Содержание к диссертации
Введение
1. Безопасность полетов как экономическая категория 15
1.1. Целевая функция авиапредприятий в условиях рыночных отношений
1.2. Экономические последствия авиапроисшествий и инцидентов с авиационной техникой и методы их оценки 21
1.3. Экономические последствия авиапроисшествий и инцидентов, связанные с травмами, гибелью людей и их оценка
2. Возможности экономического управления безопасностью полетов
2.1. Принципы экономического управления безопасностью полетов
2.2. Пути экономии средств авиапредприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением безопасности полетов 43
2.3. Экономическая стратегия авиапредприятия по использованию средств с целью обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов
3. Стратегии использования ресурсов авиапредприятия для обеспечения и поддержания безопасности полетов 62
3.1. Постановка задачи и разработка исходной экономико-математической модели
3.2. Использование ресурсов оптимальным образом (оптимальная система)
3.3. Испатїьзование ресурсов случайным образом(сгохастическая система )
3.4. Использование ресурсов квазиоптимальным образом (квазиоптимальные и сложные системы)
Заключение
Список литературы
Приложение 122
- Целевая функция авиапредприятий в условиях рыночных отношений
- Экономические последствия авиапроисшествий и инцидентов с авиационной техникой и методы их оценки
- Принципы экономического управления безопасностью полетов
- Постановка задачи и разработка исходной экономико-математической модели
Введение к работе
Актуальность. Гражданская авиация является составной частью единой транспортной системы, а в отдельных ее регионах - единственным средством осуществления перевозки грузов и пассажиров. При этом центральным требованием к гражданской авиации со стороны общества является обеспечение безопасности полётов гражданских воздушных судов, которое выступает как обязательное ограничение на организацию и обеспечение полетов, а также на все виды деятельности гражданской авиации и её работников. В Постановлении Коллегии Федеральной авиационной службы России X» 1 от 18 февраля 1999 года сказано, что "главной задачей гражданской авиации в 1999 году следует считать приостановление спада объемов авиаперевозок при достижении положительного финансового результата работы отрасли в целом и обеспечении безопасности полетов гражданских воздушных судов".
Становление рыночных отношений и децентрализации гражданской авиации привели к созданию большого числа авиационных фирм и авиакомпаний, осуществляющих авиатранспортную работу. При этом изменилась функция государства как организатора авиатранспортного процесса. Если ранее за государством была закреплена функция обеспечения авиаперевозок и применения авиации в народном хозяйстве, то теперь эту задачу выполняют вновь созданные авиакомпании, самостоятельные авиапредприятия. При этом государство осуществляет волю своих граждан, налогоплательщиков, являющихся потребителями услуг и работ, выполняемых гражданской авиацией, а поэтому главной функцией государства в отношении гражданской авиации остается разработка соогветствующих технических и сертификационных требований, а также контроль за обеспечением и поддержанием всеми авиапредприятиями и авиакомпаниями требуемого уровня безопасности полётов воздушных судов.
Изменение функции государства по отношению к гражданской авиации изменило его стратегию и тактику. Государство сохранило за собой контрольно-сертификационную функцию, передав вопросы оснащения средствами обеспечения полетов самим авиакомпаниям. В частности, государство перестало диктовать авиапредприятиям, например, какое оборудование необходимо приобретать для обеспечения заданного им уровня безопасности полётов, перестало централизованно его им поставлять, оставив авиакомпаниям право выбора между затратами на развитие предприятий и коммерческой выгодой от реализации планов развития авиапреддриятий.
Регулярность полетов при этом стала экономической категорией, позволяющей авиапредприятию сохранять или умножать свои доходы. Примером этого является сокращение рядом государств СНГ большого количества нерентабельных для авиакомпаний рейсов, выполняемых ранее единой Союзной авиакомпанией "Аэрофлот".
Работник авиапредприятия, являясь субъектом экономической системы '1х>сударство-оргаяизация-человек'\ получил новые возможности для решения своих личных целей. Если раньше его заработки были примерно одинаковы при работе на различных предприятиях гражданской авиации и других отраслей, то теперь, в условиях становления рынка, у работника появилась возможность выбора места работы в альтернативных государственных или негосударственных структурах, что поставило под угрозу разрушения предприятия гражданской авиации. Кроме того, специфика гражданской авиации, связанная с обеспечением требований безопасности полётов, создала
5 очень серьезные противоречия в вопросах развития авиапредприятий: вкладывать средства в развитие материально-технической базы авиакомпании, минимизируя сегодня доходы его работников, но закладывая основы для развития авиакомпании и роста уровня безопасности полётов, или направить эти средства на оплату труда авиаработников, замедлив или прекратив на определённое время совершенствование материально-технической базы.
Вопросы инвестирования заработанных коллективом средств на обеспечение безопасности полетов. развитие авиапредприятия. приобретение и эксплуатацию новой техники, обеспечение навигации и управления воздушным движением стали крайне серьёзной задачей в условиях становления рыночных отношений и децентрализации гражданской авиации. Сказанное определяет актуальность работы, посвященной решению задачи использования финансовых ресурсов авиапредприятий при организации эксплуатации авиатехники и оборудования, а также при их заказе и покупке в условиях обязательного выполнения государственных требований по обеспечению безопасности полетов воздушных судов. Решению этой задачи и посвящена настоящая работа, целью которой является разработка методологии использования средств авиаігоедприятия, предназначенных на обеспечение и поддержание заданного уровня безопасности полетов, между его службами и структурными подразделениями, а также выработка соответствующих практических рекомендаций.
Реализация поставленной цели потребовала решение следующих основных задач: - проведение анализа экономических последствий, связанных с авиационными происшествиями и инцидентами с авиационной техникой, а также с травмами и гибелью людей, и систематизация методов оценки этих последствий; - определение путей экономического управления безопасностью полетов, а также возможностей экономии средств авиапредприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением безопасности полетов; - разработка экономических методов и рекомендаций по использованию финансовых средств авиапредприятия, предназначенных для обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов, между его службами и структурными подразделениями.
Объект исследования. Авиакомпании и авиапредприятия, обеспечивающие предоставление услуг по перевозке пассажиров и грузов независимо от их форм собственности и организационно-правовой формы.
Предмет исследования. Экономический механизм управления финансовыми ресурсами авиапредприятия.
Теоретическая основа ж методы исследования. Теоретическую а методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по общим проблемам экономики ГА и экономических аспектов обеспечения безопасности полетов. Среди отечественных ученых следует отметить работы Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Богачева Е.Н., Галкина В.Я., Громова Н.Н., Зайнашева Н.К., Казакова В.Н., Косиченко Б.Ф., Костроминой Е.В., Курило В.М., Лужанского Б.Е., Нечаева П. А., Пинаева Е.М., Прохорова А.В., Репиной О.В., Смирнова Н.Н., Сомова Б.С., Униченко Г.Ф., Фридлянда А.А., и других авторов.
Автор диссертации использовал имеющиеся научные разработки в области экономики, организации и управления авиапредприятиями и предприятий других отраслей народного хозяйства России и в особенности тех из них, которые тяготеют к естественной монополии. Вместе с тем при подготовке диссертации был применен анализ и обобщение опыта разработки и совершенствования экономических механизмов функционирования российских и ряда зарубежных авиакомпаний, использовались государственные нормативно-правовые акты, правительственные решения, отраслевые инструктивные материалы, а также специальная отечественная и зарубежная литература по исследуемой проблеме.
Информационная база. Официальные статистические материалы Российской Федерации, Федеральной службы воздушного транспорта Российской Федерации и ряда региональных авиакомпаний.
Исследование основано на применении современных методов научного познання: системного анализа, экспертных оценок, методов и принципов математической статистики, теории вероятностей и математического моделирования.
Научная новизна работы состоит в том, что в ней:
1.Разработаны принципы, определяющие направления экономического управления безопасностью полетов, основанные на оптимизации (по различным критериям) использования ограниченных ресурсов авиапредприятия его структурными подразделениями.
2-Определены конкретные пути экономии финансовых и материальных средств авиапредприятия при решении вопросов, связанных с обеспечением и поддержанием заданного уровня безопасности полетов воздушных судов.
3. Разработаны оптимальные (по различным критериям), квазиоптимальные и стохастические модели, а также различные варианты использования выделенных для обеспечения и поддержания заданного уровня безопасности полетов ресурсов авиапредприятия его струткруными подразделениями.
Практическая значимость работы состоит в разработке методологии и методов использования выделенных авиапредприятием ресурсов на обеспечение безопасности полетов, позволяющих при поддержании требуемого уровня безопасности полетов обеспечивать заметную экономию его материальных ресурсов.
Апробация работы. Основные результаты работы опубликованы в 6 научных статьях. Они докладывались на Международной конференции "Экономика и управление высшей школой" (Красногорск, 1992 г.); на Международных Научно-технических конференциях: "Наука и техника гражданской авиации на современном этапе" (Москва, 1994г.); "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации" (Москва, 1996 г.), "Современные научно-технические проблемы гражданской авиации" (Москва, 1999 г.). Они также неоднократно докладывались и обсуждались на научных семинарах кафедр Экономика ГА" и "Финансы ГА" МГГУ ГА, используются в учебном процессе в рамках дисциплины "Анализ хозяйственной деятельности предпрятий гражданской авиации".
Внедрение результатов диссертации. Результаты работы внедрены в АО "Авиационные линии Кубани", а также используются в учебном процессе МГТУ ГА, что подтверждено соответствующими актами о внедрении.
Диссертация состоит из 3 разделов, введения, заключения, списка литературы и приложений. Она содержит страниц текста, рисунков, таблиц и приложений. Список литературы содержит наименований.
Краткое содержание работы.
Во введении обосновывается актуальность тематики диссертации, формулируются цели и задачи работы, научная новизна и практическая значимость работы. Дается краткое изложение содержания работы.
Первая глава посвящена рассмотрению концепции безопасности полетов как экономической категории, при этом авиапредприятие рассматривается как обычное коммерческое предприятие, деятельность которого имеет принципиальное ограничение, вызванное требованиями обеспечения безопасности полетов (БП).
В условиях ограниченных финансовых средств авиапредприятий требования к обеспечению БП становится еще более жесткими. В этой связи важно иметь экономический инструмент, позволяющий осуществлять анализ возможных вариантов вложения средств авиапредприятия с целью поддержания требуемого уровня БП. Особенно названный аспект представляет интерес в ситуациях, когда необходимо выбрать стратегию использования финансовых средств при условии значительного превышения потребных на ремонт и техническое обслуживание (ТО) ресурсов над их наличием.
Практическая недоступность для авиапредприятий действующей кредитно-финансовой системы в стране, сложность их финансового состояния, приводит к тому, что проблема переоснащения парка ВС новой отечественной техникой становится для большинства авиапредприятий, по сути дела, непреодолимой проблемой.
В данной главе проведен анализ экономических последствий авиационных происшествий и инцидентов с авиационной техникой, а также с травмами и гибелью людей и проведена систематизация методов оценки этих последствий. Анализ, проведенный по ряду авиапредприятий показал, что они несут существенный экономический ущерб при реализации неблагоприятных событий, влияющих на БП. Страховые возмещение, связанные с авиапроисшествиями, катастрофами и инцидентами измеряются миллионами долларов США и влияют не только на финансовое состояние авиакомпании, но и на ее конкурентоспобность и имидж на рынке авиауслуг.
На сегодня еще детально не разработаны ни содержание БП как экономической категории, ни экономические аспекты сертификации элементов авиационной транспортной системы. Это не позволяет должным образом включить БП в механизм хозяйствования гражданской авиации.
В диссертационном исследовании определены подходы к решению проблемы определения стоимости человеческой жизни. Метод расчета, изложенный в диссертации, учитывает следующие аспекты: страховые выплаты родственникам погибших; учет ущерба от потерянного поколения; вопросы расширенного воспроизводства нации; - дефицит времени для оказания помощи в отдаленных и труднодоступных районах, а, следовательно, возможность спасения людей с помощью авиации.
Предлагаемая методика позволила выйти на стоимостную оценку жизни человека Средняя стоимость жизни человека российского общества около 184 тыс. дол. США. потенциальная - 263 тыс. дол. США. Убытки от преждевременной гибели людей в результате авиакатастроф и других авиаироисшествий для национальной экономики составляют, при среднем возрасте гибели человека 39 лет - порядка 164 тыс. дол. США.
Таким образом, приведенные цифры свидетельствуют о необходимости серьезного внимания со стороны авиапредприятий к вопросу БП как к экономической категории, и в конечном счете, в условиях ограниченных финансовых ресурсов, к возможности экономического управления БП.
Во второй главе формулируются принципы экономического управления безопасностью полетов.
Говоря о БП, как правило, это понятие связывают с уровнем надежности авиационной техники, человеческим фактором и четкостью функционирования ГА, как сложной системы. В работе рассматривается только один аспект экономического управления БП - обеспечение уровня надежности авиационной техники.
С этой целью в работе обосновывается функциональная зависимость уровня надежности авиационной техники (AT) и величины вложенных авиапредприятием финансовых средств на поддержание требуемого уровня БП.
Проведенное рассмотрение указывает на пути экономии средств авиапредприятия при решении вопросов, связанных с обеспечение БП. Первый путь - это совершенствование процесса технической эксплуатации AT и оборудования. В диссертации это было рассмотрено на примере процесса эксплуатации и размещения финансовых средств радиотехнического оборудования и связи.
Проведенный в работе анализ показывает, что для повышения экономической эффективности управления технической эксплуатации более чем на 20% и снижения средних годовых расходов на обеспечение
БП наземными радиосредствами УВД, навигации, посадки и связи достаточно снизить трудовые затраты на техническое обслуживание на 30% и расходы на амортизацию активной части основных фондов не менее, чем на 9%.
В данной главе формулируются экономические стратегии авиапредприятия при решении вопроса, связанного с обеспечением БП и рассмотрена экономическая стратегия авиапредприятия по использованию средств его подразделениями с целью обеспечения и поддержания заданного уровня БП.
Решается задача обеспечения БП воздушных судов с двух точек зрения: БП, когда все системы функционируют и эксплуатируются правильно, и БП, когда рассматриваемые системы (или их части) выходят из строя. В этой связи разбираются две оптимизационные задачи:
Как использовать имеющиеся средства между структурами, чтобы обеспечить максимальную БП?
Как при заданного уровне БП минимизировать средства для его поддержания?
В работе акцентируется внимание на обсуждении вопросов самостоятельного расходования авиапредприятием прибыли, естественно при наличии последней, по тем статьям, которые обеспечивают надежность функционирования и, следовательно, гарантированный уровень БП. Сегодня это использование прибыли, как правило, осуществляется на основе рекомендаций экспертов или вообще интуитивно. В тоже время анализ причин авиапроисшествий за последние годы по ряду российских авиапредприятий показывает, что первое место принадлежит человеческому фактору (существенно больше половины), в то время как на долю технической эксплуатации приходится не более
15%. Вышесказанное указывает на необходимость разработки научно-обоснованных методов использования выделенных финансовых средств на обеспечение БП между структурными подразделениями авиапредприятия.
Третья глава посвящена проблеме использования выделенных на проведение мероприятий по обеспечению и поддержанию заданного уровня БП средств. Это подразумевает получение ответа на вопрос, как необходимо разделить эти средства между основными функциональными направлениями деятельности авиалредприятия.
С этой целью авиапредприятие представляется в виде системы отдельных функциональных звеньев, каждое из которых влияет в той или иной мере на БП, и которые в дальнейшем будем называть структурами. Например: приобретение новой AT; аэронавигационное обслуживание; техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация; коммерческое обслуживание; аэропортовые затраты; подготовка обслуживающего персонала; научно-исследовательские разработки, направленные на повышение БП; материальное стимулирование и социально-бытовые условия.
При разработке искомой модели учитывалось два фактора, Во-первых, что все структуры являются очень высоко надежными системами (вероятность их безотказной работы за заданное время близка к 1) и, во-вторых, что для обеспечения большей вероятности требуется нелинейным образом нарастающее увеличение требуемых средств, так что в пределе при вероятности безотказной работы, равной 1, размер таких средств неограниченно возрастает.
В работе доказывается , что в качестве искомых моделей удовлетворяющих сформулированным выше требованиям, могут выступать гиперболические и логарифмические функциональные зависимости,
В диссертации для обоих названных типов моделей проводится решение двух оптимизационных задач. Первая из них заключается в разработке такого алгоритма использования выделенных средств по функциональным направлениям деятельности авиапреддриятий, при котором обеспечивается максимальный уровень БГТ. Вторая предполагает решение обратной задачи по определению размера минимального количества средств, при котором будет обеспечиваться заданный уровень БП. Следующий шаг состоял в анализе квазиоптимальных систем, к которым в работе относились ситуации, когда различные структуры сгруппированы между собой по тому или иному признаку и представляются в виде некоторых новых структур со своими обобщенными характеристиками.
Наконец» в работе проводится сравнение соответствующих показателей, относящихся к оптимальным и стохастическим системам, которые показали, что выигрыш в экономии средств при использовании оптимальных систем может достигать весьма существенных значений по сравнению со случаем стохастических систем.
В заключении изложены основные результаты и выводы работы.
Целевая функция авиапредприятий в условиях рыночных отношений
В условиях ограниченных финансовых средств авиакомпаний требование к обеспечению БП полетов становятся еще более жесткими, т.к. российские эксплуатанты, выполняя авиаперевозки на международном (внешнем) рынке попадают под международные стандарты и нормы, предъявляемые к уровню БП.
В этой связи важно иметь экономический инструмент, позволяющий осуществить анализ всех возможных вариантов вложения средств авиапредприятия с целью поддержания требуемого уровня БП. Особенно названный аспект представляет интерес в ситуациях, когда необходимо выбрать стратегию использования финансовых средств при условии значительного превышения потребных на ремонт и техническое обслуживание (ТО) ресурсов над их наличием.
Обеспечение БП самолетов ГА является центральным требованием со стороны общества Эти требования выступают как обязательные ограничения на организацию и обеспечение БП и на сопутствующие этим процессам нормативные акты, правила, технологии и методики. Опираясь на требования обеспечения БП, формулируются принципы и порядок сертификации воздушных судов (ВС), наземного авиационного оборудования, экипажей, диспетчерского и инженерно-технического состава, а также постановлений и правил выполнения полетов, первичного обучения личного состава и его переподготовки. Требования обеспечения БП охватывают все виды деятельности авиатранспорта, всех его работников. В этом заключается принципиальная особенность и глобальность БП как особой категории.
По данным ФАС России (март 1998 года) эксплуатируемый парк воздушных судов морально и физически устарел. Из 7352 ВС, подавляющее большинство которых выпущено в 70-80 годы, около 70% находятся на заключительной стадии эксплуатации. За 1993-1998 годы по отработке ресурса в авиапредприятиях России списано 2735 ВС, в том числе 237 магистральных самолетов, а приобретено только 32. Работы по поддержанию летной годности финансируются авиакомпаниями по остаточному принципу, что отрицательно сказывается на безопасности полетов. В настоящее время 75% самолетного парка имеют большую наработку на отказ, 20% аварий происходит из-за отказа авиационной техники и неудовлетворительного ее обслуживания (в России этот процент составляет -17).
Серьезную озабоченность вызывает проблема переоснащения парка ВС новой отечественной техникой. Поступление в авиакомпании России отечественных ВС нового поколения сдерживается несоответствием их характеристик требованиям технических заданий и недостутгаостью действующей кредитно-финансовой системы в стране и сложностью финансового состояния авиакомпаний.
Лизинговые компании России из-за отсутствия финансовых средств не имеют возможности вести лизинговые операции по новым ВС отечественного производства Законом о федеральном бюджете на 1998 год предусмотрено выделение 4 миллиардов рублей в виде государственных гарантий под организацию лизинга авиатехники. Условия выдачи государственных гарантий под лизинг предусматривает гарантию лишь 60% от стоимости проектов, что неприемлемо для отечественных лизинговых и авиакомпаний.
За рубежом период; проектирования ВС - производства - испытания (с проведением сертификации на каждом этапе) составляет 4 года, на протяжении которого постоянно идет контроль за каждым номером ВС. В России этот период занимает 15 лет и контроль за каждым ВС не осуществляется. На любом этапе эксплуатации (25-30 лет) ВС должно сохранять норму летной годности, закрепленную соответствующими нормативными документами. В плановой экономике обеспечение норм летной годности (НЛГ) осуществлялось разработкой нормативных документов, которая финансировалась из бюджета. Сегодня в России в условиях рыночной экономики это отсутствует. Таким образом, можно выделить три основных момента которые сильно влияют на снижение БП: - отсутствие бюджетного финансирования; - отсутствие современной нормативно-технической базы; - отсутствие контроля за каждым номером ВС.
С другой стороны, становление рыночных отношений и децентрализация ГА заставили каждого работника ГА по-новому взглянуть на цели своей деятельности и как личности, и как работника организации. У человека (личности) эта цель состоит в том, что бы за свой труд получить как можно больше материальных и моральных благ. У организации - получить максимально возможную прибыль для решения социальных задач своих работников и задач развития и совершенствования производства.
Экономические последствия авиапроисшествий и инцидентов с авиационной техникой и методы их оценки
По "Положению о расследовании авиационных происшествий и инцидентов" все происшествия классифицируются следующим образом:
- авиационное происшествие (АП) - событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полег, до момента когда все лица, находящиеся на борту с целью полета, покинули ВС, и обусловленное нарушением нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешних условий, в результате которого наступило одно из следующих последствий:
хотя бы один человек из находившихся на борту погиб или его здоровью был причинен ущерб, повлекший смерть в течение 30 суток; хотя бы один человек из находящихся на борту пропал без вести и официальные поиски его прекращены,
- АП-катастрофа - авиапроисшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести какого-либо лица из числа находившихся на борту ВС, к катастрофам также относятся случаи гибели какого-либо лица из числа находившихся на борту в процессе аварийной эвакуации из ВС;
- инцидент - событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента» когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули ВС, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования ВС, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней Среды, могущее оказать влияние на БП, но не закончившееся АП;
- серьезный инцидент - инцидент, связанный с возникновением условий, характеризующихся значительным повышением вероятности АП, для предотвращения которого требуется либо выполнение экипажем (службами управления и обеспечения полетов) сложных и (или) экстренных действий, не применяемых в условиях нормального полета, либо благоприятное стечение обстоятельств.
На примере ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" ("МАШ") рассмотрим ситуацию по БП.
В 1996 году в ОАО "МАШ" авиационных происшествий, серьезных инцидентов и чрезвычайных происшествий не было. Произошло 72 инцидента и 27 повреждений воздушных судов (ЛВС), которые распределились следующим образом (таблица 1.3).
Сравнительные данные по БП в ОАО "МАШ" за 1996/1995 года и распределение событий между организациями, авиакомпаниями, авиапредприятиями, акционерными обществами, работающими по договору в аэропорту Шереметьево, представлены в табл. 1.4.
Относительные показатели БП по всем событиям, имевшим место в 1996 г. в сравнении с 1995 г. сведены в таблицу 1.5.
В 1995 г. в аэропорту было три серьезных инцидента; - создание реальной угрозы столкновения двух ВС на ВПП (ДС-862Р
ВС Перу и ТУ-134А Коми РУВТ); - посадка с невыпущенными шасси на фюзеляж (БАЕ-125 АК "АВКОМ"); - "взрыв" среднего внешнего колеса на левой основной стойке шасси и ее возгорание на предварительном старте у ТУ-154М (АК "Байкал") Все эти случаи связаны с большими материальными потерями только по последнему потери составили 63,8 тыс. $.
В 1996 г. на 36% в сравнении с 1995 г. отмечен рост общего числа событий (инцидентов и ПВС), угрожающих БП. повлекший за собой большие материальные потери. Вдвое отмечен рост количества наземных происшествий, появились события, связанные с нарушением правил использования воздушного пространства РФ, их число увеличилось с 3 до 12 случаев.
Итак, подведем итог сказанному. За 2 последних года, впервые в 1996 году отмечено 5 случаев нарушения воздушными судами правил использования воздушного пространства, из которых 4 случая приходятся на иностранные воздушные суда. Факты допущенных нарушений относятся к органам управления воздушным движением.
В 1996 году почти в 2 раза возросло количество событий, приведших к повреждению воздушных судов на земле (35 инцидентов и ГГОС). Из общего числа событий, угрожающих БП, это составило одну треть. Негативность таких событий существенно повлияла на материальные затраты по восстановлению воздушных судов и специальной техники, нанесло ущерб престижности Международному аэропорту Шереметьево вследствие задержек рейсов, создало дискомфорт пассажирам.
Практически все происшествия, приведшие к повреждениям ВС на земле, относятся к предупреждаемым, т.е. профилактируемым. По-прежнему основными причинами таких событий являются нарушения авиационным персоналом установленных норм и правил производства работ; пренебрежение мерами безопасности при движении транспортных средств по перронам аэропорта, особенно в зонах обслуживания ВС; отсутствие должного контроля за соблюдением установленной технологии производства работ и, как результат, личная недисциплинированность исполнителей.
В 1996 году особо опасными для аэропорта (и это становится закономерным) явились январь и декабрь - месяцы, самые неблагоприятные по условиям производства работ (низкие температуры, снег, наледь на искусственных покрытиях, отсутствие маркировки на маршрутах движения и в зонах обслуживания ВС).
Принципы экономического управления безопасностью полетов
Переход к рыночным отношениям заставляет с принципиально новых позиций подойти к проблемам, связанным с оценкой стоимости закупаемой авиатехники и оборудования к нему и их эксплуатации и, за действиями авиалредприятия теперь начинает просматриваться неумолимое противоречие между прямой прибылью и безопасностью полетов.
В рамках общепринятых моделей зависимость стоимости разработки (а следовательно, и продажной цены) от надежности авиатехники (а следовательно, и безопасности полетов) определяется зависимостью типа представленной на рис. 2.1 (кривая "а"), где по оси абсцисс отложена надежность (в вероятностях безотказной работы), а по оси ординат - соответствующая стоимость. Главной характерной особенносггью этой зависимости является бесконечный рост стоимости при приближении надежности к единице. Что касается зависимости эксплуатационных расходов от надежности - напротив, ее вид носит прямо противоположный характер (рис.2.1, кривая "б") Таким образом, суммарные расходы, представляющие собой сумму двух названных величин, имеют явно выраженный минимум (рис.2.1, кривая "в"), достижение которого определяет оптимальную стратегию по критериям минимальной стоимости и при отсутствии фиксированных требованиях на надежность.
Проведенное рассмотрение указывает на пути совершенствования процесса технической эксплуатации. Один из них сводится к поиску положительного ответа на вопрос можно ли при заданных выделенных ресурсах Snw, обеспечить повышение надежности разрабатываемой техники. Если да, то в этом случае вместо кривой "а" (рис. 2.2) будет реализована кривая "я1", а, стало быть, вместо P0i будем иметь Рог , а величины Smn2 окажется достаточно низкой. Отсюда можно выйти на следующий класс задач. Поскольку разрабатываемая авиатехника или ее оборудование предсгавляют собой сложные многоэлементные системы, поэтому, варьируя распределением надежности между этими элементами, можно добиться при заданной надежности всей системы минимальных суммарных затрат (переход от кривой "а" к кривой "ol" на рис.2.2), что определяет первый класс соответствующих задач, рассматриваемых в настоящей работе.
Второй класс задач связан с возможностью точного определения величины Р сложной системы. При заказе авиатехники, стремясь реализовать режим, соответствующий точка А на рис. 2.3, определяется потребная надежность Р0 . В этом случае суммарные расходы составят S . Ясно, что достижение истинного значения Р0 весьма проблематично. Реально техника имеет надежность Pt или Р2 (рис. 2.3), но заказчик (покупатель) считает ее равной Р0 (!). Именно эта величина определяет периоды обслуживания, ремонта, регламента и т.д.). Рассмотрим раздельно ситуации, соответствующие точкам С и В . Для точки В заказчик доплатит за покупаемую технику Si , (Исполнитель понесет ущерб, равный (Ss-Sj), что соответствует точке В ). При эксплуатации по требованиям регламента через заданные промежутки времени заказчик просто не будет использовать весь технический ресурс, заложенный в этой технике. При эксплуатации по состоянию в связи с увеличением периода между регламентными работами заказчик окажется с дополнительной по отношению к той, на которую он рассчитывал, прибылью. Однако, следует иметь в виду, что исполнитель, крайне не заинтересованный в такой ситуации, когда изделие более высокого сорта он продает как менее сортное, предпримет определенные защитные шаги.
Более вероятной представляется ситуация, соответствующая точке С на рис. 2.3, когда надежность Р2 Р0 -В этом случае заказчик по-прежнему платит величину Si и несет неявный ущерб. При эксплуатации по состоянию эксплуатационные расходы резко возрастут и заметно превзойдут планируемую величину S2 . Они составят величину Ss. При регламентной стратегии слишком велика становится вероятность отказа техники в период ее работы.
Проведенные рассуждения определяют второй класс задач, связанных с правильным определением истинного состояния авиатехники.
Первая из сформулированных выше задач, связанная с распределением ресурса внутри сложной системы, подробно рассмотрена ниже. Что касается второй задачи, то она выходит за рамки настоящей работы.
Изменение положения кривой (а) на рис. 2.1 связано с умением авиапредприятия грамотно разрабатывать технические задания на авиационную технику, которое позволило бы либо обеспечить максималыгую надежность при заданной цене на авиатехнику, либо, наоборот, минимизировать цену при заданном уровне надежности. Реализовав этот принцип можно добиться максимально возможного смещения кривой (а) рис. 2.1 вправо. Что касается кривой (в) рис. 2.1, то здесь просматриваются два направления (два пути). Первый из них определяется на этапе покупки на рынке авиатехники и связан с умением правильно определить последующие эксплуатационные расходы у данного конкретного изделия. То есть, по существу, речь идет о правильном определении сорта изделия по тому набору признаков (параметров),, которые доступны анализу и измерению на этапе покупки. Ошибки в определении сорта в дальнейшем могут приводить к очень большим незапланированным (дополнительным) эксплуатационным издержкам. Напротив, умение правильно определять "сорт" страхует покупателя авиатехники от последующих неожиданных дополнительных затрат.
Иллюстрацию будем проводить на примере размещения средств радиотехнического оборудования и связи .
Постановка задачи и разработка исходной экономико-математической модели
В предыдущей главе было показано, что расходы на возмещение ущерба от ЛІТ и инцидентов,, оказываются чрезвычайно высокими, особенно когда речь идет о гибели людей и серьезных поломках AT, зданий, сооружений и территорий, где ощущаются последствия АП. В наиболее серьезных АП расходы на возмещение ущерба, существенно могут превысить стоимость самого ВС. Это однозначно свидетельствует о необходимости вложения болыиих средств в обеспечение БП и поддержании ее на заданном уровне.
В предыдущей главе также было показано, что на БП влияет большое количество самых разнообразных факторов, которые проявляют себя через качество технического обслуживания и ремонта, надежности AT, обученности, ответственности и материальной заинтересованности персонала, аэронавигационного и метеорологического обеспечения полетов.
С целью определения значимости тех или иных факторов, влияющих на БП, в предыдущей главе приведены результаты тестирования работников руководящего и среднего звена авиапредприятий. Анализ этих данных показал, что можно выделить четыре структуры, которые, по мнению этих специалистов, в основном определяют состояние БП. К ним относятся: - техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация (28,4%); - материальное стимулирование и социально-бытовые условия (18,65%); - аэропортовые затраты (14,3%); - подготовка обслуживающего персонала (11,4%).
В этой связи возникает ряд задач, связанных с распределением достаточно-ограниченных финансовых средств между этими структурами. Одной из основных, является следующая, как распределить эти средства, чтобы обеспечить максимально высокий уровень БП. Задача 2-го класса, представляет обратную, как распределить финансовые ресурсы между структурами при заданной БП. Следствием решения второй задачи является разработка рекомендаций по перераспределению, уже выделенных финансовых средств между структурами, вплоть до их сокращения (!) для тех или иных структур. Вторым следствием может быть - получение экономии средств.
Для решения задач в такой постановке, необходимо знание прямой функциональной зависимости между финансовыми средсгвами, выделяемыми структурам, и уровнем БП. Автору не известны какие-либо работы, устанавливающие эту зависимость, которая к тому же требует очень тонких методик их определения. Именно поэтому, в качестве первого шага решения этих задач, требуется разработать соответствующие экономико-математические модели, которые дали бы возможность получить искомые функциональные зависимости, при помощи которых можно было бы решить сформулированные выше задачи. Сказанное определяет содержание нижеследующей главы.
Представим авиапредлриятие в виде системы отдельных функциональных звеньев, каждое из которых влияет в той или иной мере на БП, и которые в дальнейшем будем называть структурами. Например: приобретение новой AT; аэронавигационное обслуживание, техническое обслуживание, ремонт и эксплуатация; коммерческое обслуживание; аэропортовые затраты; подготовка обслуживающего персонала; научно-исследовательские разработки, направленные на повышение БП; материальное стимулирование и социально-бытовые условия. Пусть таких структур будет N .
Обозначим вероятность нормального функционирования j -ой структуры за некоторое время - Т. Под нормальным функционированием понимаем то, что данная структура выполняет свои функции по обеспечению требуемого уровня БП за время Т через Pj (j = 1,N). Время выбирается из іребования самой задачи, а вероятности естественно являются функциями этого времени.
