Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ современного международного экономического сотрудничества КНР и России 8
1.1 Особенности тенденций экономического взаимодействия между Россией и Китаем 8
1.2 История развития экономического сотрудничества между Россией и Китаем 21
1.3 Основные виды и направления торгово-экономического сотрудничества приграничных субъектов Российской Федерации и провинций КНР 30
Глава 2. Стратегические особенности развития китайской автомобильной промышленности с позиций использования ее продукции в приграничных районах с Российской Федерацией 45
2.1 Концепция использования автопрома потенциала КНР в развитии приграничных перевозок 45
2.2 Динамика развития российско-китайских межрегиональных приграничных экономических связей 56
2.3 Конкурентоспособность автомобильной промышленности в национальной экономике Китая 74
Глава 3. Перспективы развития приграничных автоперевозок между КНР и Российской Федерацией 101
3.1 Методические рекомендации формирования стратегии развития грузовых автомобильных перевозок между КНР и Российской Федерацией 101
3.2 Концептуальные основы организационно-экономического обеспечения работы международных автопропускных пограничных пунктов 117
3.3 Сравнительная эффективность использования китайских автомобилей в приграничных международных автоперевозок с Россией 140
Заключение 153
Литература 1
- История развития экономического сотрудничества между Россией и Китаем
- Основные виды и направления торгово-экономического сотрудничества приграничных субъектов Российской Федерации и провинций КНР
- Динамика развития российско-китайских межрегиональных приграничных экономических связей
- Концептуальные основы организационно-экономического обеспечения работы международных автопропускных пограничных пунктов
Введение к работе
Актуальность исследования. Стремительное развитие городов и производства в КНР стали причиной нерациональной структуры городских систем, а также создали негативное влияние на окружающую среду городов и экологическую обстановку регионов, что в последнее время стало одной из наиболее острых проблем процесса урбанизации.
Темпы урбанизации Китая растут ежегодно: в 2011 году уровень урбанизации в Китае достиг 50%. По мере образования трех развитых мегаполисов в прибрежных районах Восточного Китая и большого количества конурбаций центральной части, на Западе Китая также появилась тенденция кластерного развития урбанизированных территорий. Можно отметить, что развитие городских агломераций в настоящее время является главной характеристикой процесса урбанизации современного Китая.
Однако внутриконтинентальное географическое положение западных регионов и относительно суровые климатические условия заметно ограничивают развитие урбанизации. Уровень и скорость строительства городов и по масштабам и в количественном отношении в западных областях заметно отстает от восточной и центральных областей Китая. Огромная разница территориального развития напрямую влияет на целостное, сбалансированное развитие всей страны. Кроме того, постоянное ухудшение окружающей среды также создает негативное давление на устойчивое развитие континентальных городских агломераций.
По мере усиливающейся тенденции региональной интеграции в западной части Китая городские системы как провинциального, так и регионального уровней сталкиваются с такими проблемами, как: рационализация складывающейся пространственной структуры городов, урегулирование городских функций, оптимизация распределения городских ресурсов, выработка идей и методов поддержания экологической безопасности региона. В свете этого существует необходимость исследовать процесс урбанизации и определить направления градостроительного и экологического планирования развития городских агломераций континентальной западной части Китая.
Степень разработанности темы исследования:
1. Проблемы урбанизации и развития городских агломераций отражены в трудах: Авдотьина Л.Н., Бутягина В.А., Владимирова В.В., Глазычева, В.Л., Лобанова, Е.М., Лаженцева, В.Н., Лаппо Г.М., Малояна Г.А., Митягина С.Д., Перцика Е.Н., Пивоварова Ю.Л., А. Доксиадиса, Дж. Джекобса, Ж. Готмана, Ж. Боже-Гарнье, К. Бэн, Л. Мамфорда, С. Елиел, П. Бассини, П. Холла, Ф. Освальда, Э. Говарда и др.
2. Механизмы работы региональной экологической рамочной структуры рассматривались: Глазычевом, В.Л., Краснощековой Н.С., Масловом Н.В., Тетиором А.Н., Р.H.Г. Джонгманом, Л.Л. Шварцом, Ч. Литтлом, Гэн Каном, Лю Ибингом, Чао Чжэнбином, Юй Конгцзянем и др.
3. Общие вопросы развития и процессы урбанизации в Китае и в автономном регионе Внутренняя Монголия рассматривались: Бао Слэном, Гу Чаолином, Гао Вэньцзенем, Дуан Цином, Дун Сочэном, Ли Гопингом, Лю Чжэнлином, Лу Дадаоном, Ни Пэнфэйном, Пэн Щюфэном, Сюй Сюэцянем, Тан Зонгбоном, Танг Фангхуаном, Тонг Лиганом, У Куаном, Хай Шаном, Ханг Шуанджуном, Чжоу Исином, Цуй Куаншаном, Яо Шимом и др.
Несмотря на большое количество работ, посвященных исследованию формирования и развития агломераций, континентальные городские агломерации с относительно неблагоприятными экологическими условиями изучены недостаточно, в особенности способы формирования полицентрических городских агломераций в тесной интеграции с региональным экологическим каркасом.
Городская агломерация Ху-Бао-О-Юй (Хух-хото-Баотоу-Ордос-Юйлинь), расположенная в автономном регионе Внутренняя Монголия, является наиболее динамично развивающимся регионом в Западном Китае. Рассматриваемая агломерация представляет собой классический пример городского развития в Западном Китае: основной костяк составляют малые и средние города с относительно сбалансированным развитием, классической полицентрической городской структурой, богатыми запасами минеральных ресурсов и огромным промышленным потенциалом, которые являются важной составляющей развития урбанизации региона. Исследование агломерации Ху-Бао-О-Юй в этом отношении представляет собой наиболее показательный пример континентальной агломерации в неблагоприятных экологических условиях.
Научная гипотеза исследования предполагает возможность формирования кольцевых агломераций как средства обеспечения экономически устойчивого развития населенных мест в системе.
Цель и задачи исследования.
Целью исследования является разработка научно обоснованных предложений по моделированию устойчивого развития планировочных форм городской агломерации Ху-Бао-О-Юй, учитывающему ее место в общей структуре расселения Внутренней Монголии и ее органичное сочетание с региональным экологическим каркасом.
Объектом исследования является пространственная организация функциональной структуры, транспортной системы и экологического каркаса агломерации Ху-Бао-О-Юй на основе совершенствования общей городской системы расселения автономного региона Внутренняя Монголия.
Предметом исследования являются методы развития и формирования системы континентальных городских агломераций на основе принципа устойчивого развития.
Задачи исследования:
-
Проанализировать мировой и китайский опыт формирования и развития полицентрической агломерации, в особенности исследовать способы интегрирования городского и экологического пространства.
-
Разработать и предложить теоретическую модель структуры полицентрической городской агломерации с потенциалом устойчивого развития.
-
Проанализировать и исследовать исторический процесс и современное состояние уровня развития урбанизации в автономном регионе Внутренняя Монголия.
-
Разработать и предложить основные формы и направления усовершенствования пространственной структуры расселения автономного региона Внутренняя Монголия.
-
Проанализировать и исследовать процесс развития урбанизации и основные характерные черты агломерации Ху-Бао-О-Юй, а также указать основные проблемы и негативные факторы расширенного развития агломерации.
-
Разработать и предложить основные принципы и способы формирования пространственной структуры, интегрирования функций и защиты окружающей среды рассматриваемой агломерации, а также предложить теоретическую модель и конкретные рекомендации по ее дальнейшему развитию.
-
Разработать и предложить пространственную модель экологической структуры агломерации в тесной взаимосвязи с региональным распределением функций, а также факторами планирования производственных зон.
Методологической основой диссертационного исследования использованы различные методы и подходы. В том числе для анализа полицентрических городских агломераций использовался системный многофакторный подход, иконографический метод. Метод разработки теоретических моделей использовался для создания пространственной модели гармоничного совмещения урбанизированных зон и региональных экологических пространств. Для исследования тенденций исторического процесса и особенностей развития рассматриваемой агломерации использовались статистический метод, метод социометрии, сравнительный анализ на основе современных литературных и электронных источников соответствующей градостроительной тематики. Графоаналитическое моделирование позволило на основе кольцевой модели разработать пространственную и функциональную структуру рассматриваемой агломерации с оптимальным распределением ресурсов и учетом эколого-охранных задач.
Область исследования соответствует требованиям паспорта научной специальности ВАК: 05.23.22 – Градостроительство, планировка сельских населенных пунктов, п.2 «Разработка современных и прогнозируемых социальных, пространственных, технических и архитектурно-художественных закономерностей, принципов и способов генеральной планировки городов, сельских населенных мест и крупных территориальных систем расселения».
Научная новизна исследования заключается в следующем:
-
Проанализированы особенности развития мировой и китайской урбанизации, а также проблемы развития урбанизации Западного региона Китая. Впервые предложена концепция кольцевой городской агломерации с пространственной структурой на основе экологического каркаса, при реализации которой будет поддерживаться устойчивое развитие агломерации. Разработана базовая теоретическая модель кольцевой агломерации, а также проведен анализ и обобщение ее составных элементов. Разработаны варианты развития городских агломераций.
-
На основе анализа особенностей и проблем развития урбанизации Внутренней Монголии разработаны основные принципы формирования стратегии городского развития с учетом природно-экологической обстановки в соответствии с тенденциями градостроительного развития и природопользования рассматриваемого региона Внутренняя Монголия, обусловленные неравномерностью социально-экономического развития Внутренней Монголии: в западной части – развитие крупных промышленных городов, в восточной части – развитие малых и средних экогородов.
-
Предложены конкретные рекомендации в части совершенствования городской системы расселения, укрепления внутрирегиональных связей Внутренней Монголии. Разработана модель развития городской межрегиональной сети с учетом особенностей формирования экологического каркаса, которая позволит укрепить внутренние и межрегиональные связи урбанизированных зон Внутренней Монголии, и в то же время создать условия для защиты окружающей среды всего Северного Китая.
-
Впервые оценена и определена степень развития агломерации Ху-Бао-О-Юй, проанализированы составные элементы рассматриваемой агломерации и ее потенциал развития во взаимосвязи с основными противоречиями и проблемами ухудшения окружающей среды и стремительным развитием городов. Разработана трехуровневая стратегия развития («государство-регион-город»), выделены поэтапные цели развития агломерации и разработана теоретическая модель ее организации.
-
На основе принципов формирования кольцевой агломерации предложена конкретная модель рациональной структуры и сбалансированного распределения функций рассматриваемой агломерации Ху-Бао-О-Юй. Для улучшения транспортной взаимосвязанности агломерации была разработана модель внутри- и межрегиональной сети транспортной системы. Для совершенствования форм защиты окружающей среды и связанности экологических пространств рассматриваемого региона было произведено разделение экологических зон на 3 уровня и разработаны соответствующие стратегии управления.
Практическая ценность диссертационного исследования заключается в предложенных идеях общего совершенствования городской системы автономного региона Внутренняя Монголия, которые позволят стимулировать и укрепить ее интеграцию и взаимосвязанность. Кроме того, предложены основания для оптимального формирования и развития агломерации Ху-Бао-О-Юй ее рациональной пространственной организации без экстенсивного расширения урбанизированных территорий, обеспечена целостность окружающей среды в структуре агломерации. Рассмотрены вопросы и предложены пути оптимизации использования природных ресурсов и формирования транспортной инфраструктуры, что повысит социальную и экономическую эффективность агломерации, оптимизирует освоение природных ресурсов и сократит негативное влияние городов на окружающую среду региона. Планирование регионального экологического каркаса позволит обеспечить устойчивое развитие городской агломерации, а также станет гарантией обеспечения благоприятной среды обитания для ее жителей.
Теоретическая ценность исследования заключается в создании структурно-логической модели кольцевой агломерации, совмещающей градостроительный и экологический каркасы. Теория кольцевой городской агломерации направлена на совершенствования теоретических систем формирования и развития городских агломераций. Теоретические модели и методы построения кольцевой агломерации могут быть использованы для формирования и развития континентальных полицентрических агломераций, особенно на территориях с уязвимой экологической обстановкой.
Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования докладывались на 68-й Научной конференции профессоров, преподавателей, научных работников, инженеров и аспирантов университета СПбГАСУ (Санкт-Петербург, 2011); были докладываны и представлены на международной конференции: Актуальные проблемы современного строительства, 1-й Международный конгресс молодых ученых (аспирантов, докторов) и студентов, посвященный 180-летию Санкт-Петербургского государственного архитектурно- строительного университет (Санкт-Петербург, 2012).
Публикации. Материалы диссертации опубликованы в 4 печатных работах и в 1 электронном издании, общим объемом 2,88 п.л., в том числе 4 работы опубликованы в изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов, утвержденный ВАК РФ.
Структура и объем работы. Работа состоит из двух томов. Первый том содержит оглавление, введение, три главы, выводы по главам, заключение с основными выводами. Диссертация содержит 144 страниц машинописного текста, библиографический список (146 наименований), перечень графоаналитических таблиц и приложений. Второй том содержит иллюстративный ряд (50 графоаналитических материалов).
История развития экономического сотрудничества между Россией и Китаем
В настоящее время существуют различные, порой противоречивые теории по поводу причин мирового финансового кризиса. Первая причина кризиса в мире - перепроизводство доллара. Доллар является основной мировой валютой, и когда в 1971 г. отменили привязку доллара к золотому запасу США, доллары начали печатать в неограниченном количестве. Покупательская способность доллара обеспечивалась всеми странами мира, а не только экономикой США. Началась сильнейшая кредитная экспансия доллара во все страны Европы и остального мира. Активно использовался фондовый рынок, где стоимость акций росла, не обеспеченная при этом реальной прибылью предприятии. На самом деле фондовый рынок был обеспечен деньгами только на 1-2%.
Другая причина - рост ипотечных кредитов, которые не были обеспечены реальными деньгами. В США стали выдавать высокорисковые кредиты, и постепенно рынок кредитования был наполнен полностью. После насыщения рынка цены на жилье начали падать. Из-за этого начался кризис в ипотечной сфере в США. В других странах, в частности в Европе и Азии, практика высокорисковых кредитов до недавнего времени была тоже сильно распространена, поэтому ипотечный кризис в США в совокупности с другими причинами и оказал такое сильное влияние на экономику европейских и азиатских стран.
Непосредственной причиной мирового финансового кризиса являются излишне рискованные операции коммерческих банков и отсутствие надлежащего эффективного контроля над ними со стороны центральных банков и правительств разных стран, прежде всего США, к сожалению, в том числе и России. Рост проблемных кредитов на ипотечном рынке США обусловил рост стоимости заимствований и ограничения доступа к внешним кредитным ресурсам многим странам, включая Россию. В связи с этим российские заемщики нуждаются в поддержке государства, поскольку они испытывают трудности с рефинансированием своих кредитных обязательств на внешних рынках. Для России основные угрозы кризиса на текущий момент следующие: перерастание банковского кризиса в промышленный кризис; дефолт по внешним долгам частного сектора; массовые банкротства и рост безработицы.
В последние годы в экономике Китая наблюдался постоянный рост, но в конце 2008 г. впервые был отмечен спад в экономике. Централизованное управление экономикой, как и в предыдущие кризисы, хорошо проявило себя, приняв ряд антикризисных мер. Рассмотрим последствия финансового кризиса на ситуацию в Китае. Из-за кризиса обанкротились около 70 тыс. компаний», темпы банкротств выросли в два раза. Из-за банкротств выросло число увольнений. Количество безработных составило примерно 20 млн. человек. Это в основном сотрудники тех компаний, которые были ориентированы на экспорт. Эту ситуацию с увольнениями власть взяла под контроль. В то время как мировая экономика демонстрировала стабильное падение, Китай оказался страной, которую экономический кризис затронул в наименьшей степени.
В настоящее время в Китае начинает проводиться политика стимулирования внутреннего потребления, прежде всего тех товаров, которые до кризиса шли на экспорт. Для этого необходимо реализовать крупные проекты. Например, строительство железных дорог с заявленными 40 тыс. км потребует 20 млн. тонн стали и 1,2 трлн. тонн цемента. Это, по замыслу китайского правительства, автоматически заставит работать другие производства, что, в конечном итоге, и должно стимулировать повышение внутреннего спроса. Таким образом, действуя по программе, рассчитанной на два-три года, Китай планирует снизить долю экспорта с 60% до 20%. Сумма, способная стимулировать внутренний спрос Китая, составляет примерно 4 трлн. юаней (585 млрд. долларов СШЛ).
Интересной особенностью ситуации является то, что сегодня, когда корпорации и банки не могут или не хотят давать деньги проблемным компаниям, Китай превратился в серьезную силу в сфере кредитования и инвестиций. К примеру, в феврале китайский государственный металлический гигант Chinalco подписал сделку стоимостью 19.5 млрд. долларов США с австралийской компанией Rio Tinto, вдвое увеличив свою долю во второй крупнейшей в мире горнодобывающей группе. Также в феврале компания China National Petroleum подписала соглашения с Россией и Венесуэлой, предоставив им кредиты в 25 млрд. долларов и 4 млрд. долларов соответственно в обмен на поставки нефти. Аналогичную сделку Китайский банк развития (China Development Bank) подписал с бразильской компанией Petrobras,предоставив ей кредит в 10 млрд. долларов США в обмен на нефть. В Китае будет увеличиваться объем инвестиций, будут реализовываться такие программы, как экономия энергоресурсов, сокращение выбросов загрязняющих веществ и другие проекты. Экономика Китая одной из первых начнет преодолевать экономический кризис .
Негативные последствия продолжающегося мирового финансового кризиса, который все более углубляется, к сожалению, ощущаются во всех странах. Не являются исключением Россия и КНР. В этих условиях руководители наших двух стран поддерживают тесные контакты и постоянно обмениваются мнениями о проблемах, с которыми столкнулась мировая экономика. Согласование наших подходов к этой проблематике осуществляется и в многосторонних форматах, в частности БРИК.
Основные виды и направления торгово-экономического сотрудничества приграничных субъектов Российской Федерации и провинций КНР
Помимо этого, китайские специалисты, анализируя ретроспективы развития торговли, часто отмечают негативное состояние экономики Дальневосточного региона России и осложнение экспорта товаров в Росс июв связи с расширением объемов торговли российских регионов с другим истранам и.
Традиционно китайской стороной в качестве проблем оцениваются высокие сборы и большое число формальностей, связанных с въездом и ведением хозяйственной деятельности в России. По мнению сотрудников Академии, одним из шагов, повлекших за собой отрицательные последствия, стало вступление в 2001 году в силу Соглашения о безвизовых групповых туристических поездках. Это соглашение ограничило сроки пребывания групп туристов в России до одного месяца, и теперь китайским рабочим «поневоле приходится оформлять визы».
Подобные заявления китайской стороны говорят о намерениях наращивать экспорт рабочей силы в максимальных масштабах. Однако нельзя недооценивать важность чётких правовых отношений между рабочими и работодателем. Неучтённые потоки китайских граждан, которые не имеют права официально заниматься трудовой деятельностью в России, с одной стороны, будут способствовать росту экономических правонарушений (например, уклонению от налогов), а с другой стороны, поставят самих же китайских граждан в бесправное положение по отношению к работодателям.
Закон о правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации предусматривает ещё одно нововведение, заслужившее негативную оценку китайских академических кругов, - использование миграционных карт. По словам экспертов Хэйлунцзянской академии общественных наук, въехавшие на работу в Россию иностранцы «обязаны купить миграционно -регистрационную карту, заплатить налог на трудовую деятельность и внести миграционную пошлину». Общая сумма вышеперечисленных расходов оценивается в примерно 100 долларов с человека.3"1 Кроме того, из-за наличия множества формальностей пооформлению документов в России появилась категория людей,специализирующихся на оказании посреднических услуг в этой сфере. Вконечном итоге это ведёт к росту издержек и возникновению ситуаций,«когда китайским фирмам и рабочим приходится тратить много денег дополучения доходов, что в значительной мере подрывает их активность». Помимо этого, китайские эксперты сетуют на то, что общая сумма различных налогов в России в настоящее время составляет примерно 40% прибыли. Ситуация усложнилась после 1997 года, когда российская таможня стала облагать пошлиной ввозимые семена и орудия труда, В ряде случаев это стадо серьёзным препятствием, так как, например, полиэтиленовая плёнка для парников стоит на китайском рынке 100 юаней за рулон, а при ввозе в Россию пошлина на неё составляет примерно 500 юаней."
Спецификой многих, в первую очередь, сельскохозяйственных работ является их сезонность, поэтому серьёзным препятствием становятся задержки с оформлением документов на выезд за границу, получением и продлением различных лицензий.
Этот пункт больше является китайской внутренней проблемой, чем российской: лицензии на направление рабочей силы за рубеж обычно выдаются на один год. Если для реализации какого-либо проекта требуется более продолжительное время, то приходится продлевать эти документы. При долгосрочной аренде сельскохозяйственных или лесных угодий в России с масштабным использованием китайских рабочих могут измениться правила лицензирования в Китае, что может неблагоприятным образом отразиться на ходе реализации конкретных проектов.
В этой связи Хэйлунцзянская академия общественных наук внесла предложение Министерству коммерции КНР оформлять долгосрочные лицензии (на 3-5 лет) на направление рабочей силы за рубеж в тех случаях, когда срок контракта с российской стороной превышает 10 лет.33
Серьёзные препятствия создают многочисленные формальности и сложный порядок заключения контрактов. Эта проблема затрагивает обе стороны. Обычно китайские исследователи имеют в виду только российские реалии, жалуясь, как правило, на высокие расценки, сложности с получением виз и легализацией документов для учреждения фирм, трудоёмкие процедуры регистрации китайских рабочих в России, и опускают при этом китайскую часть проблемы.
При подписании контракта китайским предпринимателям приходится вначале подписывать с российской стороной протоколы о намерениях, потом для получения разрешения направлять соответствующую документацию центральным и провинциальным органам, курирующим вопросы внешнеэкономических связей и лесного хозяйства. Затем запрашивается мнение Генерального консульства КНР в Хабаровске, без которого нельзя подписать контракт с российскими партнёрами. В ходе прохождения всех формальностей китайским бизнесменам приходится, как минимум, дважды бывать в России, дважды - в Пекине и многократно - в Управлении лесного хозяйства и Управлении торговли провинции, в которой зарегистрировано их предприятие. В лучшем случае на всё это требуется примерно полтора месяца. В такой ситуации Россия не зачастую начинают сомневаться в серьёзности намерений китайской стороны
Динамика развития российско-китайских межрегиональных приграничных экономических связей
Массовость производства продукции китайскими компаниями противопоставляется индивидуализации продукции ведущих автопроизводителей (наиболее ярко данная тенденция прослеживается в стратегии немецкий компании БМВ). Китайские автопроизводители ориентированы прежде всего на собственный рынок и рынки азиатских стран, которые характеризуются невысокой покупательной способностью населения. Как следствие, ценовой фактор принимает на этих рынках решающее значение при выборе продукции.
Несмотря на позитивные тенденции в экспорте продукции на американский и европейский рынки, позиции китайских компаний на них еще слишком слабы, так как потребители предпочитают более совершенную продукцию и известные товарные марки. Поэтому автомобили китайского производства на этих рынках ориентированы на наименее обеспеченные слои населения.
Отсутствие ключевых технологий и слабые возможности производителей в отношении научно-технических разработок сдерживают появление новой продукции. У китайских автопроизводителей небольшой масштаб производства, они вкладывают мало средств в разработку новой продукции, используют отсталые методы работы, имеют мало информации, испытывают недостаток в кадрах, и до сих пор не смогли сформировать систему разработки новых высококачественных автомобилей.
Невысокими темпами развивается производство автозапчастей, мало продукции, имеющей конкурентоспособность на мировом уровне. Уровень инвестиций в производство автозапчастей по-прежнему низок и составляет менее 30% от всех инвестиций в автомобильную отрасль. Отдельные регионы, ведомства, предприятия развиваются самостоятельно, инвестиции разрознены, не сформированы крупные ведущие предприятия по выпуску запчастей. Также не сформировано профессиональное разделение труда и разделенная по слоям рациональная структура производства, поэтому отсутствует масштабная эффективность. Уровень производства запчастей в целом остается невысоким, не хватает продукции, имеющей конкурентоспособность на мировом уровне.
Из-за отсталой технологии производства и недостаточного контроля качества продукция, выпущенная из одних и тех же материалов, на порядок уступает продукции ведущих мировых производителей. Производство автомобилей является системным проектом, упущение на любом этапе серьезно отражается на конечном результате.
Китайский автомобильный рынок должен предотвращать проблемы на стадии их возникновения. Кроме того, их в китайском автопроме не меньше, чем в автопроме США, причем некоторые проблемы даже очень похожи.
Прежде всего, это активное производство и спрос населения на SUV (Sport Utility Vehicle, практичный спортивный автомобиль), характеризующимся большим расходом топлива. Хотя с развитием технологии производства двигателей расход топлива SUV постоянно снижается, он все еще гораздо выше, чем у обычного легкового автомобиля. Кроме того, для производства SUV нужно больше материала, и он занимает больше места. SUV с высоким расходом топлива и большим объемом двигателя уже обанкротили американский авторынок. Необходимо извлечь из этого урок и отдавать предпочтение более экономичным и экологичным автомобилям с маленьким объемом двигателя и автомобилям на новых источниках энергии.
Кроме того, предпочтение отдаётся «большим» автомобилям. Американские потребители в большей степени предпочитают их, тем не менее по ходу углубления финансового кризиса население США, доход которого уменьшился, начал отдавать предпочтение практичным маленьким машинам. Необходимо принимать во внимание чужой опыт и разрабатывать больше мер по поощрению спроса на «правильные» автомобили.
В-третьих, необходимо снижать себестоимость. Производство автомобилей в Японии характеризуется успешными попытками снижения себестоимости продукции. Некоторые китайские производители тратят большие средства на проведение масштабных пресс-конференций и тест-драйвов, и сильно экономят на научно-технических разработках и внедрении новых технологий, такой ошибочный подход должен быть исправлен.
Пять тенденций китайского авторынка.
Без сомнения, китайский автомобильный рынок по-прежнему находится на этапе роста. Из-за малого количества автомобилей, приходящегося на тысячу человек, спрос будет неизменно существовать. Поэтому в будущем китайский авторынок также будет активно развиваться, и хотя превращение финансового кризиса в мировой экономический кризис не сможет изменить долгосрочную тенденцию роста китайского авторынка, но без сомнения увеличит коррекцию рынка после долгосрочного периода быстрого роста. Противоречия, скопившиеся на китайском авторынке за долгие годы непрерывного роста, наконец в будущем проявятся в виде следующих пяти тенденций:
Тенденция первая: автомобиль из предмета роскоши становится жизненной необходимостью, положение автомобильной отрасли как одной из ведущих отраслей экономики еще более укрепится. Повышение запросов населения, обусловленное ростом экономики Китая, приводит к тому, что автомобиль больше не является исключительной привилегией людей с высоким уровнем дохода, а все больше превращается в предмет, жизненно необходимый среднему классу. Продажа автомобилей в Китае в 2000 году составила 2370 тыс.штук, в 2006 году составила 7216 тыс.штук, в 2011 году - 18505 тыс. штук. D Большее количество людей покупают автомобили. В КНР потенциал растущего спроса на автомобили придает автомобильной промышленности еще более важное значение в экономике.
Концептуальные основы организационно-экономического обеспечения работы международных автопропускных пограничных пунктов
Тем не менее, пункт пропуска Олочи имеет большой потенциал. В 14 км. от него расположено Березовское месторождение железных руд, право на освоение которого получило зарегистрированное в г. Чите общество с ограниченной ответственностью «Лунэн» со 100% китайским капиталом. Освоение крупного Березовского месторождения многократно увеличит потребности в перевозке грузов и пропуске людей через данный переход.
Для дальнейшего развития пограничного пункта пропуска Олочи, увеличения его 1998г. № 357 «Об открытии сезонного пункта пропуска «Покровка - Жаохэ» на российско-китайской государственной границе». Отсутствие пропускной способности необходимо в ближайшие годы осуществить реконструкцию пункта пропуска и придать ему статус грузопассажирского. Жаохэ - Покровка (Двусторонний автомобильный, сезонный пункт пропуска) Открытие данного пункта пропуска регламентировано Постановлением Правительства РФ от 27 марта мостового перехода через пограничную реку Амур определяет сезонный характер функционирования данного пункта пропуска.
Через АПП Покровка в течение девяти сезонов (с 1998 по 2007 г.г.) по ледовой дороге из России в Китай по контрактам перемещалась низкосортная древесина, заготовленная в приграничном Могочинском районе Забайкальского края. Пункт пропуска работал стабильно, ежегодные налоговые поступления в бюджеты всех уровней от продажи на экспорт заготовленной и перемещенной через АПП Покровка лесопродукции составляли около 20 млн. рублей.
В прилегающих к пункту пропуска районах края сосредоточены значительные лесные ресурсы. Лесные массивы богаты перестойными хвойными лесами, большая часть которых из-за суровых климатических условий (среднегодовой перепад температур составляет около 100 градусов по Цельсию) является переспелыми и подвержена порокам и гниению на корню. Древесина такого низкого качества, большую часть которой составляет лиственница, спросом на территории Российской Федерации не пользуется, транспортировка сырья на целлюлозные заводы из-за высоких тарифов на железнодорожные перевозки не рентабельна. Если не осуществлять вырубку таких лесов, они будут уничтожены пожарами.
Единственный экономически выгодный вариант - экспорт низкосортной древесины в Китай через АПП Покровка, так как ближайший пункт пропуска через российско-китайскую границу - автомобильный пункт пропуска Олочи -Шивэй находится на расстоянии 428 км. Большая часть дорожной инфраструктуры северо-восточных районов края приходится на дороги с грунтовым покрытием и дороги, функционирующие в зимнее время - так называемые «зимники».
АПП Покровка является единственным пунктом пропуска, находящимся в государственной собственности Хабаровского края. Правительством Хабаровского края в настоящее время ведется работа по передаче в федеральную собственность зданий и сооружений данного пункта пропуска, а также участка земли, на котором он расположен.
Казенным предприятием Хабаровского края «Государственное недвижимое имущество», в чьем оперативном управлении находится пункт пропуска Покровка, проделан значительный объем работ по обустройству, приобретению материального имущества и созданию условий для труда и отдыха сотрудников контролирующих органов, осуществляющих свою деятельность на данном погранпереходе. Осуществлена техническая инвентаризация и государственная регистрация всех объектов недвижимого имущества на территории пункта пропуска. АПП Покровка уже сегодня обустроен лучше, чем пункты пропуска Староцурухайтуйский и Олочи, которые находятся в федеральной собственности.
С реализацией проекта по строительству моста через реку Амур транспортные потоки грузов в Китай не будут сдерживаться сезонными факторами. Планируется, что пункт пропуска Покровка будет служить экспортным каналом поставки продукции в КНР при реализации проекта по строительству Амазарского целлюлозного завода.
Однако, в настоящее время, во исполнение пункта 4 раздела II протокола заседания Межведомственной комиссии по развитию системы пропуска через государственную границу Российской Федерации от 28 сентября 2009 г. № 3(8)пр, Федеральным агентством по обустройству государственной границы Российской Федерации проводится работа по закрытию пункта пропуска Покровка. В рамках данной работы Росграницей подготовлен и направлен в МИД России проект ноты китайской стороне с уведомлением о приостановлении движения через пункт пропуска Покровка.
По информации Статс-секретаря - заместителя руководителя Росграницы В.И.Гончарова, сроки возобновления движения через пункт пропуска будут определяться после достижения договоренности о строительстве пограничного мостового перехода и будут зависеть от сроков ввода в эксплуатацию мостового перехода.
В сентябре 2008 года завершено согласование в соответствующих федеральных органах исполнительной власти Российской Федерации проекта Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о совместном строительстве и эксплуатации пограничного мостового перехода через реку Амур в районе пунктов пропуска Покровка (Россия) и Жаохэ (КНР).
В начале октября Министерство иностранных дел Российской Федерации передало для согласования Министерству иностранных дел Китайской Народной Республики одобренный Правительством России проект указанного Соглашения.
