Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современная теория и технология получения, обработки и применения низкомасличного сырья, продуктов их комплексной переработки
1.1. Пищевая и биологическая характеристика, способы получения и обработки зародышей пшеницы и их влияние на физико-химические свойства продуктов их комплексной переработки 1.2. Функциональная роль баланса w-6 и w-3 жирных кислот для организма человека
1.3. Факторы, влияющие на качество пшеничных зародышей при хранении
1.4. Способы стабилизации показателей качества зародышей пшеницы при хранении
1.5. Характеристика и функциональные свойства органических кислот как стабилизаторов и парафармацевтиков
1.6. Опыт применения зародышей пшеницы и продуктов их комплексной переработки .
Заключение .
ГЛАВА 2. Организация эксперимента, объекты и методы исследований ... 58
2.1. Организация и схема проведения исследований 58
2.2. Характеристика объектов исследований 59
2.3. Методы исследований 59
ГЛАВА 3. Исследование закономерностей ингибирования ферментного комплекса зародышей пшеницы и стабилизации показателей качества органическими кислотами - парафармацевтиками и их смесями 74
3.1. Исследование влияния органических кислот на процессы окисления и развития микрофлоры зародышей
пшеницы 74
3.2. Исследование влияния композиций органических кислот на
энзимы, определяющие хранимоспособность пшеничных зародышей 80
3.3. Оптимизация состава композиций органических кислот, изучение их влияния на показатели качества зародышей пшеницы 91
3.4. Технология стабилизации зародышей зерна пшеницы, исследование показателей их качества при хранении 108
3.5. Переработка стабилизированных зародышей пшеницы в условиях производства, изучение состава и качественных показателей продуктов их переработки 111
Заключение 118
ГЛАВА 4. Обоснование компонентного состава, условий получения растительной комплексной пищевой системы и исследование ее свойств 120
4.1. Разработка технологии и обоснование компонентного состава
растительной комплексной пищевой системы 120
4.2. Изучение влияния условий процесса на кинетику и количественные характеристики гидратации растительной комплексной пищевой системы 131
4.3. Изучение влияния условий процесса на кинетику и количественные характеристики гидратации растительной комплексной пищевой системы в технологических средах 142
4.4. Изучение реологических свойств растительной комплексной пищевой системы 147
4.5. Исследование функционально-технологических свойств растительной комплексной пищевой системы 151
4.6. Исследование влияния растительной комплексной пищевой системы на рост молочно-кислой микрофлоры 155
4.7. Изучение показателей качества растительной комплексной пищевой системы при хранении 162
Заключение 164
ГЛАВА 5. Разработка частных технологий продуктов из мясного и рыбного сырья с привлечением растительной комплексной пищевой системы 166
5.1. Исследование влияния растительной комплексной пищевой системы на функционально-технологические свойства пищевых дисперсий на основе мясного и рыбного сырья 166
5.2. Исследование влияния РКПС на потери массы и выход готовых изделий на основе мясного и рыбного сырья при различных способах тепловой обработки 169
5.3. Изучение влияния РКПС на микроструктуру продуктов на основе мясного и рыбного сырья 172
5.4. Исследование влияния РКПС на органолептические показатели продуктов из мясного и рыбного сырья 174
5.5. Разработка рецептур и технологий продуктов из мясного и рыбного сырья с РКПС 180
5.6. Исследование показателей качества продуктов из мясного и рыбного сырья с РКПС 186
Заключение 193
ГЛАВА 6. Разработка частных технологий продуктов из растительного сырья с привлечением растительной комплексной пищевой системы 195
6.1. Исследование влияния РКПС на органолептические показатели продуктов из растительного сырья 195
6.2. Изучение влияния РКПС на микроструктуру продуктов на основе растительного сырья 203 6.3. Разработка рецептур и технологий растительных продуктов с привлечением РКПС 204
6.4. Исследование пищевой и биологической ценности продуктов на основе муки, крупы и овощей с РКПС 206
6.5. Разработка рецептур и технологий панировочных смесей с РКПС 212
6.6. Исследование пищевой и биологической ценности панировочных смесей на основе РКПС 217
6.7. Оценка микробиологической и токсикологической безопасности продуктов на основе растительного сырья с РКПС 220
Заключение 221
ГЛАВА 7. Разработка частных технологий продуктов из молочного сырья с привлечением растительной комплексной пищевой системы 223
7.1. Исследование влияния РКПС на функционально технологические свойства пищевых композиций на основе творога 223
7.2. Изучение влияния РКПС на микроструктуру пищевых систем на основе творога 226
7.3. Исследование влияния РКПС на процесс структурообразования в пищевых композициях на основе творога 227
7.4. Исследование влияния РКПС на потери массы и выход готовой продукции композиций на основе творога при различных способах тепловой обработки 230
7.5. Изучение влияния РКПС на органолептические показатели модельных пищевых композиций на основе творога 232
7.6. Разработка рецептур и технологий продуктов из молочного сырья с привлечением РКПС 234
7.7. Исследование показателей качества новых продуктов из молочного сырья с РКПС 241
Заключение 249
ГЛАВА 8. Расчет экономической эффективности производства растительной комплексной пищевой системы, пасты пищевой и функциональных продуктов на ее основе 251
8.1. Результаты маркетинговых исследований внедрения изделий, содержащих продукты глубокой переработки низкомасличного сырья 251
8.2. Анализ экономических показателей производства растительной комплексной пищевой системы, пасты пищевой и кулинарных изделий на ее основе 258
8.3. План производства 262
8.4. Финансовый план и оценка производства. 274
8.5. Расчет основных показателей производственно-хозяйственной деятельности 278
Заключение 279
Основные выводы и результаты 280
Библиографический список 283
- Факторы, влияющие на качество пшеничных зародышей при хранении
- Характеристика объектов исследований
- Оптимизация состава композиций органических кислот, изучение их влияния на показатели качества зародышей пшеницы
- Изучение реологических свойств растительной комплексной пищевой системы
Факторы, влияющие на качество пшеничных зародышей при хранении
Современное состояние сети железных дорог России объективно не удовлетворяет потребностям экономики страны. Несмотря на поступательную диверсификацию в сторону технологичных отраслей, связанные со стратегическим развитием российской экономики кратко- и среднесрочные планы в большинстве случаев нацелены на экспортно-ориентированные природно-сырьевые проекты. В этой связи подход к решению проблемы развития топологии сети должен быть связан не только с происходящими переменами в географии разработки природных ресурсов, но и предполагать возможность повышения адаптивности транспортной системы страны в целом в ответ на стратегические изменения как ресурсной, так и технологической базы национальной экономики.
Показатели функционирования транспорта являются существенным фактором, влияющим на процессы производства и потребления продукции. Ограничивающая роль транспорта проявляется как в районах освоения, так и на обустроенных территориях, где пропускные и провозные способности транспортных коммуникаций зачастую недостаточны для освоения дополнительных объемов перевозок, возникающих при размещении нового производства1.
Планируемое в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года увеличение объемов погрузки на железнодорожном транспорте, а также прогнозируемый за счет развития существующих предприятий и возникновения новых точек экономического роста прирост его грузовой базы требуют принятия перспективных решений проблемы транспортного обеспечения.
Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. – М.: Транспорт, 1986., С. 96-97. Задача обеспечения целей в Стратегии-2030, предусматривающей процесс активного развития новых железнодорожных линий (по минимальному варианту - 10824 км, по максимальному варианту - 15537 км, в том числе 2882 км и 2969 км грузообразующих линий соответственно), требует реализации проектов развития линий, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования по принципу «капилляров», которые обеспечивали бы на сети железных дорог России качественное завершение процесса распределения грузопотоков от крупных транспортных магистралей и узлов до конечного потребителя по принципу «от двери до двери». На рисунке 1.1 выполнена декомпозиция целей развития новых железнодорожных линий по различным категориям в рамках Стратегии - 2030.
Общий прирост грузовой базы железнодорожного транспорта за счет реализации проектов строительства новых линий примыкания к железнодорожным путям общего пользования в перспективных точках экономического роста оценивается на уровне порядка 70 - 80 млн т по минимальному варианту и порядка 100 - 115 млн т по максимальному варианту реализации Стратегии-2030.
Дополнительный грузооборот по сети железных дорог ОАО «РЖД», который может быть обеспечен за счет решения проблемы транспортного обеспечения перспективных точек роста грузовой базы железнодорожного транспорта, оценивается на уровне порядка 105 – 120 млрд ткм по минимальному варианту и порядка 150 – 175 млрд ткм по максимальному варианту реализации Стратегии-2030.
С учетом огромного масштаба поставленных Стратегией-2030 задач по транспортному обеспечению потребностей экономики страны, на первый план выходит задача оптимизации приведенных инвестиционных и эксплуатационных затрат как на новых железнодорожных линиях примыкания, так и на основных направлениях сети железных дорог. При этом должны быть обеспечены прогнозируемые перевозки грузов в сообщении с перспективны 12 ми точками экономического роста на базе единой интегрированной технологии формирования грузопотоков. В процессе реализации приоритетного научного направления по разработке интегрированной технологии формирования грузопотоков с формированием сети линий, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования, должны быть выполнены разработки перечня перспективных проектов освоения новых месторождений полезных ископаемых, строительства промышленных предприятий и других точек роста грузовой базы железнодорожного транспорта, варианты технологии транспортного обслуживания.
Существующие технологии обеспечения перевозок с подъездных путей, которые, по сути, являются аналогом железнодорожных линий примыкания, плохо стыкуются с современной системой управления перевозочным процессом, внедряемой на сети общего пользования компании ОАО «РЖД». В частности, используются три основных варианта технологии следования вагона с линии примыкания до сети РЖД, для последующей перевозки по путям общего пользования до станции назначения: 1. Транспортировка груза с линий примыкания до станции примыкания к сети РЖД с последующим выполнением на ней коммерческих и технических операций, занимающих значительное время (от нескольких часов до нескольких суток) с последующей передачей вагонов вывозным или передаточным поездом на техническую станцию для формирования технического маршрута в сторону станции назначения; 2. Транспортировка груза до ближайшей технической станции (операции в этом случае осуществляются на станции погрузки линии примыкания), где осуществляется переформирование вагонов с грузом и, в дальнейшем, отправка адресату. Здесь суммарные затраты времени могут быть еще более значительны, чем в 1 варианте;
Характеристика объектов исследований
В России общественное движение за строительство железных дорог началось в 1830-1831 годы. Его инициаторами стали профессор Петербургского университета Н.П. Щеглов, профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С. Волков и Г. Ламе. Их активно поддерживали выпускники этого института П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Н.И. Липин, С.В. Кербедз; вскоре идею железных дорог поддержал гвардейский офицер, а затем и предприниматель С.И. Мальцев и др. Но было немало и противников, резко отрицательно высказывавшихся против железных дорог. Решение в пользу строительства железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы «за счет казны, дабы удержать постоянно в руках Правительства и на пользу общую сообщение столь важное для всей промышленной и деятельной жизни Государства» было принято в начале 1842 года императором Николаем I, чему предшествовал длительный период экспертных дискуссий. В частности, с инициативой о возведении дорог к императору выходил австрийский инженер, профессор Венского Политехнического института Ф. А. Герстнер. При этом австриец требовал для себя и своих преемников полувековой монополии на железнодорожное дело в России и права на постройку и эксплуатацию дорог на 20 лет, а при нарушении этого условия – их перехода в его собственность2.
В 1851 году завершилось сооружение двухпутной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва, явившейся воплощением научно-технических идей в области железнодорожного транспорта и принципов транспортной политики по строительству железных дорог в России. Предшествовавшие этому проекту продолжительные технические и экономические споры между сторонниками и противниками строительства во многом были связаны с тем, что уровень научных познаний не позволял в полной мере дать однозначный ответ на вопрос о природе и величине эксплуатационных расходов и, следовательно, о доходах будущих дорог.
В этой связи для разрешения споров и ознакомления с железнодорожным делом в страны Западной Европы в 1838 году были командированы профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельников и С.В. Кер-бедз. Будучи во Франции, Англии, Бельгии, Австрии, Германии, они осматривали железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов, инженерные сооружения, встречались со специалистами, слушали лекции. По возвращении на Родину ими был составлен технический отчет о пребывании за рубежом, где они изложили и собственные соображения по проектированию и строительству железных дорог.
Для углубления познаний Ведомство путей сообщения в 1839 году командировало в США «для обозрения обустройства железных дорог» П.П. Мельникова и профессора курса составления проектов Н.О. Крафта. Они знакомились со строящимися и эксплуатируемыми железными дорогами, паровозостроительными заводами, гидротехническими сооружениями, встречались со многими инженерами, в том числе Уистлером, Робинсоном, Брауном, Латро-бом. Ведомство путей сообщения высоко оценило отчеты российских ученых, отметив, что они, помимо описания железных дорог, «присоединили к этим данным собственные замечания и основательные критические разработки»3.
Таким образом, для выработки в данном исследовании системной концепции по управлению развитием в России примыкающих к магистралям линий железных дорог представляется целесообразным выполнить анализ зарубежного опыта строительства железных дорог, после чего применить сделанные на основе анализа выводы при разработке с учетом российской специфики научно-методического инструментария по заданной теме исследования.
Проанализируем роль малых и региональных железных дорог в процессе развития экономики в зарубежных странах. При этом целесообразно использовать системный подход к анализу, поскольку перспективы эффективного развития единой транспортной системы (ЕТС) неразрывно связаны с бесперебойным функционированием отдельных видов транспорта, которые при грамотной организации технологии работы в рамках всей ЕТС способны давать необходимый для роста национальной экономики синергетический эффект.
Малые и региональные железные дороги способны внести вклад в решение проблемы перегрузки автомобильных дорог. Так, в США администрации все большего числа муниципалитетов по достоинству оценивают преимущества местных железнодорожных сообщений – относительную дешевизну, высокий уровень комфорта и скорость. Однако сами малые железные дороги сталкиваются с обратной стороной явления, а именно с тем, что по мере увеличения
Там же, С. 20. численности населения в зоне тяготения к обслуживаемым ими транспортным коридорам сокращаются территории, пригодные для промышленного развития, и соответственно уменьшается база грузовых перевозок.
Компания Amtrak обслуживает в США сеть линий протяженностью более 33,6 тыс. км, из них только 800 км проходит не по линиям железных дорог первого класса. Крупнейшими из числа малых дорог, сотрудничающих с Amtrak, являются New England Central, Pan Am Railways, Buckingham Branch Railroad и Vermont Rail. Они творчески и гибко работают совместно с Amtrak в части поиска путей бесконфликтного выполнения планов и грузовых, и пассажирских перевозок. В некоторых случаях невысокая скорость и ограниченные ресурсы могут быть сдерживающими развитие факторами, но ряд из них можно ликвидировать за счет увеличенного финансирования из федеральных источников в соответствии с мерами по поддержке национальной экономики.
Независимо от того, из каких источников поступают средства, рост инвестиций ведет к увеличению числа пассажирских поездов и уменьшению пропускной способности для грузовых, что может вызвать и повышение переменных расходов в грузовых перевозках. Если пассажирский оператор желает повысить скорость движения поездов, необходимы дополнительные расходы на содержание инфраструктуры в соответствии с более жесткими требованиями и возникает вопрос об их распределении между владельцем и арендатором.
В качестве примера можно привести опыт компании Wisconsin Central по созданию пригородной линии North Central, которую обслуживает пассажирская администрация Metra (Чикаго). За девять лет размеры перевозок на линии длиной 64 км увеличились с 10 до 22 поездов в день, причем не за счет влияния на размеры грузового движения. Пропускную способность линии увеличили благодаря укладке второго пути, внедрению новой системы сигнализации, поддерживающей движение в обоих направлениях, замене звеньевого пути бесстыковым из более тяжелых рельсов. Эти мероприятия потребовали крупных расходов, но и выгоды Wisconsin Central оказались значительными: грузовые поезда большей массы теперь идут с большей скоростью, ускорился оборот бригад, тягового подвижного состава.
Малые и региональные железные дороги могут играть важную роль в планах общества по снижению нагрузки на окружающую среду, в частности, путем перераспределения перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт. Для реализации таких планов первоочередным вопросом следует считать достижение согласия относительно участия в финансировании мероприятий по реконструкции и модернизации инфраструктуры с переходом на современные системы сигнализации уровня PTC, а также в регламентации перевозки опасных грузов (в условиях смешанного движения требования более строгие).
С другой стороны, реконструкция пути и искусственных сооружений и внедрение новых систем сигнализации, что обязательно для организации пассажирских перевозок, способствуют снижению расходов и по грузовым перевозкам. Длительность транзита по малым и региональным железным дорогам сокращается, а с нею и удельные переменные расходы – на топливо, оплату труда, аренду вагонов, текущее содержание.
Оптимизация состава композиций органических кислот, изучение их влияния на показатели качества зародышей пшеницы
Все аспекты представленного способа построения аналитической модели, являясь самостоятельными звеньями аналитической цепи, вместе представляют основу для моделирования концепции стратегического управления отдельным проектом развития с учетом его специфики. Эта основа предполагает разработку единой концептуальной модели объекта управления на всех уровнях с отражением его основных свойств, структуры, механизма функционирования, а также внешними и внутренними условиями жизнедеятельности.23
Планирование процесса развития малых железнодорожных линий тесно связано с процессом финансового планирования. Система финансирования управления в компании обеспечивает разработку и принятия решений, направленных на получение финансовых результатов. При этом управление финансами в компании связано, с одной стороны, с распоряжением имеющимися финансовыми активами, а с другой – с решением проблемы привлечения дополнительных финансовых ресурсов.
При управлении активами финансовый менеджмент позволяет оптимизировать структуру активов, соотношение товарно-материальных ценностей и денежных ресурсов, эффективно использовать оборотные средства на всех стадиях кругооборота. Управление пассивами означает поиск источников средств, формирование структуры пассивов для обеспечения максимальной отдачи на каждую единицу капитала как собственного, так и заемного.
Эффективное финансовое управление заключается в сочетании действий и решений по обеспечению устойчивого текущего финансового положения компании, ее платежеспособности и ликвидности, а также перспектив развития, подкрепленных долгосрочными источниками финансирования, формирующих структуру активов. Обязательным требованием эффективного финансового управления является оперативное реагирование на изменение факторов внешней и внутренней среды.
В ОАО «РЖД» финансовое управление строится на основе организационно-функциональной структуры компании, что предусматривает выделение центров финансовой ответственности. Выбираются объекты, которые несут ответственность за все финансовые результаты. Для каждого центра финансовой ответственности определяются формы бюджетного планирования и контроля, регламентируются процедуры взаимодействия с другими центрами финансовой ответственности24.
Деятельность любого хозяйственного субъекта основана на взаимодействии его структурных подразделений. Тесная взаимосвязь производственных процессов, протекающих в структурных подразделениях, приводит к необходимости формирования структуры, устанавливающей порядок финансовых взаимоотношений внутри компании. Для этих целей выделяются структурные подразделения, которым предназначаются бюджетные планы и которые отвечают за их выполнение.
В методическом плане одним из основных инструментов любого прогноза является схема экстраполяции, включающую в себя формальный и прогнозный компоненты. Формальный компонент базируется на предположении о сохранении в будущем прошлых и настоящих тенденций развития объекта прогноза. В свою очередь, прогнозная компонента подразумевает увязывание фактического развития с гипотезами о динамике исследуемого процесса с учетом в перспективе его физической и логической сущности25.
Наиболее актуальным направлением наращивания производственных мощностей является повышение технического уровня основных производственных фондов путем реконструкции и технического перевооружения компании. В этой связи техническое перевооружение производства, реконструкция действующих компаний – одна из наиболее важных составляющих развития от 24 Терешина Н.П., Левицкая Л.П., Шкурина Л.В. Экономика железнодорожного транспорта: учебник. – М.:
Предлагаемый в данной работе структурно-интегрированный подход к организационно-экономическим аспектам управления развитием примыкающих к магистралям линий железных дорог является непосредственным продолжением системного анализа и осуществляет необходимость систематизации процесса принятия решения по поводу стратегии инвестирования в развитие линий.
Разработаем методические аспекты анализа и диагностики потенциала развития примыкающих к магистралям линий железных дорог. Под анализом в контексте объекта и предмета исследования будем понимать системный комплексный анализ, нацеленный на всестороннюю диагностику потенциала и принятие решений по развитию примыкающих к магистралям линий. При этом подразумевается, что ряд элементов в алгоритме стратегического анализа и диагностики потенциала развития примыкающих к магистралям линий железных дорог представляют собой поддерживаемые экспертами автоматизированные базы данных (рис. 2.5).
Изучение реологических свойств растительной комплексной пищевой системы
Матричные методы оценки перспектив развития примыкающих к магистралям линий железных дорог позволяют экспертным способом обобщать и анализировать позиции различных институтов государства и частного бизнеса, а также учитывать основные тенденции мировой экономической конъюнктуры в плане ее возможного влияние на ситуацию в исследуемом регионе страны.
Основной смысл составления матриц для портфельного анализа деятельности железнодорожной компании заключается в рассмотрении переменных конкурентоспособности бизнеса и привлекательности конкретного вида деятельности или перевозимого вида груза. Одна матрица может отличаться от другой, например, лучшей наглядностью восприятия, однако все они сталкиваются с определенными ограничениями.
При высоком уровне неопределенности адекватно оценить будущее становится практически невозможно. Кроме того, человеческий фактор, представляющий собой субъективную оценку управляющего, также должен учитываться при рассмотрении данных матриц. Из-за имеющихся недостатков матрицы стратегического анализа применимы далеко не во всех случаях и носят лишь рекомендательный характер.
Рассмотрение матричных методов стратегического анализа без привязки к деятельности конкретной компании вряд ли является продуктивным. В этой связи следует отметить, что специфика рынка железнодорожных перевозок подразумевает возможность диверсификации бизнеса не только посредством вовлечения компании в новые виды деятельности, но и, например, в рамках конкретной деятельности по обеспечению грузовых перевозок, расширения номенклатуры перевозимых грузов и маршрутов курсирования.
Практические экспертные рекомендации также могут быть представлены в матричной форме. Рассмотрим, например, проблему поиска синергетического эффекта от взаимодействия транспортных перевозочных компаний и компании РЖД, как владельца инфраструктурной и тяговой составляющей.
Предложенный в диссертации подход, в основу которого была положена матрица «Еврокип», позволяет прогнозировать опасности и новые возможности на основе ожидаемых будущих отклонений от сложившихся в прошлом тенденций. При этом сильные и слабые стороны компании анализируются в связи с прошлыми тенденциями. Возможно, что преимущество в прошлом обернётся слабостью в условиях новых сложных задач, а недостаток превратится при этом в преимущество. Если существующий потенциал соответствует новым сложным задачам, то открывающиеся возможности станут ещё более привлекательными, а отрицательные последствия потерь будут менее серьёзными.
При разумном использовании сильных и слабых сторон стратегического взаимодействия транспортных перевозочных компаний и РЖД в условиях ожидаемых перемен, можно повысить эффективность ответной реакции на стратегические задачи, что позволит скорректировать оценки последствий стратегических задач и скорость ответной реакции на них, а следовательно, определить приоритеты ключевых задач.
В таблице 3.1 выполним анализ возможностей взаимодействия ОАО «РЖД» и железнодорожных компаний-операторов на рынке, на основе которого и могут быть даны те или иные практические рекомендации. Рассмотрим два случая. В первом случае, показанном в верхней части таблицы, как сильные, так и слабые стороны участников рынка транспортировки нефтегрузов (ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и локомотивной тяги) оказываются полезными с точки зрения получения выгод, которые несут новые возможности, а последствия угроз сведены к минимуму. Назовём этот случай случаем положительного синергизма. Элементы матрицы указывают желательные изменения приоритетов, установленных ранее при оценке возможных последствий решения стратегических задач. Таблица 3.1 Матричная модель анализа механизмов активизации государственно-частного партнерства для развития примыкающих к магистралям линий железных дорог инвесторами в рамках проектов развития примыкающих к магистралям линий Снижение простоя и порожнего пробега вагонов Снижение «заторов» Бесперебойные поставки социальных грузов Кооперация игроков конкурирующего вида транспорта Кооперация конкурирующих видов транспорта Международная конкуренция в условиях ВТО
Сильные стороны Объединение ресурсов Повышение эффективности использования вагонного парка Рост грузооборота Влияние на мировые товарные рынки и стоимость продовольствия внутри страны Противостояние илисинергия как альтернатива в условиях ВТО Противостояние или синергия как альтернатива в условиях ВТО Появление возможности противостоять влиянию иностранных игроков при условии синергии ЕТС РФ
Возможность координации Возможность кооперации Отрицательный синергизм между государством и частными инвесторами в рамках проектов развития примыкающих к магистралям линий Возможности Угрозы
Снижение порожнего пробега отдельных игроков Снижение износа парка отдельных игроков Увеличение прибыли отдельных игроков Увеличение простоя вагонов Усиление «заторов» Срыв поставок социальных грузов
Слабые стороны Разобщенность ресурсов Неравномерное использование железнодорожной инфраструктуры Неравномерное стратегическоеразвитие железнодорожного транспорта Неравномерноестратегическое развитие железнодорожного транспорта Снижение эффективности использования вагонного парка Конфликт с РЖД Конфликт с государством
Несогласованность действий Конфликт интересов Вывод Каждый тип синергизма является идеальной моделью, поэтому для каждой стадии цикла экономической конъюнктуры необходим поиск равновесия между игроками посредством определения степени использования каждой из сильных сторон для достижения возможностей и снижения угроз. Например, если преимущество транспортной компании в прошлом может способствовать развитию новых возможностей, последствия этого будут двоякими: а) вполне вероятно, что новая возможность будет иметь положительные последствия; б) преимущество будет представляться более привлекательным, чем казалось ранее. В этом случае следует увеличить связанные с этими преимуществами ожидания и повысить их приоритеты.
Нижняя матрица в табл. 3.1 иллюстрирует последствия отрицательного перекрёстного воздействия. Прошлые преимущества становятся менее привлекательными, возможные требуют более серьёзного к себе отношения, а возникающие возможности кажутся менее заманчивыми. Важным последствием отрицательного синергизма является выявление новых возможностей транспортных компаний, которые необходимо развивать, чтобы справиться с решением новых сложных задач, которые ставит перед компаниями внешняя среда.
Предложенный анализ взаимодействия транспортных компаний и РЖД на базе матрицы «Еврокип» следует применять в том случае, когда новые угрозы и возможности значительно отличаются от прежних. Поскольку анализ с помощью матрицы требует больших затрат времени, целесообразнее всего применять его при рассмотрении возможностей и сильных (слабых) сторон фирмы, а также более или менее серьёзных последствий. Результаты анализа при помощи матрицы «Еврокип» можно свести воедино. Анализ с помощью матрицы может привести к изменению оценки величины воздействия стратегической задачи и степени срочности ответной реакции на неё27.
В основу разработанной в данном исследовании и представленной в таблице 3.2 координационной матрицы экспертного анализа перспектив развития примыкающих линий в рамках «Стратегии-2030» положен метод «матриц открытия». Как и в морфологическом методе синтеза, здесь преследуется цель систематически исследовать все мыслимые варианты, вытекающие из закономерностей строения (морфологии) совершенствуемой системы, выбрать и изу-27 Ансофф И. Стратегическое управление. – М.: Экономика, 1989. – 303 с. ... С. 138-141.
