Содержание к диссертации
Введение
РАЗДЕЛ 1. Анализ развития мирового рынка судостроения и тенденций его государственного регулирования 17
ГЛАВА 1. Анализ эволюции развития мирового рынка судостроения 17
1.1. Основные тенденции развития мирового рынка военно-морской техники 21
1.2. Рынок мирового гражданского судостроения 34
1.3. Исследование роли российского судостроения на мировом рынке 50
ГЛАВА 2. Государственное регулирование развития судостроения в конкурентной среде 67
2.1. Влияние конкурентной среды на трансформацию стратегии судостроения в России 67
2.2. Обзор состояния и тенденций государственного регулирования судостроения в глобальном контексте 76
2.3. Сущность и содержание промышленной политики в судостроении 84
2.4. Оценка эффективности преобразований в промышленном секторе российской экономики: достижения и проблемы 111
РАЗДЕЛ 2. Стратегическая конкурентоспособность как объект управления 125
ГЛАВА 3. Теоретические аспекты конкуренции на глобальных рынках 125
3.1. Содержание основных концепций конкуренции в современной экономике 125
3.2. Особенности конкуренции на глобальных и локальных рынках 147
3.3. Особенности конкуренции на рынке судостроения 167
ГЛАВА 4. Стратегическая конкурентоспособность как экономическая категория и объект управления 175
4.1. Содержание конкурентоспособности в условиях глобальной конкуренции 175
4.2. Структурирование конкурентоспособности и особенности формирования конкурентных преимуществ на различных уровнях 203
4.3. Особенности стратегической конкурентоспособности, как экономической категории и объекта управления 225
РАЗДЕЛ 3. Формирование системы управления стратегической конкурентоспособностью промышленного комплекса в судостроении 241
ГЛАВА 5. Концепция построения системы управления стратегической конкурентоспособностью промышленного комплекса в судостроении 241
5.1. Теоретические основы формирования системы управления стратегической конкурентоспособностью судостроительного комплекса: сущность и содержание, функции и принципы построения 241
5.2. Теоретические и методологические подходы к формированию системы управления стратегической конкурентоспособностью 248
5.3. Формирование концептуальной модели системы управления стратегической конкурентоспособностью 256
5.4. Теоретические и методологические аспекты оценки эффективности управления стратегической конкурентоспособностью промышленного комплекса в судостроении 272
ГЛАВА 6. Методологические и методические основы формирования стратегической конкурентоспособности судостроительного комплекса 293
6.1. Формирование стратегического потенциала судостроительного комплекса как основы для повышения его стратегической конкурентоспособности 293
6.2. Мультипликатор стратегической конкурентоспособности хозяйственной системы в судостроении 311
6.3. Основные направления совершенствования промышленной политики в судостроении России 322
ГЛАВА 7. Методические основы управления стратегической конкурентоспособностью судостроительного комплекса 334
7.1. Методические основы формирование системы критериев оценки эфективности управления стратегической конкурентоспособностью хозяйственной системы в судостроении 334
7.2. Особенности риск-менеджмента в системе управления стратегической конкурентоспособностью хозяйственной системы в судостроении 345
7.3. Разработка методических основ оценки стратегической привлекательности хозяйственной системы в судостроении России 350
Заключение 358
Библиографический список 363
- Рынок мирового гражданского судостроения
- Сущность и содержание промышленной политики в судостроении
- Особенности конкуренции на глобальных и локальных рынках
- Теоретические и методологические подходы к формированию системы управления стратегической конкурентоспособностью
Введение к работе
І. Актуальность темы диссертационного исследования.
Реализация стратегических целей модернизации российской экономики, ее перехода на инновационный тип развития невозможны без развития хозяйственного механизма функционирования основных рыночных субъектов, к которым относятся и крупные промышленные комплексы (ПК), в том числе и судостроительные, представленные хозяйственными системами на различных уровнях. Сфера их функционирования зачастую охватывает, не только национальный, но и глобальный рынок, а управление их конкурентоспособностью носит стратегический характер, что в определенной степени связано с прямым или косвенным участием государства.
Важнейшим условием обеспечения стратегического развития ПК, является научное обоснование перспективных направлений повышения их конкурентоспособности, определение эффективных механизмов развития стратегически значимых секторов промышленности, в частности отечественного судостроительного комплекса (СК), обладающего значительным технологическим, производственным и интеллектуальным потенциалом.
Несмотря на значительное участие государства в трансформации российской промышленности, направленное на повышение конкурентоспособности предприятий, комплексов, отраслей на мировом рынке, результативность последних не всегда адекватна затратам ресурсов. При наличии ряда позитивных тенденций, позиции российских компаний стратегически значимых отраслей обрабатывающей промышленности в большинстве случаев неустойчивы, уровень конкурентоспособности низкий, эффективность функционирования недостаточна, что особенно проявляется в судостроении. Кроме того, присоединение России к ВТО создает риски ухудшения ситуации в отдельных отраслях национальной обрабатывающей промышленности, в частности, машиностроении (в т.ч. судовом машиностроении и приборостроении), перспективы которого Всемирным банком оцениваются как негативные.
Глобализация является объективной тенденцией современного развития мировой экономики на всех уровнях, и оказывает значительное влияние на формирование рынков. Особенно это характерно для структурообразующих отраслей российской экономики, ее промышленного сектора в целом, и судостроения, в частности.
Воздействие глобализации на экономику и рынки соответствующих уровней ведет к изменению содержания, как конкуренции (непосредственно зависящей от типа рынка, характеристик отрасли, возможностей государственного регулирования и др. факторов, и основывающейся на сотрудничестве в рамках интеграции ресурсов и компетенций), так и процесса формирования и реализации конкурентоспособности промышленного комплекса на всех уровнях управления.
Низкий уровень конкурентоспособности российского судостроения и амбициозные планы его перспективного развития, предполагающие дости-
жение мирового уровня конкурентоспособности, свидетельствуют о наличии разрыва в уровнях фактической и желаемой конкурентоспособности, идентифицируемых автором, как оценку текущего и перспективного положения комплекса на рынках. Преодоление этого разрыва требует определения подходов и методов достижения устойчивых конкурентных преимуществ, для чего необходимо смещение акцентов с тактической на стратегическую конкурентоспособность. Таким образом, можно говорить о необходимости выделения стратегической конкурентоспособности ПК в отдельный объект исследования. К сожалению, исследования, посвященные рассмотрению проблем управления стратегической конкурентоспособностью ПК и их решению, практически отсутствуют, что свидетельствует, в частности, о необходимости развития теории и методологии стратегической конкурентоспособности.
Низкий уровень конкурентоспособности стратегически значимых ПК, в частности судостроительного, особенности воздействия глобальной экономики на рынки, приводящее к изменению содержания конкуренции и конкурентоспособности, а также недостаток научных исследований, посвященных управлению стратегической конкурентоспособностью ПК - все это свидетельствует об актуальности разработки теоретических и методологических аспектов управления стратегической конкурентоспособностью ПК.
Степень разработанности научной проблемы.
Основы теории конкуренции и конкурентоспособности заложены трудах П.Ф. Друкера, Дж.М. Кейнса, А.Маршалла, Д. Рикардо, Дж.В. Робинсон, Г.А. Саймона, П.Э. Самуэльсона, А. Смита, Дж.Р. Хикса, Д. Хэя, Э.Х. Чемберли-на, Й.А. Шумпетера, К.Д. Эрроу и др.
Исследованию конкуренции на глобальном рынке и глобальной конкурентоспособности посвящены труды известных ученых в области стратегического менеджмента, таких, как И. Ансофф, P.M. Грант, М.Ю. Портер, А.Дж. Стрикленд, А.А. Томпсон, Г.П. Хамел и др.
Роль и место стратегического управления в функционировании и развитии предприятий в той или иной мере исследовались многими отечественными учеными. Среди данных исследований можно выделить работы следующих ученых: Г.Л. Азоева, В.М. Архипова, О.Р. Верховской, А.П. Градова, П.С. Завьялова, B.C. Кабакова, B.C. Катькало, В.В. Окрепилова, И.Г. Ок-репиловой, А.Н. Петрова, С.Э. Пивоварова, В.Е. Рохчина, В.Е. Селиверстова, Ю.А Юданова и др.
Исследования проблем управления конкурентоспособностью организаций представлены в работах М. Беста, Н.В. Войтоловского, М.И. Гельванов-ского, И.В. Гладышевой, С. Гарелли, Е.А. Горбашко, Э. Деминга, Ф. Котлера, А.В. Панскова, Е.В. Песоцкой, В.А. Тарана, Ю.В. Таранухи, Р.А. Фатхутди-нова, Л.Н. Чайниковой, В.Н. Чайникова, Н.С. Яшина и др.
Основные направления развития хозяйственных систем на различных уровнях в современных условиях исследуются многими учеными, в частности, А.В. Абрамовым, А.А. Алексеевым, В.В. Глуховым, А.П. Градовым, Е.Г.
Ефимовой, СЕ. Каменицер, В.Д. Морозовой, М.В. Мельник, Е.М. Роговой, Е.А. Ткаченко, Л.А. Трофимовой и др. авторами, при этом вопросы управления конкурентоспособностью рассматриваются в работах большинства авторов весьма фрагментарно.
Использованию различных подходов и их комбинаций в управлении хозяйственными системами и оценке эффективности их функционирования впосвящены работы таких авторов, как А. Дамодаран (ценностно-ориентированный), Г.Б. Клейнер (уровневый), Э. Пенроуз (ресурсный), И. Шумпетер (предпринимательский), СЮ. Шевченко (инновационный) и др. Вместе тем, работ, посвященных исследованию проблем управления конкурентоспособностью с позиции совокупности используемых в работе подходов (основные их которых ресурсный, процессный и уровневый), не выявлено.
Исследования проблем государственного регулирования и промышленной политики в том или ином аспектах представлены в работах К.Р. Маккон-нелла, СЛ Брю, С.Д. Бодрунова, С.С. Сулакшина, В.И. Якунина и др., но отраслевая специфика большинством авторов ограничивается определенными рамками.
Заслуживают интереса работы ученых и практиков по проблемам развития гражданского и военного судостроения, развития морской деятельности, таких как, А.И. Адаменя, В.Л. Александров, Г.К. Войтоловский, Е.М. Горин, А.Е. Карлик, Т.А. Коледова, СИ. Логачев, СП. Логинов, P.M. Петухов, А.В. Соколов, В.В. Чугунов, Ф.А. Шамрай, СИ. Швец и др.
Анализ и обобщение научных работ зарубежных и отечественных авторов по проблематике диссертации, несмотря на их широкий спектр, показывает, что в научной литературе проблема управления стратегической конкурентоспособностью СК в условиях глобальной конкуренции на сегодняшний день не получила должного освещения.
Недостаточная проработанность аспектов данной проблемы, ее актуальность и возрастающая практическая значимость предопределили выбор темы и основных направлений диссертационного исследования.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертации является научное обоснование теоретических, методологических и методических аспектов управления стратегической конкурентоспособностью СК в условиях глобальной конкуренции.
В соответствии с целью диссертационного исследования были поставлены и решались следующие задачи:
оценка роли и места российского кораблестроения и судостроения на внутреннем и внешнем рынках в разрезе состояния и тенденций развития конкуренции в судостроении и особенностей его государственного регулирования в условиях глобальной экономики с целью определения направлений развития теории конкурентоспособности применительно к судостроению в глобальном контексте;
анализ изменений конкурентной среды и ее влияния на стратегию развития национального судостроения на различных этапах его развития для уточнения роли, содержания и оценки результативности промышленной политики в судостроении России;
анализ содержательной части теории и основных концепций конкуренции с целью оценки применимости их для описания судостроительного рынка, а также анализ особенностей конкуренции на локальных, мультинацио-нальных и глобальных рынках;
исследование содержательных характеристик конкурентоспособности СК, как экономической категории и объекта управления, ее структурирование на основе многоуровневого подхода и определение сущности стратегической конкурентоспособности СК в разрезе основных ее характеристик, роли и места в общей конкурентоспособности, факторов ее определяющих;
анализ теоретических аспектов и выбор научно-методологических подходов к управлению стратегической конкурентоспособностью как основы формирования концептуальной модели системы управления стратегической конкурентоспособностью СК и основ оценки эффективности управления ею;
исследование методологических и методических аспектов формирования и оценки потенциала СК как основы обеспечения его стратегической конкурентоспособности, и разработка методических подходов к управлению стратегической конкурентоспособностью СК;
разработка методических основ оценки эффективности управления стратегической конкурентоспособностью и развитие методического подхода к оценке стратегической привлекательности СК для стейкхолдеров.
Предметом исследования является совокупность проблем теоретического, методологического и методического характера, связанных с разработкой научного обеспечения управления стратегической конкурентоспособностью СК в современных условиях хозяйствования.
Объектом исследования является стратегическая конкурентоспособность СК в условиях глобальной конкуренции.
Теоретической и методологической основой исследования являются фундаментальные и прикладные исследования отечественных и зарубежных ученых в области теорий конкуренции и конкурентоспособности, управления конкурентоспособностью объектов различных уровней, стратегического и корпоративного управления предприятиями, отраслями, комплексами, основ промышленного развития, экономики судостроения, государственного регулирования и промышленной политики и др.
Для решения поставленных задач в работе применены математико-статистические методы, а также методы теории управления: средние величины, графики, метод цепных подстановок, табличный метод, моделирование, факторный индексный анализ, а также методы экспертных оценок; финансовый и др.
Информационную базу исследования составили законодательные и другие нормативные акты федерального и регионального уровней, офици-
альные данные Федеральной службы государственной статистики РФ, данные международных экономических организаций, отчеты зарубежных государственных служб статистики, базы данных SIPRI, Портала проекта «Полпред», НИР института исследований проблем естественных монополий, результаты исследований Центра анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО), рейтинги консалтинговых агентств, научные труды зарубежных и отечественных ученых.
В диссертационной работе использованы материалы экономической и статистической литературы, периодических изданий, а также результаты, полученные в процессе практической работы автора. В ходе исследования использованы данные финансовой отчетности конкретных предприятий, на материалах которых иллюстрируется практическое применение методик.
Соответствие диссертации Паспорту научной специальности.
Диссертация соответствует пунктам 1.1.1. Разработка новых и адаптация существующих методов, механизмов и инструментов функционирования экономики, организации и управления хозяйственными образованиями в промышленности; 1.1.2. Формирование механизмов устойчивого развития экономики промышленных отраслей, комплексов, предприятий; 1.1.3. Механизмы формирования корпоративных образований в российской экономике с учетом глобализации мировой экономики; 1.1.4. Инструменты внутрифирменного и стратегического планирования на промышленных предприятиях, отраслях и комплексах паспорта научной специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность).
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке и научном обосновании концепции управления стратегической конкурентоспособностью СК в условиях глобальной конкуренции.
Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:
-
развит терминологический аппарат теории конкуренции и конкурентоспособности в форме авторской интерпретации таких понятий, как: «стратегическая и тактическая конкуренция», «конкурентоспособность по уровням объектов, субъектов и уровням управления», «устойчивость конкурентных преимуществ», «стратегическая конкурентоспособность» и др.;
-
определены особенности конкуренции и роль отечественного судостроения на мировом и национальном рынке строительства гражданской и военной морской техники; обоснована необходимость решения проблемы управления конкурентоспособностью российского СК в глобальном контексте;
-
определены особенности и роль государственного регулирования в судостроении; уточнены содержание и состав элементов промышленной политики в национальном судостроении, ее уровневая и функциональная структура, методы и инструменты ее реализации на различных уровнях;
-
на основе обобщения теории конкуренции и основных ее концепций, обосновано, что конкуренцию и конкурентоспособность в судостроении на современном этапе следует рассматривать на разноуровневых рынках с позиции совокупности научных подходов, основными из которых являются ресурсный, процессный и уровневый; определены направления и результаты взаимного воздействия глобальной экономики и конкуренции в судостроении;
-
дополнена классификация видов конкуренции по уточненным и расширенным автором признакам и проведена ее идентификация в судостроении, которая показала необходимость представления конкуренции на основе совокупности научных подходов, основными из которых являются системный, ресурсный, процессный и уровневый;
-
разработана концепция исследования конкурентоспособности СК, как экономической категории и объекта управления; определено содержание и место стратегической конкурентоспособности в общей конкурентоспособности; определены особенности формирования стратегической конкурентоспособности на основе концептуальной модели жизненного цикла преимуществ;
-
развиты методологические основы формирования стратегической конкурентоспособности: сформулированы ее характеристики, в рамках уров-невого подхода сформирован перечень факторов ее определяющих, выполнено структурирование стратегической конкурентоспособности по объектам, субъектам конкурентоспособности и по отношению к хозяйственной системе;
-
разработана система управления стратегической конкурентоспособностью СК (СУСКСК) в основе которой лежат: формирование и развитие стратегического потенциала, способного обеспечить стратегическую конкурентоспособность на разноуровневых рынках, стратегия развития хозяйственной системы в судостроении с детализацией ее по уровням управления, и промышленная политика, способствующая развитию потенциала СК;
-
разработаны методологические и методические подходы к формированию стратегического потенциала: терминологический аппарат, состав и структура стратегического потенциала; разработаны система показателей и алгоритм оценки стратегического потенциала СК;
-
на основе процессного подхода разработана модель мультипликатора стратегической конкурентоспособности, позволяющая реализовать отдельные функции управления стратегической конкурентоспособностью, в частности, функции прогнозирования и оценки; разработан организационный и экономический механизмы повышения конкурентоспособности СК;
-
разработана система показателей оценки эффективности управления стратегической конкурентоспособностью, включающая оценку эффективности составляющих стратегического потенциала, которая позволяет решить ряд проблем методического характера в согласовании методов оценки
эффективности проектов и программ судостроения, разрабатываемых на различных уровнях;
12. обосновано использование метода оценки реальных опционов в целях оценки привлекательности СК для стейкхолдеров, а также стратегической конкурентоспособности СК и дополнительных рисков, связанных с функционированием хозяйственной системы в судостроении.
Теоретическая значимость исследования заключается: в развитии теории конкуренции и конкурентоспособности применительно к стратегическим национальным ПК, функционирующим в условиях глобализации, в частности развита теория конкуренции и конкурентоспособности применительно к СК; в разработке и обосновании научной концепции исследования конкурентоспособности СК как экономической категории и объекта управления; в развитии теоретических подходов к управлению стратегической конкурентоспособностью СК.
Практическая значимость заключается в обосновании целесообразности управления стратегической конкурентоспособностью СК, как одной из составляющей управленческой деятельности. С этой целью разработана система управления стратегической конкурентоспособностью СК и сформулированы рекомендации методического характера по оценке эффективности управления, формированию и оценке стратегического потенциала и стратегической конкурентоспособности СК.
Практическая значимость выводов и предложений, обоснованных в диссертации заключается также в целесообразности их использования:
в деятельности федеральных, региональных и местных органов исполнительной власти при корректировке промышленной политики в судостроении, разработке программ и проектов развития судостроения;
в деятельности СК и его предприятий при определении направлений развития, как самого комплекса, так и интеграции в отрасли.
Апробация результатов исследования. Диссертация является результатом многолетних исследований автора по управлению конкурентоспособностью судостроения. Основные положения работы докладывались и обсуждались на совещаниях, семинарах и конференциях, проводимых в период 2000-2012 гг., основные из которых следующие: Экономико-управленческие и правовые аспекты современного бизнеса и образования // Научно-практическая конференция. Санкт-Петербург, Санкт-Петербургский филиал международного университета. 12-14, 16 апреля 2007г.; Инновационная экономика: опыт развитых стран и уроки для России // Научно-практическая конференция. Санкт-Петербург. Санкт-Петербургский государственный политехнический университет. 26 марта 2010г.; IY международный форум ведущих экономистов России и Китая. Санкт-Петербург. СПбГУЭФ, 25 мая 2010.; Электронная заочная научная конференция. Инновационная экономика: проблемы и перспективы развития. . 24.07.11.; IX международная научно-практическая конференция «Инновационная экономика и промышленная политика региона (Экопром - 2011). Санкт-Петербург. 28.09
- 02.10. 2011; Первая международная научная конференция: Инновационная экономика: реалии и перспективы. НИУ ВШЭ - Санкт-Петербург. 27.09.2011; Вторая международная научная конференция НИУ ВШЭ -Санкт-Петербург: От кризиса до кризиса: ожидания и реальность. 26.10.2012.
Разработка тематики реальных опционов в промышленной интеграции осуществлена в рамках проекта «Развитие методов управления инновационно-активными предприятиями для укрепления их позиций относительно ведущих зарубежных компаний (на примере Санкт-Петербурга)» при поддержке Министерства образования и науки Российской- Федерации (Соглашение- о предоставлении гранта в форме субсидии No. 14 В 37.21.0016 от 22.06.2012).
Результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе вузов и научно-исследовательской работе в рамках учебного плана магистерских программ «Инновационный менеджмент», «Финансовый менеджмент»
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 59 работ, общим объемом 160,5 п.л. (авторские 65,3), в том числе по теме диссертационного исследования 36 работ общим объемов 120 п.л. (авторские -37,5 п.л.), включая 5 монографий. В изданиях рекомендованных ВАК опубликовано 14 работ.
Структура диссертации. Структура, логическое построение и последовательность изложения материала в диссертации определены целью и задачами исследования. Композиционно диссертационное исследование состоит из введения, трех разделов, 7 глав, заключения и приложений.
В первом разделе «Анализ развития мирового рынка судостроения и тенденций его государственного регулирования» представлены две главы.
В первой главе «Анализ эволюции развития мирового рынка судостроения» исследованы состояние и особенности развития мирового судостроения на современном этапе в разрезе основных проблем и перспектив развития отрасли, выявлены позиции российского кораблестроения и гражданского национального судостроения в глобальном контексте, определены причины низкой его конкурентоспособности на мировых рынках, сформулирована гипотеза о глобальном характере судостроительного рынка, на котором успех конкурентной борьбы определяется эффективностью государственного регулирования и эффективностью используемых видов интеграции в формировании ПК.
Во второй главе «Государственное регулирование развития судостроения в конкурентной среде» исследованы тенденции изменения конкурентной среды для национального судостроения, дана оценка влияния этих изменений на трансформацию стратегии развития судостроения в России, проанализирован опыт государственного регулирования судостроения на мировом рынке и в России, выполнена оценка преобразований в промышленном
секторе экономики, в том числе и в судостроении, который выявил основные проблемы, подлежащие решению.
Второй раздел работы «Стратегическая конкурентоспособность как объект управления» представлен третьей и четвертой главами. В третьей главе «Теоретические аспекты конкуренции на глобальных рынках» рассмотрены содержание основных концепций конкуренции в современной экономике, выявлены направления изменения содержания и характера конкуренции в условиях глобальной экономики, исследованы особенности конкуренции на глобальных, мультинациональных и локальных рынках, определены направления взаимного влияния конкуренции и глобализации, идентифицирована конкуренция в судостроении.
В четвертой главе «Стратегическая конкурентоспособность как экономическая категория и объект управления» исследовано содержание конкурентоспособности в условиях глобализации экономики, выполнено ее структурирование по объектам, субъектам конкуренции и уровням управления, выделена стратегическая конкурентоспособность как объект исследования, сформированы теоретические и методологические основы стратегической конкурентоспособности в разрезе основных определений и характеристик стратегической конкурентоспособности.
Третий раздел «Формирование системы управления стратегической конкурентоспособностью промышленного комплекса в судостроении» представлен пятой, шестой и седьмой главами. В пятой главе «Концепция построения системы управления стратегической конкурентоспособностью промышленного комплекса в судостроении» разработаны теоретические основы формирования системы управления стратегической конкурентоспособностью СК, осуществлен выбор теоретических и методологических подходов к ее построению, сформирована концептуальная модель системы управления стратегической конкурентоспособностью, сформированы теоретические и методологические основы оценки эффективности управления стратегической конкурентоспособностью.
В шестой главе «Методологические и методические основы формирования стратегической конкурентоспособности СК» разработаны: подходы к содержанию и структуре, формированию и оценке стратегического потенциала СК; мультипликатор стратегической конкурентоспособности, позволяющий проектировать эффективные бизнес-процессы взаимодействия участников СК.
В седьмой главе «Методические основы оценки эффективности управления стратегической конкурентоспособностью СК» разработаны методические основы оценки эффективности управления стратегической конкурентоспособностью, разработан методический подход к оценке стратегической привлекательности судостроения на основе метода реальных опционов для стейкхолдеров.
Основной материал работы изложен на 425 страницах, содержит 35 иллюстраций, 77 таблиц, 49 формул, 9 приложений. Список литературы содержит 397 источников.
Рынок мирового гражданского судостроения
Судостроение является системообразующей отраслью, которая сосредоточена на обеспечении морского и речного судоходства, гражданского и военного назначения, на местном, региональном, национальном и мировом уровнях. При этом, в XXI веке роль отрасли существенно трансформируется, в первую очередь, из-за коренных изменений международной обстановки, а во – вторую, из-за возрастания экономической, хозяйственной и военно-стратегической роли Мирового океана в развитии человеческой цивилизации.
Моря и океаны предоставляют значительные возможности для транспортного флота, общий суммарный дедвейт которого составляет на сегодня 1,56 млрд. тонн, а объем перевозок более $ 40 трлн. Объем морских перевозок грузов за последние 20 лет увеличился в 2 раза, а среднегодовой темп объемов перевозок составил около 4,5%. Примерно половина объема морской торговли приходится на энергоносители (нефть, газ, уголь), при удельном весе всего энергетического и промышленного сырья - около 80% объема морских перевозок [176].
Роль морской, а, следовательно, и судостроительной деятельности усиливается и по причине того, что современная цивилизация является прибережной, поскольку на 200-километровой полосе побережья Мирового океана живет более половины населения планеты и сосредоточено более половины всего мирового промышленного потенциала: вдоль материковой береговой черты - 25% в 50-километровой зоне, 50% в 100-километровой зоне и до 75% в 500-километровой зоне [239].
Одним из наиболее перспективных сегментов судостроения является производство морской техники для добычи полезных ископаемых на шельфах мирового океана, поскольку Мировой океан является одним из источников ресурсов, необходимых для функционирования хозяйственных систем.
Например, всего в мире около 400 крупных нефтегазоносных бассейнов, при этом, примерно половина из них продолжается с континентов на шельф, далее на материковый склон и реже на абиссальные глубины. Всего же перспективных нефтегазовых месторождений в Мировом океане известно более 900, из них морскими нефтеразработками в настоящее время охвачено около 350 месторождений.
По оценкам геологов, в недрах океанского дна находится до 550 млрд. тонн нефти и 260 трлн. м3 газа. Перспективной для добычи нефти и газа является шельфовая зона Мирового океана, имеющая площадь, превышающую 13 млн. км2. Геологические морские запасы нефти оцениваются в 0,3 трлн. тонн, газа — в 140 трлн. м3. Перспективная на нефть и газ площадь дна морей и океанов составляет 60-80 млн. км2, в том числе 13 млн. км2 площади приходится на глубины до 200 м. В целом прогнозные геологические запасы углеводородов в осадочной толще океанских вод достигают около 60-70 % от их общемировых запасов. Добыча на морском шельфе нефти и газа, оценивается сегодня в стоимостном выражении в 80-100 млрд. долл. США. В настоящее время более 35% общемировой добычи нефти и 32% газа приходится на континентальный шельф, а к 2015 году, добыча нефти и газа на континентальном шельфе превысит 55-60%.
В целом на морском шельфе установлено более 6000 платформ, из них около 4000 – в Мексиканском заливе, 950 – в Юго-Восточной Азии, 700 – на Среднем Востоке и примерно по 400 – в Европе и Западной Африке. В настоящее время добычу осуществляют 54 страны, включая и Россию. Однако на шельфах российских морей установлено только 3 стационарные платформы, верхние строения которых - продукт зарубежных судостроителей.
Кроме углеводородов, на дне Мирового океана имеются запасы фосфоритных и железомарганцевых конкреций, ильменита, рутила, цирконита и других ценных минералов, а в морской воде содержится практически все известные на сегодняшний день химические элементы и их соединения, включая соединения натрия, калия, магния, кальция, алюминия, меди, серебра, урана, золота и т.д. В прибрежной зоне Мирового океана также известно более 100 подводных месторождений и действуют около 70 шахт добычи каменного угля (примерно 2% мировой добычи угля).
Большое значение имеет судостроение и в военно-стратегическом отношении, что определяется сосредоточением в морской зоне большей части стратегического ядерного потенциала и возможностью оказания политического давления в любом регионе планеты и может быть умело использовано в интересах укрепления обороноспособности крупнейших морских держав [64].
Перечисленное, определяет важность судостроения в мировой и национальной экономиках с точки зрения производства судов для обеспечения национальной безопасности, потребностей в ресурсах и перевозках, как грузовых, так и пассажирских.
Государство регулирует экономические условия функционирования и приоритеты развития судостроительной промышленности, а также формирует заказ на строительство судов для нужд обороноспособности, научно-исследовательской деятельности, учебно-производственной подготовки и органов рыбоохраны, аварийно-спасательной службы и ледокольного флота. Основная часть структуры рынка продукции гражданского судостроения определяется взаимодействием интересов трех основных групп хозяйствующих субъектов [92]:
Сущность и содержание промышленной политики в судостроении
С точки зрения судостроения особый интерес представляет изменение портфеля заказов по расчетному показателю компенсированных регистровых тонн (CGT), учитывающему различия в трудоемкости постройки судов разных типов и размеров. По этому показателю мировой портфель заказов в 2011 году снизился по сравнению с 2010 годом почти на 20%. Характерно, что сокращение в меньшей степени коснулось контейнеровозов – минус 4%. Для нефтетан-керов и балкеров снижение объема заказов оказалось выше среднего для флота показателя: танкеры – минус 65%, балкеры – минус 27% [175].
По итогам первого полугодия 2012 года суммарный фрахтовый индекс оказался на 50% меньше, чем за аналогичный период 2010 года. В первом полугодии было заказано строительство около 7 млн. компенсированных брутто-регистровых тонн, из них 85% пришлось на долю верфей Кореи и Китая (приблизительно по 3 млн. CGT). На долю Кореи пришлось большинство заказов на танкеры-газовозы, Китай доминирует в балкерном секторе (80% всех мировых заказов балкеров размещено в КНР) [47].
В докладе Регистра Ллойда указывается, что 2030 году может вступить в мир, где Китай будет принадлежать четверть торгового флота [Цит. по 81].
Таким образом, на современном этапе лидером отрасли является Китай (42%) при сохранении хороших позиций Южной Кореей (32%) и Японией (17%). Кроме того, наблюдаются положительные тенденции развития судостроения на Филиппинах (2%), во Вьетнаме и др. странах. Позиция России на гражданском рынке судостроении – незначительная (0,12% по дедвейту).
Заслуживает особого внимания опыт Южной Корее, где производство сконцентрировано в одном регионе, проектирование судов, исследовательские центры и производство объединены в рамках одной компании (Samsung), что исключает бесполезные разработки.
По мнению представителей верфей Samsung успех в судостроении обеспечивается следующими факторами: 1) Постоянный рост квалификации персонала, основанный на постоянное совершенствование всех процессов (идеология и инструменты Lean manufacturing или TPS), что обеспечивает постоянное снижение себестоимости. 2) Государственная поддержка судостроения. Систематизированные по различным источникам данные о государственной поддержке представлены в Приложении 5 видно, что успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области су достроения. Именно этот фактор является определяющим в конкурентоспособ ности верфей, лежит в основе роста технологичности отрасли, постоянного роста качества проектов, сокращения цикла постройки судов и снижения их се бестоимости. 3) Наличие собственных научно-исследовательских и проектных подразделений или кооперационные связи с такими организациями. 4) Использование современных технологий. По мнению Шамрая Ф.А., существует ещё два фактора, которые очень важны для конкурентоспособности судостроения [337]: кластеризация (в Южной Корее, производящей около 40% мирового флота, мощности сконцентрированы на небольшой территории, что отразилось на росте квалификации персонала, усилении связи науки, проектирования и производства, увеличении производительности, степени кооперированности, и является значительным фактором снижения себестоимости постройки судов); качество проектов судов, являющееся важнейшим фактором, влияющим на строительную стоимость судна; скорость доставки единицы груза и эксплуатационную стоимость, зависящую от расхода топлива, ремонтов и технического обслуживания, портовых расходов и сборов, стоимости содержания экипажа.
Что касается, Китая, то по данным Логачёва СИ. [176], стоимость судов китайской постройки примерно на 10% дешевле, чем в Южной Корее, а стоимость корейских судов примерно на 8% дешевле японских. Эти данные корре-лируются с тенденциями изменения долей на рынке между этими странами.
Европейское судостроение теряет свои позиции на мировом рынке. В Европе много верфей с передовым технологическим обликом, но все они либо простаивают, либо незагружены.
Так, Германия, по количеству производимых судов и объему получаемых заказов занимает первое место в Европе и четвертое в мире, после - Южной Кореи, Японии и Китая. В условиях жесткой конкуренции на рынке мирового судостроения германские верфи концентрируют основные усилия на разработке и производстве современных судов сложной конструкции, имеющих высокую степень оснащенности высокотехнологичным оборудованием.
В течение последних лет позитивное влияние на германскую судостроительную промышленность оказывали сохраняющийся в мире спрос на суда различных классов, положительная динамика мирового рынка кораблестроения, увеличение общих темпов экономического роста в стране и успешная реализация Европейской программы содействия развитию судостроительной промыш 46 ленности. Однако разразившийся мировой финансовый кризис оказал серьезное негативное влияние на развитие германской судостроительной отрасли.
Drewry shipping consultants установили три возможных сценария развития спроса в судостроении до 2023 года [393]. Согласно лучшему сценарию, необходимость в новых судах для удовлетворения чистого увеличения спроса на суда и необходимость в восполнении списанных судов до 2013 года составит 97 млн. CGT, тогда как текущая книга заказов и запланированные поставки судов на данный период в два раза больше. Прогнозируемая необходимость в новых судах возрастает до 120 млн. CGT в период с 2014 по 2018 гг. и до 139 млн. CGT до 2023 г. В эти периоды потребность в новых судах будет значительная, главным образом из-за необходимости замещать изношенные части мирового флота (табл. 1.9).
Особенности конкуренции на глобальных и локальных рынках
Акулич В.О. предлагает ввести деление конкурентных преимуществ отрасли на универсальные и специфические [12]. Универсальные конкурентные преимущества лежат в основе конкурентоспособности любой отрасли. Специфические конкурентные преимущества связаны с особенностями хозяйственной деятельности конкретной отрасли и не могут быть учтены при анализе конкурентоспособности других отраслей.
Поскольку нами рассматривается конкурентоспособность судостроения, как хозяйственной системы, то заслуживает внимание определение конкурентных преимуществ корпорации, как ведущей формы интегрированной структуры [139, 126, 174]: - ресурсные - конкурентные преимущества корпораций, связанные с ценовыми характеристиками продукции, приобретаемой для хозяйственной деятельности; - технологические - конкурентные преимущества корпораций, обусловленные эксплуатацией технологий, позволяющих использовать эффект масштаба производства, увеличивающих потребительский спрос за счет ценовых и качественных характеристик; - инновационные - конкурентные преимущества, связанные с качественными параметрами продукции, сформированными за счет использования результатов НИОКР; - глобальные - конкурентные преимущества корпораций, сформировавших и выполняющих хозяйственную деятельность, реализуемую совместными действиями фирм и государства; - культурные - конкурентные преимущества корпораций, обусловленные историческими и культурными связями стран, позволяющие фирмам поддерживать рынки сбыта и ресурсов.
К основным синергетическим преимуществам интегрированных промышленных структур относят [174]: - повышение производительности труда за счет углубления концентрации и специализации производства; обеспечение инновационного развития, совер 218 шенствование производственного аппарата, обновление номенклатуры и ассортимента выпускаемой продукции; - развитие диверсификации производства; совершенствование структуры управления в соответствии со специализацией и концентрацией производства. О.Р. Верховская рассматривает роль динамических способностей в формировании конкурентных преимуществ, определяя их в качестве фактора создания будущих ключевых компетенций [51].
Для предприятий судостроительной промышленности Летюхиным И.Д. [174] определены основные критерии оценки конкурентных преимуществ и экономической устойчивости, к которым относятся: наличие заказов (в том числе экспортных) в период 2008-2020 гг, регулярность их получения и выдерживание сроков исполнения; степень диверсификации производства (т.е. в каких сегментах рынка предприятие действует сейчас и какие планы расширения производства имеет); степень обеспеченности квалифицированными кадрами; уровень соответствия применяемых технологий современным цифровым тенденциям технологической оснащенности предприятий судостроения.
Применительно к деятельности предприятия Туманов К.М. выделяет три вида конкурентных преимуществ [303]: «Отработавшие» или отраслевые стандарты, представляющие собой обязательное условие выживания на определенном рынке; «сохраняющие силу» - в кратко- и среднесрочной перспективе обеспечивающие конкурентные преимущества предприятию, но требующие максимального использования и защиты; «устойчивые» - имеющие стратегическое значение, так как обладают защитой на протяжении длительного времени. Следует отметить, что стратегический подход в данном случае ограничен временным фактором.
Уровневый подход к формированию конкурентных преимуществ рассмотрен в работах Сафиуллина А.Р., согласно исследованиям которого, конкурентные преимущества могут агрегироваться по уровням – отдельным товарным группам, предприятиям и организациям, образующим отраслевые и конгломератные объединения и комплексы, а также регионам, странам или их груп 219 пировкам. Каждый предшествующий уровень дополняет конкурентные преимущества последующего. Все конкурентные преимущества, в конечном счете, реализуются в географическом пространстве и образуют конкурентоспособность территории (региона или страны) [269].
Конкурентные преимущества условно были разделены на микроуровне-вые (отражающие потребительские характеристики – качество в широком смысле и стоимость продукции), мезоуровневые (обеспечивающие устойчивое улучшение показателей эффективности использования имеющихся производственных ресурсов отраслей и социально-экономического потенциала регионов), макроуровневые (воплощающие общее состояние хозяйственных систем, их сбалансированность, инвестиционный климат, налоговый режим, тарифно-таможенную политику и т.п.) и мегауровневые (отражающие характеристики глобального экономического ландшафта – распределение центров сил, конфигурации «зон качества жизни», локализации направлений «технологических прорывов» и т.д.) [269].
Наиболее полный спектр исследований конкурентных преимуществ в рамках уровневого подхода представлен в исследования Глухих Л.В [82], которая выдялющей конкурентные преимущества по трем уровням конкурентоспособности и три соответствующие им сферы стратегического управления: национальную, количественно выражаемой в абсолютных показателях наделен-ности всеми видами ресурсов; стратегическую, определяющую границы конкурентного потенциала промышленности страны в целом на внутреннем и внешнем рынке; операционную, реализуемую на уровне отраслей, комплексов, кластеров и отдельных предприятий.
Теоретические и методологические подходы к формированию системы управления стратегической конкурентоспособностью
Конкурентоспособность определяется множеством факторов, которые формируются на разных стадиях движения материальных и информационных потоков от поставщиков ресурсов до готовой продукции (услуги) потребителю при создании потребительских свойств товара (услуги). Другими словами, можно предположить о преобладании процессного подхода в формировании конкурентоспособности.
В свою очередь, конкурентоспособность продукта (услуги) основывается на конкурентных преимуществах, в качестве которых, согласно теории М. Портера, выступают низкие издержки или дифференциация [244].
С точки зрения процессного подхода, эти конкурентные преимущества формируются в процессе движения предметов труда, что приводит к выводу о целесообразности рассмотрения концепции цепочки ценности (Value chain).
При движении предметов труда в цепочке ценностей, а в агрегированном представлении, в системе цепочек ценностей, происходят продуктивные действия (действия, вносящие вклад в создание и предоставление продуктов, представляющих ценность для потребителя). Причем существует, как косвенная, так и прямая зависимость между эффективностью действий в различных звеньях цепочки ценности и системе цепочек ценностей поставщика, производителя, потребителя.
Тогда, с позиции формирования системы цепочек ценностей М. Портера и представления стратегической конкурентоспособности по уровням субъектов СК, стратегическую конкурентоспособность можно разложить на следующие основные составляющие: конкурентоспособность поставщиков, контрагентов, верфей, заказчиков, конкурентоспособность инфраструктурных предприятий (складских, транспортных посредников, кредитно-финансовых учреждений и т.д.) и др. При этом, итоговая стратегическая конкурентоспособность является результатом проявления конкурентоспособности во всех звеньях цепочек ценностей.
Таким образом, можно говорить о наличии мультипликатора конкурентоспособности, задавая параметры, и, воздействуя на рычаги которого можно прогнозировать стратегическую конкурентоспособность СК и изменения конъюнктуры рынка.
Впервые идея мультипликации введена в экономическую науку английским экономистом Р. Каном в 1931 г., который показал, каким образом инвестиции приводят к мультипликации покупательной способности и занятости населения.
В нашем представлении, мультипликатор конкурентоспособности СК -коэффициент, отражающий связь между увеличением (уменьшением) конкурентных преимуществ поставщиков и потребителей в системе цепочек ценности и конкурентоспособностью предприятия. Рост конкурентных преимуществ участников системы цепочек ценностей вызывает увеличение конкурентоспособности СК, на величину большую, чем прирост конкурентных преимуществ в отдельных звеньях и подсистемах.
По аналогии с теорией мультипликатора инвестиций, в которой имеет место понятие акселератора инвестиций, дополняющего оценку эффекта мультипликации, можно ввести и понятие акселератора конкурентоспособности.
Акселератор конкурентоспособности - это коэффициент, показывающий соотношение между приростом конкурентоспособности СК в данном периоде и приростом конкурентных преимуществ участников цепочек ценности в предыдущем.
Производитель Стратегия фирмы, ресурсные, технологические, организационные и инновационные факторы, доля рынка, специфика отрасли, уровень затрат, наличие нематериальных активов, имидж, уровень качества, обслуживания и т.д. Инфраструктура Развитость транспортных сетей региона, наличие предприятий – посредников, кооперационных связей с контрагентами, инвестиционная политика, информационная поддержка, уровень отраслевой конкуренции в регионе Потребитель Уровень спроса, уровень дифференциации, ценовая политика, конъюнктура рынка Взаимоотношения между участниками системы цепочек ценностей Долгосрочность, взаимность, солидарность, гибкость, мониторинг отношений, информационная поддержка, разрешимость конфликтов, качество отношений (удовлетворенность, доверие, обязательность)
Важность учета каждого из факторов, определяющих конкурентоспособность того или иного участника системы цепочек велика, но с точки зрения процессного подхода приоритетная роль принадлежит взаимосвязям между партнерами в системе цепочек ценности. Это направление получило название «Менеджмент ключевых клиентов» [125].
Т. Левитт, посвятивший свыше десяти лет исследованию услуг и открывший новые подходы к их изучению, проанализировал изменение между продавцом и покупателем. Он построил таблицу понятия «товар», из которой видно, в какой степени возрастает значение услуги и как она приобретает жизненную важность для конкурентоспособности фирмы и установления взаимовыгодных отношений с клиентами. Основной смысл его исследований уточнен автором и отражен в таблице 6.5.
Стратегия Маркетинговая Стратегия, построенная на отношениях партнерства Таким образом, использование процессного подхода, в основе которого лежит система цепочек ценностей способствует повышению гибкости предпри 315 ятия, развитию и / или повышению устойчивости его конкурентных преимуществ, а, следовательно, росту конкурентоспособности. Действие мультипликатора конкурентоспособности на основе системы цепочек ценностей предполагает построение сложной структуры, основными элементами которой являются системы цепочек ценностей стейкхолдеров. В качестве дополнительных, введены: инфраструктурные предприятия и промышленная политика государства, имеющие приоритет в судостроении.
Основными элементами механизма конкурентоспособности на основе системы цепочек ценностей являются: субъекты рынка (поставщик, производитель, посредник и потребитель), инфраструктура рынка, в которой происходит формирование конкурентоспособности и другие заинтересованные группы, в частности государство.
Величина каждого показателя в свою очередь может быть рассчитана как произведение коэффициентов, оценивающих влияние каждого фактора в анализируемый момент времени. Предположим при наличии положительного влияния фактора значение Кф1 = 1,1, отсутствии - Кф1 = 1,0, отрицательного влияния Кф1 = 0,9.
Конкурентоспособность цепочки ценности поставщика можно определить экспертными методами (что достаточно подробно описано в литературе).
Конкурентоспособность заказчиков верфи примем равным 1, (кп = 1), поскольку уровень спроса в отрасли определяется состоянием смежных для заказчиков отраслей: добывающих отраслей, транспортного и рыбопромыслового морского, речного и смешанных флотов, мировой торговли, уровня политической напряженности.
Конкурентоспособность инфраструктуры оценивается по критерию достаточности развитости данного региона, по сравнению с некоторым эталоном (например, кластеры в Южной Корее). Если оценивать этот показатель в конкретном регионе и отрасли, то он примерно одинаков для всех участников рынка. Для судостроительных предприятий конкретного региона примем значение этого показателя -Ки=\, поскольку в Российском судостроении формирование кластеров осуществляется по регионально-отраслевому принципу.
Наиболее сложным представляется оценка конкурентоспособности взаимоотношений участников системы цепочек ценностей, где наиболее важными критериями выступают удовлетворенность, доверие, обязательность партнеров, что проявляется в долговременности и надежности связей. Здесь можно использовать показатели выполнения договорных обязательств и продолжительность сотрудничества.
Более детально рассмотрена стратегическая конкурентоспособность и цепочка ценности производителя - судостроительной верфи, иллюстрирующей основные и вспомогательные виды деятельности, создающие ценность для заказчика (по основным параметрам: цена и время выполнения заказа) и обеспечивающих ценность для производителя
В силу специфики продукции отрасли, которая имеет высокий уровень дифференциации, конкуренция на этом рынке носит, в большей степени, неценовой характер. Дифференцированный продукт отрасли требует индивидуальных взаимоотношений с заказчиком, для которого значительную роль в выборе производителя играют такие факторы, как технологичность, сроки изготовления, комплектация, качество, дополнительные услуги, ассортимент, а также деловая репутация компании.
Похожие диссертации на Управление стратегической конкурентоспособностью судостроительного комплекса в условиях глобальной конкуренции
