Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Роль производственной инфрастрлстуры в условиях интенсификации производства 10
1.1. Сущность производственной инфраструктуры в системе общественного производства 10
1.2. Взаимосвязь научно-технического прогресса и эффективности производственной инфраструктуры 26
1.3. Анализ состояния транспортно-складского хозяйства на машиностроительных предприятиях Министерства угольной промышленности СССР 40
ГЛАВА 2. Экономический анализ реализации научно-технических достижений в обслуживающем производстве 60
2.1. Экономическое содержание научно-технического и организационного уровня транспорт-яо-складского хозяйства 60
2.2. Методические положения экономического анализа научно-технического и организационного уровня траяспортно-складского хозяйства..74
2.3. Измерение влияния показателей научно-технического и организационного уровня траш-портно-складского хозяйства на показатели его эффективности 91
ГЛАВА 3. Основное направление ускорения научно-технического прогресса производственной инфраструктуры .. 109
3.1. Совершенствование планирования научно-технического прогресса на погрузочно-разгру-зочных,транспортных и складских работах .. 109
3.2. Методические рекомендации по определению соотношения капитальных вложений на развитие основной и обслуживающей сфер производства 124
Выводы и предложения 156
Список использованной литературы 164
Приложения 173
- Сущность производственной инфраструктуры в системе общественного производства
- Анализ состояния транспортно-складского хозяйства на машиностроительных предприятиях Министерства угольной промышленности СССР
- Измерение влияния показателей научно-технического и организационного уровня траш-портно-складского хозяйства на показатели его эффективности
- Совершенствование планирования научно-технического прогресса на погрузочно-разгру-зочных,транспортных и складских работах
Введение к работе
І.І. Актуальность щюблемы.Построение развитого социалистического общества в нашей стране обусловило переход экономики на интенсивный путь развития. ХХУІ съезд КПСС поставил задачу: "Обеспечить дальнейший экономический прогресс общества, глубокие качественные сдвиги в материально-технической базе на основе ускорения научно-технического прогресса, интенсификации общественною производства, повышения его эффективности" [Ю,с.137]. Решение этой задачи предполагает обеспечение планомерного и пропорционального развития всех отраслей и звеньев производства. Одна из важных проблем, решение которой будет способствовать ускоренному росту общественного производства, состоит в преодолении исторически сложившегося отставания и ускоренном развитии сферы производственной инфраструктуры.
В настоящее время установилось явное несоответствие между относительно высокой технической оснащенностью основного производства и большим удельным весом затрат ручного труда на обслуживающих процессах. Анализ многочисленных исследований показывает, что современное состояние и техническое оснащение производственной инфраструктуры не соответствует возросшим масштабам производства и возможностям научно-технического прогресса, что значительно сдерживает рост экономической эффективности производства.
Вместе с тем, сфера обслуживающего производства открывает широкие возможности дла практической реализации крупных научно-технических решений. Большие резервы повышения эффективности кроются в механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочяых, транспортных и складских работ, на которых в настоящее время занято около 8 млн.человек. Повышение уровня механизации этих ра-
- 4 -бот позволит в 1985 году сберечь труд 1,5-2 млн.человек [ 15, с.Ю] .Таким образом, совершенствование обслуживающего производства это не только важная экономическая, но и социальная задача освобождения человека от монотонного и тяжелого физического труда.
В настоящее время: проблемы совершенствования производственной инфраструктуры привлекают к себе пристальное внимание советских ученых-экономистов. Большая заслуга в разработке теоретических и практических вопросов развития обслуживающей сферы производства принадлежит ученым: А.И.Баскину, Б.В.Власову, В.А.Жами-ну, Л.Д.Карпову, А.Й.Кочерге, В.С.Коновалову, В.П.Красовскому, Б.Н.Крыжановскому, В.Н.Лившицу, А.А.Мазараки, С.С.Носовой, С.Ф.їїокропивному, Д.М.Палтеровичу, В.М.Семенову, С.А.Хейдаану, И.ФЛернявскому и многим другим, Однако рад проблем требуют дальнейшего теоретического осмысления и научного обоснования. К ним, в первую очередь, относятся следующие: совершенствование методов определения оценки эффективности хозяйственной деятельности производственной инфраструктуры; определение уровня ее развития; количественное выражение влияния научно-технического прогресса на конечные результаты производственной деятельности; обоснование долгосрочной потребности обслуживающих производств в различных видах производственных ресурсов; разработка рекомендаций по повышению технического, организационного и экономического уровня производства; определение рационального соотношения капитальных вложений, направляемых на развитие основной и обслуживающей сфер производства и другие.
Ввиду сложности и обширности актуальных вопросов производственной инфраструктуры, автор ограничился освещением наиболее важных вопросов относящихся к локальной инфраструктуре произвол-
- 5 -ствеяного объединения - траяспортно-складскому хозяйству /ГХС/. Решение рассматриваемых вопросов имеет важное методическое и практическое значение для повышения эффективности промышленного производс тва
Объектом исследования является транспортно-складское хозяйство машиностроительных предприятий Министерства угольной промышленности СССР.
Цель и задачи исследования» Целью диссертационного исследования является определение влияния научно-технического прогресса на эффективность транспортно-складского хозяйства предприятий, а также разработка методических рекомендаций по ускорению внедрения научно-технических достижений в обслуживающие процессы производства на основе определения рационального соотношения капитальных вложений на развитие основной и обслуживающей сфер производства.
В соответствии с целью исследования были поставлены следующие задачи:
исследовать экономическое содержание производственной инфраструктуры как многоуровневой системы с рассмотрением ее локального уровня - инфраструктуры предприятия /объединения/;
рассмотреть сущность экономической эффективности производственной инфраструктуры и взаимосвязь ее с научно-техническим прогрессом;
исследовать сущность транспортно-складского хозяйства и проанализировать его состояние на предприятиях угольного машиностроения, предложить факторы и показатели научно-технического и организационного уровня транспортно-складского хозяйства с целью количественного выражения научно-технического прогресса на предприятии;
измерить влияние показателей научно-технического и организационного уровня транспортно-складского хозяйства на показатели его эффективности на основе корреляционно-регрессионного анализа;
рассмотреть существующую систему планирования научно-технического прогресса производственной инфраструктуры и порядок распределения капитальных вложений на техническое и организационное развитие производства;
определить рациональное соотношение капитальных вложений на развитие основного производства и транспортно-складского хозяйства на основе комплексной оценки резервов их развития;
разработать методические рекомендации по повышению эффективности транспортно-складского хозяйства на основе выбора приоритетных направлений технического и организационного развития производства,
1.4. Методология и методика исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются труды классиков марксизма-ленинизма, решения съездов КПСС, Пленумов ЦК КПСС, Постановления партии и правительства по вопросам совершенствования хозяйственного механизма. При написании диссертации широко использовались труды советских и зарубежных ученых, посвященные проблемам научно-технического прогресса и эффективности производственной инфраструктуры. В ходе работы были использованы методические положения и инструктивные указания центральных плановых и статистических органов по исследуемым проблемам, а также планы и отчеты машиностроительных предприятий Министерства угольной промышленности СССР.
Основным методом исследования явился марксистско-ленинский диалектический метод познания. В процессе исследования применя -
_ 7 -
лись традиционные статистические методы и приемы, в том числе метод корреляционно-регрессионного анализа с использованием ЭВМ.
1.5. Научная новизна диссертации состоит в следующем:
уточнено определение понятия "производственная инфраструк
тура" и конкретизирован состав локальной инфраструктуры предприя
тия /объединения/;
предложен мультипликационный подход к изучению эффективности производственной инфраструктуры, направленный на повышение интенсификации производства;
обоснованы факторы и система показателей научно-технического и организационного уровня транспортно-складского хозяйства, позволяющие количественно выразить научно-технический прогресс обслуживающей сферы промышленного предприятия;
предложены методические положения экономического анализа научно-технического и организационного уровня погрузочно-разгру-зочных, транспортных и складских работ, повышающие эффективность учета и анализа производственной инфраструктуры;
разработаны методические рекомендации по определению рационального соотношения капитальных вложений на развитие основной и обслуживающей сфер производства и распределению ассигнований по основным направлениям технического и организационного развития транспортно-складского хозяйства;
предложены основные пути совершенствования транспортно-складского хозяйства предприятий угольного машиностроения на основе количественного измерения влияния его научно-технического и организационного уровня на показатели эффективности с использованием ЭВ1.
1.6. Практическое значение диссертационной работы. Пред-
- 8 -ложения и рекомендации выдвинутые и обоснованные в диссертации способствуют ускорению внедрения достижений научно-технического прогресса в производственную инфраструктуру предприятия .Разработанные экономико-математические модели влияния научно-технического и организационного уровня транспортно-складского хозяйства на показатели его эффективности дают возможность выбора приоритетных направлений совершенствования обслуживающего производства. Предложенные методические рекомендации по определению рационального соотношения капитальных вложений на развитие основной и обслуживающей сфер производства позволяют установить рациональные пропорции в развитии производственных подразделений и тем самым способствуют интенсификации производства,
Реализация результатов работы.Основные результаты исследования нашли отражение в производственной деятельности предприятий угольного машиностроения. Разработанные в диссертационной работе предложения по совершенствованию учета и анализа транспортно-складского хозяйства и методические рекомендации по определению влияния технического уровня обслуживающего производства на повышение его эффективности внедрены на конотопском электромеханическом заводе "Красный металлист" ВПО "Союзугле-автоматика" Министерства угольной промышленности СССР. В соответствии с актом внедрения рекомендаций автора, получен годовой экономический эффект в размере 20,3 тыс.р. Основные положения и рекомендации работы могут быть использованы и в других подотраслях машиностроительного производства.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на Всесоюзной научной конференции "Закономерности интенсификации социалистического воспроизводства" /г.Ленияград, 1983 г./, на республиканской научно-практической
- 9 -конференции "Проблемы совершенствования планирования и управления машиностроительным производством в свете решении ХХУІ съезда КПСС" /г.Ворошиловград, 1982 г./, на республиканской научной конференции "Проблемы и основные направления развития производительных сил Донбасса в свете решений ХХУІ съезда КПСС" /г.Донецк, 1981 г./; на республиканской конференции "Совершенствование организации, планирования и управления научно-произ -водственными комплексами" /г.Киев, 1983 г,/» на конференциях молодых учешх / ХИЭИ, 1983г.; КИНХ им.Д.С.Коротченко, 1963г./, на научной конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и работников НИСа КИНХа им.Д.С.Коротченко по итогам научно-исследовательской работы за 1981 и 1983 гг.
1.9. Публикации.Основные положения диссертационной работы
нашли отражение в 7 опубликованных работах, общим объемом
2,0 п.л.
1.10. Структура и объем работы. Диссертация состоит из
введения, трех глав, выводов и предложений, и содержит 140 стра
ниц машинописного текста, 22 таблщы, 6 рисунков и 10 приложений.
Список литературы включает 157 наименований.
Сущность производственной инфраструктуры в системе общественного производства
Производственная инфраструктура возникла в результате объективного процесса общественного разделения труда, материальной основой которого является рост производительных сил общества,разви-тие и специализация средств труда. Понятие "инфраструктура" /от лат, uvf-ш - под, ниже и stwvc/Utscv- строение, расположение/ в научный обиход введено сравнительно недавно, в 40-х годах XX века. Однако еще К.Маркс в "Капитале", рассматривая два подразделения общественного производства, раскрыл технологическую структуру средств труда. Он в частности отмечал, что "... к средствам процесса труда относятся все материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс мог совершаться. Прямо они не входят в него, но без них он или совсем невозможен, или может происходить лишь в несовершенном виде... Примером этого ... рода средств труда,., могут "служить рабочие здания, каналы, дороги и т.д." [I, с. 191]. Это положение подтверждает разделение труда, выражащееся в образовании основных и обслуживающих функций и подразделений на всех уровнях и во всех звеньях материального производства.
Основным критерием разделения труда является различное его содержание. В сфере производства "труд есть прежде всего процесс, совершающийся между человеком и природой, процесс, в котором человек своей собственной деятельностью опосредствует, регулирует и контролирует обмен веществ между собой и природой [I, с. 188] .
Труд в этой сфере является производительным трудом, так как создает новые потребительные стоимости, В обслуживающих отраслях и звеньях производства труд направлен на обеспечение процесса распределения и обмена уже созданых продуктов между различными звеньями производства. Труд, затраченный в данной сфере является непроизводительным, но используется непосредственно как потребительная стоимость, так как порождает производительные услуги. Таким образом, критерием ограничения инфраструктуры от основного производства является особая форма трудовой деятельности, состоящая в предоставлении услуг. К оценке трудовой деятельности работников инфраструктуры относится положение К.Маркса о том, что "... труд оказывает услуги не в качестве вещи, а в качестве деятельности" [З, C.4I3]. В одних случаях, услуги используются в сферах обмена распределения и потребления, где увеличивают стоимость изготовляемой продукции и являются производственными услугами. В других -не увеличивают стоимость произведенных товаров, хотя зачастую потребляются в момент их производства и являются необходимыми для воспроизводства рабочей силы и разностороннего развития личности. Это так называемые "потребительские" или социальные услуги. Раз -личия в экономической природе услуг обусловливают различия между производственной инфраструктурой, которая обслуживает сферу производства, и социальной инфраструктурой обслуживающей процесс потребительского производства.
Роль производственной инфраструктуры заключается в том,что она осуществляет перемещение вещественных результатов производства по всем звеньям народно-хозяйственного комплекса, начиная от добычи или производства сырья и до поступления готовой продукции в сферу потребления. Однако сфера инфраструктурного комплекса выполняет не просто техническую функцию перемещения материальных-ценностей в процессе общественного производства, а обслуживает экономические хозяйственные связи внутри материального производства,
В настоящее время существенно изменились роль и функции инфраструктуры в народнохозяйственной системе, в результате перехода экономики на интенсивный путь развития, предполагающий пропорциональное развитие всех звеньев народнохозяйственного комплекса. Только с учетом изменившейся роли инфраструктуры можно преодолеть подход к ней как ко второстепенному, вспомогательному звену экономики и перейти к оценке ее эффективности с народнохозяйственных позиций. В связи с этим идет интенсивный процесс изучения этого нового экономического явления.
В экономической литературе дока еще нет однозначного определения инфраструктуры, так как понятийный аппарат этой сложной экономической проблемы может быть сформирован лишь в ходе обобщения многочисленных конкретных исследований различных ее аспектов. Наличие различных точек зрения на определение инфраструктуры является значительным тормозом в разработке конкретных практических рекомендаций и принятия плановых решений. Поэтому исследование сущности и состава инфраструктуры имеет не только теоретическое, но и практическое значение.
В результате изучения и обобщения экономической литературы по проблемам инфраструктуры автор пришел к выводу, что основными проблемными вопросами при рассмотрении терминологического аппарата среди ученых-экономистов являются следующие:
I/ рассмотрение инфраструктуры, как экономической категории или простой совокупности передаточных объектов;
2/ основополагающий признак, характеризующий сущность инфраструктуры;
3) одно- или многоуровневое содержание инфраструктуры.
Определение инфраструктуры как экономической категории является исходным моментом для обоснования ее роли и функций .Ряд ученых-экономистов, таких как: В.А.Жамин [49, с.14], В.П.Красовский [2, с.28 , Б.Н.Хомелянский [134, с.95], Д.М.Васильев [30, с.5] и другие рассматривают инфраструктуру как крупное звено экономики (отрасль, подотрасль, звено предприятия), представляющее собой сложную систему с определенными законами своего развития. На основании этого они подходят к изучению инфраструктуры как экономической категории, которая с точки зрения материально-вещественного содержания отражает производительные силы общества, а с точки зрения общественной формы - производственные отношения.
По мнению других экономистов: Т.Г.Семенковой [П2, с. Пб], М.Й.Альбрута [17, оЛЗб], Р.Я.Витебского [31, с. 45] и др. инфраструктура характеризует лишь комплекс инженерно-технических сооружений и объектов, необходимых для успешного функционирования предприятий. Тем самым они отрицают факт отражения в инфраструктуре производственных отношений, возникающих в результате производственной деятельности людей.
Несмотря на то, что термин "инфраструктура1 впервые появился в военной терминологии, где он отражал лишь обслуживающие объекты (склады, аэродромы и т.п.), в современных условиях данное экономическое понятие претерпело существенные изменения. Под влиянием научно-технического прогресса и углубления разделения труда сфера инфраструктурной деятельности постоянно видоизменялась и расширялась. Поэтому "узкие" определения инфраструктуры лишь как передаточных объектов уже не отражают возросшей роли и значения ее в процессе воспроизводства. Кроме того, толкование инфраструктуры только как понятия,характеризующего некоторые материально-вещественные-элементы предполагает исследование их самостоятельно, а не производственных отношений по поводу создания общих условий процесса производства. Это противоречит известному положению К.Маркса о том, что "средства труда, не только мерило развития человеческой рабочей силы, но и показатель тех общественных отношений,при которых совершается труд" [і, c.I9l] .
Б связи с этим, мы считаем, что производственная инфраструктура, как сложный экономический комплекс, является экономической категорией, отражающей наряду с материальной базой и наличие производственных отношений. Обособившаяся в системе общественного разделения труда, инфраструктура является необходимой для функционирования общественного воспроизводства. Однако не следует думать, как на наш взгляд, ошибочно считает В.А.Жамин, что произ -водственная инфраструктура составляет третье подразделение общественного воспроизводства [49,с.18]. Она не умаляет и не перечеркивает деления: общественного производства на производственную и непроизводственную сферы. Звенья инфраструктурного комплекса могут относиться к обоим подразделениям. Так, например, транспортные средства используются и для производственного, и для личного потребления.
Основным недостатком предлагаемых вариантов определения инфраструктуры, является отсутствие единого критерия, который заключается в определении ее функционального назначения. Почти во всех современных трактовках понятия инфраструктуры исходным моментом является то, что здесь не создается новый продукт в материально-вещественной форме, а лишь увеличивается его стоимость. Безусловно, это одно из важнейших и характерных признаков большинства инфраструктурных звеньев. Однако это является лишь следствием тех функций, которые возложены на инфраструктуру в результате общественного разделения труда. Основополагающим же признаком, как справедливо считают В.П.Красовский, Я.Т.Бронштейн [52,с.28 , Л.Ф.Сухова, К.С.Сариев [123, с.29] и др. выступает функциональное назначение.
Анализ состояния транспортно-складского хозяйства на машиностроительных предприятиях Министерства угольной промышленности СССР
Транспортно-складское хозяйство предприятий угольного машиностроения представлено широкой сетью транспортных цехов, участков, общезаводских и цеховых складов и других производственных подразделений, выполняющих большой объем логрузочно-разгрузочяых работ, перевозку различных грузов, учет, хранение и выдачу материальных ценностей. Величина и структура транспортно-складского хозяйства зависит главным образом от величины предприятия., особенностей технологии и организации производства. На крупных предприятиях оно представлено одним или несколькими самостоятельными цехами, включающими различные участки, на небольших предприятиях, как правило, имеется лишь один транспортный участок.
Для повышения эффективности транспортно-складских работ необходимо выявить неиспользованные резервы производства на основе проведения технико-экономического анализа. В процессе исследования экономики и организации транспортно-складских работ используется общеизвестная методология и технические приемы экономического анализа. При этом следует учитывать и некоторые особенности погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ:
- совершенствование погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских /DPTC/ работ должно способствовать повышению эффективности основного производства;
- полное обеспечение потребности предприятия в обслуживающих процессах должно достигаться при постоянном относительном сокращении объемов транспортно-складских работ, времени транспортировки, снижении транспортных расходов и сокращении потерь грузов;
- основными элементами технической базы транспортно-склад-ского хозяйства являются транспортные средства, погрузочно-разгрузочные машины, производственная тара и складские помещения.
Для проведения анализа автором была использована статистическая отчетность, а также плановая и отчетная документация машиностроительных предприятий Министерства угольной промышленности СССР.
Анализ состояния транспортно-складского хозяйства следует начать с определения объемов перемещений, которые характеризуются такими показателями как величина внешних и межцеховых грузопотоков (грузооборот) и объем выполненных подъемно-транспортных работ. Основанием для определения объема перевозок являются: по внешним перевозкам - планы материально-технического снабжения, реализации продукции, капитального строительства; по внутризаводским перевозкам - производственные программы цехов, действующая на заводе система грузопотоков и заявки цехов-заказчиков. Величина общего грузооборота машиностроительных предприятий зависит от множества факторов: масштаба и характера производства, сложившейся производственной структуры, вида выпускаемой продукции и др. Это обусловливает колеблемость внешнего грузооборота на различных предприятиях в широких пределах: от 30 тыс. т до 4-5 млн. т в год и более [57, с. 280].
Объем внешнего грузооборота машиностроительного производства угольной промышленности СССР (см. табл.!.2) достиг в 1982 г. 6334,4 тыс. т. Темпы его роста по сравнению с 1978 г. составили 100,6$, тогда как темпы роста промышленного производства за этот же период были равны 108$. При этом наметилась тенденция снижения роста внешнего грузооборота по сравнению с ростом промышленного производства (смттабл.Т Л). Это свидетельствует о сниже - 42 ний материалоемкости продукции машиностроения для угледобывающего производства.
Измерение влияния показателей научно-технического и организационного уровня траш-портно-складского хозяйства на показатели его эффективности
Для управления процессом повышения эффективности производства необходимо научное обоснование сферы приложения затрат на производство. Обоснованный выбор и очередность внедрения мероприятий по совершенствованию обслуживающего производства предполагает определение влияния научно-технического и организационного уровней транспортно-складского хозяйства на эффективность производства.
Уровень эффективности работы любого звена производства определяется системой технико-экономических показателей. В настоящее время весьма актуальной является проблема измерения основных показателей эффективности транспортно-складского хозяйства, отражающих не только конечные результаты работы инфраструктурной сферы, но и влияние ее на эффективность основного производства.
В хозяйственной практике для определения экономической эффективности обслуживающего производства пользуются различными методами и приемами,хотя в целом проблема разработки показателей эффективности не решена.Об этом свидетельствуют различные подходы к оценке эффективности транспортно-складского хозяйства, применяе - 92 -мне различными машиностроительными предприятиями. Существуют различные мнения в вопросе выбора комплексного показателя эффективности. Ряд авторов [65,с.90-91] предлагает для определения комплексного /интегрального/ показателя эффективности вспомогательного производства использовать формулу соотношения затрат и результатов: прирост объема производства продукции за Li -тый период, % ; д I - изменение трудоемкости продукции, %; дЛ - изменение фондоемкости продукции, %; А Ь - изменение материалоемкости продукции, %; di L2 » 5»-удельный вес в структуре затрат на производство фонда заработной платы, амортизационных отчислений, материальных затрат. Данный показатель учитывает основные элементы производства и поэтому может всесторонне охарактеризовать эффективность исследуемого звена производства. Вместе с тем он не отражает влияния функционирования инфраструктурной сферы на результаты работы основного производства. В связи с этим заслуживает внимания точка зрения В.Ф.Палия, который предлагает использовать в качестве показателя абсолютной эффективности - экономию производственных издержек предприятия за счет вспомогательного производства [98,с.ЮЗ] Такой показатель способен охарактеризовать размер экономии, полученной в результате снижения затрат обслуживающих процессов производства и повышения их качества.
В качестве единого обобщающего показателя эффективности пред - 93 -лагается также снижение затрат в обслуживающем и в основном производстве за счет уменьшения простоев и потерь по вине служб технического обслуживания и за счет улучшения качества обслуживания [33,с.54] . по следующей формуле: п _ Пт + Пт т ф7 /2.4./ где Пт - экономия за счет сокращения издержек технического обслуживания;
Пт _ экономия за счет улучшения качества обслуживания; Фт - обобщающая величина производственных фондов подразделений технического обслуживания. Предлагаемый показатель позволяет оценить зффектішность транспортно -складского хозяйства с точки зрения влияния его на эффективность предприятия в целом, т.е. с позиций конечных результатов. Кроме того, он отражает требование социалистического производства, заключающееся в повышении интенсификации производства. Это объясняется тем, что значительная часть экономии производственных издержек должна быть получена прежде всего за счет уменьшения потерь продукции на траяспортно-складских операциях и снижения штрафов, связанных с нарушением графиков перевозки, погрузки и выгрузки продукции по вине предприятий.
Однако, как уже отмечалось, в настоящее время нет научно-обоснованных методических рекомендаций по учету всех потерь обслуживающего производства. Поэтому экономические службы не могут учесть, проанализировать, а затем и рассчитать их влияние на конечные результаты производства.
Сложившаяся система учета и анализа деятельности инфраструктуры, а также реальные возможности получения информации о ее ре - 94 -зультатах позволяет охарактеризовать ее эффективность снижением затрат транспортно-складского хозяйства на единицу объема продукции основного производства [і26, с.II] . Данный показатель позволяет учесть влияние таких факторов, как степень удовлетворения потребностей основного производства в услугах инфраструктурной сферы и качество этих услуг. Он дает возможность измерить как эффективность самого обслуживающего производства, так и эффективность сферы потребления его услуг, т.е. основную сферу производственной деятельности. Принцип, лежащий в основе подхода к сущности и свойствам данного показателя, соответствует мультипликационному подходу к вопросам эффективности производства.
Для всестороннего и полного отражения экономичности потребления продукции и услуг обслуживающих производств, а также эффективного использования инфраструктурными сферами материальных, трудовых и финансовых ресурсов необходима система частных показателей. Учение К.Маркса о стоимости продукта производства рассматривает материальное производство как единство и взаимодействие трех его основных элементов: предметов труда, средств труда и рабочей силы. В рамках инфраструктурного звена производства процесс обслуживания предполагает соединение средств труда и рабочей силы, что делает их основными среди элементов производства. Средства труда и рабочая сила представляют собой основные виды производственных ресурсов: основных производственных фондов и трудовых ресурсов. На основании этого эффективность использования данных ресурсов будет характеризоваться таїшми частныгли показателями эффективности производства, как производительность труда и фондоотдача.
Для решения крупных социальных задач, в частности сокращения ручного труда рабочих, выполняющих тяжелые погрузочно-разгру - 95 зочные, транспортные и складские работы, а такие высвобождения численности за счет повышения производительности труда в результате внедрения средств механизации и автоматизации в производство, важным показателем эффективности транспортно-складского хозяйства является численность относительно высвобожденных рабочих за счет механизации производства. На основании вышеизложенного в систему показателей экономической эффективности транспортно-складского хозяйства, которые отражают влияние научно-технического и организационного уровня обслуживающего производства, мы включили следующие: - эксплуатационные расходы транспортно-складского хозяйства на один рубль продукции основного производства; - условная производительность труда рабочих, занятых на ПРТС работах; - фондоотдача подъемно-транспортного, транспортного и складского оборудования; - себестоимость I т переработки грузов; - численность относительно высвобожденных, рабочих за счет механизации обслуживающих процессов.
Совершенствование планирования научно-технического прогресса на погрузочно-разгру-зочных,транспортных и складских работах
В условиях интенсивного развития экономики,высоких темпов научно-технического прогресса, совершенствование его планирования приобретает особое значение. Планирование НТП представляет процесс выбора целей, ориентированных на конечные результаты производственной деятельности, а также определение направлений, распределения ресурсов и установления сроков решения научно-технических задач /вплоть до освоения нововведений/ [27,с.148]
В целом, социалистическому производству органически присущ планомерный характер, в том числе и в сфере развития науки и техники. Однако практическое осуществление планомерности требует постоянной работы по совершенствованию системы планирования, состава формируемых планов, совокупности используемых плановых показателей и т.д.
В настоящее время в экономической литературе отмечается некоторая диспропорциональность в системе научно-технического прогресса.
В числе основных причин этого явления отмечается обособленность отдельных технико-организационных мероприятий между производственными подразделениями, а также отсутствие, в должной мере органического соединения управления научно-технического прогресса с системой управления всей производственной деятельностью предприятия [154,с.29] . Совершенствование планирования должно обес - по печить выбор наиболее эффективных путей достижения высоких конечных результатов, сбалансированный рост производства на основе последовательного проведения плановых мероприятий во всех звеньях производства.
Планирование научно-технического прогресса транспортно-складского хозяйства предприятий и объединении, как и основной сферы деятельности, находит отражение в планах технического развития и организации производства, охватывающих комплекс мероприятий по повышению научно-технического и организационного уровня обслуживающего производства за счет создания новых и усовершенствования действующих машин и оборудования,внедрения прогрессивных технологических процессов,механизации и автоматизации производства, совершенствования организации,планирования и управления.
Планирование научно-технического прогресса является основой разработки всех остальных подразделов плана предприятий и объединений и тесно взаимосвязано с ними. С одной стороны,оно направлено на повышение эффективности производства, а с другой -потребности развивающегося производства и условия его функционирования требуют совершенствования технической базы предприятий. По мере возрастания роли научно-технического прогресса в решении производственных и социальных задач определение влияния планирования на конечные результаты функционирования объединения будет приобретать все большее значение.
На примере предприятий ВПО "Союзуглеавтоматика" нами было проанализировано влияние мероприятий научно-технического прогресса погрузочно-разгрузочшх, транспортных и складских работ на показатели их эффективности.Данные таблицы 3.1.свидетельствуют о том,что на анализируемых предприятиях планировалось увеличение годового экономического эффекта за период с 1978 по 1982гг., од - Ill новременно с сокращением затрат на мероприятия. Тенденция сокращения затрат в стоимостном выражении при относительно постоянном их количестве свидетельствует о том, что на предприятии планируются малоэффективные мероприятия, требующие незначительных капитальных вложений. Это явилось причиной невыполнения плана практически по всем показателям эффективности погрузочно-разгрузоч-ных, транспортных и складских работ. Так, процент выполнения плана по численности относительно высвобожденных рабочих за пятилетие в среднем составил 61,3%, а по дополнительной прибыли - 82,9%.
Невыполнение заданий по условному высвобождению численности работающих объясняется недостаточным технико-экономическим обоснованием планируемых мероприятий. Это вызывает необходимость своевременной замены мероприятий, не дающих необходимого эффекта на более прогрессивные. Кроме того, на выполнение плана по совершенствованию инфраструктуры предприятия влияет также проведение реконструкции и ускорение ввода производственных корпусов и участков после ее, обеспечение комплектности поступающего оборудования и другие.
Вместе с тем,динамика выполнения плана свидетельствует о том, что на предприятиях наметилась прогрессивная тенденция к сокращению разрыва между плановыми и фактическими показателями. За период с 1978 г. по 1982 г. процент выполнения плана по затратам на внедрение мероприятий увеличился с 65,0 до 93,5%, по относительному высвобождению численности с 53,4 до 92,4%, по дополнительной прибыли с 78,0 до 91,4%. Выполнение плана по годовому экономическому эффекту имеет динамику снижения за рассматриваемое пятилетие. Это явилось результатом уменьшения фактического значения годового экономического эффекта в результате внедрения незначительных, распыленных мероприятий, не предусматривающих комплексного совершенствования обслуживающих процессов производства и в целом невыполнения плана по намеченным мероприятиям.
В таблицах 3.2 и 3.3 представлены конкретные мероприятия по совершенствованию транспортно-складского хозяйства с указанием плановых органов, контролирующих их соответственно на Конотоп-ском электромехашнеском заводе и Днепропетровском заводе шахтной автоматики.
