова, который во время Русско-японской войны возглавлял ремонтный отряд Балтийского судостроительного завода в Порт-Артуре.
Как и его отец, Николай Николаевич уделял серьёзное внимание созданию подводных лодок. Рассматривая основные конструкторские проблемы и способы их решения, Н.Н.
8 Кутейников изучил отечественный и заграничный опыт в этой области. Изложив его в большой статье, которая позже вышла отдельной брошюрой27, Н.Н. Кутейников определил основные направления развития подводных лодок на много лет вперёд. Инженер участвовал в разработке проекта первой русской боевой подводной лодки "Дельфин".
Его отец Н.Е. Кутейников не только изучал подводное судостроение в России и за рубежом, но и стал инициатором создания комиссии по разработке проекта "Дельфина".
Несмотря на всё это, некоторые авторы, описывая историю создания подводных лодок в нашей стране, о Кутейниковых не говорят вообще .
С началом Первой Мировой войны Н.Н. Кутейников возглавил Путиловскую верфь. Об этом этапе жизни корабельного инженера исследователи пишут охотно29.
Таким образом, авторы в немногочисленных упоминаниях о Кутейниковых дают отрывочные сведения об их деятельности. Оценки исследователей часто противоречат друг другу. В целом история рода, жизнь и деятельность корабельных инженеров изучались поверхностно и несистематично.
Целью настоящей диссертации является изучение профессиональной деятельности отца и сына Кутейниковых и их влияние на развитие российского флота. В соответствии с этим в работе ставятся следующие задачи: - рассмотреть процесс формирования Кутейниковых как специалистов-судостроителей; - показать их взгляды и степень воздействия на развитие теории и практики отечественного кораблестроения; - выявить причины разногласий морских специалистов и историков флота в оценке Н.Е. Кутейникова; - определить степень его вины в поражении Тихоокеанских эскадр в Цусимском бою.
Хронологические рамки диссертации охватывают период с середины XIX в., т.е. с детства Н.Е. Кутейникова и начала его обучения в Инженерном и Артиллерийском училище в С.-Петербурге и до смерти Н.Н. Кутейникова в январе 1921 г.
Основной источниковой базой исследования являются документы из фондов Российского Государственного архива Военно-морского флота (РГА ВМФ). Наиболее важные из них - послужные списки Кутейниковых, приказы по Морскому ведомству, письма, рапорты и доклады Н.Е. Кутейникова и Н.Н. Кутейникова Председателю Морского технического комитета и документы Главного Морского Штаба.
Для выяснения позиции Н.Е. Кутейникова по вопросам причины гибели броненосца "Петропавловск" в Порт-Артуре и оценке таблиц непотопляемости А.Н. Крылова важными являются протоколы заседаний Морского технического комитета в апреле-мае 1904 года,
9 содержащиеся в журнале заседаний МТК по Кораблестроительному отделению. Протоколы позволяют понять причины разногласий между Н.Е. Кутейниковым и А.Н. Крыловым.
Помимо перечисленных, к исследованию привлекались документы Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ). Здесь стоит отметить секретный доклад Начальника Отделения по охранению общественной безопасности и порядка в г. Петрограде в Департамент полиции о положении на Путиловской верфи (16 ноября 1915 года30). Этот доклад позволяет охарактеризовать Н.Н. Кутейникова как организатора и руководителя судостроительной промышленности.
Для изучения жизни Кутейниковых использовались также материалы Центрального Государственного Исторического архива С.-Петербурга (ЦГИА С.-Петербурга), Российского Государственного Исторического архива (РГИА) и Государственного архива Архангельской области.
Подавляющее число документов вводится в научный оборот впервые.
Кроме архивных источников к исследованию привлекались опубликованные материалы делопроизводственного и личного происхождения. Здесь следует назвать списки генералов и офицеров, числившихся по корпусам Морского ведомства, официальные отчёты и сборники кратких сведений по Морскому ведомству, сборники документов о деятельности вице-адмирала С.О.Макарова и по истории подводного кораблестроения в России (1900-1917 гг.), а также официальный отчёт по объезду Н.Е. Кутейниковым и сопровождавшими его корабельными инженерами портов Европы и Америки летом 1900 г.
В группе опубликованных источников личного происхождения на первое место должны быть поставлены труды самих Кутейниковых. В числе самых важных - книга Н.Н. Кутейникова "Из боевого опыта корабельного инженера под Порт-Артуром", вышедшая в 1905 году31. В ней автор высказывает свою точку зрения на использование в боевой обстановке кораблей разных классов и анализирует причины поражения русского флота в годы Русско-японской войны.
К сожалению, оба корабела не писали воспоминаний, а от их личного архива уцелело очень мало. Этот недостаток отчасти восполняется наличием большого корпуса мемуарных источников, относящихся ко времени, когда разворачивалась деятельность Кутейниковых.
Ценную информацию по общим и частным вопросам кораблестроения мы находим в воспоминаниях академика А.Н. Крылова и А. Тирпица; по вопросам внутренней и внешней политики России - в воспоминаниях СЮ. Витте и участников Русско-японской войны. Эти
10 источники широко известны, что избавляет от необходимости давать им подробную источниковедческую характеристику.
Для уточнения ряда событий и фактов оказались полезны публикации в журналах "Морской сборник" и "Русское судоходство", в газете "Русь" и порт-артурской газете "Новый край". В первую очередь это статьи, связанные с полемикой между Н.Е. Кутейниковым и А.Н. Крыловым, с датировкой прибытия СО. Макарова в Порт-Артур и с деятельностью возглавлявшегося Н.Н. Кутейниковым ремонтного отряда Балтийского завода в Порт-Артуре.
Привлеченный круг источников позволяет рассчитывать на достижение намеченной цели и решение поставленных задач.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней впервые в отечественной историографии системно рассмотрены жизнь, деятельность и взгляды корабелов Кутейниковых во взаимосвязи с тенденциями развития русского и мирового судостроения.
Впервые выявлены причина и суть конфликта Н.Е. Кутейникова с А.Н. Крыловым, и дано объяснение противоречивому отношению историков флота к личности Н.Е. Кутейникова. Автор полнее и достовернее своих предшественников осветил историю рода Кутейниковых.
Методологической базой исследования стали принципы системности, объективности и историзма. Для решения поставленных задач был использован биографический метод, позволивший синтезировать и органично показать эпоху и людей, её представлявших. Биографии отца и сына Кутейниковых выступили моделью внутренней организации проблемы -развития русского флота. Почти полвека активного творчества династии Кутейниковых во благо русского судостроения (1860-е - до начала 1921 г.) - большой и насыщенный, динамичный период, рассматривающийся с очень важной для флота стороны, а именно деятельности его выдающихся инженеров и организаторов - людей, чьи идеи, собственно, и обеспечивали качественные изменения, происходившие на флоте.
Практическая значимость работы состоит в возможности применения материалов и выводов данного исследования для уточнения и пересмотра некоторых взглядов на историю российского флота второй половины XIX - начала XX веков, а также использования в преподавательской деятельности в средних и высших учебных заведениях.
Структуру работы определили её цель и задачи. Исследование состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и библиографии, а также приложения. Первая глава посвящена изучению вклада Н.Е. Кутейникова в теорию и практику
отечественного и мирового кораблестроения. Во второй главе анализируется деятельность Н.Н. Кутейникова как инженера и организатора русского судостроения.
Примечания ко введению.
1 Биографический словарь деятелей естествознания и техники. Т.1. М.: Большая советская
энциклопедия, 1958. 548 с; БСЭ. 3-е изд. Т. 14. М: Советская энциклопедия, 1973. 623 с;
Военный энциклопедический словарь. Гл. ред. комиссии С.Ф. Ахромеев. 2-е изд. М.: Воениздат,
1986. 863 с; Люди русской науки. Кн.4. Техника. М.: Наука, 1965. 783 с. и т.д.
2 См.: Варганов Ю.В. Инженеры флота. Исторический очерк ВВМИОЛУ имени Ф.Э.
Дзержинского. Л.: ВВМИОЛУ им. Ф.Э. Дзержинского, 1973. 223 с.
3 Бронетанковая техника: Фотоальбом. Текст В.В. Брызгов, О. Ермолина; Фот. И. Калабухов и
др. М.: Гончаръ, 1994. 269 с; Свирин М, Бескурников А. Первые советские танки. Вып.1. М.:
Армада, 1995. 64 с; Щелев И. Первый советский... //Советский патриот. 1973. N 72. и т.д.
4 Кутейников Николай Евлампиевич (1845-1906). //Березовский Н.Ю., Доценко В.Д., Тюрин Б.П.
Российский императорский флот 1696-1917. Военно-исторический справочник. М: Русский
мир, 1996. С.133; Кутейников Николай Николаевич. //Морской энциклопедический справочник.
Под ред. Н.Н. Исанина. Т.1. Л.: Судостроение, 1986. С.374; Мельников P.M. Шапиро Л.С.
Кутейниковы. //Морской энциклопедический словарь. Под ред. В.В. Дмитриева. Т.2. Л.:
Судостроение, 1993.С.С.172-173
5 См.: Быховский И.А. Рассказы о русских кораблестроителях. Л.: Судостроение, 1966. С.244;
Мельников P.M. "Рюрик" был первым. Л.: Судостроение, 1989. С. 235
6 См.: Бескровный Л.Г. Русская армия и флот в XIX веке. М.: Наука, 1973. 616 с; Милова О.Л.
Балтийский завод. //Отечественная история. История России с древнейших времён до 1917 года.
Энциклопедия. Т.1. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. С. 153-154; Гире И.В. Первый
русский Опытовый бассейн (исторический очерк). Л.: Судостроение, 1968. 184 с; Быховский
И.А. Мастера "потаённых" судов. М.: Военмориздат, 1950. 95 с.
7 Кутейников Николай Евлампиевич. //Военная энциклопедия. Под ред. К.И. Величко,
В.Ф. Новицкого и др. Т. 14. СПб.: Сытин, 1914. С.431
8 Бескровный Л.Г. Русская армия и флот в XIX веке. М.: Наука, 1973. 616 с.
9 Быховский И.А. Корабельных дел мастера. Л.: Судпромгиз, 1961. 216 с; Быховский И.А.
Мастера "потаённых" судов. М.: Военмориздат, 1950. 95 с; Быховский И.А. Рассказы о русских
кораблестроителях. Л.: Судостроение, 1966. 283 с; Мельников P.M. Броненосец "Потёмкин". Л.:
Судостроение, 1980. 287 с; Мельников P.M. Крейсер "Варяг". 2-е изд., перераб. и доп. Л.:
Судостроение, 1983. 287 с; Шапиро Л.С. Самые быстрые корабли. Л.: Судостроение, 1989. 127
с; Шапиро Л.С. Самые нелёгкие пути к Нептуну. Л.: Судостроение, 1987. 175 с; Шапиро Л.С.
Сердце корабля. Л.: Судостроение, 1990. 142 с; Шерр С.А. Корабли морских глубин. Изд. 3-е, испр. и доп. М.: Воениздат, 1964. 327 с. и т.д.
10 История отечественного судостроения. Т.2. Паровое и металлическое судостроение во второй
половине XIX века. P.M. Мельников. Под ред. И.П. Спасского. СПб.: Судостроение, 1996. 543
с; История отечественного судостроения. Т.З. Судостроение в начале XX века. И.Ф. Цветков.
Под ред. И.П. Спасского. СПб.: Судостроение, 1995. 589 с.
11 Дубравин А.И. Деятельность вице-адмирала СО. Макарова в судостроении. Л.: Судостроение,
1977.255 с.
12 Кузнецов К.А., Лившиц Л.З., Плясунов В.И. Балтийский судостроительный 1856-1917. Т.1. Л.:
Судостроение, 1970. 559 с; Тайц P.M., Ермолаев Т.А., Горюнов В.А. Корабельщики Нарвской
заставы. Л.: Лениздат, 1967. 308 с.
13 См.: Степанов А.И. Порт-Артур. Кн.1. М.: Советская Россия, 1978. 606 с.
14 Крылов А.Н. Мои воспоминания. М.: Издательство Академии наук СССР, 1945. 555 с;
Макаров СО. Документы. Т.2. Под ред. B.C. Шломина. М.: Военмориздат, 1960. С.362-363
15 См.: Липилин В.Г. Алексей Николаевич Крылов. М.: Молодая гвардия, 1983. 223 с; Яновская
Ж.И. Академик корабельной науки. 3-е изд., перераб. и доп. СПб.: ЦНИИ им. акад. А.Н.
Крылова, 2001. 252 с. и др.
16 История отечественного судостроения. Т.2. Паровое и металлическое судостроение во второй
половине XIX века. P.M. Мельников. Под ред. И.П. Спасского. СПб.: Судостроение, 1996.
С.171,315
17 Быховский И.А. Династия корабелов Кутейниковых. Научно-исторический очерк. СПб.:
СПМБМ "Малахит", 1992. С.8
18 Мельников P.M. "Рюрик" был первым. Л.: Судостроение, 1989. С.98
19 Крылов А.Н. Мои воспоминания. М.: Издательство Академии наук СССР, 1945. С.С. 140-141;
Крылов А.Н. Памяти Макарова. //Русское судоходство торговое и промысловое на реках, озёрах
и морях. 1904. N5.C.I-X1I
20 Добротворский Л.Ф. Уроки морской войны. //Морские сражения русского флота. М.:
Воениздат, 1994. 560 с; Костенко В.П. На "Орле" в Цусиме. Л.: Судпромгиз, 1955. 543 с;
Новиков-Прибой А.С. Цусима. М.: Современник, 1986. 792 с. и др.
21 См.: Кривенков Л. Корабелы Кутейниковы. //Вестник космодрома. 1993. N 22. С.1,4;
Кутейников В., Шмигельский Л. Из тех самых Кутейниковых. //Правда Севера. 1995. N 95. С.4
22 Быховский И.А. Строитель первого русского дредноута. //Судостроение. 1972. N 11. СС.53-56
23 Быховский И.А. Династия корабелов Кутейниковых. Научно-исторический очерк. СПб.:
СПМБМ "Малахит", 1992. 33 с.
24 Шмигельский Л.Г. Кораблестроитель Н.Е.Кутейников из Архангельска. Северодвинск, ПО
"Севмашпредприятие", 1997.41 с.
25 Шмигельский Л.Г. Указ. соч. С.ЗЗ
26 Егорьев В.Е. Операции владивостокских крейсеров в Русско-японскую войну 1904-1905 гг.
М.-Л.: Военмориздат, 1939. 276 с; Золотарёв В.А., Козлов И.А. Русско-японская война 1904-
1905гг. Борьба на море. М.: Наука, 1990. 254 с; Левицкий Н.А. Русско-японская война 1904-
1905 гг. М: Воениздат, 1935. 316 с; Огородников С.Ф. Исторический обзор развития и
деятельности Морского министерства за сто лет его существования (1802 - 1902). СПб.:
Типография Морского министерства, 1902. 263 с; Павлович М. Русско-японская война. Изд. 3-е,
доп. М.: Красная звезда, 1925. 141 с; Семёнов В.И. Флот и Морское ведомство до Цусимы и
после. СПб.-М.: Товарищество О. Вольф, 1911. 111 с; Сидоров А.Л. Русско-японская война
(1904-1905 гг.). М.: Воениздат, 1946. 80 с; Сорокин А.И. Русско-японская война 1904-1905 гг.
(Военно-исторический очерк). М.: Воениздат, 1956. 374 с. и др.
27 Кутейников Н.Н. Разбор элементов подводных судов. Б.М., Б.Г. 154 с.
28 См.: Сорокин А.И., Краснов В.Н. Корабли проходят испытания. Изд. 2-е, перераб. и доп. Л.:
Судостроение, 1985.231 с; Трусов Г.М. Подводные лодки в русском и советском флоте. Л.:
Судпромгиз, 1957. 388 с; Шацилло К.Ф. Русский империализм и развитие флота накануне
Первой Мировой войны (1906-1914). М.: Наука, 1968. 397 с.
29 Быховский И.А. Династия корабелов Кутейниковых. Научно-исторический очерк. СПб.:
СПМБМ "Малахит", 1992. 33 с; Быховский И.А. Строитель первого русского дредноута.
//Судостроение. 1972. N 11. С.С.53-56; Кузнецов К.А., Лившиц Л.З., Плясунов В.И. Балтийский
судостроительный 1856-1917. Т.1. Л.: Судостроение, 1970. 559 с; Тайц P.M., Ермолаев Т.А.,
Горюнов В.А. Корабельщики Нарвской заставы. Л.: Лениздат, 1967. 308 с.
30 Все даты до 14 февраля 1918 г. даны по старому стилю
31 Кутейников Н.Н. Из боевого опыта корабельного инженера под Порт-Артуром, СПб.:
Типография Морского министерства, 1905. 160 с.
Начало эпохи броненосного флота
Начало 1860-х годов ознаменовалось кровопролитной гражданской войной между Севером и Югом в Северной Америке. Броненосец южан "Вирджиния" 8 марта 1862 года Хэмптонском рейде атаковал и потопил корвет "Кумберленд" и фрегат "Конгресс", принадлежавшие северянам, а сам при этом значительных повреждений не получил. Остальную часть эскадры северян от полного разгрома спасли только наступившая темнота и броненосец "Монитор", подоспевший на помощь только утром. Это сражение можно считать началом новой эры в мировом судостроении - эры мощных бронированных кораблей.
Российские политики и Морское министерство внимательно следили за событиями, происходившими за океаном. После сокрушительной атаки "Вирджинии" было решено ускорить создание собственной кораблестроительной базы, разработать первую после Крымской войны судостроительную программу, предусматривавшую строительство парового броненосного флота взамен парусного1.
Парусные деревянные корабли уходили в прошлое. Нужно было создавать флот нового типа - паровой и металлический. Необходимость усовершенствования флота подстёгивалась и тем, что России надлежало закрепиться на морях для увеличения товарооборота и оживления экономики.
Военная отсталость России, выявившаяся в ходе Крымской войны 1853-1856 годов, заставили руководство страны осуществить серию преобразований в армии и на флоте. Правительство считало, что, несмотря на поражение в войне, "Россия должна быть первоклассною морскою державою, занимать в Европе третье место по силе флота после Англии и Франции и должна быть сильнее союза второстепенных морских держав"2. Па этом пути возник ряд трудностей. В 1865 году Морской ученый комитет указывал: "До настоящего времени характер исследований по истории русского флота был чисто эпизодический". Требовалось тщательно изучить архивы, чтобы написать книги, "освещающие процесс создания и развития морского флота и показывающие развитие военно-морского искусства"3. Кораблестроители ориентировались прежде всего на собственный практический и зарубежный опыт.
К 1863 году новая программа была разработана, и немедленно началось её осуществление. Морское министерство отмечало: "1863 г. должен занять весьма почётное место в истории русского военного судостроения как по необыкновенной деятельности наших казённых и частных верфей, так и по созданию мощного тыла в виде реорганизации адмиралтейств, возведения новых эллингов, мастерских, создания новых металлургических, броневых, пушечных и механических заводов, снабжённых новыми машинами, механизмами и станками" .
В военно-морских кругах полагали, что для надёжной защиты российской столицы от нападения неприятеля с моря в дополнение к уже имевшимся укреплениям Кронштадта необходимо построить новую флотилию броненосных кораблей.
Со времён Петра I флот воевал в открытом море, а не ждал врага у родного берега. Теперь же предполагаемые к проектированию и строительству броненосцы должны были действовать на мелководье . Для этого кораблестроительная программа предусматривала строительство мощного двухбашенного монитора и десятка менее крупных мониторов типа "Стрелец" с одной двухорудийной башней.
Пристальное внимание русских политиков и флотоводцев к обеспечению безопасности Кронштадта и Петербурга диктовалось обострившейся политической обстановкой. Англия, используя недовольство, вызванное в европейских кругах подавлением польского восстания 1863 г., намеревалась захватить и уничтожить Кронштадт, чтобы не допустить расширение влияния России на Балтике. Для этого английское руководство пошло на возобновление союза с Францией и готовило свой флот к вторжению в Балтийское море.
Со стороны России последовала незамедлительная реакция: из Кронштадта и Николаевска-на-Амуре к берегам Северной Америки отправились две русские эскадры. Первая, возглавшаяся контр-адмиралом С.С. Лесовским, включала в себя клипер, два корвета и три фрегата. Вторая под командованием контр-адмирала А.А. Попова - четыре корвета и два клипера. Обе эскадры вышли из портов скрытно и на всём протяжении плавания к американским берегам избегали заходов в порты и выхода на торговые пути.
Российский флот в 70-80-гг. XIX
Как известно, Крымская война закончилась для России подписанием Парижского мира, по которому страна лишалась права создавать на Чёрном море военно-морские базы и иметь Черноморский флот. Россия была вынуждена соблюдать унизительные условия мира, но в 1866-1868 годах Австрия и Турция, подписавшие трактат, стали создавать в своих водах броненосный флот. Южные морские рубежи России оказались без защиты.
Воспользовавшись Франко-прусской войной 1870-1871 годов, Россия добилась отмены статей Парижского мирного договора и обрела право строить флот в Черном море. Но строительство дорогостоящих броненосцев на юге было не по карману Морскому министерству, поэтому оно искало более дешёвые способы укрепления черноморского флота наряду с усилением береговых укреплений Днепровско-Бугского лимана и Керченского пролива58.
Целенаправленная политика Морского министерства принесла плоды, и действия русского флота имели большое значение для достижения победы над Турцией в Русско-турецкой войне 1877-1878 годов. Внезапное усиление России в Чёрном море вызвало недовольство Англии. Российское руководство, чтобы предотвратить её вмешательство в события этого региона, решило на английских торговых путях провести демонстрацию военной силы.
По предложению А.А. Попова было принято решение приобрести в дружественных Соединённых Штатах несколько быстроходных крейсеров. Спешно сформированная экспедиция русских специалистов на пароходе гамбургско-американской линии "Цимбрия" в начале апреля 1878 года отправилась за океан для приемки кораблей. В состав экспедиции вошёл и Н.Е.Кутейников59. 16 апреля русские моряки прибыли в Соединённые Штаты.
На верфи Крампа в Филадельфии (штат Пенсильвания) Россия купила коммерческие пароходы "Штат Калифорния", "Колумбия" и "Саратога", отличавшиеся хорошими скоростными качествами. Пароходы получили новые названия: "Европа", "Азия" и "Африка".
Верфь фирмы "Уильям Крамп и сыновья" располагалась на окраине города на левом берегу реки Делавер в 170 километрах от устья при её впадении в Атлантический океан. Верфь, основанная в 1830 году, была одним из старейших предприятий этой отрасли в Америке.
Здесь, на верфи, владельцем которой был Чарльз Крамп, под наблюдением Н.Е. Кутейникова началось переоборудование закупленных для России гражданских кораблей в военные крейсера, также под наблюдением Николая Евлампиевича в Филадельфии шла постройка для России клипера "Забияка".
Работа американцев вызывала немало нареканий у русских специалистов. Так, предприятие "беззастенчиво", по словам Николая Евлампиевича, использовало замазки, сурик и прокладки перед клёпкой, да и вообще небрежно клепало второстепенные части корпуса кораблей.
Позже, в 1898 году, когда Н.Е. Кутейников уже был Главным инспектором кораблестроения, он требовал от наблюдавшей за строительством кораблей комиссии пресекать такие недоработки "беспощадно"6 .
Скорость "Европы", "Азии" и "Африки" составляла 15 узлов, водоизмещение - около 3000 тонн. Вооружение каждого корабля составляли три 152-мм орудия. Эти суда классифицировались как крейсера 2-го ранга и стали первыми в России вспомогательными крейсерами61.
Работы продвигались стремительными темпами. 21 декабря "Европа" и "Азия" вышли в открытый океан. Оказавшись в трёх милях от берега, русские моряки спустили американские флаги и под крики "Ура!" подняли флаги русского флота.
27 декабря к "Европе" и "Азии" присоединилась "Африка", и крейсеры отправились к российским берегам. Позже их догнал "Забияка", который развивал значительную по тем временам скорость - 15 узлов. Клипер построили в рекордно короткие сроки - за 9 месяцев. Всего же Николай Евлампиевич находился в этой экспедиции до 1 января 1879 года .
В феврале 1879 г., через месяц после возвращения на Родину, Кутейников командируется в Копенгаген, где до мая наблюдает за вооружением крейсеров "Европа" и "Азия" артиллерией.
18 июля 1879 года Н.Е. Кутейников за отличие по службе был произведён в штабс-капитаны63, а 3 декабря того же года последовало высочайшее повеление о выдаче ему денежного вознаграждения6 .
Всю вторую половину 1879 года и весь 1880 год инженер наблюдает за достройкой на Балтийском заводе фрегата "Герцог Эдинбургский" .
К этому времени Н.Е. Кутейников уже считался опытным и разносторонне образованным корабельным инженером и поэтому был приглашён для преподавания основ морских технических наук великим князьям Константину Константиновичу и Дмитрию Константиновичу - детям великого князя Константина Константиновича - человека, связанного с миром искусства и литературы, а также Александру Михайловичу - сыну великого князя Михаила Николаевича, родного брата Александра II.
В декабре 1876 года великий князь Дмитрий Константинович с разрешения своего отца перешёл от морской службы к конной66 и впоследствии стал генерал-адъютантом, генерал-майором, Главноуправляющим государственным коннозаводством.
Константин Константинович-младший посвятил себя морской службе и в начале 1880-х годов уже плавал на фрегатах.
Великий князь Александр Михайлович стал генерал-адъютантом и адмиралом. В начале XX века он руководил Главным управлением торгового мореплавания и портов. В 1918 году эмигрировал, оказавшись одним из немногих уцелевших великих князей Романовых.
В царской семье некоторые из великих князей стремились проявить себя на военной или морской службе, и между ними существовала в этом отношении определённая конкуренция67. Можно легко понять усердие, с каким юные Романовы приступали к изучению военных и морских наук. Но им достался суровый наставник. По воспоминаниям внучки Н.Е. Кутейникова Людмилы Николаевны, её дед имел "крутой нрав", поэтому можно с высокой долей вероятности утверждать, что великий князь Александр Михайлович в цитируемом ниже отрывке из воспоминаний имел ввиду именно Н.Е. Кутейникова.
На строительстве надводных боевых кораблей
Николай Николаевич Кутейников родился, как указывалось выше, 24 февраля 1872 года в Петербурге. Николай Евлампиевич Кутейников, его отец, был в то время подпоручиком Корпуса корабельных инженеров1. Мать Николая Николаевича Екатерина Ильинична работала преподавателем иностранных языков. Она была полиглотом и знала все основные европейские языки.
Николай унаследовал от матери способности к языкам: он владел английским, французским, немецким, итальянским, шведским, датским языками3, а также прекрасно чертил и рисовал4. С детства Николай Николаевич находился в атмосфере разговоров о кораблях и кораблестроении. Видные судостроители того времени - Чернявский, Самойлов, Ратник и другие - были частыми гостями семьи Кутейниковых5.
Николай Евлампиевич хорошо владел столярным ремеслом6 и увлекался моделированием. Николай также увлёкся изготовлением моделей кораблей и отлично разбирался в механических устройствах. Родители учли его наклонности и определили сына в одно из лучших реальных училищ Петербурга.
Учился Николай только на "отлично" и, блестяще окончив в 1888 году училище с золотой медалью7, осенью того же года поступил в Техническое училище Морского ведомства в Кронштадте .
С 16 сентября 1889 года Н.Н. Кутейников считался на действительной службе. В сентябре 1891 года он был произведён в кондукторы и старшие унтер-офицеры9. Во время практики на судостроительных заводах он участвовал в монтажных работах на строившихся кораблях. Так, летом 1890 года Николай Николаевич находился на канонерской лодке "Ёрш" при сборке и разборке машин.
Сохранился дневник-рабочая тетрадь практических занятий Н.Н. Кутейникова по изучению портовых сооружений, доков и кораблестроительной техники в Кронштадте и на боевых кораблях. Материал в нём записан настолько аккуратно и методично, что дневник больше напоминает учебник по кораблестроению, чем ученический конспект".
В 1892 году Николай Николаевич вторым по списку закончил Техническое училище12 и 19 сентября 1892 года циркуляром Главного Морского Штаба N 131 был прикомандирован к Санкт-Петербургской портовой конторе и на казённых судостроительных работах участвовал в постройке кораблей.
14 октября 1892 года командир С.-Петербургского порта приказом N 576 назначил Николая Николаевича к постройке броненосца береговой обороны "Адмирал Ушаков". Строителем корабля был известный инженер Д.В. Скворцов. Затем Кутейников переводится в распоряжение младшего судостроителя Н.И. Михайлова "для экстренных занятий по составлению технических смет на постройку броненосцев "Севастополь" и "Адмирал Сенявин"13.
Эскадренный броненосец "Севастополь" строился под руководством корабельных инженеров Е.П. Андрущенко и Н.И. Афанасьева. Перед началом Русско-японской войны он совершил переход на Дальний Восток и вошёл в состав 1-й Тихоокеанской эскадры14.
Его постройка предусматривалась еще судостроительной программой 1881 года. "Севастополь" и заложенные одновременно с ним "Петропавловск" (заложен на Галерном островке) и "Полтава" (заложен в Новом Адмиралтействе) были однотипными кораблями. Эта серия судов с головным кораблём - эскадренным броненосцем "Полтава" - стали последними броненосцами, строившимися для действий против германского флота преимущественно в Балтийском море.
Корабли типа "Полтава" по всем параметрам превосходили не только сооружаемые тогда в Германии броненосцы типа "Бранденбург", но и только проектировавшиеся типа "Кайзер Барбаросса". Но так получилось, что вся служба броненосцев серии "Полтава" прошла на Дальнем Востоке.
Следующая серия кораблей - броненосцев береговой обороны типа "Адмирал Ушаков" -стала попыткой совместить новейшие системы вооружения с малыми размерами. Так появился проект, по которому Н.И. Михайлов в Новом Адмиралтействе строил "Адмирала Сенявина". По этому же проекту на Балтийском заводе строился "Адмирал Ушаков". Оба корабля, как и третье судно этой серии "Генерал-адмирал Апраксин", вступили в строй в 1897 году.
В 1893 году одновременно с работами на постройке броненосца "Адмирал Ушаков" Николай Николаевич приказом командира С.-Петербургского порта назначается для руководства ремонтными работами в Гребном порту15.
