Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Истребительная авиация ВВС РККА и основные факторы, определявшие ее состояние и боевое применение накануне Великой Отечественной войны
1.1. Общие условия и факторы, определявшие состояние истребительной авиации 16
1.2. Качественные и количественные изменения в технике, поступавшей на вооружение частей и соединений истребительной авиации 33
1.3. Подготовка летного и командного состава истребительной авиации 53
1.4. Состав ВВС фронта и структура истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны 68
1.5. Опыт применения истребительной авиации в военных конфликтах 80
Глава 2. Теория и практика боевого применения истребительной авиации накануне Великой Отечественной воины
2.1. Взгляды командования Красной Армии и положения руководящих документов, определявшие роль и место истребительной авиации в операциях фронтов 97
2.2. Задачи, возлагавшиеся на истребительную авиацию в ходе боевых действии 117
2.3. Способы решения стоявших перед истребительной авиацией задач 129
2.4. Тактические приемы, выработанные истребителями при решении основных боевых задач в локальных войнах и вооруженных конфликтах 144
2.5. Организация управления подразделениями и частями истребительной авиации, взаимодействие ее с другими родами авиации и соединениями Сухопутными войск 157
2.6. Обеспечение подразделений и частей истребительной авиации при выполнении боевых задач 176
Заключение 194
Приложения 210
- Качественные и количественные изменения в технике, поступавшей на вооружение частей и соединений истребительной авиации
- Состав ВВС фронта и структура истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны
- Задачи, возлагавшиеся на истребительную авиацию в ходе боевых действии
- Организация управления подразделениями и частями истребительной авиации, взаимодействие ее с другими родами авиации и соединениями Сухопутными войск
Введение к работе
История отечественной военной авиации довольно широко освещается в современной российской литературе и средствах массовой информации И это не удивительно исследование опыта развития военной авиации имеет практическое значение В частности, оно помогает в решении злободневных проблем, встающих перед Военно-воздушными силами, связанных как со стремительным прогрессом авиационной техники в мире, так и с изменением взглядов на ее применение в современной войне Истребительная авиация всегда являлась лицом Военно-воздушных сил России В связи с этим на протяжении почти векового существования военной авиации в России, ей были посвящены многочисленные работы различного характера и достоинства Однако ее состояние накануне Великой Отечественной войны характеризуется довольно противоречиво оно оценивается или исключительно позитивно, или до оскорбления унизительно
Исходя из этого, актуальность темы диссертации обусловлена
Во-первых, тем, что исследование вопросов, связанных с реорганизацией, строительством и развитием тактики отечественной истребительной авиации дает возможность обобщить исторический опыт и извлечь из него уроки для решения этой важной проблемы в современных условиях Их учет и реализация будут существенно влиять на боеготовность частей и соединений ВВС
Во-вторых, актуальность исследования определяется происходящим в настоящее время реформированием Вооруженных Сил Российской Федерации и Военно-воздушных сил в том числе, что предполагает обращение к прошлому, с целью определения положительных явлений и издержек подобных деяний, производимых в прошлом
В-третьих, значение исследования связано со сложностями в финансировании перевооружения истребительной авиации на авиационную технику нового поколения, что требует обращения к опыту строительства истребительной авиации в период ее предвоенного развертывания, также знаменовавшегося, с одной стороны, дефицитом сил и средств, а с другой необходимостью массового перевооружения на самолетный парк нового поколения и его освоения личным составом
В-четвертых, использование подразделений истребительной авиации в «горячих точках» современности, необходимость повышения их боевой эффективности требуют рассмотрения и осмысления изменений в содержании боевых задач и способах их выполнения, в этой связи опыт формирования и корректирования взглядов на боевое применение частей истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны имеет важное методологическое значение
В-пятых, необходимость обращения к опыту развития отечественной истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны продиктована наличием «белых пятен», сохранившихся до настоящего времени, несмотря на многочисленность исследований, посвященных строительству РККА в межвоенный период
Уровень научной разработанности темы диссертации при всей ее актуальности не удовлетворяет военно-научный интерес к истребительной авиации Комплексно, в полном объеме опыт строительства истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны глубокому исследованию не подвергался, несмотря на то, что она, интенсивно развиваясь, являлась одним из наиболее многочисленных и эффективных родов ВВС Красной Армии Лишь период Великой Отечественной войны в истории истребительной авиации главным образом привлекал внимание исследователей О проблемах, связанных с процессом ее развития, о дискуссиях и разнообразии взглядов на боевое применение истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны, как правило, упоминалось кратко
Историографический анализ научных трудов, посвященных анализу проблем строительства истребительной авиации и формированию взглядов на ее боевое применение в наступательных операциях фронтов накануне Великой Отечественной войны, позволяет выявить из их множества как минимум четыре характерные и достаточно многочисленные группы работ
В первую группу следует включить фундаментальные труды, посвященные истории строительства советских Вооруженных Сил, а также их боевому применению в межвоенный период и в годы Великой Отечественной войны1 В указанных работах содержатся материалы, посвященные общему ходу строительства Вооруженных Сил Советского Союза в предвоенные годы В них отражены важнейшие этапы развития Военно-воздушных сил РККА и при этом даются основные сведения об истории становления в них частей и соединений истребительной авиации.
Подобные положения имеются и в трудах по истории Великой Отечественной войны 2 Их основными целями является рассмотрение условий, а также общего хода вооруженной борьбы на различных фронтах, обобщается опыт боевого применения Вооруженных Сил и родов войск в годы войны, при этом попутно характеризуется состояние родов войск, в том числе - истребительной авиации и ее интенсивное развертывание накануне Великой Отечественной войны
Более предметно вопросы строительства и боевого применения истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны отражены в ра-
См Армия Советская М Политиздат, 1969, Военно-технический прогресс и Вооруженные Силы СССР М Воениздат, 1981, Вопросы стратегии и оперативного искусства в советских военных трудах (1917-1940 гг) М Воениздат, 1965, Захаров М В Накануне Великих испытаний М Воениздат, 1968, Короткое И А История советской военной мысли Краткий очерк 1917-июнь 1941 М Воениздат, 1980, Советские Вооруженные Силы История строительства М Воениздат, 1978 и др
2 См Великая Отечественная война Советского Союза. М Воениздат, 1984, Великая Отечественная война 1941-1945 М Советская энциклопедия, 1985, История Второй мировой войны 1939-1945 гг Т 1-3 М Воениздат, 1979, История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945 гт Т 1-2 М Воениздат, 1966, Советское военное искусство в Великой Отечественной войне Т 1-3 М Воениздат, 1962,и др
5 ботах, относящихся ко второй группе Ее составляют фундаментальные труды по истории авиации, созданные рядом авторских коллективов1, и некоторые специальные работы на авиационную тематику, разработанные видными военачальниками и крупными учеными2
Особое место среди них занимает известный труд «Авиация и космонавтика СССР», созданный авторским коллективом под руководством маршала авиации С А Красовскою, командовавшего авиационными объединениями в годы Великой Отечественной войны Этот труд, посвященный полувековому пути развития отечественной авиации, содержит ценные сведения о становлении родов советской авиации, среди них имеются данные, которыми характеризуется процесс развития истребительной авиации3 Большое внимание уделено процессу создания авиационной промышленности и ее работе в годы предвоенных пятилеток При этом обоснованно увязываются работа конструкторов, рабочих коллективов и процессы оснащения авиационных формирований постоянно совершенствующейся материальной частью Однако объем материала, посвященного анализу причин, вызывавших перевооружение истребительной авиации на новые поколения самолетов и опережающее ее развитие по сравнению с другими родами авиации крайне мал
Более подробно эти процессы отражены в работах, которые рассматривают деятельность коммунистической партии по строительству советских ВВС 4 Данные труды содержат важные и достоверные сведения по вопросам военного строительства, дают представление о людях, принимавших ответственные решения по ним Однако в силу понятных обстоятельств указанные работы, как правило, сильно идеологизированы Указанного недостатка лишены труды коллектива авторов Института военной истории, представленные
Воздушная мощь родины М Воениздат, 1988, Главный штаб Военно-воздушных сил история и современность М, 2000, История Военно-воздушных сил Советской Армии М Воеїшздат, 1954, Зарецкий В М, Козлов В П, Найденов И Н История Военно-воздушных сил России Монино ВВЛ, 2004, Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг М Воениздат, 1968 и др
2 Ионов П П Военно-воздушные силы СССР и кашгталистических стран М Воениз
дат, 1955, Кожевников М Н Командование и штаб ВВС Советской Армии в Вечикой Отече
ственной войне 1941-1945 гг М Наука, 1977, Московский В Военно-воздушные силы
СССР (1918-1948 гг) М Воениздат, 1948, Симаков И Б, Шшшлов Н Ф Воздушный флот
Страны Советов М Воениздат, 1958, Тимохович И В Оперативное исгусство Советских
ВВС в Великой Отечественной войне М Воениздат 1976, Шавров В Б История конструк
ций самолётов в СССР до 1938 г М Машиностроение, 1986 и др
3 Авиация и космонавтика СССР М Воениздат, 1968
4 Борьба Коммунистической партии за укрепление оборонного могущества СССР М
Воениздат, 1955, Нессен Г Д Забота коммунистической партии об укреплении Советских Во-
енно-Воздушных Сил в годы Великой Отечественной войны М ВПА, 1978, Коммунистиче
ская партия-создатель и руководитель Советских Военно-Воздушных Сил Монино ВВА,
1966, Шумнхин В С, Медведев А В , Нессен Г Д Деятечьность коммунистической партии по
укреплению Военно-Воздушных Сил в годы Великой Отечественной войны М ВВИА, 1970
и многие др
в сборниках рассекреченных документов и материалов Военных советов при народном комиссаре обороны СССР1
К работам третьей группы, играющей важную роль в раскрытии процесса развития истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны, следует отнести учебную литературу по истории авиации2 Она обладает достаточной информативностью, рассматривая вопросы строительства и боевого применения истребительной авиации в комплексе Тем не менее, поскольку объем материалов, помещаемых в ней, определяется учебными планами и программами, то и учебная литература не в состоянии дать ответ на все вопросы, актуализировавшиеся в настоящее время
В эту же группу автором включены отчеты по научным исследованиям3, а также докторские и кандидатские диссертации 4 Общий недостаток всех указанных работ состоит в том, что в соответствии с целями их создания основное внимание в них, как правило, уделено не только истребительной авиа-
Военный совет при народном комиссаре обороны СССР Документы и материалы Декабрь 1934 г, октябрь 1936 г, 1 - 4 июня 1937 г, ноябрь 1937 г, 1938 и 1940 Москва РОССПЭН, 2008
2 См Веракса Е Г Развитие тактики родов авиации в годы Великой Отечественной
войны М ВПА, 1965, Зарецкий В М, Первов А Г Боевые действия советской авиации в ло
кальных конфликтах и войнах 1921-1941 гг Монино ВВА, 1991, История военного искусст
ва. Учебник Монино ВВА, 2005, Кошелев В А, Усков Н П Развитие советского военного
искусства в период 1921-1941 гг Развитие оперативного искусства ВВС и тактики родов
авиации Монино, ВВА, 1961, Первов А Г, Зарецкий В М Военно-воздушные силы в началь
ный период Великой Отечественной войны Учебное пособие Монино ВВА, 1990, Развитие
системы подготовки летных кадров в отечественных Военно-воздушных силах Монино
ВВА, 1996, Шумихин В Советская военная авиация 1917-1941 гг М Наука, 1986 и др
3 См Развитие авиационной техники и вооружения и влияние их на организационную
структуру и боевое применение ВВС в мировых войнах и в межвоенный период Отчет по
НИР «Пессимист» Мошшо ВВА, 1985, История создания и развития отечественных Военно-
воздушных сил Отчет по НИР «Закупорщик» Т 1-2 Монино ВВА, 1997-1999, Основные
этапы строительства отечественных ВВС и развитие вопросов их оперативного применения
Отчет по НИР «Ретроспектива» Монино ВВА, 1995, Основпые этапы создания и развитие
отечественных ВВС 1910-1990 гг Отчет по НИР «Хронограф» Монино ВВА, 1995 и др
4 См Тимохович И В Развитие оперативного искусства Военно-воздушных сил в Ве
ликой Отечественной войне Дис доктора ист наук Мошшо ВВА, 1970, Шумихин В С
Деятельность коммунистической партии по созданию и укреплению советских Военно-
воздушных сил (октябрь1917 г - июнь 1941 г) Дис доктора ист наук М ВПА, 1986,
Авдеенко П Г Военно-воздушные силы Красной армии накануне и в начале Великой Отече
ственной войны (январь1938 года- 10 июля 1941 года) Дис капд ист наук М 1970, Авер
ченко С В Зарождение и развитие эксплуатационно-технической службы Военно-воздушных
сил РККА в межвоенный период (1921-1941 гг) Дис канд ист наук Монино ВВА, 2005,
Гришин В В Зарождение и развитие связи в отечественных Военно-воздушных силах до Ве
ликой Отечественной войны (1920-1941 гг) Дис канд ист наук Монино 2001, Зарецкий
С В развитие тыла ВВС Красной Армии в межвоенный период (1921-1941 г) Дис канд ист
наук Монино ВВА, 2006, Набоков В И Подготовка летных кадров истребительной авиации
ВВС Красной Армии в авиационных училищах и школах накануне и в ходе Великой Отечест
венной войны Дис канд ист наук Монино ВВА, 1994 ЧернецкийВН Зарождение и раз
витие оперативного искусства ВВС до Великой Отечественной войны Дис канд ист наук
Мошшо ВВА, 1977 и др
ции, а всем Военно-воздушным силам При этом главное внимание уделяется опыту строительства военной авиации и ведения ею боевых действий в годы Великой Отечественной войны
Следует отметить, что одним из важнейших проблемных вопросов, не получивших полного разрешения в историографии, является оценка потенциала истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны Наряду с идеализацией ее состояния можно встретить и крайне негативные оценки качества самолетного парка, уровня выучки летного состава, положений тактики ее частей и подразделений По мнению автора, в основном указанные противоречия обусловлены отсутствием комплексности в исследованиях Так, например, даже при показе факторов, определявших процессы создания и развития истребительной авиации, опускаются некоторые из них, имеющие весьма важное значение, такие как возможности по модернизации боевого самолета, степень освоенности его в серийном производстве или уровень освоения боевого самолета личным составом
Некоторое освещение данные вопросы получили в работах четвертой группы, куда автором отнесены мемуары конструкторов, авиационных командиров и военачальников1, очерки по истории истребительной авиации или отдельных ее формирований2, а также научные статьи, публикуемые в периодической печати3 Однако существенным недостатком работ упомянутой группы является то, что основное внимание в них уделяется, как правило, отдельным личностям или авиационным частям, а также героическим или трагическим эпизодам боевых действий, имевшим место в различных условиях боевой обстановки
Таким образом, проведенный историографический анализ по теме диссертации позволяет утверждать, что вклад историков в исследование проблемы зарождения и развития истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны еще не в полной мере соответствует ее общественному, военно-теоретическому и практическому значению Несмотря на обилие лите-
1 См, например Красовский С А Жизнь в авиации Минск, 1976, Покрышкин А И
Небо войны М Воениздат, 1980, Пстыго Н Н Труженики неба. М 1994, Рытов А Г Рыцари
пятого океана М Воениздат, 1868, Скоморохов Н Боем живет истребитель М Воениздат,
1981, Скориков Б П Сквозь годы и расстояния Львов 1990, Фалалеев ФЯ В строю крыла
тых -Ижевск Удмуртия, 1970, Шахурин А И Крылья победы М Изд-во политической ли
тературы, 1983 , Якименко В Я В атаке «меч» М ДОСААФ, 1973 и др
2 См , например Вершинин К А Четвертая Воздушная М Воениздат, 1975, Вторая
воздушная армия в боях за Родину Монино ВВА, 1965, Семнадцатая воздушная армия в бо
ях от Сталинграда до Вены М Издательство Политуправления ВВС, 1972, Тимохович И В ,
Советская авиация в битве под Курском М Воениздат, 1959, Четвертая воздушная армия в
Великой Отечественной войне Монино ВВА, 1968 и др
3 См Агеев Б А Взаимодействие различных родов ВВС//Вестник воздушного флота
1939 № 1 С 13-16, Кутахов П С Военно-воздушные силы//Военно-исторический журнал
1977 № 10 С 36-42, Остроумов НН Применение Военно-воздушных сил в стратегических
операциях//Военная мысль 1975 № 9 С 79-87, Остроумов Н Н Симаков Е Совершенство
вание организационной структуры Военно-воздушных сил//Военно-исторический журнал
№9 1978 С 25-31 и др
ратуры, рассматривающей развитие советской авиации в межвоенный период, специальных исследований, посвященных рассматриваемой теме в отечественной историографии нет
Источниковая база исследования включает материалы и документы, которые условно можно разделить на три группы
Первую группу составили положения, изложенные в энциклопедических изданиях и трудах видных ученых, занявших определенное место в о ге-чественной историографии, касающиеся вопросов строительства и боевого применения истребительной авиации в рассматриваемое время Сюда же относятся нормативные акты, опубликованные ранее в сборниках постановлений партии и правительства, из которых можно почерпнуть сведения об основных направлениях военного строительства, касавшихся истребительной авиации, и проблемах, препятствовавших его реализации
Ко второй группе отнесены уставные документы рассматриваемої о периода, наставления, инструкции, рекомендации, руководства, памятки и указания В них излагаются основы применения частей истребительной авиации и обеспечения их боевых действий при решении важнейших задач в разнообразных условиях Эти документы содержат основы теории и некоторые практические рекомендации, сформированные на базе опыта локальных военных конфликтов и касающиеся применения истребительной авиации Изучение их позволило установить, насколько теория расходилась с практикой применения частей и соединений истребительной авиации
Третью группу источников составляют архивные документы и материалы Автор считает их основой источниковой базы исследования Наибольшее количество достоверных сведений по теме диссертации было получено из документов, хранящихся, прежде всего, в фондах Российского государственного военного архива и Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации Кроме того, автором были использованы документы, хранящиеся в Российском государственном военно-историческом архиве, в Военном учебно-научном центре «ВВА» и в Центральном музее Военно-воздушных сил Определенную помощь в работе оказали беседы автора с ветеранами Вооруженных Сил, служившими в предвоенные годы в рядах ВВС Красной Армии
Объект исследования - истребительная авиация как самостоятельный род ВВС Красной Армии, занявший в них основное место к началу Великой Отечественной войны
Предмет исследования - теоретические взгляды на применение истребительной авиации в операциях фронтов, сформированные под влиянием изменений в ее состоянии, происшедших в 1936-1941 гг
Цель исследования: комплексный анализ и обобщение опыта строительства отечественной истребительной авиации, а также взглядов на ее боевое применение во фронтовых операциях накануне Великой Отечественной войны, выработка на этой основе предложений по совершенствованию орга-
низации и развитию теории боевого применения истребительной авиации Военно-воздушных сил Российской Федерации в современных условиях
Научная задача заключается в определении качественных параметров, характеризующих состояние истребительной авиации и взглядов на ее боевое применение накануне Великой Отечественной войны, установлении возможности использования приобретенного опыта в современных условиях
Цель исследования достигалась путем решения нескольких исследовательских задач
исследовать факторы, определявшие состояние и направления строительства истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны, выявить взгляды на ее строительство и применение в операциях фронтов,
выделить задачи, решавшиеся истребительной авиацией в операциях фронтов и способы боевого применения частей и соединений, использовавшиеся при их решении,
рассмотреть организацию управления, взаимодействия и осуществление обеспечения боевой деятельности частей и соединений истребительной авиации,
выработать практические рекомендации по использованию накопленного опыта строительства и формированию взглядов на боевое применение истребительной авиации в современных условиях
Методология исследования базируется на принципах диалектики, историзма и объективности научного анализа, являющихся общепринятыми в историческом исследовании При этом использовались как общенаучные, так и специфические методы логические, исторический, историко-сравнительный, системного подхода и статистики
Границы исследования определены неоднозначностью оценок предвоенного развертывания советской авиации При этом анализу подвергнута практика строительства истребительной авиации и теория ее применения в период 1936 - 1941 гг С начала 1936 г интенсифицировалось строительство ВВС, а в их составе - истребительной авиации Приказом народного комиссара обороны СССР №001 от 8 января было начато создание первого оперативного объединения ВВС - авиационной армии резерва Главного Командования (армии особого назначения) Вскоре были созданы еще два объединения, в которые входили соединения истребительной авиации В это же время трудами видных теоретиков А Н Лапчинского, П П Ионова, В Л Теплинского, Е И Татарченко, В В Хрипина были заложены основы оперативного искусства ВВС, одной из важнейших проблем, рассматриваемых в то время, являлось применение соединений различных родов авиации во фронтовых операциях При этом главным родом авиации в течение рассматриваемого периода постепенно становится истребительная авиация Складывавшиеся тенденции ее развития набирают силу с развязыванием Второй мировой войны на Западе и заканчиваются началом Великой Отечественной войны
Для достижения цели и решения задач исследования выбрана следующая структура диссертации введение, две главы, заключение и приложения
Во введении обоснована актуальность темы, приведены результаты ее историографического анализа и указана степень разработанности проблемы, определена цель исследования, сформулирована решаемая научная задача, определены исследовательские задачи, методологические основы и источни-ковая база исследования, показаны научная новизна и практическая значимость работы, оговорен научно-справочный аппарат
В первой главе проанализированы важнейшие факторы и показано их влияние на состояние истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны В ней рассматриваются экономические, социально-культурные и политические условия строительства истребительной авиации, развитие ее организационной структуры, изменения количественного и качественного состояния самолетного парка, системы подготовки летного состава, а также опыт, полученный в военных конфликтах Все это определяло возможности истребительной авиации ВВС РККА в исследуемом периоде
Во второй главе изложены основные положения, касающиеся характеристики взглядов на боевое применение истребительной авиации в операциях фронтов Также проанализированы способы выполнения задач, стоявших перед частями и подразделениями истребительной авиации ВВС РККА во фронтовых операциях, рассмотрены результаты их применения в ходе локальных войн, имевших место накануне Великой Отечественной войны Кроме того, охарактеризован порядок управления и обеспечения боевой деятельности истребительной авиации ВВС РККА, а также ее взаимодействия с другими родами авиации и формированиями Сухопутных войск
В заключении изложены основные результаты проведенного исследования и предложения по использованию опыта прошлых лет в практике организационных преобразований, происходящих в настоящее время
В приложениях содержатся список сокращений, допущенных в работе, список источников и литературы, использованных при написании диссертации, таблицы, диаграммы и схемы, разработанные на основе литературы и архивных документов
Качественные и количественные изменения в технике, поступавшей на вооружение частей и соединений истребительной авиации
Для обеспечения объективности оценки процесса развития самолетного парка советских Военно-воздушных сил, в соответствии с условиями, определявшими его темпы, весь межвоенный период в отечественной историографии делится на четыре характерных этапа [см. 103; 189]:
— первый этап - демобилизация и переход Красной Армии на мирное положение (1921 - 1923 г.);
— второй этап - военная реформа 1924 г., перестройка Военно-воздушных Сил в период восстановления экономики страны и создания базы для ее дальнейшей индустриализации (1924 - 1928 г.);
— третий этап - техническая реконструкция Военно-воздушных Сил на основе проводимой в стране индустриализации (1929 - 1939 г.);
— четвертый этап - ускоренное развитие Вооруженных Сил СССР, в том числе и ВВС в связи с начавшейся Второй мировой войной и ростом военной опасности для Советского Союза (1940 - 1941 г.).
В соответствии с целью и границами исследования в данном разделе необходимо охарактеризовать окончание третьего и четвертый этапы межвоенного строительства ВВС Красной Армии и проанализировать те изменения, которые происходили в идеологии создания и в качестве самолета-истребителя.
Третий этап развития отечественного авиастроения, который привел к созданию той техники, с которой в основном истребительная авиация ВВС Красной Армии и вступила в войну, начался, как уже отмечалось, в 1929 г. С этого времени происходит техническая реконструкция Военно-воздушных сил на основе проводимой в это же время в стране индустриализации. Важную роль в реализации программы авиастроения сыграли Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).
Поскольку важнейшим элементом авиационного комплекса той поры являлся мощный, надежный и одновременно легкий авиационный двигатель, целесообразно остановиться на авиационном моторостроении подробнее.
Первым советским крупносерийным авиационным мотором был звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11, разработанный под руководством А.А.Микулина, мощностью в 100 л.с. В тридцатые годы, продолжая начатые исследования, Микулин разработал серию постоянно улучшающихся авиационных двигателей, начало которой было положено мотором АМ-34, ознаменовавшим новый этап в развитии отечественного авиационного моторостроения. Заработали и другие специализированные КБ под руководством В.Я.Климова, А.Д.Швецова, С.К.Туманского, Е.В.Урина. Отечественное производство отвечающих требованиям времени авиационных двигателей явилось в то время важнейшей предпосылкой для совершенствования конструкции специализированного самолета-истребителя и создания поколения боевых самолетов, не уступающих авиационной технике, применяемой армиями наиболее развитых стран мира.
В советской историографии эти самолеты выделяют во второе поколение, явившееся основой самолетного парка истребительной авиации в первый год Великой Отечественной войны. Самолеты этого поколения обладали рядом общих характеристик, таких как: повышенная прочность конструкции, в которой в основном использовался металл, мощные силовые установки, гладкая обшивка, улучшавшая аэродинамические характеристики самолета, практически совершенные обводы аэропланов. Уменьшение аэродинамического сопротивления самолетов достигалось устранением выступающих элементов конструкции на фюзеляже, крыльях и механизмах управления вплоть до уборки головок заклепок «впотай», применявшихся для скрепления металлических конструкций. Кабины летчиков закрывались обтекателями, прозрачными козырьками и фонарями [103;205-206]. Для механизации процесса уборки (выпуска) шасси и начинавшей применяться герметизации кабин на самолетах монтировались системы сжатого воздуха, которые заряжались на земле перед полетами. Все это открывало новые возможности для летчиков по реализации маневренных возможностей авиационной техники в воздушном бою, проверить которые можно было только на практике.
Исследованием установлено, что в конце тридцатых годов со стороны летчиков и авиастроителей предпринимались совместные усилия по созданию соответствующего требованиям времени самолета-истребителя, и они дали свои результаты. Так, например, уже в августе 1937 г. по опыту боевых действий в локальных войнах была издана брошюра «Действия ВВС в Испании», в которой были охарактеризованы конструктивные недостатки самолетов-истребителей разных типов и обоснованы новые требования к ним1.
Известно, что ведущую роль в строительстве именно самолетов-истребителей в Советском Союзе в то время играл конструкторский коллектив, возглавляемый Н.Н.Поликарповым. В середине тридцатых годов в развитии конструкции самолета-истребителя противоборствовали две схемы: бипланная, обеспечивавшая высокую маневренность самолета, и монопланная, позволявшая развивать высокую скорость.
Сложность выбора объясняется тем, что, созданный еще в 1930 г. истребитель И-15, отличался важным для самолета своего назначения качеством - высокой маневренностью, которая характеризовалась рекордным минимальным временем выполнения виража - 8 секунд [128;24]. Однако, в мировом авиастроении уже шло неофициальное соревнование между истребителями в погоне за скоростью, которая достигалась не только за счет мощного авиадвигателя, но и применением оптимальной аэродинамической компоновки.
Поэтому то же конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова одновременно с маневренным И-15 создало моноплан И-16. Следует отметить, что этот самолет был первым в мире серийным истребителем, на котором было применено убирающееся шасси. Обеспечив прирост в скорости советской истребительной авиации, этот моноплан длительное время был ее основным боевым самолетом. [67;48]. Он явился и самым массовым советским самолетом; всего авиапромышленностью было выпущено 10292 машины этого типа.
Вопрос о том, что важнее для истребителя - скорость или маневренность, стоял настолько остро, что были попытки объединить положительные качества биплана и моноплана в одном самолете. Так, в том же КБ Н.Н.Поликарпова вспомнили забытую со времен Первой мировой войны конструкцию полутораплана; а в 1938 г. прошел испытания истребитель И-153 «Чайка», дальнейшее развитие самолета И-15. Он имел характерный изгиб верхнего крыла, улучшавший обзор летчику, и был оснащен (единственный из истребителей-бипланов) системой уборки шасси. В конце 30-х годов был также построен моно-биплан, созданный летчиком-испытателем и инженером В.Шевченко. Самолет был трансформируемым в полете и после взлета биплан превращался в моноплан и разгонял скорость. В июле 1940 г. летчик-испытатель Г.Шиянов произвел первую уборку крыла в полете, после чего ИС-1 (истребитель складной первый) облетывался другими знаменитыми испытателями - С.Супруном и А.Гринчиком [29;38]. Вопреки ожиданиям самолет продемонстрировал отличные качества, но на вооружение авиационных истребительных частей не пошел: эра боевых бипланов прошла.
Состав ВВС фронта и структура истребительной авиации накануне Великой Отечественной войны
В организационном отношении ВВС Красной Армии, в том числе -истребительные формирования, накануне Великой Отечественной войны кардинально отличались от того состояния, которое было присуще военной авиации в середине 30-х годов, когда шел процесс непрерывного развития структуры авиационных частей, уточнялся состав фронтовой авиации и место различных родов авиации в Военно-воздушных силах. Для того, чтобы правильно оценить результаты этого развития, необходимо выявить основные тенденции в изменении указанных параметров на протяжений всей второй половины тридцатых годов.
К 1936 г. авиационная эскадрилья стала основной войсковой частью советских ВВС, оставаясь таковой вплоть до конца тридцатых годов. При этом происходило укрупнение авиационных частей. Авиационная эскадрилья состояла из подразделений, соизмеримых по своим возможностям с частями времен Первой мировой войны. Так, например, истребительная авиационная эскадрилья насчитывала в своем составе 31 самолет и 367 человек личного состава [124; 141]. Ее командир подчинялся непосредственно начальнику ВВС военного округа. Таким образом, эскадрилья являлась основной организационной и тактической единицей истребительной авиации, которая должна была входить в состав войск фронта.
К этому времени в войсках военного округа стали организовываться и авиационные соединения: в соответствии с постановлением Реввоенсовета СССР, все авиационные части, расположенные в одном гарнизоне, организационно объединялись в авиационную бригаду. Данное мероприятие было обусловлено не тактическими, а административными соображениями. Управлять авиационной бригадой в воздухе было непросто, учитывая уровень развития средств управления; однако создание бригад облегчало задачи обеспечения авиачастей, расположенных в одном гарнизоне.
В дальнейшем административные принципы продолжали действовать. Исходя из этих же соображений, командование ВВС Красной Армии начало осуществлять перегруппировку сил авиации, располагая в гарнизоне части одного и того же рода авиации. Это позволяло уменьшить номенклатуру запасных частей, точнее определять потребные размеры расходных материалов и топлива. Однако именно данное мероприятие привело к идее создания однородных истребительных авиационных соединений - истребительных авиабригад.
Гигантская работа по плану индустриализации, сложившийся при этом дефицит бюджета и многие другие объективные и субъективные факторы, вносили свои коррективы в процесс организационного строительства ВВС. По этим причинам не удалось полностью реализовать перспективы по формированию однородных авиационных соединений. Так, например, в 1935 г. в составе ВВС Красной Армии находилось 77 авиационных бригад, в том числе только 14 из них являлись однородными истребительными. Остальные были смешанными, состоявшими из эскадрилий различных родов авиации (истребительных, бомбардировочных, разведывательных и штурмовых)1. С одной стороны, наличие смешанных авиационных соединений способствовало отработке совместных действий частей истребительной и других родов авиации, с другой - не давало возможности создавать и совершенствовать тактические формы применения соединений истребительной авиации.
Тем не менее, был заметным рост боевого состава истребительной авиации, который осуществлялся за счет формирования новых частей и увеличения штатного числа боевых самолетов и личного состава в авиационных частях и соединениях. В истребительных авиационных эскадрильях были созданы штабы, руководившие работой специальных служб - эксплуатационно-технической, аэрофотограмметрической, вооружения, связи и аэронавигации. Увеличились возможности авиационного тыла, представленного в авиационных соединениях.
Были установлены штаты и табели имущества, в соответствии с которыми в истребительной авиационной бригаде предполагалось иметь 100 самолетов-истребителей . Как следует из анализа состава бригады, помещенного в приложении 11, на базе авиабригад предусматривалось создание отдельных тренировочных отрядов, предназначенных для переподготовки летчиков, имевших длительные перерывы в летной работе; строились учебные полигоны, на которых летчики отрабатывали элементы боевого применения [103;225]. Таким образом, бригада приобретала черты полноценного тактического соединения ВВС РККА и оставалась таковым вплоть до 1940 г.
С увеличением количества самолетов, поступавших на вооружение частей и соединений ВВС, и совершенствованием самолетного парка боевой авиации менялось соотношение родов авиации в составе ВВС. В начале 1933 г. по докладу начальника управления ВВС Красной Армии Я.И.Алксниса соотношение родов было следующим: 15,3% составляли тяжелые бомбардировщики, 22,5% - легкие бомбардировщики и дальние разведчики, 25% - истребители, 29,7% - разведчики и корректировщики, 7,5% - самолеты штурмовики1 . Однако к июню 1941 г. положение существенно изменилось. Удельный вес самолетов-разведчиков равнялся 3,2%, штурмовиков - 2,2%, бомбардировщиков - 41,2%. Самым же многочисленным типом в ВВС Красной Армии стали самолеты-истребители; их удельный вес достигал 53,4% [110;95].
Следует обратить особое внимание на то, что накануне Великой Отечественной войны кардинально изменилось не только значение истребительной авиации и ее количественное соотношение с другими родами военной авиации; также было уточнено место ВВС в составе Вооруженных Сил СССР.
Как выявлено в ходе исследования, еще в ходе разработки и проведения в Советском Союзе военной реформы 1924-1925 гг. был взят правильный курс на построение трехвидовой структуры Вооруженных Сил [139;6-7]. Одно из ярких обоснований этого курса принадлежит видному советскому теоретику в области боевого применения авиации, бывшему председателю Императорского аэроклуба России Н.А.Яцуку, который отмечал: «Место, занимаемое воздушным флотом в составе вооруженных сил, определяется на основании изложенных выводов из свойств его. Воздушный флот является одной из трех составных частей (элементов) вооруженных сил, двумя другими составными частями коих являются армия и флот морской. Это принципиальное положение обосновывается главным образом тем, что каждая из упомянутых составных частей (элементов) способна вести в пределах своей сферы действия (стихии) самостоятельные операции и самостоятельно же добиваться в этой стихии господства» [101;7-8]. Таким образом, предполагалось, что в конце назначенного периода строительства, ВВС, действуя в интересах Сухопутных войск и Военно-морского флота, будут способны самостоятельно завоевывать господство в воздушном пространстве; при этом как основное средство борьбы рассматривалась истребительная авиация [65;35].
В 20-е годы количественное и качественное состояние советских ВВС не позволяло им в действительности стать «элементом вооруженных сил». Один из крупнейших военных теоретиков в области боевого применения авиации А.Н.Лапчинский писал, что «...говорить реально о воздушном флоте как об элементе мы сможем тогда, когда производство заполнит реальным содержанием это понятие, когда возможно будет подавлять деятельность воздушного противника всерьез и надолго» [66; 18].
В 1936 г. в советских ВВС появились характерные черты, присущие самостоятельному элементу (виду) вооруженных сил.
1. Сформировались рода авиации, значение которых непрерывно уточнялось в сторону повышения роли боевой авиации - бомбардировочной и истребительной. Появились однородные авиационные части и соединения.
2. Была создана самостоятельная, специализированная и весьма разветвленная система подготовки авиационных кадров различных специальностей.
3. Укрепились органы управления ВВС: в 1937 г. Постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР была установлена должность заместителя народного комиссара обороны СССР по Военно-Воздушным Силам - начальника ВВС РККА [90;8]. Им стал командарм 2-го ранга Я.И.Алкснис. В тот же день 26 января 1937 г. Приказом НКО СССР объявлено положение о командующем ВВС военного округа.
4. Начали создаваться оперативные объединения авиации: 8 января 1936 г. народный комиссар обороны СССР издал приказ №001, согласно которому «Для проведения самостоятельных воздушных операций, оперативной и тактической подготовки к совместным действиям соединений разных родов авиации» была сформирована авиационная армия резерва Главного Командования1. В несекретной переписке она именовалась АОН-1 (1-я армия особого назначения). В ее составе находилась истребительная авиационная бригада, в которой имелось 155 самолетов И-16. В 1938 г. были созданы еще 2 такие авиационные армии, составом в 250-260 самооперативного искусства ВВС РККА. Считалось, что военная авиация, прежде всего, должна была эффективно действовать на поле боя, «где решается судьба операции, часто длительной кампании, а иногда и всей войны»1. Поэтому одной из важнейших проблем оперативного искусства ВВС стала применение формирований различных родов авиации в операциях фронтов и армий.
Задачи, возлагавшиеся на истребительную авиацию в ходе боевых действии
Предназначение истребительной авиации было сформулировано в проекте Полевого устава 1939 г. следующим образом: «Истребительная авиация имеет основным назначением: уничтожение всех видов авиации противника боем в воздухе и на аэродромах; защиту с воздуха своих войск и важных объектов в тылу; обеспечение боевых действий своей авиации и ее аэродромов и в особых случаях - поражение живой силы противника на поле боя и в его тылу, а также выполнение разведки в интересах общевойскового и авиационного командования» [21;23].
Исследованием установлено, что вопреки естественному желанию многих командиров избавить истребительную авиацию от решения якобы несвойственных ей задач, накануне войны все-таки утвердились взгляды на многоцелевое применение самолетов-истребителей. Как уже упоминалось, отчасти это было обусловлено долгой разработкой самолета-штурмовика и отсутствием в советском авиастроении четко проработанной концепции ближнего бомбардировщика. Поэтому в Справочных сведениях по авиации, изданных в 1938 г. указывается, что: «...истребительная авиация принимает участие в самостоятельных операциях ВВС и действует в тесной оперативно-тактической связи с общевойсковыми соединениями, выполняя задачи по уничтожению авиации противника на его аэродромах и в воздушном бою. В некоторых случаях истребительная авиация может привлекаться и для нападения на цели, находящиеся на земле (колонны на марше, скопление войск, поезда и т.д.). Не исключена возможность использования истребителей и для разведки как в интересах наземных войск, так и в интересах ВВС» [90; 113].
В 1940 г. появился Боевой устав истребительной авиации, в котором указывалось, что истребительная авиация является главным средством борьбы с воздушным противником и имеет своим основным назначением «...уничтожение его на земле и в воздухе» [3;5]. Однако далее там же указывалось, что основными задачами истребительной авиации являются: прикрытие войск и важных объектов тыла, фронта и территории страны; обеспечение действий других родов авиации, борьба с воздушными и морскими десантами противника. В особых случаях истребители могли привлекаться для ведения воздушной разведки и уничтожения наземных войск в местах их сосредоточения и в движении.
Боевой опыт, полученный в локальных войнах накануне Великой Отечественной войны, указывает, что истребительная авиация использовалась именно подобным образом. В приложении 15 приведены данные о процентном распределении по выполняемым задачам самолетовылетов, произведенных истребительной авиацией в советско-финляндской войне в период с 3 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г. Анализ этих данных показывает, что более 40% из 7741 самолетовылета связана с уничтожением авиации противника в воздухе1. Однако при этом 2856 самолетовылетов было затрачено на выполнение штурмовых действий на поле боя в ходе поддержки своих наступающих частей, 261 самолетовылет выполнен с целью нарушения железнодорожных коммуникаций и даже 7 самолетовыле-тов было выполнено для штурмовки речных судов .
Конкретные задачи истребительной авиации в операции фронта, требовавшие тактических решений, определялись характером действий сухопутных войск и противостоявшей авиационной группировки, т.е., как в наступательной, так и в оборонительной операции, перечень задач, ставившихся истребителям определялся ее этапом.
Так, например, согласно предвоенным положениям оперативного искусства Советских ВВС подготовительный период фронтовой наступательной операции использовался командующими, командирами, штабами и политорганами для всесторонней подготовки истребительных авиационных соединений и частей к боевым действиям. В это время изучалась и оценивалась группировка войск и ВВС противника, принимались решения и планировались боевые действия, организовывались взаимодействие истребителей с войсками фронта, армии, а также с частями и соединениями других родов авиации, создавалась система управления. Наряду с этим, ремонтировалась авиатехника, создавались запасы материальных средств, маскировалось базирование авиатехники. Значительное внимание уделялось партийно-политической работе с командным, летным и инженерно-техническим составом, главные усилия которой направлялись на воспитание у них любви к Родине, ненависти к врагу.
Однако боевая деятельность не прекращалась, и поэтому в подготовительный период наступательной операции истребительные авиационные части и соединения решали комплекс боевых задач, в числе которых могли быть: ведение борьбы за господство в воздухе; ведение воздушной разведки; воспрещение ведения воздушной разведки противником; вывод из строя коммуникаций и срыв маневра резервами противника; нарушение подвоза боевых и материальных средств; обеспечение боевых действий других родов авиации; дезорганизация системы управления войсками противника; прикрытие группировки своих ударных сил и важнейшие тыловых объектов фронта от налетов авиации противника; ведение воздушной разведки; уничтожение и изнурение вражеских войск, воспрещение возведения ими оборонительных позиций [92; 102].
При этом рекомендовалось, чтобы не раскрывать перед противником свои намерения и направление главного удара, действовать на широком фронте с привлечением, главным образом, сил истребительной авиации. Эти положения проверялись на практике и частично корректировались ею. Так, в декабре 1939 г., во время подготовки к прорыву линии Маннергейма истребительными авиационными частями Ленинградского военного округа, Северо-Западного фронта и ВВС армий было совершено 3445 самолетовылетов [62;267]. Это составило около 47% от общего числа самолетовылетов, выполненных всей авиационной группировкой в это время.
Важнейшей задачей истребительной авиации в соответствии с предвоенными формулировками была борьба за господство в воздухе. Это было обусловлено рядом факторов: возросшей, по сравнению с Первой мировой войной, зависимостью успеха боевых действий войск фронтов и армий от завоевания господства в воздухе, накопленным опытом борьбы за господство в воздухе в ходе локальных конфликтов и войн межвоенного периода, изменением взглядов советского командования на роль, цель, содержание, место господства в воздухе в вооруженной борьбе.
В конце 30-х годов XX в. советское командование считало, что для успешной борьбы за господство в воздухе необходимо уничтожать не самолеты-разведчики, как это было в войнах 1914-1920 гг., а - самолеты бомбардировщики и истребители. Именно они являлись основой авиационных группировок противника и представляли наибольшую опасность для войск фронта, армии в операции.
К борьбе за господство в воздухе могли привлекаться все рода авиации и Сухопутных войск. Однако главным средством борьбы являлась истребительная авиация. В боевом уставе истребительной авиации 1940 г. указывалось: «Истребительная авиация является главным средством борьбы с воздушным противником и имеет основным назначением уничтожение его в воздухе и на земле. Борьбу за господство в воздухе истребительная авиация ведет как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими родами боевой авиации и наземными средствами ПВО, что всегда дает наиболее полные результаты» [3;5].
В ходе советско-финляндской войны из произведенных ею 40 тыс. 266 самолетовылетов советская истребительная авиация на борьбу за господство в воздухе затратила 60% [106;50].
Истребительная авиация привлекалась для ведения воздушной разведки. Накануне Великой Отечественной войны воздушная разведка организовывалась слабо. Так, в начале советско-финляндской войны, как это следует из отчетных документов, «...не уделялось должного внимания ведению воздушной разведки, которая была в ВВС Красной Армии забытым участком» [121;1]. На 2-й Военно-научной конференции Военной академии командно-штурманского состава ВВС Красной Армии, проходившей 2-4 июня 1941 г. подчеркивалось, что в распоряжении штаба ВВС Северо-Западного фронта перед началом операции имелась одна разведывательная эскадрилья дальнего действия, оснащенная самолетами СБ [121 ;30]. В условиях дефицита штатных разведчиков предполагалось вести воздушную разведку истребителями; поскольку те не были оснащены фотооборудованием, основным способом воздушной разведки становилось визуальное наблюдение.
Организация управления подразделениями и частями истребительной авиации, взаимодействие ее с другими родами авиации и соединениями Сухопутными войск
В межвоенный период вопросам управления подразделениями и частями динамично развивающихся Военно-воздушных сил представителями советской военной науки уделялось особое внимание. По взглядам военных теоретиков накануне Великой Отечественной войны под управлением понималась творческая деятельность авиационного командира и его штаба, связанная с подготовкой и ведением боевых действий подчиненных ему частей (подразделений) и направленная к точному и своевременному выполнению боевой задачи.
Вопросы управления авиацией, скорректированные с учетом боевой практики, нашли отражение в ряде официальных документов. Так, в 1940 г., с учетом опыта, полученного в боевых действиях в Монголии и в советско-финляндской войне, был издан Боевой устав истребительной авиации (БУИА-40), который определял не только основы тактики, но и порядок организации управления истребительной авиацией. По существовавшим взглядам, управление заключалось в поддержании постоянной боевой готовности и высокого политико-морального состояния подразделений и частей; в организации разведки и сбора сведений о противнике и своих войсках; в обеспечении непрерывного руководства подчиненными подразделениями и частями во всех условиях обстановки; в организации всех видов обеспечения, взаимодействия с наземными войсками и другими авиационными соединениями; в организации и поддержании надежной и бесперебойной связи с подчиненными и взаимодействующими частями и соединениями [108;85]. «Основой управления, - указывалось во всех официальных документах, - является решение командующего (командира) на операцию (бой), выступающее как результат единства процессов уяснения задач и оценки обстановки» [3;29]. В решении проявлялись профессиональная подготовка командира, а также его волевые качества и личный опыт, накопленный в ходе практической деятельности.
Были определены важнейшие требования, предъявляемые к управлению; ими являлись: оперативность, твердость, гибкость, непрерывность и скрытость. Для обеспечения управления истребительной авиацией с учетом этих требований в любых условиях обстановки предусматривалось создание достаточно сложной и развитой системы пунктов управления.
Боевой устав истребительной авиации - БУИА-40 г предписывал, что командиры истребительных авиационных частей должны были управлять подчиненными из своих штабов, расположенных в районе базирования авиации [3;29]. Для обеспечения этого при штабе должен был развертываться командный пункт, имеющий оконечную аппаратуру различных линий связи, обеспечивающих управление всеми структурными подразделениями. При этом считалось, что в отдельных случаях, при непосредственном взаимодействии с наземными войсками «командир... с необходимым числом командиров своего штаба должен находиться на командном пункте командира поддерживаемого общевойскового соединения» [3;45]. Таким образом, для управления истребительными авиационными соединениями и частями фактически рекомендовалось создавать не только КП, но и передовые командные пункты, хотя в документах того времени этот термин еще не употреблялся.
Как показало исследование, помимо указанных пунктов управления, для целеуказания подразделениям, выделенным для прикрытия своих войск, и истребителям, предназначенным для действий по наземным целям на поле боя, предполагалось использовать систему контрольно-пропускных пунктов (КПП) и районов ожидания, с помощью которых должно было обеспечиваться тесное взаимодействие авиации с соединениями Сухопутных войск.
На схеме, помещенной в приложении 16, представлена система пунктов управления создаваемая в интересах истребительной авиации в соединении Сухопутных войск. Функционирование данной системы предусматривало следующий порядок. Подразделение, вылетевшее на боевое задание, направлялось в район ожидания, в котором находился КПП, имевший связь с КП общевойскового командира [48; 12]. По команде с этого командного пункта расчет КПП с помощью комплекта сигнальных полотнищ «попхем» подавал сигнал командиру экипажа или подразделения, находившегося в районе ожидания, подтверждавший выполнение полученного им ранее задания или запрещавший его . Тем самым должна была обеспечиваться оперативность воздействия авиации по объектам противника, находившимся вблизи переднего края. При помощи подобных комплектов полотнищ могла передаваться и более сложная информация, включавшая сведения о воздушном противника, высоте и направлений его полета и т.д.
Обеспечение сбора и передачи такой информации осуществлялось в сети наблюдения и оповещения, включавшей посты ВНОС, создававшиеся силами наземных войск [48; 18]. В данной сети осуществлялось оповещение по различным каналам связи всех заинтересованных инстанций о воздушном противнике в том числе - командования частей истребительной авиации.
Установлено, что опыт использования сети ВНОС только начинал накапливаться. Поэтому анализ отчетных документов советско-финляндской войны позволяет вскрыть массу недостатков в ее работе. Так, например, расчеты постов ВНОС оповещали в первую очередь командование зенитной артиллерии, а не истребительной авиации. При этом из-за отсутствия единой формы докладов, информация поступала неясной, не позволяя принять правильное решение1. В документах ВВС 7-й армии указывается, что это происходило из-за неудовлетворительного оснащения постов ВНОС, где «ни на одном из постов кроме биноклей ничего не было» .
Тем не менее, результаты проведенного исследования позволяют сделать вывод, что для управления истребительной авиацией в соответствии с предвоенными взглядами предполагалось использовать достаточно развитую и прогрессивную систему пунктов управления. Используя ее, командиры различных степеней могли успешно реализовывать управление подчиненными частями как при подготовке к боевым действиям, так и входе их ведения. Однако, при этом необходимо отметить, что создание указанной системы не было обеспечено фактически. Так, в сентябре 1940 г. были утверждены штаты управлений авиационных соединений, весной 1941 г. - управления ВВС приграничных военных округов, но при этом в них не предусматривались боевые расчеты указанных пунктов управления.
Наиболее вероятной причиной этого был дефицит квалифицированных командиров и руководителей служб, образовавшийся в период интенсивного предвоенного развертывания. Создание новых штабов во вновь формируемых частях потребовало для их комплектования большого количества офицеров с высокой оперативно-тактической подготовкой. Для этого прилагались значительные усилия; однако влияние факторов, указанных в первой главе данного исследования, до начала Великой Отечественной войны не позволило решить эту проблему полностью. Как показало исследование, даже должности командиров авиационных дивизий и бригад лишь на 9% были укомплектованы выпускниками академий [103;89]. Стаж пребывания в занимаемых должностях у большинства лиц руководящего состава был незначительным.
Реализация функций по руководству подчиненными авиационными соединениями и частями соответствующими командирами осуществлялась с командных пунктов с помощью различных средств связи. Поэтому вопросы обеспечения элементов системы управления надежной связью занимали одно из центральных мест в работе авиационных штабов. Для этого разрабатывались наставления, руководства, инструкции по планированию и организации связи , которые составлялись в соответствии с требованиями, предъявляемыми к управлению истребительными авиационными частями и соединениями.
