Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Эволюция значения международных транспортных коридоров в современной мировой политике 28
1.1. Теоретико-методологические и прикладные аспекты анализа роли транспортных коридоров в современной мировой политике 30
1.2. Российские проекты международных транспортных коридоров 40
1.3. Проекты «Шелкового пути» КНР, США и ЕС 54
Выводы к главе I 64
Глава II. Транспортно-экономическое измерение угроз безопасности России 68
2.1. Новые интеграционные проекты во главе с США:
Трансатлантическое торгово-инвестиционное и Транстихоокеанское партнерства 68
2.2. Угрозы безопасности России в Центральной Азии: инфраструктурное измерение 73
2.3. Инфраструктурная отсталость российского Дальнего Востока 78
2.4. Угрозы безопасности России в Арктическом регионе: транспортные аспекты 87
Выводы к главе II .93
Глава III. Транспортные коридоры в российских интеграционных проектах (на примере ЕАЭС) 97
3.1. Транспортное измерение ЕАЭС 97
3.2. Транзитный потенциал ЕАЭС 106
3.3. Перспективные проекты международных транспортных коридоров в ЕАЭС 110
Выводы к главе III 116
Заключение 119
Список источников и литературы 126
- Российские проекты международных транспортных коридоров
- Проекты «Шелкового пути» КНР, США и ЕС
- Угрозы безопасности России в Центральной Азии: инфраструктурное измерение
- Транзитный потенциал ЕАЭС
Российские проекты международных транспортных коридоров
Диссертант обращает внимание во введении на размывание центра экономической и внешнеполитической активности с запада на восток. При этом существующая система международных отношений не отражает те изменения, которые произошли за последние 20 лет и ознаменовали рост развивающихся стран и замедление темпов роста развитых стран. Происходит дальнейшее размывание системы международных отношений, в которых крупные страны стремятся опираться не на международные институты, как ООН, а на интеграционные объединения, региональные межправительственные организации и союзы.
Во введение показано, что между интеграционными объединениями наблюдается рост конкуренции за новые рынки сбыта и кратчайшие пути доставки. Россия находится на стыке между самым развитым и самым быстро развивающимся регионами мира. Такое положение может нести угрозы, как в ситуации с Украиной, которая вошла в политический кризис после размежевания по поводу присоединения к ЕС или к Таможенному союзу. Но также географическое положение России может быть использовано для укрепления внешнеполитических и внешнеэкономических отношений, улучшения социально-экономической ситуации в стране и развития интеграционных процессов в рамках ЕАЭС. Использование преимуществ географического положения России становится возможным при развитии МТК через территорию России.
Первая глава посвящена анализу эволюции значения транспортных коридоров в современной мировой политике. В первом параграфе «Теоретико-методологические и прикладные аспекты анализа роли транспортных коридоров в современной мировой политике» автор исследует влияние глобализации и регионализации на транспортное измерение мировой политики. Отмечается дальнейшая эрозия Вестфальской системы международных отношений, при отсутствии новой системы, которая бы заняла ее место. Диссертант приходит к выводу, что попытки создания глобального соглашения по либерализации всемирной торговли в рамках ВТО, не увенчались успехом.
Между тем уже в 2010 г. развивающиеся страны обеспечили более половины всемирного экспорта. Раскрывается тезис о том, что географическое положение России между центрами мировой торговли в будущем будет определять развитие транспортных коридоров и инфраструктуры как на западном, так и новых южном и восточном направлениях. Рассматривается значение путей прохождения транспортных коридоров для внешней политики стран Центральной Азии. Страны Центральной Азии не имеют выход к мировому океану, поэтому транспортные коридоры неминуемо дают импульс для развития интеграционных процессов. В качестве доказательства тезиса приведен проект МТК «Экономический пояс Шелкового пути» КНР, который не ограничивает себя сотрудничеством только в транспортной сфере, а предусматривает развитие экономического сотрудничества и взаимозависимости.
Во втором параграфе «Российские проекты международных транспортных коридоров» диссертант утверждает, что российские транспортные коридоры выступают в качестве средства включения в мировую транспортную систему и в мировое логистическое пространство, которое происходит в жесткой конкурентной борьбе мировых акторов. Диссертант делает вывод, что транспортные коридоры и сопутствующая инфраструктура способствуют продвижению российских интересов в Центрально-Азиатских странах. Строительство российских МТК, которые будут качественно и быстро обслуживать грузопотоки из стран АТР в Европу и обратно переведет до 20% всех мировых грузопотоков на территорию России, это не только огромные финансовые вливания и развитие инфраструктуры и прилежащих территорий, но и гарантия невозможности или трудно осуществимости изоляции России на мировой арене. Главные плюсы этого варианта — придание долгожданного мощного импульса подъему Сибири и Дальнего Востока, усиление позиций России в АТР, подключение страны к получению реальных выгод от глобализации мировой экономики.
В третьем параграфе «Проекты «Шелкового пути» КНР, США и ЕС» рассмотрены основные мотивы создания МТК Китаем, США и ЕС. При этом отмечается, что китайская идея создания «Экономического пояса Шелкового пути» работает против политических и экономических интересов США в регионе. Несмотря на неочевидные перспективы создания МТК через территорию Афганистана США продвигают проект строительства «Нового Шелкового пути», связывающего Китай, Афганистан, Пакистан, Индию и Европу. Американский проект ставит своей целью сделать трансевразийский транзит зависимым от США как гаранта безопасности в конфликтом регионе.
Китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути» уже заручился поддержкой большинства Ценрально-Азиатских стран. Проект изначально направлен на объединение транспортной инфраструктуры между Китаем и регионом, чтобы решить проблему развития северных территорий Китая и обеспечить путь для своих товаров в Европу. Тем не менее, почти открыто говорится о видении этого проекта и как интеграционного.
МТК стран ЕС ТРАСЕКА когда-то весьма многообещающий на сегодняшний день не может продвигаться из-за нерешенности проблемы статуса Каспия. Однако вдоль коридора было реализовано около 80 проектов, которые успешно действуют и, очевидно, что ТРАСЕКА еще может сыграть значительную роль в формировании трансевразийских транспортных коридоров.
Таким образом, диссертант приходит к выводу, что конкуренция за международные позиции по периметру бывших границ СССР остается острой и вынуждает Россию действовать не просто эффективно, но на опережение.
Вторая глава «Транспортно-экономическое измерение угроз безопасности» посвящена вопросам транспортно-экономического измерения национальной безопасности России. Соперничество за транспортные коридоры между ЕС, США, Россией и КНР в Центральной Азии обусловлено экономической и политической безопасностью в связи с экономическим ростом региона АТР.
В первом параграфе «Новые интеграционные проекты во главе с США: Трансатлантическое торгово-инвестиционное и Транстихоокеанское партнерства» диссертант рассматривает связанные между собой региональные экономические блоки Транстихоокеанское и Трансатлантическое инвестиционное и торговое партнерства (ТАП и ТТП) как политику формирования единого рынка между США и их союзниками в Европе и в АТР. Стоит отметить, что помимо ТАП, ЕС ведет диалог с Восточной Азией в рамках Форума «Азия – Европа» (АСЕМ) и приступил к переговорам с Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) о создании зоны свободной торговли. Диссертант делает вывод, что перспективы ТАП и ТТП пока не явны, но США всеми силами будет продвигать эти партнерства, которые послужат укреплению их влияния в мире. В это же время КНР продвигает создание крупнейшего торгового блока на планете «Всеобъемлющего регионального экономического партнерства» с АСЕАН. Россия же стремится развивать интеграционное объединение Евразийский экономический союз.
Особое внимание уделяется угрозам, связанным с возможной изоляцией российских транспортных путей и регионов. Определяются новые глобальные и региональные угрозы безопасности для России, непосредственно связанные с транспортными коридорами и проблемами их контроля. Диссертант анализирует значение осуществления Россией контроля за кратчайшими евразийскими МТК как одного из важнейших условий укрепления внешнеполитического ее потенциала.
Проекты «Шелкового пути» КНР, США и ЕС
«Шелковый путь» как историческое и актуальное определение маршрута, связывающего Восточную Азию со Средиземноморьем, широко известен в современном дискурсе. Он является попыткой установления прямого сообщения между Европой, Кавказом и Азией.
Китай все активнее развивает свой проект транспортного коридора через Центрально-Азиатский регион. Началом этого проекта принято считать открытие в 1992 г. движения по Транскитайскому маршруту (Ляньюньган-Роттердам), который называют «Евроазиатским трансконтинентальным мостом». Общая протяженность трассы -10800 км, что на 1300 км короче Транссиба102. Магистраль начинается у китайского порта Ляньюньган и через пограничный переход Алашанькоу-Дружба проходит через территорию Казахстана. Далее через территорию России она выходит в Европу.
Самый серьезный конкурент Транссибу – это Трансазиатская магистраль. Однако из-за нехватки транспортных железнодорожных сетей у Китая данный маршрут может оказаться перегруженным внутрикитайскими грузами.
В настоящее время Китай становится одним из наиболее значимых торговых партнеров и инвесторов для стран Центральной Азии103. Китайский проект – «Экономический пояс Шелкового пути», географически охватывающий Центральную Азию, Южную Азию и Западную Азию, можно рассматривать как конкурента Евразийскому экономическому союзу.
Для организации нового торгового коридора между Китаем и Европой премьер-министр Л. Кэцян в конце ноября 2013 г. посетил Бухарест, где провел встречу с представителями стран Центральной и Восточной Европы. По итогам переговоров между странами была подписана программа сотрудничества. Китайские компании уже начали инвестировать средства в железнодорожную магистраль между Венгрией и Сербией, которая соединит столицы этих стран. Скорость движения поездов на некоторых участках будет достигать 300 км/час. Кроме того, Л. Кэцян объявил о совместном строительстве крупных объектов в Румынии104.
Помимо Европы, Китай намерен наладить торговые отношения и со странами-участницами ШОС.
Как утверждается в докладе Берлинского института консалтинга по вопросам стратегии, политики, безопасности и экономики (ISPSW), налаживание такого железнодорожного сообщения имеет не только экономическое, но и стратегическое значение105. Ведь если разразится конфликт между США и Китаем, американцы могут ввести в Ормузский пролив свой пятый флот и, заблокировав морские пути между Европой, арабскими странами и Китаем, задавить его экономически: страна не сможет получать ближневосточную нефть и отправлять свою продукцию в Европу.
В Китае все больше обсуждают тему создания трансконтинентальной магистрали «Евразия», большая часть которой пройдет по территории Казахстана, минуя Россию. Такая магистраль становится серьезным конкурентом Транссибирской ма-104 «Новый шелковый путь» получил партнеров в Восточной Европе // КМ онлайн 2013. декабрь [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.km.ru/world/2013/12/02/evropeiskii-soyuz-es/726641-novyi-shelkovyi-put-poluchil-novykh-partnerov-v-vostoch
105 Ханиг Ф. Погоня за миражом // Аксель Шпрингер Раша. 2013. 29 ноября [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.geo.ru/puteshestviya/pogonya-za-mirazhom?page=3#article-body GEO №188 Ноябрь 2013/ гистрали. «Евразия» может стать главным транспортным коридором движения грузов из Китая в Россию и далее в Европу.
Собственно, несмотря на партнерство в рамках ШОС, Россия и КНР являются конкурентами как в АТР, так и в Центральной Азии. Проект создания «Экономического пояса Шелкового пути» позволяет Китаю решить сразу две задачи – усилить китайские позиции в Центральной Азии и создать собственный трансевразийский транспортный коридор.
Идея создания «Экономического пояса Шелкового пути» уже начала реализо-вываться, причем этому содействуют как европейские партнеры, так и российские. Следует отметить, что, несмотря на прохождение через территорию нескольких стран, общее время доставки грузов из Китая в Германию занимает от 16 до 23 дней, что делает этот МТК более удобным, чем Транссиб, на отдельных участках которого регулярно возникают проблемы с движением – по итогам 2012 г. скорость движения товарных поездов составила в среднем 9,1 км/час106.
Китайская идея сейчас для бывших советских республик Центральной Азии выглядит весьма привлекательной, поскольку китайцы делают упор на том, что их проект не предполагает создание какого-либо структурного образования, это всего лишь вариант экономической интеграции на основе общих интересов, в первую очередь – создания единой сети автомагистралей и железных дорог, которые будут обеспечивать как взаимную торговлю, так и транзит внешнеторговых грузов из АТР в Европу.
Китай расчитывает на то, что для стран Центральной Азии российское продвижение Транссиба как основной транзитной магистрали, обеспечивающей транспортировку грузов внешней торговли между ЕС и АТР, не интересно, поскольку ничего не дает Центрально-Азиатским республикам.
В сентябре 2013 г. председатель КНР Си Цзиньпин выступил с речью в «Назарбаев-университет» и предложил «совместно построить экономический пояс Шелкового пути, опираясь на инновационную модель взаимодействия с целью большего укрепления экономических связей между странами Евразии»107. Если эта концепция будет реализована, то Китай будет играть главную роль в транспортных и интеграционных проектах в Центральной Азии.
В 2011 г. первый международный контейнерный поезд «Чанъань» отправился из города Сиань в Казахстан по маршруту провинция Шэньси (Северо-Западный Китай) – Центральная Азия, что свидетельствует об открытии одного из важных транспортных коридоров на «Экономическом поясе Шелкового пути». В июле 2011 г. был открыт другой железнодорожный маршрут, который соединил Западный Китай с Центральной Азией и Европой. На территории Китая он проходит от Чунцина до Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе, затем проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и Германию. Общая протяженность этого маршрута – более 11000 км.
Китай также активно продвигает инфраструктурные проекты и через международные организации, как ШОС. В 2014 г. на саммите ШОС в Душанбе обсужались перспективы строительства транспортного коридора от Тихого океана до Северного Ледовитого океана108.
Китай уделяет большое внимание продвижению своего проекта в Центральной Азии. В начале октября 2013 г. официальный орган Компартии Китая газета «Женьминь жибао» опубликовала две программные статьи, посвящнные концепции продвижения Китая в Центральной Азии.
Угрозы безопасности России в Центральной Азии: инфраструктурное измерение
Стратегия США в Центральной Азии, включает противодействие России, Китаю и Ирану. Научные работы Ф. Старра, являющегося автором концепций «Нового шелкового пути» и «Большой Центральной Азии», анализируют возможность геополитической и экономической стабильности в этом регионе под управлением США138.
В долгосрочной перспективе серьезным вызовом для российских позиций в Центральной Азии является масштабная экспансия Китая139.
Важное значение имеет контроль над транспортными коридорами в сфере безопасности. Источниками новых угроз стали нетрадиционные игроки международных отношений: наркокартели, террористические группировки, радикальные исламские организации.
Крупной проблемой для обеспечения безопасности транспортных коридоров в Центральной Азии может стать Афганистан. Вооруженные конфликты в стране только возрастают, в Афганистане невозможно свободно передвигаться по стране, где действуют террористические и экстремистские группировки. Особую тревогу
Институт востоковедения РАН Под редакцией И.С.Иванова. М., 2013. С. 35-36. вызывают действия радикальных экстремистов, которые все чаще берут под свой контроль населенные пункты на юге страны140.
Никто не знает, что будет происходить в Афганистане в связи с уходом коалиционных сил. Власти центральноазиатских государств почти полностью переложили ответственность за развитие событий в Афганистане на международное сообщество, сосредоточив свое основное внимание на получение дивидендов от функционирования «Северного маршрута» для обеспечения военными грузами силы коалиции. Совместные проекты стран Центральной Азии по наращиванию военного взаимодействия сегодня озвучиваются лишь на декларативном уровне. Крайне низким остается уровень экономического сотрудничества. Но пока одним из основных торгово-экономических партнеров этой страны является Китай.
Более того, за последние несколько лет обострились региональные конфликты, которые связаны с пограничными и водно-энергетическими проблемами. Межгосударственные противоречия представляют для Центральной Азии не меньшую опасность, чем действия боевиков из Афганистана.
Таджикистан, Киргизия и Узбекистан образуют «конфликтный треуголь-ник»141. Во всех трех странах существуют внутренние факторы нестабильности, обусловленные межэтническими, клановыми и региональными противоречиями. Существует и опасность эскалации конфликта между Таджикистаном и Узбекистаном по поводу распределения водных ресурсов. Его главная причина – строительство Таджикистаном Рогунской ГЭС, которая, как опасаются в Ташкенте, приведет к возникновению дефицита поливной воды и проблемам с функционированием аграрного сектора, в котором занята большая часть населения.
Режим доступа:http://russiancouncil.ru/inner/?id_4=1870#top Весной 2012 г. Узбекистан полностью прекратил поставки газа и заблокировал железнодорожное сообщение южных районов Таджикистана. После инцидента на таджикско-киргизской границе, произошедшего 11 января 2014 г., обстановка там по-прежнему остается напряженной. Конфликт произошел из-за строительства Кыргызской стороной автодороги Кокташ-Аксай-Тамдык. Согласно утвержденным полномочными органами СССР материалов 1924–1927 гг. она входит в состав Республики Таджикистан.
В таких условиях создание транспортного коридора через территорию этих стран становится проблематичным, хотя оно может дать толчок для развития экономики этих стран, если бы такой коридор соединил АТР с Европой через территорию Центрально-Азитских государств.
В условиях конфликта интересов между Западом и Россией, регион Каспия привлек повышенное внимание Европы и США, через который можно осуществлять снабжение Европы нефтью и природным газом, минуя Россию. В этой связи повышается геополитическая значимость таких стран потребителей – транзитеров, как Грузия. Также для доставки энергоносителей в Европу необходимо создать новые транспортные сети. Ввиду того, что многие транспортные сети будут проходить через политически неустойчивые территории, европейские страны могут добиваться обеспечения их безопасности при помощи НАТО.
В подтверждение этому 20 марта 2014 г. на конференции «Партнерство НАТО на Южном Кавказе» ответственный по связям НАТО на Южном Кавказе У. Лахью, заявил, что «любое кавказское государство может стать членом НАТО, так как эта организация заинтересована в этом регионе и рассматривает его как часть Европы». Также на конференции он заявил, что «события, происходящие на Украине, могут стимулировать НАТО пересмотреть взаимоотношения со своими партнерами и переоценить потенциал альянса»142.
Также новой угрозой для России и стран Центральной Азии представляется Исламское государство (далее – ИГ), образованное на неподконтрольных властям территориях Сирии и Ирака. Угрозы от лидеров ИГ звучат в адрес не только западных государств, но и России, в том числе за поддержку президента Сирии Б. Асада. Исламское движение Узбекистана (далее – ИДУ) заявило о присоединении к ИГ, что подтверждает их приверженность единой цели – построения Всемирного хади-фата. Выходцы из стран СНГ, подготовленные в разведывательно-диверсионном отношении боевики, если они останутся живыми, то по возвращении домой станут взрывоопасным материалом. Они могут изменить баланс сил в радикальном подполье и привести к созданию новых форм объединений различных группировок радикального исламистского направления. А это, в свою очередь, приведет к активизации террористической деятельности в целом как на российском Северном Кавказе, так и в регионе Центральной Азии, что в условиях непростой социально-экономической ситуации в ряде государств ЦА может весьма существенно дестабилизировать обстановку143.
Транзитный потенциал ЕАЭС
Главные плюсы этого варианта — придание долгожданного мощного импульса подъему Сибири и Дальнего Востока, усиление позиций России в Центральной и Северо-Восточной Азии, подключение страны к получению реальных выгод от глобализации мировой экономики.
МТК играют важную роль в становлении различных форматов международного взаимодействия начала третьего тысячелетия. На современном этапе их роль особенно высока в контексте интеграционных процессов регионального и глобального уровней. В XXI в. тенденции глобализации и регионализации привели к образованию понятия «глобальный регион» и нарастанию соперничества интеграционных объединений за рынки сбыта.
Контроль за евразийскими транспортными коридорами может быть обеспечен в рамках интеграционного объединения, такого как Евразийский экономический союз. Но не только ЕАЭС претендует на эту роль. Фактически сегодня мы наблюдаем конкуренцию за транспортные коридоры и интеграционные проекты в Евразии.
Китай признает российские политические приоритеты в Центральной Азии. Но экономически, по объемам инвестиций и числу реализованных за последние 15 лет инфраструктурных и энергетических проектов, КНР обошла Россию. Подобная ситуация затрагивает внешнеполитическое интересы России.
Сейчас настроения правящих кругов в Центральной Азии имеют китайскую направленность. И планы России по развитию евразийской интеграции объективно так же не стыкуются с китайскими проектами региональной интеграции Центральной Азии.
Для укрепления влияния России в Центральной Азии необходимо развитие ЕА-ЭС и евразийских и российских транспортных коридоров, что будет способствовать более тесному экономическому и внешнеполитическому сотрудничеству Центрально-Азиатских стран и России.
Евразийский союз представляется и в России, и за рубежом как идея «Великого Моста», соединяющего Европу с Азией, но не являющегося интегральной частью одной из них. Дальнейшее развитие транспортных коридоров в географическом, технологическом, инфраструктурном, а также политико-правовом аспектах – ключевой вопрос существования Евразийского союза в XXI в..
Усилия стран-членов Евразийского союза должны быть направлены на то, чтобы закрепить за собой главные транспортные коридоры из Европы в Азию, сделать союз ключевым игроком для обеспечения безопасности в Евразии и одним из крупнейших экономических интеграционных проектов в мире.
Решение об участии в международных транспортно-логистических проектах является результатом экономической и политической линии страны. Страны Центральной Азии должны выбирать между участием в китайском, российском, европейском или американском проектах. Зачастую интеграционные процессы предшествуют таким решениям или, наоборот, совместные транспортно-логистические проекты подталкивают страны к интеграции. Это создает условия для поиска странами, не участвующими пока в интеграционных объединениях, наиболее выгодных условий для своего присоединения.
Процессы глобализации и регионализации, а также финансово экономические кризисы, которым страны уже не могут противостоять в одиночку, говорят о том, что в ближайшее десятилетие, очевидно, все страны региона войдут в те или иные интеграционные объединения и будут развивать свои транспортно-логистические коридоры для проведения наиболее эффективной экономической политики.
ЕАЭС закрепляет центральное положение транспортной инфраструктуры России в Центральной Азии. Несмотря на конкуренцию со стороны альтернативных транспортных коридоров, в развитии которых заинтересованы ЕС, Китай, США и страны Центральной Азии, Россия обладает уникальными возможностями использовать транспортно-транзитный потенциал в политической и экономической сферах. Развитие сотрудничества с КНР в строительстве МТК в Центральной Азии возможно, так как регион был и остается стратегическим «тылом» Китая и России. Резкое понижение цен на нефть может дестабилизировать страны Центральной Азии и Россию, что повлечет новые вызовы для безопасности. Таким образом, для политической стабильности страны необходимы диверсификация экономики и скорейший переход к сервисной экономике.
Для таких стран, как Россия и Казахстан, располагающихся между Европой и Азией, доход от транспортировки грузов при развитии инфраструктуры может принести до 10% доходов от ВВП, как в странах ЕС, что ослабит зависимость стран ЕАЭС от продажи энергоресурсов. Развитие инфраструктуры будет способствовать увеличению связности стран, укреплению межгосударственного сотрудничества и торговли, созданию новых рабочих мест и развитию интеграционных процессов.
Важной задачей России, особенно теперь после подписания «Договора о Евразийском экономическом союзе»221 , видится представить в глазах Китая образ Евразийского союза, как не ущемляющего их интересы.
Получение статуса союзника позволит России избежать противодействия Китая в Средней Азии, развить российско-китайское сотрудничество в проектах МТК, и, возможно, объединить «Шелковый путь» и Транссибирскую магистраль.
Очевидной стала необходимость развития Северного морского пути. Арктика становится областью взаимодействия и столкновения интересов экономических и политических субъектов от государств до международных организаций. России необходимо продолжать развитие Северного морского пути и привлекать к сотрудничеству иностранные компании, чтобы закрепить российские позиции в Арктике.
Развитие СМП может положить конец стратегии сдерживания России в экономическом и политическом полях. Экономические выгоды принесут транспортно 221 Договор о Евразийском экономическом союзе. Подписан в г. Астане 29.05.2014. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_170264/ Дата обращения: 10.10.2014 логистические компании, а политические – сотрудничество со странами Акртиче-ского совета. Для северных территорий России СМП – это главный триггер их экономического роста.
Для развития России необходим политический, а также экономический поворот к Тихому океану. И этот поворот не нужно противопоставлять сотрудничеству с ЕС и со странами ЕАЭС. Необходимо использовать транспортно-транзитный потенциал как мост, соединяющий Европу, Центральную Азию и Тихоокеанскую Азию. Необходимо не допустить отрыва Дальнего Востока и Сибири от грузопотоков. Реализация транзитного потенциала России требует привлечения на ее территорию перевозок высокодоходных грузов, прежде всего контейнерных перевозок.
Российские регионы Сибири и Дальнего Востока пока недостаточно участвуют в мировом хозяйстве, это мешает развитию страны и не дает регионам участвовать в глобализационных процессах. Строительство новых ветвей БАМа и Транссиба, развитие СМП и строительство МТК через территорию России значительно укрепит ее позиции в мире. Учитывая, что МТК будут проходить через всю территории России, это решает социально-экономические и внутриполитические проблемы неразвитости инфраструктуры и решает проблему связности страны. Также регионы получают инвестиции от транспортных компаний и могут обеспечивать достойный уровень жизни населению.
Пока превалирует низкий уровень экономического сотрудничества России со странами и региональными структурами АТР и отсутствие уверенности у ее потенциальных партнеров в том, что в ближайшем будущем Россия сумеет преодолеть негативные тенденции в экономике и социальной сфере своих восточных регионов.
Получается своего рода замкнутый круг: для повышения привлекательности России как экономического партнера в глазах деловых и политических кругов стран АТР и региональных экономических организаций Россия должна улучшить экономическую ситуацию страны в целом, и в частности, в регионах Сибири и
В случае же создания транспортно-логистической системы на территории России, соединяющей Запад и Восток, Россия сможет решить ряд внутриполитических и внешнеполитических задач. Вдоль транспортных коридоров возникнет инфраструктура, будут решены проблемы с оттоком населения и будет идти развитие территории Сибири и Дальнего Востока. С внешнеполитической стороны – будет решена задача более заметного присутствия России в регионе АТР.
