Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Гигиеническая оценка факторов риска здоровью от влияния крупных автомобильных магистралей (обзор литературы) 18
1.1 Современное состояние проблемы автомобилизации, и, связанные с ней развитие инфраструктуры мегаполиса 18
1.2 Автотранспортные загрязнения городской среды, их количественная и качественная оценка 24
1.3 Влияние автотранспортных загрязнений на здоровье населения 42
Глава 2 Объекты, методы и объем исследований 66
2.1 Объекты исследования 66
2.2 Методика сбора, анализа и оценки информации, характеризующей состояние атмосферного воздуха 67
2.3 Методика оценки риска для здоровья населения 79
2.4 Методика сбора, анализа и оценки информации, характеризующей состояние здоровья населения 86
2.5 Методика сбора, анализа и оценки медико-социологических п оказателей 87
2.6 Статистический анализ данных 88
Глава 3 Гигиеническая оценка качества атмосферного воздуха санкт-петербурга. собственные исследования 90
3.1 Гигиеническая оценка качества атмосферного воздуха Санкт-Петербурга по санитарно-химическим показателям 90
3.2 Гигиеническая оценка акустического фактора 98
ГЛАВА 4 Оценка риска для здоровья населения от химического и физического автотранспортного воздействия (собственные исследования) 104
4.1 Оценка риска для здоровья населения от воздействия химических веществ, загрязняющих атмосферный воздух, обусловленных выбросами автотранспорта 104
4.1.1 Идентификация опасности. Характеристика исследуемой территории 106
4.1.2 Характеристика исследуемых загрязняющих веществ от выбросов автотранспорта 108
4.1.3 Оценка неопределенностей 134
4.2 Оценка риска для здоровья населения при воздействии автотранспортного шума на территории эксплуатации крупных автомагистралей 136
Глава 5 Анализ состояния здоровья населения санкт-петербурга, находящегося под воздействием автотранспортных загрязнений (собственные исследования) 144
5.1 Медико-демографические показатели населения, проживающего на территории обслуживания поликлиник, находящихся в зоне воздействия выбросов от крупных автомагистралей Санкт-Петербурга 145
5.2 Анализ причинно-следственной связи между первичной заболеваемостью населения и уровнем загрязнения атмосферного воздуха выбросами от автотранспорта 148
5.2.1 Заболеваемость взрослого населения (18 лет и старше) 148
5.2.2 Заболеваемость подросткового населения (15–17 лет) 152
5.2.3 Заболеваемость детского населения (0-14 лет) 159
5.3. Оценка медико-социологических показателей в условиях строительства и эксплуатации автомагистралей 169
5.3.1 Контент-анализ жалоб и обращений жителей в различные официальные инстанции и публикаций в СМИ по вопросам строительства КАД 169
5.3.2 Результаты анкетирования населения, проживающего в зоне КАД 171
5.3.3 Результаты устного опроса населения, проживающего в зоне строительства КАД 176
Глава 6 Концептуальная модель гигиенической оценки и управления риском здоровью населения от автотранспортных загрязнений 177
6.1 Существующая система гигиенического нормирования влияния автотранспорта на здоровье населения, ее гигиеническая оценка 177
6.2 Концептуальная модель гигиенической оценки и управление риском здоровью населения от воздействия автотранспорта 180
6.2.1 Формирование баз данных, характеризующих влияние автотранспорта на среду обитания и здоровье населения 186
6.2.2 Научные основы применения методологии оценки риска для здоровья населения при оценке автотранспортных загрязнений 188
6.2.3 Ранжирование и классификация автомобильных дорог с учетом риска здоровью населения 196
6.2.4 Концепция управления риском для здоровья населения 197
Глава 7 Обсуждение результатов исследования 203
Выводы 217
Практические рекомендации 220
Список литературы
- Автотранспортные загрязнения городской среды, их количественная и качественная оценка
- Методика сбора, анализа и оценки информации, характеризующей состояние здоровья населения
- Гигиеническая оценка акустического фактора
- Характеристика исследуемых загрязняющих веществ от выбросов автотранспорта
Автотранспортные загрязнения городской среды, их количественная и качественная оценка
Во исполнение поручений Президента Российской Федерации, Правительством в настоящее время осуществляется реформирование системы государственного регулирования в сфере охраны окружающей среды.
Концепцией долгосрочного социально-экономического развития на период до 2020 года, включающей раздел «Экологическая безопасность экономики и экология человека», предусмотрена необходимость совершенствования экологической политики в сфере охраны окружающей среды.
Стратегия развития экологической политики и системы управления должна соответствовать современным международным требованиям и обеспечить эффективность и результативность природоохранной деятельности в стране.
Придавая большое значение качеству среды обитания и здоровью населения, Правительством Российской Федерации в 1999 году был принят Федеральный Закон №52 «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения». В нем указывается, что наблюдение, оценка и прогнозирование состояния здоровья населения, в связи с качеством окружающей среды, требуют принятия неотложных управленческих решений по оптимизации эколого-гигиенических и социальных условий проживания.
Общие принципы организации обеспечения санитарно-эпидемиологической безопасности населения нуждаются в научном обосновании и новых подходах, направленных на создание эффективной системы наблюдения за экологической и социальной ситуацией на отдельных территориях [Семенов С.В., 1994; Пини-гин М.А. и др., 2000, 2003; Онищенко Г.Г., 2001, 2009; Беляев Е.Н. и др., 2000, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006; Большаков А.М. и др., 2002; Сухарев А.Г. и др., 2004; Ковальчук И.Ю., 2007; Васильев А.А, 2006; Чубирко М.И. и др., 2005; Зайцева Н.В. и др., 2006; Никонов Б.И. и др., 2007; Кондратенко Т.А. и др., 2008; Ханхареев С.С., 2013; Грачева М.П. и др., 2014].
Охрана здоровья населения является главным системообразующим фактором управления качеством окружающей среды, а снижение влияния вредных и опасных факторов среды обитания на человека являются приоритетными задачами в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения [Барышников И.И., 1992; Авалиани С.Л., 2001, 2006; Онищенко Г.Г., 2003, 2009; Рахманин Ю.А. и др., 2003, 2014; Фокин С.Г., 2007].
В настоящее время большинство населения крупных городов России проживает в неблагоприятных условиях, где одним из основных источников загрязнения атмосферного воздуха является автотранспортный комплекс, вклад которого в экологический ущерб достигает 62–80% [Шкабардня М.С., 1998; Гухман К.Б., 1999; Сидоренко В.Ф. и др., 1999; Суворов В.А. и др., 1999; Костарев С.В. и др., 2001; Мишина А.Л., 2008, 2009; Хватов В.Ф., 2007; Фокин Н.В. и др., 2007; Фокин С.Г., 2007–2009].
Среди отраслей экономики России транспортный комплекс является крупнейшим загрязнителем окружающей среды [Антонова Н.Б. и др., 1996; Евгень-ев И.Е. и др., 1997; Масленникова И.С. и др., 2000; Кузнецов Е.С. и др., 2000; Косой Ю.М., 2001; Васильев Г.А. и др., 2006; Фокин С.Г., 2006 -2009; Хватов В.Ф. и др., 2007; Knzli N., 2000; Sakari G, 2001; Krzyzanowski M., 2005].
На территории страны доля автотранспорта в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферный воздух, составляет от всех источников выбросов – 45%; от парниковых газов – 10%; в промышленных отходов – 2%; со сточными водами – 3%. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население составляет 85–95% [Павлова Е.И., 1998; Костарев С.В., 2001; Миляев В.Б. и др., 2006].
Общий объем выбросов загрязняющих веществ автомобильным транспортом в атмосферный воздух составляет примерно 70% от всех видов транспорта, или около 40% общего количества антропогенного загрязнения атмосферы. Годовая стоимость ущерба только окружающей среде в России составляет от 15 до 17% от валового национального продукта [Александров В.Ю., 1999; Абалкина И.Л. и др., 2003].
К особенностям автомобильного транспорта, влияющим на ухудшения санитарных условий проживания населения в крупных городах, относятся следующие: 1) высокие темпы роста числа автомобилей по сравнению с ростом количества стационарных источников транспорта, особенно следует отметить резкий прирост индивидуального автотранспорта, в основном, за счет ввоза автомобилей из других стран; 2) пространственное расположение (автомобили распределяются по территории, занимая до 50% площадей города). В Санкт-Петербурге это более 27 млн м2, что создает общий повышенный фон загрязнения; 3) непосредственная близость к жилым районам (автомобили заполняют все местные проезды, дворы жилой застройки, детские площадки, газоны); 4) более высокая токсичность загрязняющих веществ в выбросах автотранспорта по сравнению с выбросами стационарных источников; 5) технические сложности установки средств защиты от загрязнений на автомобильном транспорте; 6) низкое расположение источника загрязнения от земной поверхности (0,5–0,7 м), в результате чего, отработавшие газы автомобилей скапливаются в зоне дыхания людей и слабее рассеиваются ветром по сравнению с промышленными выбросами и выбросами от стационарных источников, которые, как правило, имеют дымовые и вентиляционные трубы на значительной высоте.
Экологическая обстановка в городах-мегаполисах определяется природно-климатическими условиями, характером и масштабами воздействия на окружающую природную среду предприятий промышленности, транспорта, коммунального хозяйства города, трансграничными переносами загрязняющих веществ с определенных территорий [Бакаева Н.В., 2006; Бажанов А.А., 2008; Климат, качество атмосферного воздуха и здоровье Москвичей / gод ред. проф. М.А. Ревича, 2006].
Методика сбора, анализа и оценки информации, характеризующей состояние здоровья населения
Эколого-гигиенический мониторинг состояния окружающей среды в районах прохождения крупных автомагистралей является важнейшей информационной составляющей в обеспечение гигиенической безопасности процесса эксплуатации дорог.
Основная цель гигиенического мониторинга - это выявление на основе комплексного подхода тенденций количественного и качественного изменения состояния факторов окружающей среды и здоровья населения находящегося под воздействием автотранспорта и эксплуатации основных автомагистралей во времени.
Основными задачами локального гигиенического мониторинга являлись:
1. Осуществление гигиенического мониторинга за уровнем выбросов загрязняющих веществ от автотранспортных потоков на прилегающую к дороге окружающую среду, с целью обеспечения выработки и принятия управленческих решений по обеспечению санитарно-эпидемиологической безопасности населения.
2. Снижение степени неопределенностей, связанных с использованием расчетных методов, прогнозных оценок нагрузки функционирующих автомагистралей на прилегающую к трассе территорию.
3. Формирование базы данных по состоянию окружающей среды для выявления тенденций накопления загрязняющих веществ в различных средах и принятия соответствующих управленческих природоохранных решений. 4. Решение спорных вопросов, связанных с влиянием автомобильных дорог на гигиенические условия селитебных территорий, тяготеющих к зоне прохождения автомагистралей.
Мониторинговые точки исследования атмосферного воздуха расположены во всех районах города Санкт-Петербурга: в селитебных зонах, зонах отдыха населения и у жилых домов, размещенных вблизи автомагистралей. Анализ состояния атмосферного воздуха в Санкт-Петербурге проводился на основании отчетной формы №18 (Таблица 21).
По результатам мониторинговых исследований приоритетными загрязняющими веществами атмосферный воздух Санкт-Петербурга являются: азота диоксид – 63,6 %; взвешенные вещества – 18,2%; бенз(а)пирен – 18,2%. Наибольшая кратность превышения ПДКсс наблюдалась по взвешенным веществам (в 3,27 раза), азота диоксиду (в 2,8 раза) и бенз(а)пирену (в 2,5 раза).
Приоритетными районами, в которых в 2013 году наблюдались наибольшие количества превышений гигиенических нормативов, являлись: Василеостровский, Центральный, Адмиралтейский и Петроградский. Более чем пятикратное превышение ПДК не регистрировалось.
Анализ многолетних данных показал отрицательную динамику в характере изменений изученных показателей. За период исследования отмечено выраженное увеличение, в среднем в 2–5 раза, доли исследуемых проб с превышением ПДК по содержанию вредных веществ в атмосферном воздухе (бенз/а/пирена, оксидов азота и углерода и взвешенных веществ).
Вместе с тем, по среднестатистическим показателям отдельных загрязнителей, не представляется возможным оценить комплексное воздействие загрязняющих атмосферный воздух химических веществ на здоровье. С этой целью, был выполнен расчет суммарного показателя загрязнения атмосферного воздуха (Ксум), индекс загрязнения атмосферы (ИЗА) и наибольшей повторяемости превышения ПДК (НП) в соответствии Руководства по контролю загрязнения атмосферы РД 52.04.186-89. Расчет суммарного показателя загрязнения атмосферного воздуха Ксум проводился по 15 ингредиентам загрязняющих веществ. В расчет не были включены бенз/а/пирен, оксид меди, оксид кадмия, так как для этих ингредиентов отсутствует гигиенический норматив (ПДКмр). Показатель суммарного загрязнения атмосферного воздуха в Санкт-Петербурге за период 2011–2013 гг. находится в пределах допустимого уровня (Ксум 4).
Индекс загрязнения атмосферы (ИЗА) рассчитан по 14 ингредиентам отобранных на 8 стационарных постах среднесуточных наблюдений. В расчет не включены пропан-2-он, диметилбензол, метилбензол, этилбензол, так как для них отсутствует гигиенический норматив (ПДКсс), Таблица 23.
ИЗА14 3,91 3,63 В 2013 году загрязненность атмосферного воздуха в целом по Санкт-Петербургу находится на низком уровне (ИЗА = 3,63). Основными ингредиентами, вносящими вклад в индекс загрязнения атмосферного воздуха, является диоксид азота (0,65), взвешенные вещества (0,62), формальдегид (0,45) и оксид углерода (0,44). Частота встречаемости ИЗА 5 (повышенный уровень загрязнения атмосферы) в районах города преимущественно обусловливается выбросом взвешенных веществ и сера диоксида. В Кировском, Красносельском и Фрунзенском районах уровень загрязнения воздуха в 2013 году – повышенный. Индекс загрязнения атмосферного воздуха по районам Санкт-Петербурга в 2013 г. представлен на Рисунке 5.
Гигиеническая оценка акустического фактора
Крупные инвестиционные проекты, реализуемые в настоящее время, как правило, всегда имеют общественную реакцию, зачастую отрицательную. Очевидно, что строительство КАД вызвало неоднозначную психологическую реакцию жителей и предопределило социальную напряженность в отдельных микрорайонах города. Но психологические воздействия во многом определяют и соматическое здоровье людей. Оценивая влияние автотранспорта на условия обитания населения в мегаполисе, нельзя недооценивать фактор психологического воздействия на здоровье населения. Формирование психологической реакции человека на автотранспортное загрязнение среды, его проживания, происходит как минимум в трех направлениях. Во-первых, шумовое воздействие, и здесь существует определенная связь, между рядом соматических заболеваний и психической реакцией (раздражение) [Фридман К.Б., Лим Т.Е., 2006]. Во-вторых, имеет место быть подсознательный страх токсического воздействия транспортных загрязнений, действующий постоянно, усиливающийся при визуализации транспортных «пробок», и того же шума. В-третьих, оценочная реакция «безысходности» решения транспортной проблемы конкретного микрорайона, формирующаяся в ряде случаев, состояние психологического «ступора».
Во всех указанных направлениях возможного воздействия фактора формирует патологическое состояние, и, в конечном счете, болезнь. Играет роль напряженность неспецифического иммунитета конкретного человека и проявление патологических реакций в той или иной системе организма, обусловлено тем, где есть «провал» этого иммунитета.
С целью изучения психологических реакций населения находящегося под воздействием транспортного фактора было проведено социологическое исследование.
В данном исследовании проводили контент-анализ жалоб и обращений жителей в различные официальные инстанции и публикаций в средствах массовой информации (СМИ) по вопросам строительства КАД.
В основном жалобы от населения имели коллективный характер, что предполагает наличие в них более достоверной и объективной информации по сравнению с индивидуальными заявлениями.
Основной массив жалоб и обращений имел претензионный характер. Центральный вопрос, который волновал население это расселение жилых домов, расположенных в непосредственной близости от прохождения КАД, вопросы дополнительного остекления, а также вопросы нарушения благоустройства и инженерных коммуникаций домов, находящихся в непосредственной близости от строительных площадок КАД.
Затронутые в жалобах вопросы вызывали высокую социально психологическую напряженность населения, сопровождающуюся различными отрицательными переживаниями: разочарованием, раздражением, тревогой, отчаянием (Рисунок 20).
Высокая Уравновешенный эмоциональная характер окраска В результате исследования было проанализировано около 4000 публикаций в СМИ. Темы, рассматриваемые СМИ: трассировка КАД, этапы реализации строительства, финансирование КАД.
Результаты дополнительных исследований (анкетирование и опрос) свидетельствуют о том, что публикации отражают положение жителей домов, идущих на расселение, по всей территории прохождения КАД.
Результаты анкетирования населения, проживающего в зоне КАД Оценивая влияние процесса строительства дороги, на психологический комфорт населения, ориентировались на те районы, где она максимально соприкасается с повседневной жизнью людей. Районы, где трасса максимально удалена от жилой застройки (более чем на 1000м) в данном исследовании не рассматривались.
На момент анкетирования строительство КАД было завершено. Жилая застройка находилась в 100 метровой зоне от функционирующей кольцевой автодороги.
Половой состав респондентов, проживающих в зоне КАД: Женщины – 66%; Мужчины – 34%. Возрастной состав респондентов: 18-25 лет – 23%; 26-40 лет – 27%; 41-55 лет – 28%; Старше 55 – 22%. Таким образом, исследование в равной степени охватило весь половозрастной состав населения.
В основном (89%) респондентов проживающих в зоне строительства КАД живет в данном микрорайоне более 3-х лет, 8% респондентов – более года, что говорит о включенности респондентов в рассматриваемый вопрос.
Анкетирование показало, что в 70% респондентов оценивали благоустройство своего микрорайона как крайне неудовлетворительное.
В 67% случаев респонденты оценили экологическое состояние своего микрорайона как неудовлетворительное. Несколько выше оценивали респонденты свое самочувствие. Среднегрупповая его оценка составила 6,4 балла. За последние 2 года 54% респондентов отметили ухудшение своего самочувствия.
Среди основных причин, оказавших негативное влияние на самочувствие, респонденты называют жилищные (41%) и экологические (28%).
Для проведения сравнительного анализа, была проанкетирована контрольная группа (население, проживающее вне зоны строительства КАД – другие районы Санкт-Петербург).
Сравнительный анализ показал, что ухудшение самочувствия респондентов не проживающих в зоне строительства КАД, за последние 2 года, отмечали гораздо реже. В целом, респонденты, проживающие вне зоны строительства КАД, выше оценивали как уровень благоустройства, экологии, так и свое самочувствие.
Для корреляционного анализа использовался коэффициент ранговой корреляции rs Спирмена, который позволил определить силу и направление корреляционной связи между субъективной оценкой самочувствия респондентов и оценкой экологии микрорайона и его благоустройства.
Корреляционный анализ результатов анкетирования проводился попарно: – Оценка благоустройства своего микрорайона – субъективная оценка самочувствия (rs1); – Оценка экологии своего микрорайона – субъективная оценка самочувствия (rs2). Были сформулированы гипотезы: 1. Н0 – корреляция между оценкой благоустройства микрорайона и оценкой самочувствия респондентов не отличается от нуля. Н1 – корреляция между оценкой благоустройства микрорайона и оценкой самочувствия респондентов статистически значимо отличается от нуля. 2. Н0 – корреляция между оценкой состояния экологии микрорайона и оцен кой самочувствия респондентов не отличается от нуля. Н1 – корреляция между оценкой состояния экологии микрорайона и оценкой самочувствия респондентов статистически значимо отличается от нуля.
Характеристика исследуемых загрязняющих веществ от выбросов автотранспорта
Взаимосвязь между химическим загрязнением атмосферного воздуха и заболеваемостью населения Санкт-Петербурга можно считать доказанной.
Наиболее качественно удалось проследить наличие связи между уровнями загрязнения атмосферного воздуха и заболеваемостью населения по пятому району наблюдения (Красногвардейский) – по 4-м веществам. Наибольшее внимание обращает на себя прогноз повышения первичной заболеваемости населения болезнями органов дыхания, детского, подросткового населения – болезнями нервной системы; в четвертом районе наблюдения (Красносельский) – возможное повышения первичной заболеваемости детского населения новообразованиями; в шестом районе наблюдения (Невский) – возможное повышение заболеваемости взрослого населения болезнями системы кровообращения.
Следовательно, на население оказывает отрицательное воздействие общегородской фактор, влияющий как на детское, так и на взрослое население. Причем, по ответной реакции, в виде конкретной нозологической формы болезни, можно предположить, что этим фактором является качество атмосферного воздуха, так как остальные общегородские факторы (питьевая вода, электромагнитные излучения, радиационное воздействие) носят относительно локальный характер воздействия. Кроме того, этиология регистрируемых болезней связана, в основном, с качеством вдыхаемого воздуха (бронхиты, пневмонии, онкологические болезни, болезни крови и иммунные нарушения). Это подтверждает и полученные в ходе наших исследований данные о высоком уровне неканцерогенного риска здоровью при ингаляционном воздействии формальдегида, взвешенных веществ, окислов азота и серы, которые имеют прямую этиологическую связь с данным видом патологии. Вместе с тем, полученные данные усредненных значений суммарного риска здоровью от автотранспортных загрязнений атмосферного воздуха подтверждают это объяснение.
Изучая причинно-следственные связи между качеством атмосферного воздуха и здоровьем населения, необходимо отметить, что определяя экспозицию воздействия фактора, следует учитывать значительную миграцию населения Санкт-Петербурга.
Следует принимать во внимание, что формирование патологии от факторов окружающей среды, характеризующейся относительно невысокими концентрациями экотоксикантов, происходит не по классическому сценарию интоксикации, а путем снижения иммунных механизмов, в результате чего возникает «иммунодефицит», и переход в патологическое состояние - болезнь [Сетко А.Г., 2004; Ун-гуряну Т.Н., 2011; Суржиков В.Д. и др., 2013].
По причинам указанным выше, формирование заболеваемости населения мегаполиса происходит за счет общего загрязнения атмосферного воздуха города от воздействия стационарных, передвижных и площадных источников выбросов.
Оценивая фактор шумового воздействия автотранспорта на здоровье населения, следует указать на то, что в данном случае механизм воздействия принципиально иной. Волнообразный характер природы шума обуславливает локальность воздействия его на среду обитания и на население.
Анализ причинно-следственных связей между показателями общественного здоровья и шумовым загрязнением в данном случае некорректен. Население, проживающие в одном и том же доме, может находиться под влиянием различного уровня шума, и для установления связей необходимо проводить эпидемиологические исследования конкретных условий обитания, что не входило в программу нашей работы. Вместе с тем, следует признать, что современные гигиенические методы, такие как, оценка риска для здоровья от воздействия автотранспортного шума, позволяет прогнозировать формирование конкретной патологии (неврозы, заболевания сердечно - сосудистой системы, болезни уха и сосцевидного отростка) у населения от автомобильного шума, на территории жилой зоны, на уровнях, зафиксированных в системе социально-гигиенического мониторинга.
Гигиеническая оценка влияния транспортных загрязнений на здоровье населения многомиллионного города, полученная в ходе настоящего исследования обуславливает особое решение вопроса трассировки объездной дороги. Очевидно, если в условиях значительного фонового уровня загрязнения (феномена мегаполиса) трасса объездной дороги, попадающая в зону влияния этого «фона», не обуславливает снижения риска здоровью населения в значительной мере. В случае отдаления ее за пределы влияния городских загрязнений атмосферного воздуха, эффект оздоровления будет значительным. Очевидно, что это обстоятельство характерно для мегаполиса, где отмечается нарушение нормальных условий рассеивания загрязняющих веществ.
Вместе с тем, для управления риском здоровью, обусловленным транспортным загрязнением, необходима разработка и обоснование управленческих решений основанных на методике риска здоровью, его экономической характеристике. Предложенная в настоящей диссертационной работе концептуальная модель формирования и обоснование алгоритма такой методики, позволяет не только сформировать и систематизировать информацию о качестве, количестве, зоне влияния транспортных загрязнений, но и определить приоритеты на основе данных о возможном риске и объем мероприятий по оздоровлению городской среды. Существенным аспектом в подготовке управленческих решений является реализация полученных данных. Многолетний анализ первичной заболеваемости взрослого и детского населения практически на всей территории Санкт-Петербурга показал тенденцию роста заболеваемости. Ведущей патологией за весь период наблюдения остается заболеваемость дыхательной системы, не имеющей специфическую особенность по районам города. Принимая к сведению результаты расчетов риска здоровью представленные выше можно сделать вывод о факторе (атмосферный воздух) действующем на всей территории города не зависимо от организации транспортного движения. Это подтверждается расчетами суммарного неканцерогенного и канцерогенного риска. Следовательно, полученные результаты свидетельствуют о специфической особенности процессов формирования качества атмосферного воздуха в мегаполисах. Где на относительно небольшой территории организовано чрезвычайно большое количество источников выбросов различного типа, что приводит к снижению рассеивания загрязняющих веществ в атмосферном воздухе. При этом создается относительно постоянный, но усредненный уровень загрязненности воздушного бассейна города, который меняется только при изменении общегородских показателей валового выброса вредных веществ (в первую очередь, взвешенных веществ, окислов азота и серы).
Таким образом, обоснованные гигиенические предложения по оценке принятых решений по организации кольцевых, объездных и транзитных автомобильных дорог, обосновывают санитарно-эпидемиологическое благополучие.
