Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Демографическое и социальное развитие Бурятского участка БАМ
1. Динамика численности и состава населения 27
2. Особенности формирования трудовых коллективов 50
Глава 2. Формирование социально-бытовой инфраструктуры Бурятского участка БАМ
1. Жилищное строительство и торгово-бытовое обслуживание населения 74
2. Развитие системы здравоохранения 97
Глава 3.Формирование социально-культурной инфраструктуры Бурятского участка зоны БАМ
1. Развитие сети образовательных учреждений 124
2. Становление и развитие культурно-досуговой сферы 147
Заключение 176
Библиографический список 181
Приложение 196
- Динамика численности и состава населения
- Жилищное строительство и торгово-бытовое обслуживание населения
- Развитие сети образовательных учреждений
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали стало крупнейшей социально-экономической программой, призванной сомкнуть цели экономического и социально-политического развития Сибири и Дальнего Востока. Несомненно, что экстренность, с которой этот проект был внесен в экономическую повестку, равно как и темпы сооружения магистрали выдают, прежде всего, ее оборонно-стратегическое назначение -обеспечить к северу от Транссиба вторую магистральную линию в связи с обострившейся международной обстановкой. Экономическая часть программы, связанная с задачами вовлечения минерально-сырьевых ресурсов Восточной Сибири и Дальнего Востока, фактически предусматривала создание в этих районах нового индустриального пояса с соответствующим развитием центров городского населения.
Сооружение БАМ, провозглашенное ударной комсомольской стройкой, играло также роль определенного социального клапана, оттягивая кризис системы и канализируя социальную энергию советского общества в русло трудовых побед и героизма. Массовое движение молодежи на «стройку века» разряжало социальное напряжение в центральных районах страны, возникавшее в силу недостатка карьерных и иных возможностей самореализации для молодых поколений.
На территории Бурятии железнодорожная магистраль пересекла два экономически слаборазвитых и малонаселенных района — Северобайкальский и Баунтовский. В процессе претворения идеи комплексного строительства на карте республики стали появляться новые населенные пункты. Программа хозяйственного освоения включала в себя множество аспектов, но ее основу составил принцип взаимообусловленного сочетания ряда промышленных производств с природными и экономико-географическими характеристиками региона. В условиях советской модели хозяйствования вопросы социального
развития, в первую очередь, создания социальной инфраструктуры нового региона, не приобрели главенствующего значения.
Негативные последствия такого подхода особенно сильно проявились с завершением грандиозного проекта. В условиях децентрализации постсоветского пространства в начале 1990-х гг. экономическая и социальная ситуация на востоке страны предельно обострилась. Рыночные реформы поставили в чрезвычайно тяжелое положение, прежде всего, отдаленные северные районы республики, развитие которых в советское время связывалось с функционированием БАМа и освоением природных ресурсов прилегающей зоны. Однако в новых условиях магистраль оказалась нерентабельной. Известный канадский исследователь Севера Р. Норт определяет БАМ как необычное для транспортного освоения российских пространств явление в том смысле, что железная дорога была построена прежде, чем в ней возникла потребность.1
Отсутствие иных кроме железной дороги градообразующих предприятий, невозможность вследствие суровых климатических условий развития сельского хозяйства, отдаленность и изолированность от центра республики привели к тому, что из привилегированных районы БАМа быстро превратились в одни из самых депрессивных в Бурятии. Вопрос о дальнейшем существовании инициированных «стройкой века» населенных пунктов остается открытым, в силу чего анализ исторического опыта их формирования, в первую очередь становления и развития социальной инфраструктуры, представляется достаточно актуальным.
С одной стороны, истоки многих проблемных ситуаций, с которыми на современном этапе столкнулись население БАМа, были заложены на ранних этапах организации новых поселений. С началом переходного этапа уязвимые моменты высветились наиболее четко, усугубляемые глубоким экономическим кризисом 1990-х гг.
С другой, в условиях изменения геополитической ситуации в России, когда возрастает значимость восточных рынков страны, прежде всего сырьевых, с их богатейшими природными ресурсами, рассмотрение опыта создания инфраструктурных объектов с учетом как его положительных, так и негативных сторон, может оказаться востребованным при выработке новой стратегии планирования и реализации крупных программ хозяйственного развития данных территорий.
Степень разработанности проблемы.
Вопросы социального развития зоны БАМ становились предметом изучения различных дисциплин. В истории изучения проблемы целесообразно выделять три этапа: советский (1974-1985), переходный (1985 - начало 1991) и современный (1991-2000-е).
На первом этапе работы писались по неотложившемуся в архивах эмпирическому материалу, в эмоциональном, пропагандистском духе. Сложный противоречивый процесс развития социальной сферы региона анализировался в соответствии с принятыми научными принципами исторического познания, когда основной акцент делался на изучении руководящей роли партийных и советских органов.
В это время выходит большое количество публицистической литературы, содержащей яркие описания фактов трудового героизма, развернутые цитаты из интервью с участниками строительства магистрали, богатый биографический материал и т.д. Хотя данные работы не содержат глубоких теоретических обобщений, многие из них носят краеведческий поисково-исследовательский характер, что дает основание рассматривать их в историографическом аспекте.
Значительный научный интерес представляет социально-экономическая литература о БАМе. В 1970-е - начале 1980-х гг. ряд ученых, среди которых академик А.Г. Аганбегян, экономисты Р.И. Шнипер, А.С. Маршалова, А.А. Кин, М. Лавриненко и другие, занимались разработкой перспектив освоения зоны БАМа. Они рассмотрели предпосылки создания новых промышленных районов, охарактеризовали территориально-производственные комплексы и отрасли их специализации.
Вопросы торгового, медицинского, бытового и культурного обслуживания освещались в трудах С.Н. Ерохина, В.А. Дмитриева, А.Т. Бушмакова, Н.И. Филиппова, А.В. Лепехина, Т.В. Трошиной, Ю.А. Львова и др.4 Вышла серия работ о влиянии БАМа на социальное развитие малых народностей Севера, в которых освещены пути вовлечения коренных народов, проживающих в зоне магистрали, в новые виды хозяйственной деятельности.5 Примечательно то, что в 70-е годы давались оценки преимущественно общих перспектив освоения зоны БАМа.
Критическую точку зрения на результаты проводимой социальной политики в зоне магистрали высказал Ю.А. Соболев. В комплексе мер по созданию инфраструктуры он выделил 3 компонента: высокая заработная плата, привилегированное товарное снабжение, повышенная обеспеченность жильем и социально-бытовыми учреждениями. Проанализировав каждый из них и сопоставив с нормативами, автор пришел к заключению, что уровень потребления на одного жителя региона на 15-20% ниже среднего по РСФСР. Среди причин такого положения ученым названы межведомственный подход к строительству, нераспространение районных коэффициентов оплаты труда на работников социальной сферы и игнорирование специфических условий районов трассы. Выводы Соболева и разработанные им практические рекомендации повышения уровня жизни строителей не потеряли актуальности и на сегодняшний день.6
Вопросы социального развития зоны БАМа разрабатывались в рамках социологических и демографических исследований. В работах проанализированы факторы, влияющие на формирование производственных коллективов, в т.ч. источники, формы миграции трудоспособного населения, мотивы приезда строителей, причины текучести кадров. Зависимость стабилизации населения в регионе от степени удовлетворенности строителей уровнем социально-бытового и культурного обслуживания неоднократно подчеркивалась в статьях В.А. Майера, В.В. Воронова, И.П. Смирнова, Л.Л. Лазиной.7
Особое место среди социологических работ занимает комплексное исследование, проведенное С.Н. Железко. Автор первым вскрывает недостатки организации общественного призыва, в котором уже на этапе набора строителей закладывались предпосылки обратной миграции, указывает конкретные пути закрепления рабочей силы. Он также подчеркивает необходимость учета социально-демографических факторов в планировании и размещении объектов социальной сферы.8
Социологи Е.В. Белкин и Ф.Э. Шереги провели сравнительный анализ формирования населения в зоне БАМа со стройками в более урбанизированных районах страны (КАТЭК, Атоммаш) и выявили превосходство БАМа по всем показателям. Вместе с тем, они указывали на то, что обеспеченность одного жителя магистрали социально-бытовыми услугами в 2-2,5 раза отставала от принятых норм. На основе факторного анализа анкетных данных авторы выявили структуру потребностей строителей и разработали ряд рекомендаций по дальнейшему развитию инфраструктуры.9
В исторической литературе интересующая нас проблематика рассматривалась, прежде всего, в аспекте исторического опыта КПСС, местных партийных и комсомольских организаций по строительству и освоению зоны БАМа. Например, в работах В.М. Федина получили освещение вопросы деятельности КПСС по развертыванию всенародного шефства над сооружением дороги, организационно-партийной и идейно-политической работы.10
Значительное внимание историки уделяли опыту сооружения магистрали, подготовке и осуществлению программы освоения прилегающей зоны.11
С начала 1980-х гг. начинается систематическое изучение Бурятского участка БАМа. В научных публикациях Г.Л. Санжиева, В.В. Беликова, М.Н. Балдано, К.Б.-М. Митупова, Т.Е. Санжиевой, М.М. Халбаевой, П.И. Еврасимова разносторонне освещаются проблемы строительства железнодорожного пути и социально-экономического развития прилегающих районов. Особо интенсивной разработке подверглись проблемы изучения рабочего класса. Исследователи отмечали, что на строительстве Бурятского участка использовались все формы обеспечения рабочей силой, но наиболее эффективными из них являлись общественный призыв, набор работников предприятиями и перевод с других строек уже сформировавшихся коллективов.12
К середине 1980-х гг. в связи с завершением сооружения основных объектов были подведены некоторые итоги строительства, а так же изданы первые обобщающие работы, основное внимание которых было сосредоточено на опыте сооружения магистрали, подготовке и осуществлении программы освоения зоны БАМа.13
20-22 июня 1984 г. прошла Всесоюзная научная конференция «История строительства Байкало-Амурской магистрали», в которой приняли участие более 60 ученых из разных городов страны. Значительное место в работе было отведено вопросам формирования социальной инфраструктуры БАМа. Н.В. Шинковской, Л.Х. Коряковой, A.M. Бородиным были рассмотрены процессы создания сети соцкультбыта на отдельных участках, подчеркнута роль местных Советов в формировании инфраструктуры, выявлены недостатки в территориальном планировании поселков, такие как нарушения комплексности и очередности застройки, межведомственность, диспропорциональность непроизводственного строительства. И.А. Коряков, Г.М. Малахова проанализировали развитие материально-технической базы и торговой деятельности потребительской кооперации в районах БАМа. Э.В. Васильевская осветила проблемы повышения культурного уровня строителей.14
Со второй половины 80-х гг. в отечественной историографии начался новый этап. Процесс деидеологизации исторической науки, связанный в первую очередь с политикой перестройки, сопровождается переосмыслением всего исторического наследия советской эпохи.
В первую очередь перемены затронули публицистическую литературу. Появляются статьи о переходе к новым условиям хозяйствования, о коренной перестройке управления экономикой, а также первые критические очерки, в том числе затрагивавшие вопросы социального развития.15 К началу 1990-х гг. в прессе разворачивается дискуссия о необходимости строительства магистрали как таковой и экономической целесообразности освоения прилегающих территорий.16
В научной литературе рассматриваемого периода давались более взвешенные, однако, также не лишенные критики, оценки. Расширяется круг исследовательских проблем, появились труды, критически освещавшие отдельные аспекты формирования социальной инфраструктуры. Так, И.Б. Загородников и В.Я. Ткаченко обратились к анализу затрат на создание временной социально-бытовой инфраструктуры поселков БАМа и пришли к выводу об экономической нецелесообразности данного подхода к строительству.17
Вышла серия работ, касавшихся вопросов уровня материального благосостояния строителей. Ю.В. Аргудяева, опираясь на статистику и материалы социологических исследований Центрального участка трассы,, проанализировала динамику сооружения и благоустройства жилищного фонда, процесс становления служб быта, торговли и медобслуживания, смоделировала структуру досуга и социальных ожиданий молодежи.18 В диссертационном исследовании И.Г. Кузиной предпринята попытка выявить предпосылки формирования жизненного уровня строителей, среди которых в качестве одной из важнейших выделена социальная инфраструктура региона.19
Проблема культурного обслуживания населения региона стала предметом исследования О.Г. Гордеевой. Автор разработала периодизацию деятельности культурно-просветительных учреждений региона, выявила особенности развития культуры в районе нового освоения; наметила пути
совершенствования деятельности культпросвета по организации досуга населения.20
В начале 1990-х гг. с образованием нового государства начинает формироваться современная российская историография, что сказывается и на исследованиях истории строительства БАМ и социально-экономического освоения прилегающей зоны.
Публицистическая литература в 1990-2000-е гг. обновилась рядом юбилейных изданий историко-краеведческого характера.21
В экономической литературе была сделана попытка критически осмыслить процесс строительства БАМа, хозяйственного освоения региона. Учеными экономистами Е.В. Кибаловым, В.В. Кулешовым, А.Г. Гранбергом была предложена методология реформирования хозяйственной политики и разработана программа долгосрочного развития региона по заказу МПС России. Обращаясь к анализу причин диспропорциональности социальной инфраструктуры, авторы выделили следующие факторы: неготовность республик-шефов вести строительные работы на большом удалении от постоянных мест дислокации; сокращение, дробление и растягивание инвестиций в непроизводственную сферу; частые корректировки проектов строительства; преобладание временных сооружений над постоянными.
В современных исторических исследованиях появилась возможность выхода на более высокий уровень оценок и обобщений. Ретроспективный анализ исторического опыта сооружения магистрали, проведенный в работах Г.П. Власова, Г.А. Цыкунова позволил выявить особенности, трудности и ошибки в осуществлении социальной политики в условиях господства административно-командной системы, сформировать практические предложения формирования социальной инфраструктуры в регионе на современной этапе.23
Так, Г.П. Власов, рассматривая проблемы складывания социальной инфраструктуры Западного участка зоны БАМа, выявил негативные последствия ее отставания на демографическую ситуацию в регионе и на
народнохозяйственную эффективность формирующегося экономического пояса в целом.24
В изучении Бурятского участка магистрали крупным событием стал выход сборника научных статей «БАМ на территории Бурятии...», приуроченный 25-летию начала строительства. На его страницах нашли отражение различные аспекты интересующей темы. Учеными проанализированы мотивационная структура прибывающего на стройку населения, особенности формирования производственных коллективов, национальный состав строителей и пр.25
Влияние строительства БАМа на индустриальное развитие Бурятии, на формирование республиканского отряда рабочего класса рассматривалось в трудах М.М. Халбаевой, М.Н. Балдано, К.Б.-М. Митупова и др.26 Влияние создания энергетической базы на развитие социальной инфраструктуры поселков строителей, было рассмотрено в монографиях Т.Е. Санжиевой.27
Процесс формирования локальной сети городских поселений на севере Бурятии освещается в диссертации И.П. Афанасьевой, где трудности в культурно-бытовом обслуживании региона объясняются территориальной разбросанностью поселков и особенностями поселенческой структуры.28
Многие проблемы истории БАМа нашли отражение в зарубежной историографии. Работы советологов носят скептический характер в отношении трудового энтузиазма строителей, мотивации приезда, партийного руководства и комсомольского движения в зоне магистрали. Так, Б. Кнабе выделил три психологических типа строителей: «любитель приключений», «эмансипированный тип» (карьерист), «расстроенный тип» (неудачник, прибывший на БАМ, чтобы наладить жизнь).
Одним из наиболее заметных исследователей на современном этапе является профессор Клайтонского университета К.Дж. Уорд, посвятивший истории БАМа докторскую диссертацию и серию статей. В них он подробно останавливается на тяжелых социально-бытовых условиях строителей и насаждении коммунистической идеологии ("fostering communist morality in an
amoral climate"), PR-технологиях проекта «БАМ» ("selling the project of the century"), истоках коррумпированности комсомольских лидеров и т.д. По мнению Уорда, вследствие отсутствия учреждений культурно-досуговой сферы и продуманной социально-культурной политики на БАМе широко распространились девиантные формы поведения (алкоголизм, воровство и пр.), что не позволило бамовцам стать строителями коммунизма. В результате «стройка века», призванная реанимировать дряхлеющую систему превратилась в «антипанацею» советского общества.30
Таким образом, проведенный анализ литературы показал, что формирование социальной инфраструктуры поселков Бурятского участка БАМа рассматривалось представителями различных общественных дисциплин. Однако предметом специального самостоятельного исследования данная тема не становилась. Существующие работы освещают отдельные стороны развития, сосредотачиваются, главным образом, на изучении первого десятилетия строительства магистрали и не рассматривают Бурятский участок БАМа в отдельности.
Целью работы является выявление особенностей процесса становления и развития социальной инфраструктуры поселений Бурятского участка БАМа, что предполагает решение следующих задач:
- Анализ динамики численности и состава населения и ее влияния на развитие социальной инфраструктуры;
- Выявление особенностей формирования трудовых коллективов в регионе;
- Изучение процесса жилищного строительства и создания служб торговли и быта;
- Освещение становления учреждений здравоохранения и развития медобслуживания в зоне Бурятского участка трассы;
- Рассмотрение формирования сети образовательных учреждений и анализ их деятельности;
- Исследование развития культурно-досуговой сферы района сооружения магистрали.
Объектом исследования является социальная инфраструктура района нового освоения, которая рассматривается автором как устойчивая совокупность отраслей и видов деятельности, создающих общие условия для реализации личных и общественных потребностей человека.
Реализуемый в работе подход основан на выделении двух функционально-целевых блоков во внутреннем строении социальной инфраструктуры: социально-бытового (жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, торговля и общественное питание, здравоохранение) и социально-культурного (образование, наука, культура, досуг).
В качестве предмета исследования выступает процесс формирования социальной инфраструктуры в зоне Бурятского участка БАМа.
Территориальные рамки исследования составляют границы Бурятского участка зоны БАМа. Работа по районированию БАМа была выполнена учеными института региональной экономики ИЭОПП СО РАН в 1974 г. На территории Бурятской АССР магистраль пересекла два административных района: Северо-Байкальский (п. Нижнеангарск) и Баунтовский (п. Багдарин). В 1990 г. часть территорий этих районов была выделена в Муйский район с центром в Таксимо.
Выбор для исследования данных локальных границ оправдан следующими обстоятельствами. Во-первых, как показал
историографический обзор, Бурятский участок БАМа не получил комплексного исследования. Во-вторых, вследствие сложности природно-климатических и геологических условий строительство железнодорожной магистрали в республике растянулось на долгие годы (Северомуйский тоннель был сдан в 2003 г.), в результате чего приобрело специфичный характер, требующий самостоятельного изучения.
Хронологические границы работы охватывают период с середины 1970-х по 1980-е гг. Начальный рубеж был определен 1974 г. - высадкой
первых десантов строителей на территории Бурятии и началом строительства магистрали. В качестве конечного рубежа взят конец 1980-х гг., который характеризовался сдачей магистрали в постоянную эксплуатацию (1989 г.) и последовавшими в стране реформами, ознаменовавшими новый этап в развитии социальной инфраструктуры региона.
Источниковая база.
По происхождению и содержанию, а также исходя из подхода к исследованию, используемые в работе источники можно условно разделить на две основные группы: письменные (опубликованные и неопубликованные) и устные.
Из опубликованных письменных источников к исследованию привлекались: законодательные материалы и данные социальной статистики.
В комплексе законодательных источников наиболее актуальными для нашей работы являлись партийно-государственные документы и нормативно-правовые акты, которые дают возможность проанализировать особенности социальной политики советского государства в указанный период. Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР отражают законодательную базу развития жилищно-коммунальной сферы, торговли и общественного питания, бытового обслуживания, здравоохранения, образования и культурно-досуговой деятельности. Ряд законодательных актов, вышедших в 1970-80-е гг. регулирует непосредственно процесс строительства БАМа.
Социальная статистика позволяет охарактеризовать общие тенденции динамики численности населения, количественные показатели развития отдельных отраслей социальной инфраструктуры. Они дают возможность сравнивать те или иные показатели на Бурятском участке магистрали с аналогичными других районах республики и соседних Иркутского и Читинского участков БАМа. В основном нами
использовались тематические статистические сборники Госкомстата Республики Бурятия.
Однако при разработке интересующей проблематики использование статистических данных сопряжено с рядом трудностей. В первую очередь, применявшиеся при подсчетах методики неоднократно изменялись на протяжении рассматриваемого периода, что особенно ярко проявилось в санитарной статистике.
Кроме того, многие цифры отражали ситуацию в рамках господствовавшей на данном этапе партийной линии, поэтому не всегда представляются надежными. Много несоответствий выявилось при сопоставлении данных опубликованных статсборников с текущей отчетной документацией местных планово-экономических органов.
Низкая степень достоверности была обусловлена не только идеологическим давлением, но и специфическими условиями района пионерного освоения. На начальном этапе специализированные статистические отделы в большинстве населенных пунктов отсутствовали, даже поселковые Советы возникали на 1-2 года позднее фактического создания поселений. Основным источником отчетности являлись строительные организации, которые стремились отразить свою деятельность в выгодном свете, занижали показатели текучести, производственного травматизма и т.д.
Ситуация осложнялась интенсивным миграционным потоком, в котором главная доля принадлежала стихийным формам приезда. Вследствие острой жилищной проблемы прибывавшие таким путем люди часто игнорировали регистрацию по месту жительства при трудоустройстве, а предприятия, испытывавшие постоянный дефицит рабочей силы из-за высокой кадровой текучести, закрывали на это глаза.
При изучении проблем социального развития вызывает вопросы и информативность статистических документов. Например, данные о количестве мест в домах культуры или охвате населения клубными
мероприятиями не могут свидетельствовать о качестве культурного обслуживания строителей и т.п. В этом смысле «социальное» очень сложно измерить, что делает неизбежным обращение к иным источникам и методам их обработки.
В процессе работы над темой привлекались также материалы периодической печати, прежде всего, регионального и местного уровней. Всего были использованы данные 15 газет и журналов, среди которых наибольшее внимание заслуживают «Правда Бурятии», «Байкал», «Молодежь Бурятии», «Северный Байкал», «Витимские зори», «Муйская новь». На страницах журналов и газет публиковались интервью с партийными и хозяйственными руководителями, бригадирами и рядовыми рабочими, хроника событий «БАМ день за днем», «Летопись великой стройки» и пр., собственные зарисовки журналистов, работавших на магистрали и т.д.
Непосредственные свидетельства участников событий составляют основную значимость данного вида источников. Дискурсивный анализ прессы позволяет почувствовать окружавшую БАМ и его строителей атмосферу, увидеть точки интенсивного пропагандистского воздействия, а также составить некоторое представление о повседневных проблемах и заботах строителей. Периодика содержит своеобразный биографический материал, фрагменты писем и дневников комсомольцев, литературные произведения, фотографии, т.е. является специфическим комплексным источником, незаменимым в подобного рода исследованиях.
Из неопубликованных письменных источников в работе использовались, главным образом, делопроизводственные материалы и комплекс документов партийных и комсомольских организаций. В процессе работы были изучены документы Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Национальном архиве Республики Бурятия (НАРБ), Государственном архиве Иркутской области (ГАИО), архивных отделов г. Северобайкальска, Северо-Байкальского и Муйского районов,
ведомственных архивов предприятий и организаций. Всего автором были обработаны материалы 38 архивных фондов.
В фондах РГАЭ в качестве источников привлекались постановления и распоряжения Министерства путей сообщения (Дирекция строительства БАМ) и Министерства транспортного строительства (Управление Главбамстрой). Они дают представление не только о функционировании строительного производства в регионе, но и о численности и составе рабочих и инженерно-технических кадров, их материальном положении, формах комплектования, мероприятиях по закреплению и т.д.
Значительный объем информации был получен в региональных архивах, прежде всего, в НАРБ и ГАИО. Вопросы партийного и советского руководства процессом строительства, комсомольского шефства подробно прослеживаются по фондам областного и районных комитетов КПСС и ВЛКСМ, первичных парторганизаций строительных и обслуживающих предприятий. Большой интерес, в первую очередь вследствие многоплановости содержащихся сведений, представляет фонд Дорпрофсожа забайкальских транспортных строителей, находящийся в НАРБе.
Проблемы источников и форм комплектования трудовых коллективов, условий организации и охраны труда, текучести и пр. детально просматриваются по кадровым отчетам строительных организаций, хранящихся в Улан-Удэ, Иркутске, Усть-Куте и Северобайкальске.
В архивных отделах г. Северобайкальска, Северобайкальского и Муйского районов, прежде всего, прорабатывались фонды районных и поселковых Советов народных депутатов, планово-экономических и финансовых органов, отделов культуры, образования при райисполкомах, инспектуры госстатистики Северобайкальского района. Помимо годовых отчетных докладов они содержат протоколы сессий с подробными стенограммами прений и дискуссий, планы и сметы строительства,
бюджетные документы, оперативные сводки, отчеты подведомственных учреждений.
В качестве дополнительных источников привлекались материалы текущего делопроизводства строительных подразделений, школ, больниц, клубов и некоторых других организаций. Наряду с этим, были использованы фонды сектора архивов Северобайкальского отделения железной дороги, охватывавшие ведомственную сеть дошкольных, учебных и медицинских учреждений.
В целом, архивные документы позволяют более полно реконструировать процесс формирования социальной инфраструктуры Бурятского участка БАМ, рассмотреть его динамику, выявить определенные причинно-следственные взаимосвязи. Вместе с тем, при работе с данным видом источников следует учитывать специфику делопроизводства как такового, партийно-идеологическую направленность советского документоведения. Авторитарно-бюрократическая система формировала особый тип материалов, большинство которых односторонне отражают многообразные и противоречивые процессы. Часто вопросы социального развития региона сводились к кратким отчетам о количестве построенных и запланированных объектов соцкультбыта, а также к выяснению причин невыполнения плана по тем или иным показателям.
К исследованию нами привлекались документальные данные фондов музея истории Бурятии им. Хангалова, Северобайкальского музея истории БАМ: эпистолярные источники, персональные дела передовиков производства, альбомы, стенгазеты и др.
Полевые материалы составили группу устных источников. Здесь представлены воспоминания, рассказы и интервью жителей региона, собранные в г. Северобайкальске и шести поселках БАМа. Достоинствами устных свидетельств является низкая степень формализованное™, разнообразие и альтернативность высказываемых позиций, уникальность и богатство личного опыта строителей и т.д.
Критика этого вида источников обычно сфокусирована вокруг проблемы надежности человеческой памяти и валидности собранных данных. В данном случае надежность может быть определена как постоянство в изложении индивидом одного и того же события на протяжении различных ситуаций интервьюирования. Достоверность понимается как степень согласования между изложением события индивидам и самим событием, каким оно предстает из других источников.
В качестве дополнительных источников привлекались фото- и кинодокументы, современные любительские видеосъемки, архитектурные планы, схемы и карты населенных пунктов.
Таким образом, при написании работы была использована обширная источниковая база. Несмотря на различную классификацию по присущим источникам признакам, обоснованные сомнения в репрезентативности части их можно сделать вывод, что в целом она позволяет, при соответствующем методологическом обеспечении, провести исследование.
Методология и методы исследования.
Изучение развития социальной инфраструктуры Бурятского участка БАМ предполагает решение определенных методологических вопросов, от которых зависит создание концептуальной основы исследования. Методология исследования базируются на принципах историзма, объективности.
Принцип историзма предполагает рассмотрение действительности как изменяющейся во времени, развивающейся системы, обладающей определенной внутренней структурой, исследование объекта в развитии, конкретности и в контексте с другими объектами.
Объективность исторического познания как теоретический принцип требует всестороннего анализа исторических фактов, событий, процессов. Познавательная функция данного принципа заключается в том, что он, во-первых, позволяет правильно определить предмет исследования, его место среди других вопросов, во-вторых, требует реконструкции объекта
исследования как целого, в его многогранности и противоречивости, в совокупности его положительных и отрицательных сторон.
Основными способами осмысления и обработки эмпирического материала послужили методы исторической науки.
Историко-генетический метод позволил последовательно рассмотреть историю социальной инфраструктуры региона в процессе ее развития от создания первых объектов социальной сферы и до конца рассматриваемого периода.
Сравнительно-исторический метод применялся автором, главным образом, при оценке степени развитости и эффективности функционирования различных инфраструктурных компонентов на Бурятском участке БАМа с аналогичными показателями по республике и соседним участкам БАМа.
Ретроспективный анализ, т.е. рассмотрение ситуации прошлого с определенной временной дистанции, позволил проанализировать результаты формирования социальной инфраструктуры в регионе с привлечением современных знаний о предмете исследования.
С помощью историко-системного метода выявлялись причинно-следственные взаимосвязи строительства магистрали, социально-экономического освоения прилегающей зоны и формирования социальной инфраструктуры. С точки зрения данного подхода формирование социальной инфраструктуры - это сложное диалектическое взаимодействие населения нового района освоения в системе общественно-политических, экономических отношений и природы.
В работе нашли применение методы других научных дисциплин.
При анализе количественных данных полезным оказалось обращение к социальной статистике. Использование статистических методик позволило произвести необходимые расчеты и выработать подходы к оценке полученных результатов.
На этапе сбора информации целесообразным было привлечение устноисторических и социологических методов, в первую очередь
биографических и нарративных интервью, которые также дали возможность выявить смыслообразующие моменты в конструировании жизненных историй строителей.
Научная новизна
Диссертационная работа является комплексным обобщающим исследованием, посвященным истории формирования социальной инфраструктуры Бурятского участка БАМа. В ходе работы использовались методы смежных общественных дисциплин, что позволило по-новому раскрыть стоящие перед автором исследовательские проблемы, существенно расширить фактологическую базу. В научный оборот вводится значительный объем неиспользованных ранее источников, в т.ч. материалы местных и текущих архивов, данные интервьюирования, эпистолярного наследия строителей и художественно-публицистическая литература. Имеющаяся в распоряжении информация позволяет обратиться к малоизученным вопросам становления социально-бытового и социально-культурного компонентов инфраструктуры, пересмотреть ряд существующих в исследованиях оценок, показать некоторые итоги социального развития региона.
Практическая значимость
Практическая значимость работы обусловлена тесной связью исследуемой проблематики с современным состоянием социальной инфраструктуры зоны БАМа. Описанный и обобщенный опыт в определенной степени позволит ориентировать государственные и хозяйственные органы в выработке эффективной политики по дальнейшему развитию объектов социальной сферы рассматриваемой территории. Выводы и положения диссертации могут быть использованы в региональных и локально-исторических исследованиях, при подготовке обобщающих трудов, учебных пособий, лекционных и специализированных курсов, в т.ч. по истории региона.
Апробация работы
Основные идеи работы были изложены в ряде статей и тезисов докладов, опубликованных в Иркутске, Улан-Удэ, Тынде. В рамках исследования автор принял участие в нескольких грантовых проектах и двух полевых практиках на Бурятском участке БАМа в 2002 и 2004 гг. Некоторые положения и выводы диссертации были озвучены на международных и региональных научных конференциях и исследовательских семинарах.
Структура работы
В соответствии с поставленными задачами выстраивается и структура диссертации, которая включает введение, три главы, заключение, список источников и литературы и приложение.
Во введении обосновывается актуальность избранной темы, выявляется степень ее изученности, формулируются цель и задачи работы, очерчиваются объект и предмет исследования, хронологические и территориальные рамки, описывается источниковая и методологическая база, определяется научная новизна и практическая значимость.
Первая глава посвящена анализу социально-демографических процессов, происходивших на Бурятском участке БАМа, выявлению их влияния на формирование инфраструктуры региона. Во второй главе рассматривается развитие отраслей социально-бытовой инфраструктуры, а в третьей - социально-культурная составляющая социальной сферы.
В заключении подводятся итоги проведенного исследования, даются общие выводы и рекомендации, вытекающие из опыта развития социальной инфраструктуры бурятской части зоны железнодорожной магистрали.
Данное диссертационное исследование с учетом всей сложности и многогранности рассматриваемой темы не претендует на исчерпывающее и всестороннее освещение. Многие поднятые здесь проблемы ждут еще своих исследователей.
Динамика численности и состава населения
Основные черты демографического развития страны в 1970-80-е гг. определялись политикой советского государства, реакциями населения на текущие изменения социальной и экономической ситуации, а также завершением демографического перехода от традиционного к современному типу воспроизводства. Под этим процессом понимается закономерный этап развития населения, в основе которого лежит низкая смертность, низкая рождаемость и высокая мобильность.
К началу 1970-х гг. Бурятия продолжала относиться к числу малонаселенных регионов, плотность населения в сельской местности равнялась примерно 2,0 чел. на 1 кв. км.1 После г. Улан-Удэ наибольшее число жителей республики было сосредоточено в Кабанском, Заиграевском, Кяхтинском, Селенгинском районах. Наиболее слабозаселенными районами были Северобайкальский и Баунтовский, где плотность населения составляла 0,10-0,15 чел. на кв. км.
Общее представление об административных районах прохождения магистрали можно сделать по следующей таблице.
Обширность территории и удаленность ее от политических и культурных центров республики, недостаточное развитие транспортных коммуникаций, суровые климатические условия, слабая заселенность и низкая плотность населения во многом предопределили особенности формирования населения региона.
Обращает на себя внимание малая доля городского населения административной территории вдоль линии Бурятского участка БАМа. Это обстоятельство затрудняло процесс формирования квалифицированной рабочей силы. Иными словами, названные районы не обладали достаточным демографическим потенциалом для удовлетворения потребностей развивающегося хозяйства зоны в рабочей силе, тем более, работников, имеющих высокую профессиональную подготовку.
Потребность в квалифицированных кадрах, а значит, и населении в зоне БАМа усиливалась еще и за счет высоких темпов строительства железной дороги. За полтора года на строительстве Байкало-Амурской железной дороги было создано 12 строительных и специализированных трестов, в их составе работало 97 строительных организаций.
Таким образом, население Бурятского участка БАМ формировалось в специфических условиях малозаселенных и малодоступных северных районов республики, в сжатые сроки и при отсутствии квалифицированной рабочей силы.
Динамику численности населения Бурятского участка магистрали можно проследить по таблице №1 Приложения. Темпы роста населения в регионе были значительно выше республиканских и общесоюзных. Только в течение 1970-1980 гг. население БАМа увеличилось примерно на 32,5 % против 7 % по РСФСР и 10,3 % по СССР (то есть превосходили аналогичные показатели по стране в 3,1 раза и по РСФСР - более чем в 4 раза). Такие показатели обеспечивались специально разработанной системой материального поощрения трудящихся, льготным снабжением и мерами идеологического воздействия. Государство апеллировало к энтузиазму молодых людей, привлекая романтическими идеалами, возможностями быстрого карьерного роста и т.д.
Население зоны Бурятского участка в первые годы росло неравномерно, например, в 1977 г. абсолютный прирост составил 13004 чел., а в 1978 г. — только 2349 (См. таблицу №1 Приложения). Это объяснялось высокой долей обратной миграции вследствие сложностей адаптации к суровым климатическим условиям, неготовностью данных территорий принять такое количество новоселов, бюрократическими и организационными перипетиями и затягиванием подготовительного этапа строительства. Немаловажную роль сыграла дезинформированность приезжающих об условиях труда и проживания в зоне строительства.
На начало 1979 г. общая численность населения региона составила 37630 чел., в т.ч. городского - 32051. За первое пятилетие городское население увеличилось в 8,2 раза.4
В последующие годы темпы роста населения стабилизировались. Ежегодно на стройку прибывало в среднем около 10 тыс. чел. Строительные предприятия развернули свои основные подразделения, обустраивали временные поселки, было налажено регулярное сообщение сначала автомобильным (трасса Тазы - Уоян), а с 1980 г. (первый поезд в Северобайкальске) железнодорожным транспортом, ликвидированы перебои в снабжении и т.д.
Положение изменилось в 1983-84 гг., когда с открытием рабочего движения магистрали прирост населения сократился в два раза. С этого времени внимание государства к БАМу начало ослабевать, что выразилось в сокращении финансирования, прекращении практики оргнаборов, ослаблении агитационно-пропагандистских мероприятий.
Жилищное строительство и торгово-бытовое обслуживание населения
Социально-бытовая сфера является основой жизнедеятельности человека. Она охватывает жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, торговлю и общественное питание, медицинское и санитарное обслуживание.
Важнейшим показателем, определяющим состояние социально-бытовой инфраструктуры, является развитость жилой среды, степень ее благоустройства, инженерного оборудования. Этот элемент социальной инфраструктуры в значительной мере определяет процессы экономического и социального развития города или поселка, состояние здоровья населения и пр.
Сооружение жилья и объектов соцкультбыта на Бурятском участке магистрали было возложено на генерального подрядчика трест «Нижнеангарсктрансстрой». Но помимо этого многие субподрядные организации сами строили временное жилье для своих рабочих. По первоначальному проекту вдоль трассы предполагалось соорудить поселков, в которых будет размещено 230 тыс. м жилья (на 17 тыс. чел.). Однако резкое увеличение численности населения неоднократно вызывало корректировку планов.
Это приводило к систематическому отставанию в формировании жилищного фонда. Только в 1977 г. «Нижнеангарсктрансстрой» освоил на сооружении жилья 1,5 млн. руб. вместо 13 по смете, а в 1979 г. было введено только 64% от запланированного.2 Всего за первые 5 лет строительства «Нижнеангарсктрансстрой» недодал 60 тыс. м2 жилья, в результате чего около 40% строителей продолжало проживать в вагончиках и времянках.3
Особо тяжелая ситуация с жильем сложилась у тоннельщиков. Например, в Гоуджеките на 1 человека приходилось 2,2 м2 жилья при норме 6 м . Генподрядный трест регулярно не выполнял свои обязательства: в 1977 г. для тоннельщиков было возведено 60% от плана, в 1978 г. — 55,6%, а в 1979 г. только 23%. Долг треста тоннельщикам составил 9,8 млн. руб., которые согласно годовым отчетам были освоены.4 В результате, УС «Бамтоннельстрой» не могло увеличить численность рабочих, планы по сооружению тоннелей регулярно срывались. Тоннелестроители вынуждены были самостоятельно готовить себе жилье. Только за 1977-78 гг. собственными силами управления было сдано 100 жилых домов на 32800 м .
Руководство «Нижнеангарсктрансстрой» мотивировало отставание отсутствием генпланов поселков, запаздыванием поступления деталей щитовых домов, неукомплектованностью строительных подразделений кадрами. На II пленуме Северобайкальского райкома КПСС в мае 1979 г. управляющий трестом Ф.В. Ходаковский отметил: «Считаю, что свои внутренние неурядицы БТС списывает на отсутствие жилья. Можно временно поставить в общежитиях вторые кровати, больше людей согнать в тоннель, а не на поверхность...».5 Конфликт закончился тем, что в 1979 г. УС «Бамтоннельстрой» перешло с субподрядного на прямой договор с заказчиком.
Таким образом, планы строительства жилья в зоне БАМ хронически не выполнялись. К середине 1984 г. на объектах непроизводственного назначения, принадлежащих магистрали, объем работ был выполнен лишь на треть от предусмотренного техническим проектом. Намечалось ввести 1317 тыс. м жилья, фактически к 1985 г. было построено 644,3 тыс. м . Из общего объема строительно-монтажных работ по разделу «Б» (соцкультбыт) технического проекта БАМа в 1172 млн. рублей, к 1985 г. было освоено 511 млн. руб., что составило 44 %.6
Развитие сети образовательных учреждений
Формирование социальной инфраструктуры района нового освоения следует рассматривать не только с точки зрения необходимости удовлетворения основных социально-бытовых потребностей населения, но и в аспекте предоставления возможностей духовного развития, повышения образовательного и общекультурного уровня, распределения фонда внерабочего времени и его содержательного использования и т.д.
Социально-культурная сфера как отрасль социальной инфраструктуры представляется наиболее сложной для научного анализа. Это связано с невозможностью сведения всего многообразия протекавших процессов к изучению материально-вещественной основы учреждений образования и культуры, фиксируемой в документальных источниках. Поэтому в ходе исследования в большом объеме привлекались устные свидетельства строителей, художественная и публицистическая литература, материалы музеев и библиотек.
Одной из насущных потребностей в районе нового освоения стала организация сети образовательных учреждений, предполагавшей развитие дошкольных заведений, средней школы и системы вечерне-заочного обучения. С одной стороны, она была обусловлена производственной необходимостью, т.к. повышение образовательного уровня строителей сказывалось на трудовых показателях. С другой, возможность реализации образовательных потребностей населения позволяла закрепить мигрантов в регионе и сбалансировать отток за пределы зоны строительства.
Хотя первоначальный проект строительства не предусматривал возможность появления в зоне стройки детей, уже в первые годы строители начали перевозить свои семьи. Специфика половозрастной структуры населения обусловила высокую рождаемость на Бурятском участке магистрали. Все это повлекло ускоренное создание сети детских образовательных учреждений, главным образом, посредством увеличения объемов внепланового строительства.
Детские сады и ясли формировались как по линии районного отдела образования, так и собственно строительными организациями. Динамику формирования учреждений дошкольного образования можно проследить по таблице №30 Приложения. Приведенные данные позволяют выявить положительную динамику роста сети дошкольных заведений. При этом наиболее интенсивные темпы были характерны для первого десятилетия сооружения магистрали.
За рассматриваемый период изменилась структура ведомственной принадлежности учреждений дошкольников. Если на начальном этапе преобладающей была система Районо, то с конца 1970-х гг. соотношение изменилось в пользу подразделений Минтрансстроя. Все ведомственные детсады сооружались во временном исполнении или размещались в приспособленных зданиях.
В 1980 г. было организовано Северобайкальское отделение БАМ ЖД, при котором учрежден Сектор школ и дошкольных учреждений. Его основными функциями было создание и координация деятельности образовательных учреждений железной дороги. С 1984 по 1989 гг. Сектором был открыт ряд детских садов в Северобайкальске, Новом Уояне, Кичере, Таксимо.1 В отличие от дошкольных учреждений районо и Минтрансстроя ведомственная сеть яслей и детсадов МПС формировалась в постоянном варианте и превосходила соседние системы по объемам финансирования, материально-техническому обеспечению, размерам зарплат сотрудников. Кроме того, она обслуживала, в основном, железнодорожников.
