Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Евразия в мировой политике в эпоху глобализации
1.1. Глобализация: сущностные характеристики и перспективы
1.2. Особенности международных отношений в условиях глобализации
1.3. Евразия как геостратегический регион современного мира
ГЛАВА 2. Генезис и эволюция великого шелкового пути
2.1. Предпосылки возникновения Великого шелкового пути
2.2. Взаимопроникновение культур на Великом шелковом пути
2.3. Традиции дипломатии в регионе Великого шелкового пути
ГЛАВА 3. Возрождение великого шелкового пути
3.1. Движущие силы возрождения Великого шелкового пути
3.2. Вклад ЮНЕСКО - комплексная программа исследований
3.3. Роль ВТО в возрождении Шелкового пути
3.4. Участие учреждений науки в реализации проекта
3.5. Структура нового Шелкового пути
ГЛАВА 4. Новый шелковый путь и развитие коммуникаций
4.1. Политические аспекты модернизации системы коммуникаций
4.2. Политика автодорожного строительства
4.3. Политика железнодорожного строительства
4.4. ТРАСЕКА: интеграция в транснациональную транспортную сеть
ГЛАВА 5. Приоритеты стран нового шелкового пути
5.1. Центральноазиатский вектор
5.2. Приоритеты Китая
5.3. Кавказский коридор
5.4. Северный шелковый путь и интересы России
ГЛАВА 6. Дипломатия на новом шелковом пути
6.1. Дипломатия Запада
6.2. ООН: программа развития региона
6.3. Страны Центральной Азии и Кавказа: выход на мировые рынки
6.4. Развязки «афганского узла»
6.5. Перспективы интеграции на новом Шелковом пути
Заключение
Библиография
- Глобализация: сущностные характеристики и перспективы
- Предпосылки возникновения Великого шелкового пути
- Движущие силы возрождения Великого шелкового пути
- Политические аспекты модернизации системы коммуникаций
Введение к работе
Проект возрождения древней транснациональной магистрали -Великого шелкового пути, выдвинутый мировым сообществом в начале 90-х гг. XX в., стал отражением стремления многих государств и авторитетных организаций расширить зоны стабильности и пространства доверия, стимулировать экономическое и политическое сотрудничество молодых независимых государств Центральной Азии между собой и с развитыми государствами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, попыткой реализовать перспективную идею евроазиатского транзита. Если Россия играет важную роль в обеспечении северного направления такого транзитного пути, то центральноазиатские республики при полноценной международной поддержке в состоянии решить задачу среднего и южного транспортного трансконтинентального транзита. Этот проект дает возможность государствам Центральной Азии реализовать с максимальной эффективностью преимущества своего географического положения, выстроить здесь современную инфраструктуру, модернизировать с учетом потребностей мировой экономики имеющийся промышленный потенциал, создать новые рабочие места и повысить уровень жизни населения. При этом интеграция центральноазиатских республик в систему мирового рынка, наряду с экономической, решает также важнейшую политическую задачу.
В связи с актуализацией проблемы Большого Ближнего Востока, выводом ее в последние годы на первые позиции повестки дня работы самых влиятельных международных организаций, включая ООН и «Группу восьми», значительно повысилось геостратегическое значение Центральной Азии. Важную роль в этом сыграло обострение угрозы терроризма. Проведение международных полицейских операций против баз исламских террористов в Афганистане, в ходе которых понадобилось использовать военные базы и аэродромы стран Центральной Азии, обусловило высокую заинтересованность мирового сообщества в поддержании стабильности в этом регионе.
Между тем, едва ли не самой распространенной характеристикой всего комплекса современных международных отношений является неопределенность. Количество и разнообразие факторов, которые его определяют сегодня, растет быстрыми темпами. Уход в прошлое биполярной системы вызывает потребность в пересмотре деятельности всех международных институтов, созданных в период «холодной войны». Этому способствует и глобализация, которая превратилась в одну из ведущих тенденций мирового развития на рубеже XX-XXI столетий. Она оказывает все более глубокое воздействие на социально-экономическую, военно-политическую и другие сферы жизни человечества, в том числе на характер международной жизни.
Интеграция стран Центральной Азии в мировую экономику, поиск ими собственного места на международной арене, отстаивание национальных интересов при включении в региональную и мировую политику происходит в условиях глобализации, которая обнаруживает как положительные, так и отрицательные стороны.
Мотором глобализационных процессов, стремительно интегрирующих капиталы, технологии, услуги и информацию, является мировая торговля . Связывая в единые сети все новые страны, регионы и целые континенты, глобальная экономика оказывает влияние на характер, интенсивность, продолжительность двусторонних и многосторонних отношений, понуждая взаимодействовать государства, прежде не являвшиеся партнерами.
Тенденциям глобального развития вполне соответствует проект возрождения Шелкового пути, предусматривающий создание новых 1 International Politik. Мировая торговля. - 2002. №6, июнь. С.24. возможностей для развития торговых отношений между Азией и Европой, объединение усилий множества стран, находящихся на разном уровне экономического развития и различающихся своим политическим укладом.
Актуальность темы диссертационного исследования заключается в том, что изучение проблемы развития транспортных коммуникаций, сети логистики и транзитных транспортных коридоров, в частности, применительно к Центральной Азии, помогает осознать широкие экономические перспективы как для внешней политики отдельных государств региона, так и для развития международных отношений в целом. В то же время, решение проблемы требует, особенно в наши дни, целенаправленной политической поддержки со стороны отдельных государств и международных организаций, способных создать мирную и добрососедскую обстановку, без которой нормальное функционирование столь сложных технологичных коммуникационных систем становится практически невозможным. Выявить и квалифицировать эту новую политическую роль крупных международных проектов, одним из которых является возрождение Шелкового пути, представляется важным с научной и практической точек зрения.
Последнее десятилетие отмечено возросшим научным и общественным интересом к феномену глобализации, выявлению его сущности, определению степени воздействия на различные сферы жизни отдельных стран и всего мирового сообщества. Взаимосвязь и взаимозависимость отдельных неравнозначных и многочисленных акторов международных отношений являются сущностными проявлениями глобализации. Связь же обеспечивается разного рода средствами коммуникации. За прошедшие 30 лет свое благосостояние и уровень развития смогли повысить те развивающиеся страны, которые открылись для участия в международном обмене товарами и капиталом. Трансграничная активность, наращивание внешнеторгового потенциала сегодня представляются залогом процветания любого государства и обеспечения его позиций как полноправного и уважаемого члена мирового сообщества.
Для внешней политики центральноазиатских государств, в том числе Республики Узбекистан, необходимо определение и оптимизация институциональных рамочных условий, которые открывают новые возможности в конкурентной борьбе на региональных и мировых рынках, обеспечивают экономическое процветание, повышение жизненного уровня населения как залог популярности и общественной поддержки власти во внутренней политике, а также дают эффективные инструменты влияния во внешней политике. Научный политологический анализ всего комплекса факторов, связанных с новыми возможностями транзитной торговли, с включением отдельной страны в мировые системы логистики, расширения на ее территории транспортных коммуникаций, имеет не меньшее значение, чем разработка на основе такого анализа конкретных практических рекомендаций.
Для российской политической науки исследование роли транспортных коммуникаций Шелкового пути в ходе эволюции геостратегической обстановки в этом пограничном для России регионе, являющемся сферой жизненно важных интересов, представляется также весьма актуальным.
Объектом исследования в диссертационной работе стали современные международные отношения в стадии их глобализации, накладывающей как позитивный, так и негативный отпечаток на состояние региональной политики в Центральной Азии.
Предмет исследования составляют транспортные коммуникации, рассматриваемые как инструмент геополитики через конкретный международный проект возрождения на современной технической базе Шелкового пути, инициированный в целях поддержки молодых независимых государств Центральной Азии в их стремлении успешнее интегрироваться в мировую экономическую систему.
Целью диссертационного исследования является определение роли и значения транспортных коммуникаций в целом и проекта возрождения Шелкового пути, в частности, в формировании новой системы современных международных отношений как на региональном, центральноазиатском, так и на глобальном уровнях.
Реализация поставленной цели предполагает решение следующих исследовательских задач:
•S определить наиболее заметные проявления процесса глобализации из числа обозначившихся в последние годы и затронувших региональный уровень международных отношений;
S дать анализ ситуации в Центральной Азии с точки зрения ее включенности во внешнеполитическую стратегию крупных держав и превращения в один из важнейших геостратегических регионов мировой политики;
S квалифицировать новую роль транспортных и коммуникационных систем в условиях роста глобальной взаимозависимости и взаимосвязи мировых рынков, а также охарактеризовать политические аспекты модернизации системы коммуникаций;
S исследовать причины интереса мирового сообщества к идее возрождения Шелкового пути, стимулированию торгового и транспортного сотрудничества со странами, по которым он проходит;
S рассмотреть эволюцию проекта возрождения Шелкового пути с точки зрения преемственности продуктивных исторических традиций, а также с точки зрения современного маркетинга и брэндинга, позволивших придать перспективному направлению транспортного и торгового сотрудничества стран Азии и Европы привлекательное название, стимулирующее приток инвестиций;
S определить потенциальные возможности и реальный вклад отдельных международных организаций и объединений, а также мировой научной общественности в развитие и модернизацию нового Шелкового пути;
S выявить геостратегические цели стран-участниц проекта в определении маршрутов транспортных коридоров и коммуникационных линий;
S провести сравнительный анализ политики отдельных центральноазиатских государств в сфере автодорожного и железнодорожного строительства с учетом их внешнеполитической стратегии и потребностей в решении внутриполитических задач;
S дать характеристику позиций Китая, России, Запада в связи с реализацией проекта возрождения Шелкового пути;
S составить общий прогноз перспектив возрождения Великого шелкового пути.
Методологической основой исследования является совокупность междисциплинарных принципов и методов познания политических явлений, которые обязывают рассматривать политику и экономику в тесной взаимосвязи и взаимозависимости. Синтез исторического и сравнительного методов позволил эффективно оценить динамику отношений отдельных стран, задействованных в проекте возрождения транспортных коридоров в рамках Шелкового пути, выявить преемственность мотивов сотрудничества, существовавших в прежние периоды и проявляющихся на современном этапе.
Использован также методологический инструментарий структурно-функционального анализа, возможности системного метода, позволяющие связать стабильность регионального международно-политического сотрудничества с обеспечением относительно равных условий успешного развития отдельных стран-участниц, ведущих, в конечном счете, к выравниванию основных показателей их экономик и гомогенизации политической жизни на основах упрочения общедемократических устоев. Проблемный и фактологический анализ ключевых программ сотрудничества в рамках краткосрочных и долгосрочных тенденций дополняется использованием теорий политических школ стратегических исследований.
В проведении данного исследования сыграло роль использование понятийного аппарата и методов исследования, применяемых в рамках теории глобализации и взаимозависимости. При анализе коммуникационных ресурсов проекта возрождения Шелкового пути и степени его влияния на экономическое, политическое, дипломатическое, гуманитарно-культурное, научное сотрудничество стран Центральной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы был использован аналитический инструментарий теории глобального управления и концепций формирования регионального пространства доверия.
В качестве источников в работе использовался широкий круг документальных материалов. Важными для анализа политической составляющей проекта возрождения Шелкового пути были источники официального характера. Среди них следует выделить соответствующие резолюции и декларации ООН, документы различных институтов ЕС, международных экономических и финансовых организаций, постановления правительств и заявления парламентских учреждений заинтересованных стран, а также официальные заявления их министерств иностранных дел и торговли, в том числе размещенные на официальных сайтах в интернете1. Базовыми стали документы ООН о развитии региона
Шелкового пути . Важная информация была получена при анализе специального решения конгресса США и документов международных фондов и институтов, посвященных стратегическим перспективам Шелкового пути , которые автор имел возможность изучить в библиотеке университета Портленда (США).
Показательно, что развитие сотрудничества в сфере международных коммуникаций является предметом рассмотрения организаций антитеррористической направленности, специализирующихся на проблемах безопасности3. Для них новые автомобильные, железнодорожные, авиа и водные трассы, создаваемые или модернизируемые государствами, по чьей территории проходят маршруты Шелкового пути, представляют собой новые потенциально подверженные угрозам объекты.
Чрезвычайно полезным было внимательное • изучение речей, интервью, выступлений лидеров, видных политических деятелей России, Узбекистана, Кыргызстана, Грузии, Азербайджана и некоторых других стран по вопросам, связанным с евразийским торговым транзитом, развитием транспортных коммуникаций, особенно в пределах маршрутов Великого шелкового пути1.
Без использования конкретных фактических данных о состоянии коммуникаций, размерах инвестиций проведение политологического анализа не могло быть полным. Привлечены многочисленные официальные статистические материалы ЕС, СНГ, ООН, а также специализированных ведомств России, Узбекистана и других стран .
Из неофициальных источников следует отметить материалы общественных организаций, заявления, интервью и статьи представителей деловых, академических кругов разных стран, включая США, Японию, Южную Корею, Китай, результаты опросов общественного мнения. Интересные данные приводятся в мемуарах отставных политиков, дипломатов. В диссертации широко использованы также материалы научной периодики и прессы на нескольких европейских и восточных языках, данные российских, узбекских и других новостных агентств, в том числе, приведенные в их электронных версиях.
В научный оборот введены разнообразные источники на узбекском языке, мало известные российским, американским и европейским исследователям. Уделено внимание анализу взглядов президента Узбекистана И. Каримова, прилагающего большие усилия для успешной реализации проекта возрождения Шелкового пути. Кроме того, автор пользовался материалами личного архива, учитывал собственные впечатления от бесед с представителями международных организаций, политическими деятелями, представителями бизнеса и инвестиционных компаний ряда европейских стран, а также Узбекистана и России, с которыми общался по роду службы.
Степень научной разработки проблемы. Особое внимание при работе над диссертацией автор уделил изучению обширной научной литературы по вопросам, так или иначе соприкасающимся с темой исследования.
В последние годы развернулась широкая научная дискуссия о перспективах развития системы международных отношений, о сути феномена глобализации и о том, как она меняет традиционные подходы к оценке задач отдельного государства и других факторов мировой политики, как влияет на ценность традиционных инструментов внешнеполитической деятельности. Междисциплинарный, комплексный характер указанных проблем обусловил вовлечение в научные споры, помимо политологов, также философов, историков, экономистов, социологов и специалистов в области культурологи. Только изучение работ специалистов из разных сфер научных знаний позволяет сделать объективные и достаточно аргументированные выводы.
В России имеется ряд крупных научных центров, чей кадровый исследовательский потенциал позволяет детально проанализировать весь комплекс факторов, воздействующих на процесс трансформации современных международных отношений. К ним, безусловно, относятся институты Академии наук, а также ряда специализированных министерств, прежде всего, Министерства иностранных дел. Это, прежде всего, Институт мировой экономики и международных отношений РАН, Российский институт стратегических исследований РАН. Особое место в ряду таких исследовательских центров занимают Дипломатическая академия и МГИМО(У), работающие под эгидой МИД России и решающие сложные теоретические задачи для обеспечения текущей прикладной внешнеполитической деятельности. Книги и статьи специалистов из этих научных центров были необходимы автору для выдвижения научной гипотезы и последующего исследования темы. Следует назвать труды таких исследователей, как Е.П. Бажанов, В.Г. Барановский, А.В. Бурсов, К.С. Гаджиев, Э.А. Галумов, С.Н. Гончаренко, В.И. Денисов, В.Е. Донцов, А.Г. Задохин, Г.Г. Кадымов, А.С. Капто, В.И. Кривохижа, К.Н. Кулматов, А.А. Ковалев, В.Ф. Ли, С.Г. Лузянин, Э.А. Меркулова, О.Г. Пересыпкин, В.Ф. Петровский, Я.С. Пляйс, Г.А. Рудов, А.В. Торкунов, А.Д. Шутов, Ю.А. Щербанин, Г.С. Яскинаидр.1
В России также успешно работают институты Академии наук, исследующие региональные проблемы глобальной политики: Востоковедения, Дальнего Востока, Европы, США и Канады, Ближнего Востока и Африки.
Проблема транспортных коммуникаций в целом, и в Центральной Азии в частности, рассматривается преимущественно в работах специалистов по мировой экономике. В монографии Ю.А. Щербанина «Глобализация: международный обмен и транспорт» (М., 2002) детально исследован широкий круг транспортной проблематики в увязке с процессами глобализации мировой торговли. Автор ставит концептуальные вопросы изменения роли транспорта, коммуникационных аспектов внешнеэкономической деятельности государств в изменившихся условиях, приводит данные, свидетельствующие о необходимости развивать транспортные связи России со странами ближнего зарубежья. Полезными при подготовке диссертации оказались также коллективное исследование российских ученых, опубликованное в Санкт-Петербурге «Евроазиатские транспортные связи» (СПб., 2003), монография Н.П. Чукаевой «Транспортно-информационное обеспечение» (М., 2004) и ряд статей в специализированных периодических изданиях.
Вместе с тем, следует подчеркнуть, что специального исследования роли транспортных коммуникаций в странах проекта возрождения Великого шелкового пути, в политической и экономической литературе нет. Эта тема затрагивалась лишь вскользь, и создается впечатление, что именно неоднозначность политической ситуации в Центральной Азии заставляет экспертов быть особенно осторожными в оценках.
Таким образом, очевидной становится необходимость всестороннего исследования политических аспектов крупномасштабного международного проекта возрождения Шелкового пути. Сама возможность его реализации напрямую зависит от стабильности политической ситуации в регионе как залога бесперебойного притока инвестиций. Вместе с тем, события текущего года наглядно демонстрируют, что медленное движение стран-участниц по пути модернизации своих экономик требуют активизации усилий по реализации крупных проектов, по нейтрализации внутренних и внешних сил, заинтересованных в консервации сырьевой ориентации экономик стран региона. Особенно важно понять, какое место центральноазиатские республики занимают в геополитических планах ведущих стран мира и как можно использовать возникающие противоречия в интересах регионального развития.
Понять базовые тенденции развития международной ситуации в Центральной Азии невозможно без осознания общих направлений формирования современного миропорядка. При изучении теоретико-методологических аспектов темы автор использовал труды историков и политологов, посвященные анализу основных направлений развития международных отношений в последние годы с акцентом на тенденции, возникшие после окончания биполярного противостояния. Важными были труды М. Элбрау, Э. Аппэдью, Дж. Барреа, Д. Бэлла, И. Брауна, Дж. Ная, С. Хантингтона, Е.П. Бажанова, П.А. Цыганкова, М.А. Хрусталева, Н.А. Косолапова, А.Д. Богатурова и других теоретиков международных отношений .
Критическое осмысление различных концепций аспектов и эволюции процессов глобализации в работах российских и зарубежных ученых, таких, как Ф. Войтоловский, В.А. Красильщиков, А.И. Салицкий, В.Г. Хорос, Б. Бади, Р. Боулинг, Р. Кохейн, А. Рагман, имело определяющее значение в написании данного исследования.
Непосредственное воздействие глобализационных процессов на возможности влияния на коммуникационные процессы и способы глобального управления рассматриваются в работах российских — А. Бузгалина, Н.А. Косолапова, В.А. Кременюка и зарубежных исследователей - М. Бертрана, Дж. Галтунга, А. Грума, Р. Кохейна, Д. Пауэлла, Дж. Розенау, К. Уолтца, Э. Хааса, Е.-О. Щемпеля и др.
Поскольку вопрос развития транспортных коммуникаций тесно связан с проблемами международного сотрудничества, важными при написании были работы А.Д. Шутова по проблемам перспектив развития СНГ, Э.А. Меркуловой о проектах в рамках ШОС и другие работы. Очевидный рост взаимовлияния и взаимозависимости в условиях глобализации заставил специалистов говорить о новых принципах управления "global governance" международной жизнью. Экономические факторы в новых условиях позволяют гораздо шире использовать сравнительно мирные методы силового давления. Одним из самых влиятельных инструментов глобального управления сегодня является Всемирная торговая организация (ВТО), членство в которой почти всех стран позволило ей положительно зарекомендовать себя в качестве органа мирного урегулирования спорных вопросов и эффективного применения экономических санкций. Увеличение транснациональной доли в общемировых мощностях, либерализация трансграничной торговли товарами и услугами дали международному сообществу возможность придать экономике дополнительные импульсы и увеличить благосостояние мирового хозяйства, превратить мировую торговлю в ядро глобализации. В этих условиях специалисты отмечают резкое возрастание ценности систем логистики, обеспечивающих переброску различных по величине партий грузов на более или менее отдаленные расстояния. Качество транспортных услуг, развитие и модернизация транспортных коммуникаций при этом получает приоритетное значение.
Раз некий ресурс становится важен, обладание им и возможность контроля приобретают политическое значение. Лишь те страны, которые предлагают наиболее привлекательные условия для транснациональных экономических действий, могут рассчитывать воспользоваться преимуществами глобализации. При этом отсутствие конкурентоспособных отраслей и производств в государстве создает большие проблемы для национальных элит, которые рискуют утратить влияние и опасаются быстрой хозяйственной конвергенции своих стран, предпочитая сохранять некое пространство для свободы действия национального государства.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
1. В диссертации осуществлен кардинальный пересмотр устоявшихся научных теорий относительно политических возможностей многостороннего экономического сотрудничества в условиях глобализации.
2. Вскрыты важность и особенности фактора транспортных коммуникаций в глобализирующемся мире.
3. Дана всесторонняя комплексная оценка потенциала крупнейшего проекта возрождения г Великого шелкового пути в для интеграции центральноазиатских стран в мировую экономическую систему, активизации их контактов с государствами Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона, для налаживания взаимовыгодного сотрудничества между государствами Центральной Азии.
4. Проанализирована стратегия России, Запада, Китая, Японии и других стран на евразийском пространстве, различия и совпадения в их интересах и позициях.
5. В итоге, впервые в российской, узбекской и международной политической науке, на основе тщательного политологического анализа широкого круга источников и обобщения обширного фактического материала, произведена квалификация реальных и потенциальных возможностей транспортных коммуникаций Шелкового пути, дана комплексная характеристика их значения для развития современных международных отношений как на региональном, так и на глобальном уровнях.
Научная и практическая значимость исследования заключается в его теоретических и прикладных аспектах. Оно помогает восполнить очевидные пробелы в исследовании роли транспортных коммуникаций как фактора изменения геополитической ситуации в таком важном для современной мировой политики регионе, как Центральная Азия. Выводы работы вносят существенные коррективы в традиционные представления политологов о международном проекте возрождения Великого шелкового пути, его значении для развития не только экономического, но и политического сотрудничества стран региона, а также активизации их контактов с государствами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона.
Материалы исследования могут стать базой для развертывания широкой программы научного изучения геополитических аспектов транспортных коммуникаций. Политологическая экспертиза реального потенциала в новых условиях проекта возрождения Великого шелкового пути, предложенного более 10 лет назад, может быть учтена в практической работе МИД России, Узбекистана и других стран.
Материалы диссертации предлагаются к использованию в учебных планах и лекционных базовых и специальных курсах факультетов международных отношений системы высшей школы и институтов повышения квалификации специалистов соответствующих отраслевых министерств.
Апробация результатов исследования. Основные положения работы изложены в монографиях и статьях, опубликованных в ведущих российских издательствах и научных журналах России, Узбекистана и других стран, апробированы в авторских выступлениях на расширенных заседаниях совета Института актуальных международных проблем Дипломатической академии МИД России, а также в ходе форумов с участием российских и зарубежных экспертов по проблемам развития международных транспортных коммуникаций.
Структура работы соответствует избранному автором структурно-функциональному и системному принципам организации материала, что позволяет наиболее полно решить поставленные исследовательские задачи. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и библиографии.
В работе рассмотрены лишь ключевые, имеющие принципиальное отношение к исследуемой теме вопросы. Целый ряд вспомогательных аспектов остался за рамками диссертации, при этом часть из них детально изучена в авторских публикациях последних лет. Поднятая в диссертации тематика, как представляется, открывает новое направление исследований, а использованная методика научного политологического анализа применима к изучению политики стран Центральной Азии. Это относится к области международного транспортного сотрудничества, а также к сфере торговли и услуг, включая столь привлекательный для государств, имеющих памятники древней истории и быстрыми темпами развивающих свою инфраструктуру, туристический бизнес.
Вопрос взаимодействия политических классов стран-участниц проекта в работе отдельно не освещен, так как субъективные аспекты сотрудничества нуждаются в специальном исследовании. Политические последствия развития трансконтинентальных транспортных коммуникаций зависят от доброй воли и согласия политических элит и лидеров многих государств, расположенных на всей их протяженности. Следует отдавать себе отчет, что сотрудничество такого рода носит хрупкий характер. Достаточно лишь одной из задействованных в проекте стран изменить свои намерения, как под угрозой окажется весь проект.
Важно также учитывать, что такое сотрудничество не может быть осуществлено между странами с различным уровнем экономического развития без дополнительной совместной помощи всех участников и заинтересованных международных финансовых организаций или отдельных высокоразвитых стран. Такая помощь должна направляться наиболее нуждающимся участникам проекта, не способным поддерживать высокие темпы строительства коммуникаций мирового уровня или требуемый уровень их эксплуатации.
Проект возрождения Великого шелкового пути стал в своей значительной части информационным проектом. Его разработка была тесно связана с созданием и поддержанием привлекательного имиджа мало известных в мире молодых центральноазиатских республик, долгое время находившихся в тени единой советской внешнеторговой политики. Возвращение к романтическому образу Древнего Востока, торговавшего с Европой предметами роскоши, шелком и ювелирными изделиями, было частью маркетинговой и брендинговой политики, направленной на создание привлекательного образа, торговой марки, способной привлечь инвестиции. В диссертации данный аспект затронут лишь в той мере, в какой позволяет раскрыть поставленную научную проблему.
В последние месяцы, когда работа была уже написана и передана на рецензирование в Дипломатическую академию МИД России, подтвердились некоторые выводы, сделанные как прогностические. В целом ожидаемое, но трудно предсказуемое по срокам резкое обострение политической обстановки в Кыргызстане, приведшее к отставке президента А. Акаева, а также волнения, прокатившиеся по некоторым сопредельным с Кыргызстаном районам Узбекистана, поставили под угрозу интерес инвесторов к проекту транспортных мостов между Азией и Европой.
Еще раз подтвердилось мнение о том, что нестабильность, угроза вооруженных конфликтов или террористических атак на той или иной территории наносит урон всей мировой торговле, экономическому сотрудничеству, стремительно сокращает пространство доверия, которое ценой больших усилий выстраивалось в Центральной Азии. Конечно, произошедшее трудно сравнивать с ситуацией в Афганистане или Пакистане, где до недавнего времени коренились главные препятствия продвижению проекта возрождения Шелкового пути, но вернуть прежнюю репутацию региона, способного быстрыми темпами нарастить свой потенциал и обеспечить безопасный и согласованный обмен товарами, услугами и информацией, будет непросто. Последствия внутриполитических осложнений для сотрудничества в сфере коммуникаций заслуживают особого внимания исследователей.
В целом, поставленные в диссертации задачи исследования призваны комплексно охватить проблему политической роли и значения транспортных коммуникаций Шелкового пути в развитии современных международных отношений, что создает условия для учета названных, а также ряда других частных аспектов и лишь подтверждает последующие выводы.
Глобализация: сущностные характеристики и перспективы
Анализ любого процесса в международных отношениях и мировой экономике невозможен без учета наиболее общих закономерностей современного этапа истории человечества. Развитие международных отношений в Евразии происходит в рамках общемировых тенденций, главная из которых заключается в том, что «все в сегодняшнем мире тесно взаимосвязано»1.
Роль взаимосвязей различных типов придает особое значение системам коммуникаций. Диалог народов и цивилизаций невозможен без информационных, культурных, а также финансовых, транспортных и другого рода связей. Традиционные коммуникации в современных условиях требуют значительной модернизации. Новые виды коммуникаций нуждаются в повсеместной поддержке. Именно благодаря развитию коммуникаций национальные границы современных государств становятся все более прозрачными, обеспечивая свободу перемещения информации, людей и товаров. В то же время, коммуникации, проходящие по территории конкретной страны, увеличивают ее значимость в международном сообществе, заставляют соседей, заинтересованных в бесперебойной работе коммуникационных коридоров любого типа, считаться с ее интересами и потребностями.
Процессы международного развития, характеризовавшиеся после Второй мировой войны соперничеством двух полюсов влияния, группировавших вокруг себя союзников и осуществлявших патронаж над лояльными странами, привели к беспрецедентному ускорению экономического, политического, социального прогресса. Жесткое соперничество, подгонявшееся идеологическими установками на непременное опережение соперников, стимулировало как ускорение интеграции вокруг каждого из противостоящих полюсов влияния, что должно было помочь концентрации всех имеющихся в распоряжении ресурсов, так и поиски наиболее коротких путей к лидерству через использование государственных ресурсов, включая поддержку научных изысканий, космических и военных исследований, разработки новых технологий.
Такого рода усилия осуществлялись на фоне объективных процессов общественно-экономического развития, нового этапа научно-технической революции, совершенствования высоких и информационных технологий, перехода к постиндустриальному обществу. Объективно сложившиеся условия, которые развивались в унисон с энергичными субъективными усилиями людей придали невиданное ускорение общественному развитию. На рубеже 70-80-х гг. XX в. аналитики заговорили о глобальных проблемах человечества, а затем и о глобальной взаимозависимости народов.
Термин «глобализация» по сей день не приобрел однозначного научного толкования. Он появился как метафора, придуманная для выяснения смысла и понимания природы современного общества . В последние годы он все чаще вызывает в мире острую научную и политическую дискуссию. Мнения экспертов и политических деятелей по вопросу о движущих силах глобализации, ее природе и последствиях для цивилизации серьезно расходятся. Тем не менее, подавляющее большинство исследователей сходятся в том, что глобализация - «это ключевое понятие, позволяющее уяснить суть перехода человеческого общества в третье тысячелетие» , «наиболее востребованное средство постижения существа преобразований мирового порядка на рубеже XXI в.» По определению Международного валютного фонда, глобализация - это всего лишь тенденция «в возрастающей степени интенсивной интеграции как рынков товаров и услуг, так и капиталов»3.
В более широком смысле, под глобализацией понимают доминирующую после окончания «холодной войны» единую общемировую систему, возникшую в результате взаимодействия национальных экономик и основанную на понижении тарифных барьеров, на беспрепятственном перемещении товаров и капитала, использовании новых видов транспорта, на информационной открытости, быстром технологическом обновлении, научной революции, а также на коммуникационном сближении, формировании межнациональных социальных движений, интернациональном образовании4. Принципиальное значение при этом отводится применению новых информационных технологий в процессе производства, менеджмента, организации и коммуникаций на уровне корпораций, общества и государства5.
Предпосылки возникновения Великого шелкового пути
Ярким символом связей между Востоком и Западом, уходящих в глубь веков, можно назвать Великий шелковый путь. Возникновение этой трансконтинентальной дороги стало логическим продолжением торговых, культурных и духовных контактов, существовавших тысячелетиями ранее.
Еще первые цивилизации и ранние государственные объединения, возникавшие в эпоху энеолита и бронзы, стремились к расширению занимаемого ими пространства. В их состав включаются крито-микенская, египетская, месопотамская, луристанская территории, культуры Южного и Северного Кавказа, намазгинская - на юге Средней Азии, хараппские долины Инда, иньская цивилизация Китая1. Торговые операции в это время осуществлялись на территориях протяженностью в несколько тысяч километров. Об этом свидетельствуют многочисленные исследования ученых.
Города-государства («номы»), созданные шумерами и древними египтянами около 3300 г. до н.э., развивали широкие торговые связи и проводили колонизационную политику в отношении соседей, в частности, Элама, который также расширял сферу своего влияния. Это подтверждают находки археологов в поселениях за тысячи километров на северо-запад от самого Элама. Поток культурных влияний шел на юг и юго-запад из Южного Туркменистана, где существовала высокоразвитая культура Намазга. Изделия ее древних мастеров обнаружены в Шахри-Сохта на границе с Афганистаном, в поселениях Ношаро и Сибри в Пакистане1.
В первой половине Ш-го тысячелетия до н.э. активно контактировали с внешним миром и представители одной из великих культур Древнего Востока - Хараппы из долины Инда. О том, что они освоили долгий путь через Хайберский перевал, говорят результаты раскопок шести поселений в Северном Афганистане в долине Амударьи, при впадении в нее реки Кокча. Исследователи предполагают, что здесь находились Хараппские колонии для разработки месторождений бадахшанского лазурита - высоко ценившегося в те времена полудрагоценного камня. Наиболее ранние находки изделий из лазурита, основные месторождения которого были в Бадахшане, обнаружены в Средней и Передней Азии, Иране, Месопотамии и Египте и относятся к IV-ІИ тысячелетиям до н.э. Картографирование мест этих находок привело ученых к выводу о наличии Великого лазуритового пути .
Известно, что уже в III тысячелетии существовали пути из Месопотамии и Элама в долину Инда и предгорья Памира, откуда в страны Ближнего Востока перевозился лазурит. Путь от Бадахшана на Запад шел к городам Двуречья - Уру, Уруку, Кишу, Лагашу. Державшие в своих руках торговлю между Двуречьем и культурными центрами долины Инда эламиты в IV—III тысячелетиях до н.э. создали на Среднем Востоке разветвленную сеть коммуникаций с системой узловых центров раннегородского типа. Это был южный путь. В северном же направлении один из маршрутов достигал Приаралья в пределах будущего Хорезма. Предполагается, что поставки лазурита через этот район осуществлялись в Центральный Казахстан и в Ферганский и Ташкентский оазисы. Возможно, что роль посредников в этих контактах выполняли племена кочевников животноводов, которые во второй половине II тысячелетия до н.э. стали втягиваться в систему товарообмена между областями Средней Азии, Южной Сибири и Приуралья. Так кочевые племена становились звеньями «лазуритовой цепи»1.
Параллельно в древности функционировал и «нефритовый» путь. В литературе упоминается несколько месторождений нефрита, откуда этот камень поступал в Китай. Главные среди них - в Прибайкалье и Восточных Саянах (в этом случае путь должен был пролегать через монгольские степи), а также хотанское месторождение в верхнем течении реки Яркенд. В Китае нефрит очень ценился и использовался главным образом для изготовления ритуальных и магических предметов.
С древности нити товарообмена протягиваются от Восточной Азии к регионам Центральной, Средней и Юго-Восточной Азии. Уже в середине II тысячелетия до н.э. шелк через Восточный Туркестан проникает на территорию Средней Азии, а в конце II тысячелетия появляется в Северной Индии. Кроме того, опосредованные торговые связи между Востоком и Западом способствовали распространению изделий из стекла, центр производства которых в это время находился в Восточном Средиземноморье2.
Таким образом, уже в Ш-П тысячелетиях до н.э. складываются системы сухопутных дорог и морских путей, которые связывали между собой самые отдаленные культуры и цивилизации в обширном регионе Среднего Востока, простиравшегося от равнин Месопотамии до долины Инда и от пустынь Средней Азии до Аравийского моря. Именно они в последующем стали одними из основных трасс Великого шелкового пути.
Движущие силы возрождения Великого шелкового пути
Великий шелковый путь, служивший два тысячелетия своеобразным мостом между Востоком и Западом, в наши дни обретает свое второе дыхание. Возрождение древней дороги, простирающейся от берегов Тихого океана до Атлантического, совпало с распадом Советского Союза. Закрытость границ СССР являлась неодолимой преградой на пути нормальных для цивилизованного мира отношений с соседями.
Как указывалось выше, Великий шелковый путь потерял глобальное значение к XVI в., когда европейцы, используя морские маршруты, стали напрямую торговать с Китаем1. Однако древний путь все же использовался купцами Средней Азии и Китая для совершения торговых сделок.
В XIX в. из Западного Китая в Кокандское, Хивинское и Бухарское ханства везли чай, шелковые ткани, фарфор, ковры, продукты скотоводства. В обратном направлении - в Западный Китай отправляли парчу, бархат, нитяное золото, лисьи меха, обработанные кожи, драгоценные камни и другие товары. После присоединения Туркестана к Российской империи стали еще поставлять изделия из железа, чугуна, меди и сами эти металлы, женские украшения, зеркала, посуду, сукна, хлопчатобумажные ткани, спички, сахар. Изменилось соотношение между экспортируемыми товарами, и возросли размеры экспорта. Наиболее активно вели торговлю с восточным соседом ташкентские, маргиланские, наманганские, кокандские купцы . Облегчало ведение торговли купцам из Средней Азии хорошее знание ими местности, языков и обычаев родственных народов и опора на сложившийся в течение веков опыт обмена товарами на Великом шелковом пути. Это и позволяло вести торговлю гибко и эффективно.
К началу XX в. набор товаров несколько изменился, но довольно бойкая торговля продолжалась. Так, в 1910 г. через туркестанскую границу в Китай было вывезено товаров на сумму свыше 5 млн. руб., а завезено более чем на 8 млн . Продолжала меняться структура товарооборота. На нем все заметнее сказывалось углубление капиталистических отношений в России. Синьцзян ускоренно превращался в сырьевую базу российской промышленности.
В годы Первой мировой войны торговый оборот между Средней Азией и Синьцзяном сокращается. Голод в Средней Азией меняет структуру торговли. Повысился спрос на продовольствие и скот. Если в 1915-1916 гг. из Синьцзяна в Среднюю Азию было перегнано 10-20 тыс. баранов, 500-2000 голов рогатого скота и 200-500 лошадей, то уже в 1917 г. через восточную границу поступило 120 тыс. баранов, 1200 голов рогатого скота и 3 тыс. лошадей.
Торговые отношения продолжались до начала 1930-х годов. Известно, что 88 верблюдов из каравана, доставившего китайские товары в Среднюю Азию, чтобы они не шли без груза на обратном пути, были законтрактованы для заброски оборудования на ледник Федченко. Прежде всего, это были громоздкие детали дома зимовщиков.
Караван шел обратно пустым неслучайно. К этому времени уже проявились результаты политики большевиков по искоренению частного предпринимательства.2 Жертвами этой политики оказались не только торговцы, но и ремесленники. Последних за мизерную плату насильственно заставляли работать на государственных и кооперативных предприятиях. У непокорных мастеров уничтожали даже необходимое для занятия ремеслом оборудование. Деревянные ткацкие станки в главном центре шелкоткачества Маргилане, например, сжигались1. Результатом такой политики стал дефицит самых необходимых для населения товаров. И это в крае, который испокон веков славился на весь Великий шелковый путь мастерством своих ремесленников, чьи высококачественные изделия и поныне встречаются во многих уголках земли.
Свертывалось общение между соседними странами и еще по одной причине: из-за все возрастающей подозрительности властей, опасавшихся проникновения шпионов и диверсантов. В итоге граница, как пелось в песнях той эпохи, оказалась «на замке».
После Второй мировой войны нормализации приграничных отношений не способствовали еще и обострившиеся территориальные споры, идеологические противоречия между советскими и китайскими коммунистами.
Советскому Союзу пограничные разногласия с Китаем достались в наследство от Российской империи. В XIX в. был подписан ряд соглашений по демаркации границы между двумя странами. Наиболее важными среди этих соглашений были: Пекинское 1860 г., Санкт-Петербургское 1881 г., Протокол 1884 г. и обмен дипломатическими примечаниями 1894 г. Китайские власти позднее стали называть эти документы «неравноправными и несправедливыми».
Политические аспекты модернизации системы коммуникаций
Политические аспекты развития и перестройки мировых коммуникационных систем неразрывно связаны с ростом их экономического потенциала. Очевидна тенденция опережающего роста мировой торговли по сравнению с ростом мирового производства. Это означает, что мировые транспортные связи начинают значить не меньше, а порой и больше, чем центры добычи сырья и промышленного производства. Соответственно стратегическое значение контроля над ведущими транспортными артериями для ведущих стран-производителей резко возрастает. Во внешней политике многих стран транспортная составляющая начинает во все большей степени соотноситься с вопросами энергетической, экономической, продовольственной и другими видами национальной безопасности .
Почти два тысячелетия человечество, проторив Великий шелковый путь, встав на него, использует эту транспортную магистраль, назначение и маршрут которой в целом остается неизменным, несмотря на новое техршческое исполнение трассы, постоянно меняющуюся инфраструктуру и даже перемену очертаний государственных границ стран-участниц. Более того, выясняется, что путь этот нужен людям все больше и больше .
Объективно, транспортные артерии сегодня все больше работают на объединение человечества. Идея евроазиатского транзита большинством стран региона, в том числе Россией и Узбекистаном, признается одной из наиболее перспективных на фоне бурного развития международных аспектов транспортных потоков. В годы, предшествовавшие распаду Советского Союза, Организация Объединенных Наций взяла возрождение Шелкового пути под свою эгиду. Инициатива уделить особое внимание возрождению пути, соединяющего Азию и Европу, исходила не столько от стран, по территории которых традиционно проходил транспортный транзит, сколько от крайне заинтересованных в его развитии стран конечного назначения, прежде всего бурно развивающихся государств Азиатско-Тихоокеанского региона, нуждающихся в доставке своей продукции на западные рынки, а также от принимающих стран Западной Европы .
Казалось бы, не так много можно сделать за немногим более десяти лет в сравнении с веками, прошедшими в истории Великого пути, но наше время хорошо тем, что предельно насыщено созиданием, и то, на что прежде уходили столетия, теперь укладывается в годы.
Транспортный коридор Европа-Азия, который и представляет собой Великий шелковый путь, вновь проложен по середине огромного евроазиатского континента. Он проложен таким образом, что ни одна страна, к нему тяготеющая, не оказалась обойденной.
Проекты его обустройства и модернизации поражают своей масштабностью. Страны, по территориям которых проходит эта транснациональная магистраль, в рамках которой получают развитие многие виды транспорта, вкладывают в дело ее возрождения много сил и средств. Это оправдано тем, что для большинства государств от состояния Великого шелкового пути напрямую зависит их благоденствие и вовлечение в орбиту мирового сотрудничества.
С углублением международного разделения труда усиливается зависимость стран и народов от наличия в их распоряжении и от состояния транспортных коммуникаций, которые обеспечивают сегодня жизнедеятельность общества, функционирование экономики. Товар производится в одном месте, а потребляется в другом, часто удаленном на большие расстояния.
Мир изменяется. Глобализация делает народы все более взаимозависимыми. В то же время соображения экономической целесообразности нередко уступают политическим идеям. Остались еще политики, мышление которых не претерпело изменений со времен «холодной войны». Они и сегодня стремятся извлекать преимущества в одностороннем порядке, диктовать свои условия соседям с помощью регулирования совместного использования транспортных путей, проходящих по территории их государства.
Для других политиков в возрождении Великого шелкового пути видится угроза для интересов их собственных стран. До сих пор некоторые российские аналитики считают, что возрождение Великого шелкового пути ущемляет региональные интересы России. С их точки зрения, развитие взаимоотношений бывших союзных республик со странами «дальнего зарубежья» без участия России ведет к ее изоляции, поощряемой конкурентами или Соединенными Штатами Америки, стремящимися вытеснить страну из региона, где ее влияние на протяжении веков оставалось весьма значительным .
При этом они выпускают из виду, что прошло почти полтора десятилетия с того времени, как приобретение независимости бывшими союзными республиками создало в регионе Центральной Азии новую геополитическую ситуацию, что не могло не отразиться на экономике. Если прежде все дороги из Центральной Азии и Южного Кавказа вели на север, в Россию, а на южных направлениях многие из них заканчивались тупиками (железнодорожная колея обрывалась в Бишкеке, Оше, Душанбе, Кушке), то такое положение не могло сохраниться неизменным, когда встал вопрос о самостоятельной внешней политике молодых государств, о выстраивании ими экономической политики с расчетом на собственные силы. Независимым государствам, какими стали бывшие союзные республики Средней Азии, транспортный выход нужен теперь не только на север, но и на восток, юг, запад. Посылать из Ташкента товары, например, тракторы, в Карачи через Одессу и Суэцкий канал - это нонсенс, абсурд. Существуют, или должны существовать, гораздо более близкие и удобные пути, и их следует задействовать и должным образом обустроить.
Что же касается России, то в настоящее время половина товарооборота стран Центральной Азии приходится как раз на нее . Кстати, что касается столь тревожных для некоторых российских аналитиков вариантов выхода железнодорожной сети к южным морям и, в частности, к Персидскому заливу, то молодые республики лишь возродили то, что было просчитано и пройдено изыскательскими партиями Российской империи еще в начале прошлого века, до Октябрьской революции.
