История инженерно-авиационной службы воздушного транспорта Якутии (1925-1985 гг.) Негенбля Иван Ефимович

Содержание к диссертации

Введение

Глава I. Зарождение воздушного транспорта и формирование авиа технических кадров в Якутии (1925 - 1941 гг.) 23

Глава II. Инженерно-техническая служба Якутии в годы войны (1941 - 1945 гг.) 79

Глава III. Формирование инженерно-авиационной службы Якутии (1945 - 1965 гг.) 118

Глава IV. Роль инженерно-авиационной службы в авиационном обеспечении хозяйства и населения Якутии в 1965 - 1985 гг 166

Заключение 238

Источники 248

Литература 252

Основные обозначения и сокращения 262

• Зарождение воздушного транспорта и формирование авиа технических кадров в Якутии (1925 - 1941 гг.)
• Инженерно-техническая служба Якутии в годы войны (1941 - 1945 гг.)
• Формирование инженерно-авиационной службы Якутии (1945 - 1965 гг.)

Введение к работе

В Республике Саха (Якутия) с её громадными территориями и недостаточно развитыми наземными путями сообщения воздушный транспорт имеет исключительное значение, как для жизнедеятельности населения, так и для обслуживания различных отраслей хозяйства. Авиация Якутии, достигнув впечатляющего развития в 70-е - 80-е гг. XX в., на рубеже веков пережила тяжелейший кризис. Только с 2000 г. она стала восстанавливать утраченные позиции: авиакомпании республики из года в год наращивают объёмы перевозок пассажиров, груза и почты.

Актуальность научного исследования предлагаемой проблемы продиктована, прежде всего, самим значением инженерно-авиационной службы (далее - ИАС) - структурного звена гражданской авиации, обеспечивающего исправность, текущий ремонт и хранение воздушных судов на базе современных технологий технического обслуживания, ведущего учёт и планирование эффективного использования самолётов и вертолётов в авиапредприятии, а также подготовку их к капитальному ремонту. Изучение формирования, выявление роли и значения этой службы позволяет также провести исследование и представить историю авиации Якутии за рассматриваемый период.

В настоящее время инженерно-авиационная служба Якутии представлена авиационно-техническими базами (далее - АТБ) авиакомпаний и авиапредприятий, а также инженерно-авиационными службами аэропортов. В этих подразделениях работают инженеры, авиатехники, авиамеханики и авиамотористы, объединённые, в зависимости от объёма выполняемых работ и численности личного состава, в бригады, смены, участки и цеха. Указанные инженерно-технические работники специализируются по следующим направлениям технического обслуживания: планер и силовые установки, радиоэлектронное, электро- и приборное оборудование. Ремонтные и вспомога тельные цеха АТБ комплектуются специалистами рабочих профессий: токари, слесари, сварщики, электрики и т.д.

Сложная и чрезвычайно важная деятельность воздушного транспорта невозможна без опоры на прошлый опыт работы, без изучения истории становления и развития гражданской авиации региона в целом и отдельных её структурных звеньев в частности. Кроме того, с приходом рыночных отношений в воздушном транспорте Республики Саха (Якутия) создалась ситуация, требующая переосмысления, нового взгляда на историю развития отрасли и её служб. Поэтому предмет исследования имеет научную и практическую значимость.

Каждое новое поколение воздушных судов становится конструктивно всё более сложным, насыщенным самыми современными системами, приборами и радиоэлектронным оборудованием. В связи с этим роль ИАС - ведущей в структуре воздушного транспорта - неизмеримо возрастает. Поэтому в настоящее время изучение истории ИАС и на основе этого прогнозирование направлений её развития весьма актуально.

В историографии, посвященной изучению гражданской авиации страны, можно выделить несколько периодов.

Первый из них охватывает время от принятия в 1923 г. декретов и решений о создании Совета по гражданской авиации и Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), т.е. от зарождения воздушного транспорта до 1945 г. включительно. Работы 1923-33 гг. , в большинстве своём, носят популяризаторский характер, их авторы стремились привлечь внимание населения к воздухоплаванию и авиастроительству.

Однако, некоторые работы этого времени требуют особого внимания. Ценность книг М.Т. Слепнёва и Ф.Б. Фариха2, посвятивших не один год полётам на Севере, состоит в том, что в них рассматривались требования к конструкциям самолётов при применении их в суровых климатических услови ях, а Фарих, как бывший бортмеханик, описывал также особенности технического обслуживания самолётов в экстремальных условиях.

Касаясь работ, посвященных авиации Якутии, в первую очередь необходимо назвать сборник3, статьи которого написаны активными участниками первых полётов в северных регионах страны, хозяйственными руководителями. Как пишет в предисловии С.С. Каменев, «сборник является наиболее полным отчётом о работе воздушного флота на севере и достаточно точно на основании фактического материала рисует возможности, открывающиеся перед Арктикой в связи с развитием в ней путей»4. Авторы сборника Р.Л. Са-мойлович, Н.И. Евгенов, Б.Г. Чухновский, О.А. Кальвица, М.С. Бабушкин, В.Л. Галышев и др. на основе опыта эксплуатации воздушных судов на Севере обосновали необходимость активного внедрения авиации в Сибири и дали рекомендации по этой проблеме. А в статье Я.Я. Анвельта впервые был поставлен вопрос о необходимости подготовки «авиамотористов, бортмехаников, авиатехников и инженеров из уроженцев севера. Только тогда, когда наши северные воздушные линии будут укомплектованы работниками из местного населения, мы сможем сказать, что аэрофикация севера поставлена на твёрдые рельсы»5. На этой же проблеме останавливался автор и в предисловии к одной из брошюр6.

В другом сборнике статей7 авторы рассмотрели практическое применение авиации в различных отраслях хозяйства Якутии и попытались определить её роль в перспективе: И.О. Раттель - в золотой промышленности, Г.Э. Фри-шенфельд - в геологоразведочном деле, П.Д. Фёдоров, А.И. Протопопов и A.M. Симский - в лесном хозяйстве, A.M. Берлинский - в пушномеховом хозяйстве, С. Аверинцев - в рыбном хозяйстве. Научные прогнозы динамики спроса на воздушные перевозки и выводы авторов сборника о целесообразности применения самолётов, как пассажирского, грузового и технологического вида транспорта, подтвердило последующее развитие гражданской о авиации в республике. В работе А.И. Дубравина на основе практического опыта высокоширотных полётов были даны чёткие рекомендации по эксплуатации самолётов на Севере. Обзор работы отечественной авиации в Арктике за десять лет (1924 - 1934 гг.) с характеристикой и оценкой наиболее значимых перелётов был дан в обстоятельной статье А.И. Ханова9.

Анализ литературы 30-х гг. и до конца Великой Отечественной войны (1945 г.), позволяет заключить, что она нередко имела пропагандистский характер, значительная часть книг по гражданской авиации издавалась к юбилейным датам . Вместе с тем следует отметить, что уже в 30-х гг. прошлого столетия авторы различных работ (Я.Я. Анвельт, М.С. Бабушкин, О.А. Каль-вица, И.О. Раттель, М.Т. Слепнёв, Ф.Б. Фарих, Б.Г. Чухновский и др.) сформулировали предложения о необходимости развития авиации в Сибири и формирования кадров для ИАС на Севере из представителей местного населения, применения авиации в различных отраслях хозяйства Якутии, об особом подходе к конструкции и технической эксплуатации воздушных судов в экстремальных климатических условиях. Работа гражданской авиации в годы Великой Отечественной войны, вероятно из соображений секретности, не освещалась.

В первые послевоенные годы Аэрофлот продолжал оставаться резервом Военно-воздушных сил страны, и сведения о нём носили закрытый характер. Только в середине 50-х гг. вышла первая книга о гражданской авиации. Показательно, что она была посвящена особенностям применения самолётов и вертолётов в самых мирных целях - в сельском хозяйстве1 .

В научной литературе по истории Якутии воздушному транспорту уделялось крайне мало внимания. В работе Г.И. Граника, опубликованной в 1958 г. и посвященной транспорту республики , авиации отведено не более страни-цы. Даже в академическом труде «История Якутской АССР» об авиации, её значении в хозяйственном и культурном развитии республики - всего несколько общих фраз. Только в книге Н.И. Саранина1 впервые в послевоен ной историографии Якутии воздушному транспорту республики посвящена отдельная глава, но с очень ограниченными фактическими сведениями.

С начала 60-х гг. стали издаваться обзорные или популярного, очеркового характера книги по истории Аэрофлота в целом15 и отдельных территориальных управлений гражданской авиации16. Тогда же появились первые работы о вкладе работников гражданского воздушного флота (ГВФ) в разгром фашистских захватчиков17, а также сборники воспоминаний авиаторов18.

В 1967 г. впервые вышла работа коллектива авторов по истории гражданской авиации СССР19. В одной из её глав, «Становление гражданской авиации», написанной А.А. Новиковым, Ф.Я. Спасским и С.Н. Подкамине-ром аргументированно, на основе документальных источников показаны изыскания и полёты на первых воздушных линиях, в том числе в Якутии и других северо-восточных регионах страны: Иркутск - Якутск, Хабаровск -Александровск-Сахалинский и др. Авторы дали положительную оценку деятельности первопроходцев северных трасс - С.Я. Корфа, О.А. Кальвицы, М.Т. Слепнёва и др. Однако, хронологические рамки и содержание этой главы подсказывают, что лучше было бы её назвать временем зарождения гражданской авиации. А вот в следующей главе «Над просторами Родины» (автор В.Н. Шапошников) - самой удачной и обстоятельной в книге - исследовано действительное становление воздушного транспорта страны в 30-е гг. XX столетия. Заметно оживляют изложение материала главы воспоминания лётчиков И.П. Мазурука и А.В. Мансветова, бортмеханика С.К. Фрутецкого и других активных участников тех событий. И всё же автору главы не удалось избежать неточностей. В частности, он ошибочно утверждает (стр. 114), что гидроавиаотряд Восточно-Сибирского управления ГВФ с базированием в Якутске был создан в 1940 г. В действительности же это авиационное подразделение было сформировано в июне 1934 г.

С 1969 г. публикацией очерков редактора многотиражки якутских авиаторов «Северная трасса» Ю.А. Остапенко было начато освещение отдельных событий авиации Якутии, а также деятельности её видных руководителей и специалистов, таких как первые военные лётчики из народа саха А.А. Тор говкин и В.К. Захарова, лётчики О.А. Кальвица, М.Т. Слепнёв, В.Л. Галышев, В.И. Кузьмин, Ф.М. Козин и А.Я. Евдокимов, бортмеханики Ф.Ф. Леонгард и А.А. Богомолов, инженер Ф.С. Сергеев, авиатехники М.С. Лесков, П.Я. Ко лобашкин и др. Несколько позже эти очерки были изданы отдельными книго гами .

Продолжали выходить работы о воздушном транспорте к важным событиям и юбилейным датам государства и гражданской авиации21. В эти годы стали издаваться и специализированные сборники22, посвященные проблемам истории и теории развития авиационной и ракетно-космической науки. В сборниках были опубликованы наиболее значительные результаты исследований в области истории авиации и справочно-библиографические материалы, а также, что особенно важно, увидели свет первые статьи по методологическим вопросам историко-технических исследований.

Определённым вкладом в историографию Аэрофлота явился коллектив-ный труд по истории гражданской авиации СССР , в котором на базе широкого и разнообразного круга источников прослеживается путь, пройденный воздушным транспортом страны за годы Советской власти. В то же время эта работа стала свидетельством слабой изученности некоторых проблем деятельности гражданской авиации страны: только в общих чертах говорится о состоянии безопасности полётов, об особенностях и специфике деятельности воздушного транспорта в различных регионах страны, полным молчанием обойден трагический период в истории страны, связанный с репрессиями. Кроме того, в работе ничего не сказано об упущениях в деятельности центрального аппарата министерства гражданской авиации и его территориальных управлений, что не создаёт цельной объективной картины времени. Недостаточно разработана глава «Гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны», в частности, перегоночной трассе Аляска - Сибирь посвя щена всего одна страница. Есть в книге и фактические неточности: неправильно указаны даты начала полётов на линии Иркутск - Якутск (стр. 48), принятия решения ГКО о строительстве особой воздушной линии Красноярск - Уэлькаль (стр. 143) и др. Существенным недостатком книги явилось отсутствие историографического введения по исследуемой проблеме.

Авиаторы Якутии принимали самое непосредственное участие в разведке недр, в строительстве ГОКов, Вилюйской ГЭС, Байкало-Амурской магистрали и других объектов, обслуживании нужд населения республики. Эта их деятельность нашла отражение в сборниках, которые выходили в 70-е - 80-е гг.24.

В 1985 г. авиаторы и общественность республики отмечали 60-летие гражданской авиации Якутии. К этому юбилею Ю.Н. Зуев, Ю.А. Остапенко и О.П. Бородин издали первую обобщающую работу о воздушном транспорте республики , в которой освещены основные этапы развития авиации Якутии в 1925 - 1985 гг. Первый раздел книги «Полёты, ставшие легендой», охватывающий период от организации и осуществления первого полёта самолёта в небе Якутии до 1946 г., написан Ю.Н. Зуевым на основе большого пласта архивных документов и отличается точностью приведенных фактов, занимательностью изложения. Автор впервые исследует роль видных деятелей Якутии М.К. Аммосова, И.Н. Барахова, СМ. Аржакова и др. в зарождении авиации республики, прослеживает развитие воздушного транспорта в Якутии в неразрывной связи с теми историческими событиями, которые происходили в тот период в республике, а также работу первых авиапредприятий ЯАССР: 11-го гидроотряда, Исполкомовской авиации и Ленской авиагруппы Глав-севморпути. Два других раздела книги, написанные журналистами Ю.А. Остапенко и Ю.П. Бородиным, более поверхностны. Так, например, Ю.А. Остапенко почти ничего не пишет о сотрудничестве авиаторов с геологами, горняками и строителями. В книге не освещено начало эксплуатации в Якутии самолётов Як-12, Ан-2 и Ил-14, кто из лётчиков, инженеров и авиатехников первыми осваивал эти машины, ознаменовавшие важный шаг в развитии воздушного транспорта республики. Не избежал Ю.А. Остапенко и неточностей. Он утверждает, что «8 июня 1966 г. экипаж в составе командира К.В. Блау, штурмана В.И. Ванина, бортрадиста Л.А. Краева, бортмеханика В.Н. Пан-Си-Хэ привёл в Нюрбу первый вертолёт Ми-6»26. В действительности это событие произошло 17 мая, и состав экипажа был несколько другой. К сожалению, касаясь деятельности ИАС, авторы ограничились всего несколькими фразами.

К 40-летию победы советского народа в Великой Отечественной войне ) 7

вышел сборник статей и воспоминаний , не претендующий на всесторонний охват деятельности ГВФ в 1941 - 1945 гг., но позволяющий расширить представление по этой теме. В ключевой статье сборника «В едином строю защитников Родины» в разделе «Об авиаторах, работавших на земле» впервые в отечественной историографии, хотя и кратко, дана оценка деятельности инженеров и техников Аэрофлота в годы войны.

С начала 90-х гг. стали выходить работы, посвященные жизни и деятельности Е.Ф. Алькова, О.А. Кальвицы, В.И. Кузьмина, П.А. Кухто и других авиаторов, сыгравших видную роль в становлении и развитии воздушного транспорта Якутии .

В эти годы заметное место в историографии авиации Якутии занимает 29 рроТлемы монография Е.В. Алтунина , исследующаяУистории воздушного транспорта Восточной Сибири и Дальнего Востока в 1923 - 45 гг. В книге рассмотрен процесс аэрофикации огромного края от Енисея до Тихого океана. Автор впервые ввёл в научный оборот периодизацию развития воздушного транспорта восточных районов страны в рассматриваемые годы. Благодаря изучению уже частично открытых для исследователей к тому времени фондов архива Дальстроя НКВД, Алтунину первому удалось опубликовать цифровые данные по объёму воздушных перевозок на Колыме в 30-е - 40-е гг. и другие секретные ранее сведения. Достоинством книги является и то, что она плотно «населена» людьми, без которых история освоения воздушных трасс региона была бы немыслима: Г.Н. Волобуев, А.Е. Голованов, В.И. Кузьмин, A.M. Плюснин, И.Н. Шаров - многие из них были учителями и наставниками тех, кто продолжал дело первооткрывателей воздушных трасс в послевоенные годы. В этой работе впервые в историческом контексте приводятся минимальные сведения о зарождении авиаремонтного дела, о работе авиационных инженеров и техников в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

В эти же годы в историографии стали широко использоваться сведения из секретных до этого времени архивных фондов. Только в последнее десятилетие появились обобщающие капитальные коллективные и монографические работы (в том числе и автора данной диссертации), в которых нашли отражение стороны и целые этапы ранее засекреченной деятельности Аэрофлота (лётные происшествия, деятельность перегоночной трассы Аляска - Сибирь и др.), впервые появились наблюдения об ИАС .

Впервые был издан энциклопедический научно-справочный труд31, авторы которого предприняли попытку систематизировать сведения по разнообразному кругу вопросов, относящихся к истории мировой авиации - военной и гражданской, в книге помещено более 600 биографий пионеров авиации, видных учёных, конструкторов, лётчиков и испытателей авиационной техники. Хорошо проработаны в книге два приложения - хронологическое, включающее даты памятных событий и фактов из истории авиации и иллюстративное, воспроизводящее облик летательных аппаратов, оставивших заметный след в истории развития авиационной техники. К сожалению, в этой работе совершенно не отражены в исторической ретроспективе вопросы эксплуатации авиационной техники.

К 50-летию Победы вышел сборник32, впервые всесторонне раскрывающий вклад гражданских авиаторов в разгром фашистских агрессоров. Книга изобилует фамилиями людей, совершавших в те годы свой ежедневный подвиг. В её конце дан список погибших авиаторов, вероятно, пока ещё далеко не полный. К сожалению, на страницах книги, посвященных перегоночной трассе Аляска - Сибирь, И.А. Филатов - авторы главы «Всё для фронта, всё для победы» - допустил целый ряд неточностей, «перекочевавших» в неё из ранее опубликованных статей и воспоминаний.

Среди книг этого периода особо следует выделить «Историю отечественной гражданской авиации»33, авторы которой ввели в оборот огромный пласт ранее незнакомых широкому кругу читателей документов, достаточно выпукло очертили роль в становлении отрасли видных организаторов гражданской авиации - А.В. Сергеева, А.П. Розенгольца, П.И. Баранова, А.З. Гольц-мана, И.Ф. Ткачёва и др. В книге получила освещение работа по освоению новой авиационной техники, прослеживается зарождение и развитие лётной службы и системы учебных заведений Аэрофлота, но о работе ИАС информация очень ограничена. Сделана первая попытка провести анализ причин застойных явлений, которые начали проявляться в Аэрофлоте с середины 70-х гг. прошлого века.

Большой объём фактических сведений, почерпнутых из архивов страны, газетных и журнальных публикаций и охватывающих историю авиации республики в 1921 - 1987 гг., собран и размещен в хронологическом порядке в книге В.И. Пестерева34.

Отмечавшееся в 2003 г. 80-летие отечественного воздушного транспорта послужило поводом для издания фундаментальных работ35, авторы которых впервые отразили изменения, происшедшие в гражданской авиации за последнее десятилетие: приватизация собственности бывших авиапредприятий Аэрофлота и создание на территории России и Республики Саха (Якутия) самостоятельных конкурирующих авиакомпаний с различными формами собственности; пути преодоления кризисных явлений, возникших в связи с распадом Советского Союза и Аэрофлота, как монопольного авиатранспортного ведомства; деятельность Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, призванной способствовать решению проблем авиакомпаний, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом вехнішесіснм обслужішаиіюм-и- ремоптоЦ самолётов и вертолётов; зарождение и совершенствование системы лицензирования и сертификации авиакомпаний и их отдельных служб, в том числе и авиационно-технических баз.

Итак, в послевоенный период в историографии воздушного транспорта страны появились работы, освещающие историю, как отдельных территориальных управлений гражданской авиации, так и в целом Аэрофлота. Вышли сборники, исследующие самоотверженный труд гражданских авиаторов, в том числе и работников ИАС, в годы Великой Отечественной войны, книги об отдельных деятелях авиации Якутии. В работах по истории воздушного транспорта Якутии была исследована роль первых руководителей ЯАССР в зарождении авиации республики. В последние 10-15 лет, благодаря введению в научный оборот ранее секретных научных источников, исследования по истории гражданской авиации стали более полными, аргументированными и объективными.

Таким образом, историография отечественной гражданской авиации представлена работами различных жанров: статьи, брошюры, сборники, монографии, энциклопедические издания, авторы которых рассматривают разные этапы и виды деятельности отечественной авиации.

В целом история воздушного транспорта, как одного из направлений авиации, привлекала внимание многих исследователей, написан не один коллективный труд охватывающий, как весь многолетний путь развития отрасли, так и отдельные её этапы. Следует отметить, что с момента зарождения и до 1985 г. история гражданской авиации - отрасли являющейся резервом военно-воздушных сил страны - из-за ограниченного доступа к архивным материалам освещалась в усечённом виде. Вероятно, одной из причин того, что в литературе по истории Якутии воздушному транспорту уделялось крайне мало внимания, была его секретность, существовавший запрет на публикацию развёрнутых данных по объёму выполненных работ, по типам и количеству эксплуатируемых воздушных судов, по численности личного состава и т.д. Большинство выше названных работ носят не исследовательский, а описательно-повествовательный характер, в них не только не решаются, но даже не ставятся историко-научные проблемы, а о деятельности инженерно-авиационной службы, в том числе в Якутии, практически лишь упоминается. Существенным недостатком всех этих работ, за исключением монографии Е.В. Алтунина, является отсутствие в них историографического обзора.

Изучение отечественной историографии по истории авиации позволяет сделать вывод об отсутствии в рассматриваемый период специальных исследований по истории ИАС. Первой такой работой в России стала книга автора диссертации36.

Деятельность инженерно-авиационной службы фрагментарно освещалась только в обобщающих трудах о гражданской авиации, как отрасли хозяйства. Приведенная в историографическом обзоре литература имеет несомненное значение в раскрытии исследуемой проблемы. Однако до сих пор, кроме диссертационных работ Е.В. Алтунина и В.И. Пестерева, исследующих историю развития авиации Якутии с момента её зарождения до 1945 г., нет обобщающих научных трудов по истории воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) в целом и её структурных звеньев.

Основная цель диссертации - на фоне истории зарождения и последующего развития отечественной гражданской авиации и истории Якутии 20 -80-х гг. прошлого столетия воссоздать научное представление о формировании и истории деятельности одного из ведущих звеньев воздушного транспорта региона - инженерно-авиационной службы, выявить особенности развития этой структуры в крае.

В связи с этим поставлены следующие задачи:

- осветить и проанализировать важнейшие события становления и развития воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) и одного из ведущих его звеньев - ИАС;

- определить место ИАС в структуре воздушного транспорта республики на разных этапах развития края и показать её роль и значение для решения важнейших народнохозяйственных задач республики (геологоразведка, строительство горнообогатительных комбинатов, БАМ, транспортные проблемы и др.);

- выявить основные этапы развития ИАС;

- показать историю формирования кадрового состава ИАС; изучить процесс формирования кадров ИАС из представителей коренных национальностей;

- изучить роль отдельных личностей в развитии ИАС, представить краткие биографические сведения о наиболее ярких её представителях;

- показать условия труда и быта работников ИАС. Хронологические рамки исследования включают время с 1925 по 1985 гг.,

т.е. историю ИАС Якутии со времени её зарождения и до начала перестроечных явлений на воздушном транспорте страны. Выбор этого периода позволяет исследовать все основные этапы развития ИАС Якутии в доперестроечное время.

Поставленные вопросы изучены на основе обширного массива документальных источников, в большинстве своём впервые вводимых в научный оборот. В ходе разработки темы в архиве Государственной службы гражданской авиации РФ исследованы материалы ряда фондов. В фонде 9527 «Руководящие документы и личные дела номенклатурных работников ГВФ», представлены документы нормативного характера, приказы, циркуляры и отчёты о деятельности Аэрофлота за отдельные периоды работы, личные дела руководителей, в том числе и инженерно-авиационной службы Якутии. Фонд 44 «Красноярская перегоночная трасса» содержит дела о деятельности перегоночной трассы Аляска - Сибирь. В нём особый интерес представляют такие документы, как «Исторический формуляр 1-й Краснознамённой перегоночной авиадивизии ГВФ», годовые и итоговые (за 1942 - 45 гг.) отчёты перего ночных и транспортного полков, а также авиадивизии в целом. Обнаруженные в этом фонде поименные списки личного состава 1-й перегоночной дивизии позволили восстановить структуру ИАС дивизии, численность и распределение по специальностям инженерно-технического состава полков, уточнить руководящий состав ИАС дивизии и полков.

В Национальном архиве PC (Я) и его филиале изучены документы фондов Якутского обкома КПСС (ф. 3), Президиума Верховного Совета (ф. 50) и Совета Министров (ф. 52) ЯАССР, среди которых наибольший интерес вызывают постановления Президиума ЯЦИК, протоколы заседаний и постановления правительства ЯАССР, бюро обкома КПСС, касающиеся деятельности воздушного транспорта республики. Названные источники позволили изучить вопрос о влиянии высших органов власти Якутии на формирование и развитие авиации республики, а также показать роль воздушного транспорта в обслуживании хозяйства и населения региона.

Фонд 762 «Якутское управление гражданской авиации» содержит приказы по деятельности Якутской авиагруппы (управления), протоколы и постановления совета Якутского управления гражданской авиации, планы и отчёты о работе, анализы состояния безопасности и регулярности полётов, документы о строительстве аэропортов, о внедрении изобретений и рационализаторских предложений, а также приказы и распоряжения об участии Колымо-Индигирского объединённого авиаотряда в обслуживании высокоширотных экспедиций. Эти источники дали возможность проследить, как формировалась и со временем изменялась структура авиации Якутии и её ведущего звена - ИАС, исходя из всё возрастающих нужд республики в воздушном транспорте, как пополнялись кадры ИАС, в том числе за счёт коренного населения Якутии.

Значительную часть источниковой базы диссертации составляют документы архива авиакомпании «Якутия» (фонд 762-р «Якутское управление гражданской авиации и его предприятия»), в котором хранятся приказы на чальника Главного управления ГВФ, министра гражданской авиации СССР, начальников Восточно-Сибирского и Якутского управлений ГВФ, Якутского управления гражданской авиации, командиров авиапредприятий и начальника Якутских линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских по основной деятельности и по кадрам, штатно-должностные списки личного состава. В 1985-86 гг. автором диссертации были сделаны выписки их хранящихся на тот период в канцелярии Якутского управления ГА дел: «Приказы начальника ЯТУ ГВФ за 1950, 1951 и 1952 гг.», «Приказы командира ЯАГ ВСТУ ГВФ за 1952 и 1956 г.» и «Приказы командира ЯОАГ ГВФ за 1957 г.». В дальнейшем, в ходе реорганизации управления авиации Якутии, эти дела были утеряны. Во всех этих документах содержится конкретный материал о типах воздушных судов в авиапредприятиях и их перемещении из одного предприятия в другое, о видах и сроках выполнения полётных заданий по заявкам хозяйственных организаций республики, о назначении руководителей авиапредприятий и их структурного звена - ИАС.

В архиве Маганского авиапредприятия изучены приказы и распоряжения по основной деятельности, которые дали возможность исследовать изменения структуры авиапредприятия и его ИАС, выявить задачи по обслуживанию хозяйства и населения республики.

Приказы, хранящиеся в архиве Саха Центра подготовки авиаперсонала, позволили уточнить сроки проведения учебных сборов по переучиванию на новую технику и повышения квалификации специалистов ИАС.

Привлечён также значительный объём опубликованных материалов: законодательные акты, указы, директивы, ведомственные приказы, указания, инструкции, наставления и отчёты . Сведения о воздушном транспорте, опубликованные в статистических сборниках , очень ограничены и носят отпечаток существовавшей в тот период закрытости этой отрасли.

Важным источником, позволившим изучить процесс зарождения авиации Якутии и определить вклад в него М.К. Аммосова, стали, вышедшие в конце прошлого века, сборники документов и материалов, посвященные этому вы 39

дающемуся государственному деятелю .

Несомненный интерес представляют опубликованные воспоминания первопроходцев воздушных трасс Севера В.Л. Галышева, А.Н. Грацианского, О.А. Кальвицы, Э.М. Лухта, B.C. Молокова, М.Т. Слепнёва и Ф.Б. Фариха40, в которых на конкретных примерах рассматриваются способы преодоления или решения сложных лётных ситуаций, дана оценка роли бортмехаников в экспедициях, а также ветеранов ИАС Якутии Б.А. Гаринова, И.П. Зуева, В.И. Попова, А.С. Ткаченко и др., позволившие восстановить особенности лётной эксплуатации и технического обслуживания самолётов в разные годы, а также показать бытовые условия, в которых приходилось жить авиаторам республики в рассматриваемый период.

Существенным дополнением к названным источникам исследования являются информативные материалы периодической печати (журналы «Советская Арктика», «Военно-исторический журнал», «Гражданская авиация», «Авиация и космонавтика», «Полярная звезда», газеты «Автономная Якутия», «Социалистическая Якутия», «Полярный большевик», «Северная трасса», «Воздушный транспорт», «Колымская правда» и др.). Однако содержащаяся в них информация зачастую имела пропагандистский оттенок, грешила неточностями, требовала критического отношения к ней и перепроверки сведений по другим документам. Были изучены и использованы также сведения из электронных исторических журналов «Сибирская заимка» и «Мир истории».

В диссертации использованы также материалы бесед и переписки автора с ветеранами авиации Г.С. Бенкунским, Е.Г. Радоминовым, В.М. Перовым, П.С. Михеевым, М.И. Киевицким, В.В. Семисаловым и В.П. Ветряковым. Документы из их личных архивов дали возможность глубже раскрыть процесс освоения новой авиационной техники, ярче осветить деятельность отдельных участников этой работы.

В целом богатый и разнообразный по содержанию источниковый материал изучаемой проблемы позволил провести глубокий научный анализ событий 1925 - 85 гг. XX в., с большой степенью достоверности показать роль воздушного транспорта в обеспечении нужд хозяйства и населения Якутии, исследовать становление и развитие ИАС республики, уточнить её структуру и руководящий состав, а также показать формирование национальных кадров авиационных инженеров и техников.

Для написания исследования автор, представив изложение проблемы в непрерывном временном развитии, пользовался историко-сравнительным методом. Это позволило перейти от констатации отдельных явлений к их характеристике, к анализу и причинно-следственным выводам. Руководствуясь принципами комплексного подхода к изучаемой проблеме, развитие воздушного транспорта рассмотрено в данной работе в тесной связи с конкретной экономической и исторической обстановкой в республике, что сделало возможным дать об объекте исследования наиболее полное и цельное представление.

Структура работы обусловлена поставленными целью и задачами исследования. Она представлена введением, четырьмя главами, заключением, списком использованных источников и литературы.

Во введении показана актуальность работы; сформулированы цели и задачи исследования; разработана историография проблемы; представлен обзор источников; обоснованы хронологические вехи и структура диссертации.

В главах диссертации показаны основные этапы развития ИАС Якутии на фоне исторического развития республики, авиации и страны. Первая глава посвящена зарождению авиации в Якутии и формировании в довоенные годы первых подразделений ГВФ, полярной авиации ГУСМП и Исполкомовской авиации, появление первых специалистов (техников и инженеров) по техническому обслуживанию самолётов. Во второй главе представлены материалы о работе в годы войны (1941 - 1945 гг.) ИАС 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ и подразделений Аэрофлота, базирующихся в Якутске. В третьей главе (1946 - 1965 гг.) исследуется деятельность авиации Якутии по обеспечению предприятий, организаций и населения республики воздушным транспортом в условиях восстановления хозяйства; изучено формирование и становление организационных структур ИАС, линейных эксплуатационно-ремонтных мастерских (ЛЭРМ) и их роль в аэрофикации республики; пути преодоления текучести кадров и система подготовки национальных кадров инженеров и авиатехников, а также работа ИАС Якутского управления (авиагруппы) ГВФ по освоению новых типов самолётов и вертолётов.

В четвёртой главе (1965 - 1985 гг.) изучен процесс становления ИАС в качестве самостоятельной службы авиации Якутии в условиях бурного развития горнодобывающей промышленности, широкомасштабной разведки недр и активного освоения новой высокопроизводительной авиационной техники. В главе показано, как благодаря внедрению новых форм и методов технического обслуживания воздушных судов ИАС активно способствовала превращению воздушного транспорта в отрасль, без которой были бы немыслимы те впечатляющие успехи, которые в эти годы достигла республика в развитии промышленности, сельского хозяйства и культуры, в росте благосостояния народа.

В заключении подведены итоги исследования, обобщены материалы наблюдений по проблеме; раскрыта специфика работы ИАС в условиях Якутии; показан вклад авиаторов Якутии в развитие хозяйства и обслуживание населения республики, в освоение новой авиационной техники.

Научная новизна и практическая значимость диссертации заключается в том, что впервые предметом специального исследования стала история формирования и деятельности ИАС Якутии - одной из важнейших служб на воздушном транспорте. В научный оборот вводится большое количество ранее не исследованных источников, что, как представляется, значительно обогащает фактографический материал будущих исследований по истории авиа ции Якутии и страны. Получены новые выводы о влиянии развития отдельного структурного звена на отрасль в целом, которые войдут в историографию истории гражданской авиации России и могут помочь в решении проблем развития отечественной авиации. Материалы диссертации и выводы, вытекающие из неё, могут быть использованы при написании научных трудов по отечественной истории и истории Якутии, при чтении лекционных курсов, при дальнейшем изучении исторического опыта развития транспортной инфраструктуры страны и её отдельных регионов, в практической деятельности эксплуатационных авиапредприятий для совершенствования практики подбора и расстановки инженерно-технических кадров.

Зарождение воздушного транспорта и формирование авиа технических кадров в Якутии (1925 - 1941 гг.)

Основная задача главы - на фоне зарождения отечественного воздушного транспорта и истории Якутии показать формирование авиатехнических кадров в республике; исследовать роль гражданской авиации в хозяйственной и культурной жизни Якутской АССР в предвоенные годы; показать значение деятельности механиков, авиатехников, а затем и инженеров - первых представителей ещё не сформировавшейся в то время инженерно-авиационной службы Якутии и первый опыт подготовки национальных кадров авиаторов.

Промышленность Якутии и в дореволюционное время была развита слабо, а за годы революции и гражданской войны окончательно пришла в упадок. В 1922 г. объём валовой продукции промышленности снизился до мизерного уровня - 268 тыс. руб. против 580 тыс. руб. в 1917 г.1 Руководству молодой Якутской республики предстояло решать сложный комплекс политических, хозяйственных и культурно-просветительских задач.

Якутской республике, расстояния между населёнными пунктами в которой достигали десятков и сотен километров, в наследство от царского режима осталась крайне слабо развитая транспортная система. Почтовый тракт, связывающий Якутск с Иркутском и железнодорожной магистралью, представлял собой береговую вьючную тропу, по которой движение в период распутицы почти замирало. Такие же «тракты», по которым в дореволюционные годы совершалась «почтовая гоньба», связывали между собой относительно большие населённые пункты Якутии. В ней при огромной и мало за-селённой территории практически не было средств сообщения: на 100 км территории приходилось всего 0,03 км колёсных дорог, а работа водного транспорта носила сезонный характер. На реке Лене - главной водной артерии республики - навигационный период составлял 4 - 4,5 месяца2. Поэтому в ряде случаев сообщение между отдельными пунктами было невозможно или требовало долгого времени . Такое состояние транспорта не могло удовлетворять растущих потребностей, как республики, так и страны в целом. В планы союзного правительства входили не только вывоз из Якутии пушнины и золота, но также интенсивная разведка предполагаемых на её территории полезных ископаемых и др.4

С окончанием гражданской войны и переходом к мирной жизни правительство страны уделяло особое внимание развитию транспорта, в том числе воздушного. 17 января 1921 г. Совнарком издал декрет «О воздушных передвижениях и воздушном пространстве над территорией РСФСР и над его территориальными водами» - первый законодательный акт, способствовавший организационному становлению гражданской авиации. На его основе были приняты правила об испытаниях на звание пилота и выдаче пилотских свидетельств, о регистрации воздушных судов и другие подзаконные акты. Постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) от 26 января 1921 г. при Главвоздухфлоте была создана комиссия по разработке десятилетней про-граммы-максимум развития отечественной авиации. Так началось государственное плановое руководство воздушным флотом страны. Оно было подкреплено решениями X съезда РКП (б) (март 1921 г.), в которых указывалось на необходимость всемерного улучшения материально-технического обеспечения авиации, подбора и укомплектования кадрами5.

Инженерно-техническая служба Якутии в годы войны (1941 - 1945 гг.)

Основной задачей данной главы является - показать особенности деятельности ИАС в условиях военного времени, в связи с чем решаются следующие задачи: исследовать порядок формирования подразделений перегоночной трассы, организацию перегонки боевых американских самолётов на воздушной трассе Аляска - Сибирь и роль инженерно-авиационной службы в этой работе; изучить структуру инженерно-авиационной службы перегоночной дивизии и её изменения в зависимости от решаемых задач; показать участие народов Якутии в строительстве аэродромов воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль; уточнить количество самолётов, доставленных по трассе из США в Советский Союз; изучить процессы реформирования инженерно-технической службы Якутской авиагруппы ГВФ в годы войны и её роль в решении задач военного времени, а также взаимодействие с ИАС полков перегоночной дивизии; изучить вклад перегоночной дивизии и Якутской авиагруппы ГВФ в хозяйство Якутской АССР в рассматриваемый период.

Уже 23 июня 1941 г. Совнарком СССР в оперативном отношении подчинил Главное управление ГВФ Наркомату обороны. С этого времени в задачи Аэрофлота входило: обслуживание Красной Армии воздушными перевозками на фронте и в тылу, выполнение особых заданий Государственного Комитета Обороны (ГКО), обслуживание нужд хозяйства, перестроенного на всемерное обеспечение потребностей фронта. Для помощи Красной Армии и участия во фронтовых операциях было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения1. А 9 июля 1941 г. Нарком обороны СССР издал приказ, в котором говорилось, что «личный состав ГВФ, непосредственно зачисленный в особые авиагруппы ГВФ, считать призванным в Красную Армию и на него распространить все гтпіп п ті птт рпгпр" трптпттт г права и преимущества, установленные для военнослужащих Красной Армии»2.

Со второго дня войны в Якутске и других населённых пунктах республики стали проводиться митинги, на которых выступавшие гневно осуждали фашистов и призывали дать отпор агрессору. Этому были посвящены целые полосы республиканских газет. В одной из статей пилот В.И. Кузьмин и инженер Е.М. Морозов из 234-го ОСП писали о готовности встать на защиту воздушных границ Родины, а также о том, что «коллектив авиаотряда берёт на себя обязательство выполнить каждое лётное задание, считая его боевым»3.

Как и в целом по стране, из Якутской авиагруппы (с 22 августа 1941 г. начальник авиагруппы К.С. Ефимов, с сентября 1943 г. - Б.Л. Младковский) летом и осенью 1941 г. в ряды Красной Армии призвали много авиаспециалистов; в это же время прекратилось поступление новых самолётов. В августе 14 лётчиков и бортмехаников были направлены в Новосибирск на курсы высшей лётной подготовки, а в октябре - ещё одна большая группа авиаспециалистов, в которую входили бортмеханики и авиатехники Н.А. Крюков, Д.Г. Липовой, А.И. Михайловский, Д.П. Ноженко, Н.С. Савельев, Д.П. Филатов, П.М. Яковлев и др.4. Из них только несколько человек вернулось после учёбы в Якутию. Большинство же пополнило ВВС на советско-германском фронте; часть стала активными участниками событий, которые вскоре развернулись в Восточной Сибири. Частично эта убыль была восполнена в августе 1941 г. - августе 1942 г., когда в авиаотряды прибыли авиатехники Г.Х. Гельбрехт и Л.С. Гелинг, радиотехник О.Н. Иеске, инженер Э.О. Тегель и пилот В.А. Зейдель5 - спецпереселенцы немецкой национальности, депортированные из прифронтовой зоны на основании постановления СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 12 августа 1941 г. и Указа Президиума Верховного Совета СССР от 28 августа 1941 г.

Формирование инженерно-авиационной службы Якутии (1945 - 1965 гг.)

Основные задачи главы - исследовать формирование в означенный период инженерно-авиационной службы и её роль в структуре воздушного транспорта, обеспечивавшего переход хозяйства Якутии на мирные рельсы; показать значение воздушного транспорта в открытии и освоения алмазных месторождений, а также других полезных ископаемых на территории республики; изучить влияние структурных преобразований в ИАС на качественные и количественные показатели работы гражданской авиации в крае; исследовать пути закрепления инженерно-технических кадров в Якутии и формирование кадров из коренного населения.

Война причинила огромный ущерб хозяйству нашей страны. В руинах лежали тысячи городов и сёл, фабрик и заводов, колхозов и совхозов. Большие потери понесла и гражданская авиация. Было выведено из строя 57 аэропортов, в том числе Ленинградский, Киевский, Харьковский, Одесский и др. Полностью были разрушены авиаремонтные мастерские в Краснодаре, Днепропетровске, Ростове-на-Дону и Ленинграде. По оценке специальной комиссии, материальный урон, нанесенный ГВФ, составил около 185 млн. руб.

В Аэрофлоте на начало 1946 г. было всего 470 транспортных самолётов Ли-2 и С-47, 37 трофейных самолётов Ю-52, 32 «ленд-лизовских» - А-20 и Б-25, 6 летающих лодок «Каталина» и 2469 лёгких самолётов По-2, С-2, АП, Ш-2, П-5 и УТ-2. Значительные трудности создавались недопоставками самолётов и моторов отечественной авиапромышленностью1.

Несмотря на это, наряду с восстановлением производственной деятельности авиапредприятий на освобождённой территории, развивались воздушные сообщения в районах Сибири и Северо-востока страны, увеличивались объёмы транспортных работ, осваивались новые формы применения авиации в народном хозяйстве, совершенствовалась организационная структура Аэрофлота, создавались новые территориальные управления, отдельные авиагруппы и авиаотряды. С учётом того, что за годы войны авиация Якутии получила большое развитие: было построено несколько аэропортов и открыты новые авиалинии, а также в связи с тем, что в условиях Якутии воздушный транспорт имеет особо важное значение, в декабре 1945 г. было организовано Якутское управление (ЯУ) ГВФ (начальник управления К.С. Ефимов2, с марта 1947 г. - А.П. Смертин, с марта 1948 г. - П.А. Масляков, с ноября 1948 г. -Н.П. Петраков, с июля 1950 г. - Н.А. Кудряшов3). С 1 марта 1946 г. главный инженер Управления воздушной трассы Красноярск - Уэлькаль Б.Л. Млад-ковский одновременно исполнял обязанность главного инженера ЯУ ГВФ4 (с сентября 1948 г. главный инженер - заместитель начальника управления -А.К. Лыхин, с декабря 1949 г. - В.А. Самборский, с июля 1953 г. - Б.И. Кар-тавцев)5. На ЯУ ГВФ возлагалось обслуживание воздушным транспортом и авиацией спецприменения весь Северо-восток страны: Якутскую АССР, Чукотку, Колыму и Камчатку. В состав ЯУ ГВФ входили 14-й ТАО, 234-й отряд спецприменения, 42 аэропорта союзного и местного значения, авиаремонтные мастерские 1-го класса в Якутске и 3-го класса в Киренске и Сеймчане, а также другие службы и отделы. К этому времени в Якутском аэропорту значительно укрепилась материальная база: был введён в строй новый аэровокзал, близилось к завершению строительство ангара. В марте 1946 г. там же было начато6, а в сентябре закончено7 строительство гудронированной взлётно-посадочной полосы размером 1500x60 метров, с вводом в строй которой обеспечивалась круглогодичная работа аэродрома «независимо от распутицы»8. В ноябре был введён в эксплуатацию запасной аэродром Якутского аэропорта в пос. Маган .