Содержание к диссертации
Введение
Раздел I. Анализ современного состояния транспортного комплекса России 11
1.1. Железнодорожный транспорт 13
1.2. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство 29
1.3. Морской транспорт 32
1.4. Внутренний водный транспорт 37
1.5. Воздушный транспорт 40
1.6. Трубопроводный транспорт 42
1.7. Промышленный транспорт 44
1.8. Городской пассажирский транспорт 45
Выводы по разделу 1 46
Раздел II. Проблемные вопросы развития железнодорожного транспорта в настоящее время и в ближайшей перспективе 49
2.1. Выход на завершающий этап реструктуризации отрасли с получением положительного экономического эффекта 49
2.2. Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры 57
2.3. Совершенствование организации вагонопотоков 79
2.4. Снижение убыточности пассажирских перевозок 97
2.5. Обеспечение экономической, национальной и экологической безопасности 126
Выводы по разделу II 131
Раздел III. Стратегические ориентиры в решении основных вопросов транспортной политики 134
3.1. Включение железнодорожных магистралей и других путей сообщения в систему международных транспортных коридоров (МТК) 135
3.2. Транспортный аспект вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО) 163
3.3. Тарифная политика 176
3.4. Государственное регулирование и государственно-частное партнерство в сфере
транспорта 197
Выводы по разделу III 215
Раздел IV. STRONG Научное сопровождение проектных разработок и экономических прогнозов на
транспорте STRONG 219
4.1. Экономические риски в проектах развития транспорта и пути их снижения 219
4.2. Проблемные вопросы формирования ETC и пути их решения 238
4.3. Перевозочный потенциал железных дорог и его количественная оценка 246
4.4. Оценка эффективности проектов и программ развития транспорта 265
4.5. Переход к новой парадигме развития экономики в методологии экономических обоснований и научных разработок 295
Выводы по разделу IV 300
Заключение 304
Литература
- Морской транспорт
- Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры
- Транспортный аспект вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО)
- Перевозочный потенциал железных дорог и его количественная оценка
Введение к работе
Страна постепенно выходит из затянувшегося системного кризиса, и вопросы технического и организационно-экономического развития железнодорожного и других видов транспорта приобретают особое значение. Транспортные расходы входят значительной частью в стоимость продукции промышленности и сельского хозяйства: железной руды – 35-38%; каменного угля – 15-20%; металла – 10-15%; продукции сельского хозяйства – 20-25%. В силу этого транспортная деятельность во многом определяет темпы экономического роста и возможности выхода страны на стратегические ориентиры XXI века.
Советский период ведения хозяйства на основе четкого целеполагания и планирования был успешным. Он подтвердил правильность курса на активное участие государства в развитии железнодорожного транспорта и контроле за его деятельностью.
Выбор стратегии рыночных преобразований на железнодорожном транспорте проходил в острых дискуссиях и противостоянии различных точек зрения.
Вариант железнодорожной реформы по схеме Минэкономразвития поддержали консультанты из фирм Мс Kinsey и «Современные бизнес-технологии». Далее при участии аудиторов из фирмы Arthur Andersen было показано, что если сократить затраты и «оптимизировать» работу отрасли, то потребность во внешнем финансировании на ближайшие 5 лет снизится с 725 до 355 млрд. руб. Так утвердился вариант поэтапной реструктуризации федерального железнодорожного транспорта в 2001-2010 гг.
Период реструктуризации железных дорог заканчивается, и возникает вопрос: в какой мере реализована программа реформы, достигнута ли ее цель и в каком направлении продолжать преобразования отрасли, опираясь на уже накопленный собственный опыт и достижения зарубежных железных дорог? На этой основе можно сделать достаточно широкие обобщения и выбор путей инновационного развития отрасли на ближайшие 10-15 лет.
Большой вклад в решение проблемы реформирования отрасли внесли многие отечественные (В.И. Арсенов, А.П. Абрамов, И.В. Белов, А.Г. Белова, А.В. Болотин, Т.В. Богданова, Г.В. Бубнова, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, Т.В. Кулакова, П.А. Козлов, Н.С. Конарев, В.А Кудрявцев, А.В. Курбатова, П.В. Куренков, Б.М. Лапидус, Р.Г. Леонтьев, В.Н. Лившиц, Л.А. Мазо, Е.А. Макарова, П.В. Метелкин, О.Ф. Мирошниченко, С.В. Милославская, А.С. Мишарин, И.Б. Мухаметдинов, В.А. Персианов, Э.С. Поддавашкин, Э.И. Позамантир, С.М. Резер, Ю.И. Соколов, Н.П. Терешина, Е.М. Тишкин, М.М. Толкачева, В.П. Третьяк, М.Ф. Трихунков, Н.С. Усков, Л.С. Федоров, Г.В. Фирсова, Ф.И. Хусаинов, P.M. Царев, В.А. Шеманаев и др.) и зарубежные (Д. Зак, Д. Корнет, В. Лоренц, Д. Майер, X. Медорн, Д. Хюнерхов, Г.-Д. Шмайс) ученые.
Целью данной диссертации является постановка проблемных вопросов повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций России, теоретическое обоснование путей решения этих вопросов и на этой основе подготовка научно-методических и практических рекомендаций по инновационному развитию отрасли на завершающем этапе ее реформирования.
Поставленная цель определила основные задачи исследования:
анализ общего состояния транспортного комплекса России и железных дорог в его составе по результатам рыночных реформ в период 1991-2011 гг.;
постановка проблемных вопросов повышения эффективности работы и развития железнодорожного транспорта страны в настоящее время и в ближайшей перспективе;
определение стратегических ориентиров в решении основных вопросов транспортной политики, включая: интеграцию железнодорожных магистралей и других путей сообщения в систему международных транспортных коридоров (МТК), транспортные аспекты вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО), тарифную и социально-кадровую политику, государственные регулирование и государственно-частное партнерство в сфере транспорта;
научное сопровождение проектов и программ инновационного развития железнодорожного транспорта, включая: оценку экономических рисков в проектах развития транспортной инфраструктуры и пути снижения этих рисков, оценку перевозочного потенциала железных дорог, формирование ЕТС страны и экономическую оценку эффективности развития и модернизации транспортной инфраструктуры.
Объектом исследования является железнодорожный транспорт в составе транспортных коммуникаций России, а предметом – экономическая политика и стратегические ориентиры в инновационном развитии железных дорог страны на завершающем этапе рыночных реформ.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке совокупности теоретических положений и научно-методических подходов, убеждающих в необходимости и возможности повышения эффективности организационно-экономических преобразований на железнодорожном транспорте на основе анализа объективных тенденций социально-экономического развития страны и требований по обеспечению ее национальной и экономической безопасности.
Показана целесообразность перехода с преимущественно организационно-управленческой траектории преобразований на преимущественно инновационно-технологическую траекторию. Предложен количественный инструментарий управления преобразованиями в отрасли с использованием идеологии и механизмов проектного управления.
Методологической основой исследования служит системный подход к отрасли – рассмотрение ее как единого производственно-технологического комплекса, части которого взаимоувязаны и находятся в тесном взаимодействии. Конкретный экономический анализ дополняется инструментарием математического моделирования и экспериментальными расчетами. Работа опирается на нормативно-правовые акты и целевые программы РФ, статистические данные Федеральной службы государственной статистики и ОАО «РЖД», труды отечественных и зарубежных ученых, научно-исследовательских и проектных организаций, транспортных вузов.
Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов, позволяющих на объективной количественной основе: оценивать экономические результаты преобразований в сфере железнодорожного транспорта за годы рыночных реформ; вносить изменения в стратегию и тактику развития отрасли; определять наиболее эффективные мероприятия, реализация которых дает лучшие экономические результаты. Благодаря этому можно сократить затраты на модернизацию железнодорожного транспорта, ускорить ее, снизить издержки и всякого рода потери, сопутствующие реформам.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассматривались и получили одобрение на научных и научно-практических конференциях и семинарах в институтах РАН, научно-исследовательских и проектных организациях страны, на международных форумах, в высших учебных заведениях. Методические разработки автора использовались при подготовке «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», при обосновании проектов развития МТК, строительства новых железнодорожных линий и развития транспортных узлов. Результаты научных разработках автора вошли в учебные пособия транспортных вузов.
Публикации. По результатам исследования автором опубликовано 42 научных работы общим объемом 81,2 п.л. (автору - 78, 2 п.л.) в том числе 28 работ (автору - 23,3п.л.) в ведущих рецензируемых журналах и изданиях, рекомендованных ВАК.
Структурно работа построена таким образом, что в первом и втором разделах рассматриваются современное состояние и проблемные вопросы развития отрасли. Дается комплексная оценка результативности рыночных реформ на железных дорогах страны с выявлением трудностей, возникших на заключительном этапе, и рекомендациями по их преодолению. В третьем разделе анализируются стратегические ориентиры в сфере железнодорожного транспорта России и пути перехода отрасли на инновационный путь развития. В четвертом разделе разработан комплекс вопросов, связанных с научным сопровождением проектов и программ развития железнодорожного транспорта страны.
Морской транспорт
Величина эффекта от реорганизации линейных подразделений с совершенствованием технологии составила около 400 млрд. руб. С учетом других факторов исключения двойного налогообложения эффект достигал 1,4 трлн. руб. (все показатели в ценах 1997 г.).
В 1997 г. за счет выделения из состава железных дорог подразделений рефрижераторного хозяйства было создано единое государственное унитарное предприятие «Рефсервис». Это был первый шаг по выделению из состава железных дорог конкурентного сектора. В условиях сегодняшних требований к снижению транспортных издержек основные направления структурной реформы в отрасли не могли исчерпываться только перестройкой организационной структуры внутри железных дорог.
После принятия указов Президента Российской Федерации от 28 апреля 1997 г. №426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» и от 8 ноября 1997 г. №1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта», а также постановления Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. №1143 «Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» реформы на железнодорожном транспорте приобрели характер всесторонних и глубоких преобразований.
Для сохранения работоспособности железнодорожного транспорта требовалось максимальное сокращение его собственных расходов, адаптирование к снижению объемов перевозок.
Произошло значительное снижение государственной поддержки федеральных железных дорог. За 1991-1997 гг. поступление средств из бюджета железнодорожному транспорту сократилось почти в 10 раз. В то же время средства, перечисляемые в бюджет железными дорогами, за этот же период увеличились в 3 раза. Всего по основной деятельности платежи в бюджет в 1997 г. составили 19,2 млрд. руб., из них в федеральный бюджет -9,1 млрд. руб. Из местных бюджетов за девять месяцев 1997 г. на компенсацию убытков от пригородных пассажирских перевозок железные дороги получили в денежном выражении всего 388 млн. руб.
Новая экономическая политика привела к резкому снижению загрузки отдельных линий и участков железных дорог. Стала очевидной необходимость проведения мер, которые позволили бы снять острые диспропорции между объемами выполняемой работы, имеющейся инфраструктурой и контингентом железнодорожного транспорта. Одной из главных мер в решениях по устранению этих диспропорций было категорирование железнодорожных линий и объектов.
К первой и второй категориям были отнесены железнодорожные линии федерального значения, связывающие между собой основные экономические районы и промышленные центры, а также входящие в международные транспортные коридоры, подходы к важнейшим морским портам, участки с интенсивным пригородным движением.
При этом перечень линий первой категории вошли основные магистральные сети, обеспечивающие жизнедеятельность страны: Транссибирская магистраль, Казанский, Нижнегородско-Пермский, Самаро-Кропачевский, Балашовский хода с приведенной грузонапряженностью 30 млн. ткм/км и выше, а также направления и участки с размерами дальнего пассажирского движения более 20 пар поездов в сутки.
Величина грузонапряженности принята за основной критерий для линий первой категории. К этой же категории отнесены линии со скоростным движением пассажирских поездов, а также участки с интенсивным пригородным движением.
Ко второй категории линий федерального значения отнесены линии с грузонапряженностью от 15 до 30 млн. ткм/км.
По режиму эксплуатации линий первой и второй категории относятся к линиям с непрерывной работой: движение поездов на них осуществляется круглосуточно. По отдельным промежуточным станциям с малым объемом грузовой работы по опыту Московской дороги практиковался перевод их на функционирование лишь в дневное время. Средства автоматики по движению поездов переводились на режим автоматического пропуска, когда входные и выходные сигналы автоблокировки функционируют в режиме перегонных сигналов.
Расчеты показали, что при протяженности линий первой категорий 24,8 тыс. км (27,5% от протяженности сети) на их долю приходится 68% приведенной тонно-километровой работы и 51% сетевых эксплуатационных расходов. Рационализация технического оснащения линий первой категории обещала дать наиболее ощутимые экономические результаты.
Линии второй категории по протяженности составляют 21,5 тыс. км (24,6% эксплуатационной длины сети). Средняя грузонапряженность этих линий - 15,2 млн. ткм/км, это вдвое ниже, чем на линиях первой категории (35,9 млн. ткм/км).
В решении технических аспектов адаптации железных дорог к новым условиям работы для линий первой категории актуальны в первую очередь задачи обеспечения высокого уровня пропускной способности и безотказности (надежности), в то время как применительно к линиям второй категории особого внимания требуют вопросы обеспечения работы отдельных станций и других производственных объектов в прерывном режиме функционирования, с отказом от ночных смен и т.п.
Третью категорию образуют железнодорожные линии регионального значения, осуществляющие транспортно-экономические связи с расчетной годовой приведенной грузонапряженностью от 5 до 15 млн. ткм/км в год. Эксплуатационная длина линий третьей категории - 16,4 тыс. км (18,7% эксплуатационной длины сети). Приведенная работа этих линий - 65,6 млрд. ткм (5% от сетевого показателя), средняя грузонапряженность - 4,0 млн. ткм/км. Для линий третьей категории уровень максимальных скоростей в грузовом движении устанавливается в 50-70 км/ч, в пассажирском движении - 60-80 км/ч.
На линиях третьей категории наиболее массово намечалось проводить решения по отказу от ночных смен (вплоть до полного прекращения движения на отдельных участках в ночное время) с работой персонала на линейных станциях лишь во время пребывания на них местных поездов и т.д. Устройства автоматики на перегонах и станциях линий этой категории должны формироваться по возможности в антивандальном исполнении, учитывая криминогенные факторы.
Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры
Немалый научный и практический интерес представляют и оценки экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса. Рассмотрим различные методические подходы к решению этой задачи.
Западноевропейскими специалистами предложена методика расчета ущерба, основанная на табулированных значениях удельного ущерба на единицу транспортной работы на автомобильном, железнодорожном, воздушном, речном и морском транспорте. При этом рассматриваются раздельно грузовые и пассажирские перевозки. Экологический ущерб рассчитывается для трех основных видов негативного воздействия транспорта на окружающую среду; загрязнение атмосферы, шумовая нагрузка и влияние на климат.
Расчеты ущерба по этой методике, исходя из объемов транспортной работы в 2000 г., показали, что экологический ущерб от функционирования транспортного комплекса России составил 26,6 млрд. долларов США. Полученная абсолютная величина ежегодного ущерба не характерна для России, поскольку заложенные в методике стоимостные значения удельного ущерба отражают уровень экономического развития стран-членов ЕС. Важным моментом в этих оценках представляется структура экологического ущерба.
По трем рассматриваемым видам воздействия (загрязнение воздуха, шум, климат) экологический ущерб распределяется практически равномерно. Основная доля экологического ущерба (около 63%) связана с функционированием автомобильного транспорта, а по видам перевозок преобладает \ цо J /») ущери от пассажирских перевозок.
В транспортном секторе автомобильный транспорт по экологическому ущербу первенствует во всех видах негативного воздействия на окружающую среду: шумовая нагрузка - 49,5%, воздействие на климат -68%), загрязнение атмосферного воздуха - 71% . Железнодорожный транспорт во всех рассмотренных видах воздействий занимает вторую позицию после автотранспорта.
Специалистами НЦКТП предложен другой подход в оценках экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса. Исходя из среднего коэффициента полезного действия (КПД) двигателей внутреннего сгорания - 23%, они полагают, что все сгоревшее в двигателях топливо, не используемое для полезной работы, является, по сути, прямым материальным ущербом для экономики. Стоимость этого топлива и определяет, по мнению авторов, величину экологического ущерба. Для транспортного комплекса России (автомобильный, железнодорожный, морской, речной, воздушный и городской электрический транспорт) ежегодный экологический ущерб оценивается в 6,5 млрд. долларов США.
В числе проблемных вопросов, с которыми сталкивается железнодорожный транспорта России сегодня, следует прежде всего выделить: Выход на завершающий этап реструктуризации отрасли с получением положительного производственно экономического эффекта. Разгосударствление единого производственно-технологического комплекса, какими оставались железные дороги на протяжении всего советского периода, за десятилетие реформ (2001-2010 гг.) не дало желаемых результатов.
С образованием хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» возникло противоречие между интересами компании (она все больше коммерциализируется) и общества. Государственные службы (ФАС, ФСТ и др.) не используют в полной мере свои возможности на организацию транспортного рынка. По этой причине железнодорожный транспорта теряет свою конкурентоспособность по сравнению с автомобильным в том сегменте транспортного рынка, где перевозки наиболее прибыльны.
Неотложной практической задачей следует считать развитие и модернизацию путевой, энергетической и других видов инфраструктуры железных дорог. Протяженность проблемных по пропускной способности участков железных дорог составляет около 7,6 тыс. км (9% от общей эксплуатационной длины линий). Это, как правило, участки железных дорог, ведущие к морским портам и пограничным переходам на рельсовые сети сопредельных стран.
Железнодорожный транспорт способен внести существенный вклад в решение проблемы магистрализации городских путей сообщения путем выделения в крупнейших транспортных узлах страны для нужд городов и пригородных зон наземных железнодорожных линий и использования этих линий как наземных метрополитенов - в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске и других центрах концентрации населения.
Ждет своего решения проблема эффективного использования мало деятельных железнодорожных линий общей протяженностью более 18 тыс. км, эксплуатация которых приносит отрасли убытки в сумме более 1 млрд. руб.
С каждым годом все более острой становится проблема рационального использования парка грузовых вагонов. В соответствии с программой реструктуризации отрасли вагонный парк оказался сильно распыленным, что привело к разрушению прежней системы организации груженых и порожних вагонопотоков. Необходимо срочное принятие мер по упорядочению планирования вагонопотоков, формирования поездов и организации их пропуска по участкам.
Проблема интеграции распыленных приватных вагонных парков должна проходить под государственным контролем и при активном участии в этой работе ОАО «РЖД». При этом одновременно должны решаться две взаимосвязанные задачи: а) обеспечение недискриминационного доступа частных операторов к инфраструктуре железных дорог; б) создание благоприятных условий для развития в отрасли государственно-частного партнерства.
Остается неурегулированной проблема финансирования убыточных, но социально значимых перевозок. Выделение из общей структуры ОАО «РЖД» услуг пассажирского транспорта с образованием Федеральной пассажирской компании (ФПК), Дирекции железнодорожных вокзалов (ДЖВ) и около 30 пригородных пассажирских компаний проблему убыточности не решает.
В проектах и программах развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом следует учитывать особенности его продукции и как услуги, и как вклада в сферу производства. Прекращение перекрестного финансирования убыточных пассажирских перевозок за счет других видов деятельности на дорогах противоречит требованию полного и своевременного удовлетворения спроса населения на передвижения, имея в виду, что согласно п.7 «Конституции Российской Федерации» страна является социальным государством, а ОАО «РЖД» функционирует как государственная корпорация.
В системе целей и средств реализации национальных интересов России, в ее внутренней и внешней политике железнодорожный транспорт занимает особое место. Железные дороги - это не только сложный инженерно-технический комплекс сооружений и устройств, предназначенных для перемещения в пространстве грузов и пассажиров. Это одновременно и разветвленная сетевая структура, во многом определяющая место и роль России в «постбиполярной» системе международных отношений - так охарактеризовал отрасль на Первом геополитическом симпозиуме «1520: Стратегический диалог» в марте 2010 г. президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин.
Как отмечалось на симпозиуме, национальные интересы закрепляются уже не столько на политических, сколько на экономических границах, а носителями этих интересов выступают «транснационализированные» структуры, которым государства делегируют реализацию своих национальных интересов. Железнодорожный транспорт получает возможность превратиться не только в активного агента и инструмент государственной политики, но и стать одним из основных транспортных агентов в мировом масштабе, мощным субъектом транспортного рынка в мировом геоэкономическом пространстве, в процессах международного разделения труда.
Транспортный аспект вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО)
Начиная с 1990-х гг. в ходе рыночных реформ транспортная система в организационно-управленческом отношении оказалась раздробленной. Жизненно важной и первоочередной практической задачей на ближайшие годы для России и других республик, входивших в состав СССР, следует считать реинтеграцию транспортных сетей. Единая ширина железнодорожной колеи (1520 мм), общие для всех республик СНГ габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений, стандартные размеры гидротехнических сооружений (шлюзов) на внутренних водных путях, согласованные сетки транспортного флота (основные размерения судов, осадки и т.п.), общие характеристики эксплуатируемого самолето-вертолетного парка и автотранспортных средств обеспечивают техническое единство «транспортного пространства» СНГ. Это единство следует дополнить необходимыми условиями политико-экономического характера и нормативно-правовыми актами на страновом и межстрановом уровнях.
Исторически сложившиеся внутренние и внешние транспортно-экономические связи, привязанные к конкретным сетям путей сообщения, консервативным по своей природе, — один из важных факторов укрепления позиций России в Содружестве Независимых Государств (СНГ) и других возможных политических и экономических образованиях. Стратегически выгодное геополитическое положение России следует использовать для ускорения реинтеграционных процессов, и это нужно считать первоочередной практической задачей.
В годы реформ интеграция российской экономики получила новое измерение - тенденцию выхода за пределы СНГ. Развитие экономики проходит под знаком ее глобализации, расширения и углубления интеграционных процессов, которые следует рассматривать как стратегически важный постоянно действующий фактор.
Стремление многих стран мира к экономическому сближению -процесс объективный и закономерный. Интеграция экономик позволяет получать каждому ее участнику дополнительный, так называемый, синергетический эффект, которого не могут иметь другие страны, ограниченные рамками национальных экономик. Такое стремление государств отражает те качественные изменения, которые произошли в мире и которые создают благоприятные условия для развития интеграционных процессов в различных сферах общественной жизни и, в первую очередь, экономической. Хотя мир в целом и не стал бесконфликтным, однако глобальное военное противостояние ослаблено. Разрабатываются механизмы мирного разрешения политических конфликтов и споров между странами.
В этих условиях происходит взаимное проникновение капитала различных стран и расширение международной торговли. Включаются новые механизмы регулирования экономического сотрудничества между странами - таможенные, кредитно-финансовые, валютные, экспортно-импортные и другие.
Развитие высоких технологий, техники и информатики приводит к повышению производительности труда; рынки отдельных стран и даже регионов становятся тесными. Нужен быстрый непрерывный оборот капитала, что предполагает снятие преград на пути его движения, максимальное упрощение процедур, связанных с его перемещением из страны в страну.
Одновременно изменяются масштабы и характер конкуренции на мировых рынках. Конкуренция перестает быть межфирменной в рамках отдельной страны, а становится все более межстрановой и многострановой.
Экономика и финансы различных регионов становятся все более взаимозависимы. Кризис в том или ином регионе уже не является делом только одного региона, а затрагивает интересы других стран мира, как это имеет место в настоящее время.
Опыт интеграционных процессов в Европейском союзе (ЕС), объединившихся Канаде, Мексике и США (НАФТА), в какой-то мере латиноамериканских странах (МЕРКОСУР) может оказаться полезным для России. Но и здесь нужны четкие ориентиры и экономические границы.
После разрушения политической, экономической и социальной структур СССР наша страна больше, чем любые другие страны мира, нуждается в интеграции. При этом интеграционный процесс должен рассматриваться в трех измерениях: международном (Россия и дальнее зарубежье), межгосударственном (Россия и другие бывшие республики СССР) и внутригосударственном (Россия как совокупность региональных структур). Особое значение для России, при важности других измерений, конечно, имеет развитие интеграционных процессов в рамках СНГ. Решение этой и других задач требует четкого определения ценовой (тарифной) политики и миссии транспортного комплекса как важнейшего элемента государственной инфраструктуры.
Материальной основой глобализации мировой экономики является транспорт, и не случайно, а вполне закономерно стремление многих стран мира выйти своими транспортными сетями на важнейшие направления планетарных коммуникаций (рис. 3.1). Это стремление достаточно четко проявилось в проектах создания международных транспортных коридоров (МТК).
Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Европой и Азией - предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей.
В условиях глобализации мировой экономики транспорт наряду с финансовой сферой выступает важнейшим рычагом интеграционных процессов.
Развитие международной электронной торговли через всемирную сеть Интернет предъявляет к транспорту дополнительные требования по ускорению товародвижения, объявлению более точных сроков доставки грузов.
Одним из ключевых звеньев развития российской экономики становится совершенствование транспортной системы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей.
Это станет существенным вкладом в увеличение ВВП России, обусловленным ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента (доход национальной транспортной системы от транзитных перевозок пассажиров и грузов) будет важной статьей валютных поступлений.
Объемы торговли между Европой и Азией превышают 700 млрд. долларов США в год. Общий ежегодный объем перевозок грузов в контейнерах между Западной Европой и Восточной Азией в настоящее время составляет более 6 млн. TEU при суммарной стоимости товарной массы 250 млрд. долларов США. Из этого объема к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15%.
Россия, занимающая более 30% территории Евразийского континента и располагающая высокоразвитой транспортной системой, объективно является естественным мостом, обеспечивающим транзитные связи на этом направлении. Мощный транзитный потенциал России, однако, используется слабо.
Для более полного использования преимуществ географического положения страны, обеспечения возрастающих объемов внешнеторговой деятельности, укрепления роли России в мировой хозяйственной системе необходимо формирование и планомерное развитие российских международных транспортных коридоров (МТК) как важных элементов создаваемой международной евроазиатской транспортной инфраструктуры.
Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад-Восток и Север-Юг (рис. 3.2) и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. Из этого следует, что развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации.
В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов формированию международных транспортных коридоров принадлежит ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок - основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.
Международные транспортные коридоры формируются для развития и улучшения как грузового, так и пассажирского международных сообщений. В таких условиях требуется разработка и реализация скоординированной и взаимоувязанной системы мер на коммуникациях всех видов транспорта, обслуживающих направления международных перевозок пассажиров и грузов, по обеспечению нормальных условий функционирования рынков транспортных услуг, укреплению производственно-технической базы транспорта и объектов инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики, разработке законодательно-правовой и нормативной базы, соответствующей современным технологиям товародвижения на логистических принципах. Указанная система мер должна сочетать в рациональных пропорциях усилия Федерального центра, администраций регионов и предприятий, а также инициативу объединений транспортных предприятий и экспедиторов, отдельных предпринимателей и предусматривать полное и эффективное использование ресурсного, производственного и интеллектуального потенциала, транспортной инфраструктуры, геополитического положения страны и отдельных ее регионов.
Перевозочный потенциал железных дорог и его количественная оценка
Предполагая принципиально принятыми и решенными два первых исходных положения, открываются пути к разработке общей правовой базы ETC и определению ее административного статуса. Для этой цели требуются: наличие у ETC своей конечной продукции; измерение продукции в денежном и натуральном выражении; возможность и необходимость развития ETC на собственной экономической основе. Смешанное сообщение фактически значительно (оно распространяется, примерно, на 2/3 материализованного национального продукта - задача трудная, но разрешимая), что в настоящее время по существу не учитывается.
Во взаимоотношениях с клиентурой действующее право односторонне, и одно это уже дает существенно негативные результаты. Следовательно, в правовых нормах должны найти отражение солидарная ответственность видов транспорта во взаимоотношениях между собой, а также сбалансированность прав и ответственности во взаимоотношениях транспорта и клиентуры как сторон договора о перевозке.
Сложнее обстоит дело с административным управлением транспортом. Некоторые полагают, что давно возникшие, накапливавшиеся и вызревшие в крупную проблему вопросы транспорта своевременно и надлежаще не решались, потому, что у транспорта нет единого «хозяина». При таком направлении мыслей легко прийти к выводу необходимости создания нового более совершенного органа управления транспортом и возложить на него всю ответственность за развитие и работу транспорта. Но затруднений на этом пути весьма много и, к сожалению, все они четко не просматриваются. О каком органе может идти речь - об очередной федеральной службе, агентстве или министерстве? Дать ясный ответ на все возникающие вопросы довольно трудно. Уже существуют многочисленные органы -административные, практические, учебные и исследовательские - разных уровней, которые прямо или косвенно и в разной мере должны заниматься транспортом. Но они не всегда своевременно и четко реагируют на запросы транспорта, допуская накопление назревших вопросов до высокой степени актуальности. Это говорит, конечно, не о том, что проблемы совершенствования управления транспортом не существует. Наоборот, здесь есть над чем подумать, но поиск правильного и эффективного решения нельзя ограничивать концентрацией функций управления.
Все, о чем говорилось выше - единство методологии в формировании ETC, балансирование перевозок с производством продукции, хорошо организованный контроль за продвижением грузопотоков, включая международное сотрудничество по вопросам транспорта - все это и должно обеспечить серьезное улучшение качества управления транспортной отраслью не по форме, а по существу.
Перевозочный потенциал железных дорог по обеспечению перевозок пассажиров и грузов определяется пропускной способностью основных устройств и сооружений. Расчеты пропускной способности базируются на действующих правилах и положениях по использованию технических средств, их паспортных данных, применении прогрессивных технологий выполнения операций и передовых приемов труда. На основе расчетов определяются меры технического перевооружения, на основе которых устанавливаются потребные инвестиции.
Определение пропускной способности по существу являются технической паспортизацией железнодорожных направлений и (по положению) должно проводиться не реже одного раза в пять лет. Коррективы в расчеты должны вноситься всякий раз при реконструкции и изменении технического оснащения линий, а также внедрении новых технологий и способов организации движения.
Пропускная способность железнодорожных линий, как правило, ограничивается станциями, где предусмотрено выполнение технических операций: расформирование и формирование поездов, отцепка и прицепка локомотивов, обработка поездов в парках приема и отравления.
Существующий порядок расчета пропускной способности. Он определен «Инструкцией по расчету наличной пропускной способности» (Москва, 2011 г.), утвержденной первым вице-президентом ОАО «РЖД» В.Н.Морозовым 10 октября 2010г. Согласно этой Инструкции наличная пропускная способность определяется по следующим элементам: перегонам; станциям (приемо-отправочные пути и стрелочные горловины); устройствам электроснабжения электрифицированных линий; по деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства.
Результативная пропускная способность на расчетном участке устанавливается по элементу, которое имеет наименьшую пропускную способность. По другим устройствам проверяется возможность пропуска размеров движения, которые получены расчетом по лимитирующему элементу.
Результативная пропускная способность направления устанавливается по участку, имеющему наименьшую величину расчетной результативной пропускной способности.
Методология расчета наличной пропускной способности должна обеспечивать объективность оценок возможности выполнения перевозок на направлении, учитывать необходимость использования части суточного бюджета времени для выполнения работ по текущему ремонту и содержанию устройств, а также компенсации потерь времени из-за отказов в работе технических средств.
