Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА1 . Производственная инфраструктура и ее роль в развитии основного производства 8
1.1 Теоретические основы производственной инфраструктуры 8
1.2 Роль производственной инфраструктуры в развитии основного производства 21
1.3 Методика исследования формирования производственной инфраструктуры 32
ГЛАВА 2. Исследование условий, способствующих формированию производственной инфраструктуры промышленного узла 43
2.1 Характеристика производственной инфраструктуры бежицкого промышленного узла 43
2.2. Оценка современного состояния производственной инфраструктуры бежицкого промышленного узла 71
2.3 Экономический анализ развития бежицкого промышленного узла 96
ГЛАВА 3. Управление развитием производственной инфраструктуры промышленного узла 128
3.1 Основные направления развития производственной инфраструктуры промышленного узла 128
3.2 Разработка рекомендаций по развитию инвестиционной стратегии бежицкого промышленного узла 155
Заключение 172
Библиографический список использованной литературы. 75
Приложение
- Теоретические основы производственной инфраструктуры
- Роль производственной инфраструктуры в развитии основного производства
- Характеристика производственной инфраструктуры бежицкого промышленного узла
- Основные направления развития производственной инфраструктуры промышленного узла
Введение к работе
Актуальность темы исследования определяется произошедшими переменами в экономике, которые значительно повлияли на все стороны жизни общества. Формирование адекватной рынку инфраструктуры является одним из необходимых условий преобразований экономических отношений в России. Эффективность экономической реформы во многом зависит от развития инфраструктуры различных типов.
Производственная инфраструктура играет особую роль в экономической системе, решая текущие и перспективные социально-экономические проблемы региона, промышленного узла. Развитие производственной инфраструктуры происходит в соответствии с изменениями в сфере материального производства. Она создает эффективную основу для роста инвестиционного потенциала и способствует углублению интеграции российских регионов и промышленных узлов. В России создан значительный инвестиционный потенциал, учитывающий основные макроэкономические характеристики, насыщенность территории факторами производства, потребительский спрос населения и другие показатели. Однако в силу объективных и субъективных причин этот потенциал используется недостаточно эффективно, в силу чего не удовлетворяются постоянно возрастающие потребности национальной экономики. Во многом неэффективность использования потенциала определяется несовершенством форм организации производства. Одной из прогрессивных форм интеграции промышленного производства является промышленный узел, представляющий собой совокупность предприятий расположенных на компактной территории и имеющих единую инфраструктуру.
Основополагающими, базовыми в развитии производственной инфраструктуры должны являться следующие принципы:
использование методов индикативного планирования ключевых параметров развития производственной инфраструктуры промышленного узла;
приоритетные общеузловые цели и ориентиры устанавливаются после всестороннего научного исследования;
реализация экономической политики промышленного узла осуществляется с использованием системы рыночных инструментов и стимулов, при ми-
нимальном прямом участии государственного бюджета в финансировании проектов развития производственной инфраструктуры.
В связи с вышеизложенным имеет значительную актуальность проведение комплексного исследования, включающего в себя всесторонний анализ состояния отраслей производственной инфраструктуры промышленного узла, прогнозирование и оценку возможных вариантов развития отдельных отраслей производственной инфраструктуры промышленного узла. Кроме того, несмотря на активные разработки вопросов производственной инфраструктуры в последние десятилетия, эта тема требует дальнейшего всестороннего научного анализа, поскольку до сих пор преобладали в отдельности отраслевой, технический и эмпирический подходы к ее рассмотрению.
В теоретико-методологическом плане интересными явились работы Власова В.В., Волощука Г.А., Игнатьева A.M., Игнатьевой СИ., Терентьева В.Г., Тимофеева Г.В., Титова А.Б., Чернявского И.Ф., Яременко Г.Н. и др. Особенности формирования инфраструктуры освещены и в трудах зарубежных экономистов: Х.Зингера, Р.Иохимсена, П. Розенштейн-Родана, П.Самуэльсона, А.Хирмана, А Янгсона. Для методологической разработки вопросов производственной инфраструктуры особый интерес представляют работы по теории трансакционных издержек, общетеоретические положения которых изложены в работах зарубежных и отечественных авторов (Д.Норта, Р.Коуза, А.Шититко, С.Малахова, В.Кокорева и др.)
Несмотря на большое количество работ, посвященных производственной инфраструктуре, существует потребность в научной разработке комплекса методологических, теоретических и практических проблем ее функционирования на уровне промышленного узла. В теоретическом плане интерес представляет исследование производственной инфраструктуры во взаимосвязи с трансакци-онными издержками. Использование в отдельности функционального, структурного, отраслевого подходов к анализу производственной инфраструктуры недостаточно полно отражает ее функционирование как подсистема рыночной экономики, не позволяет всесторонне обосновать элементы, структуру, организацию, функции и механизмы ее регулирования, что негативно отражается на решении практических задач развития экономики промышленного узла.
Недостаточная изученность, актуальность, теоретическая и практическая значимость поиска эффективных методов формирования и регулирования производственной инфраструктуры промышленного узла определили выбор темы диссертации, цель исследования, его задачи.
Объектом исследования является производственная инфраструктура Бежиц-кого промышленного узла, представленная отдельными объектами и сооружениями.
Предметом диссертационного исследования является процесс управления формированием и развитием производственной инфраструктуры промышленного узла.
Целью диссертационного исследования являются разработка общих принципов и практических рекомендаций формирования производственной инфраструктуры промышленного узла на основе обобщения теоретических положений и современного опыта развития этой сферы. Поставленная цель предопределила постановку и решение следующих задач:
Проанализировать известные теоретические подходы к проблеме формирования и развития производственной инфраструктуры промышленного узла;
Обосновать необходимость развития производственной инфраструктуры, в качестве важного фактора развития основного производства предприятий промышленного узла.
Составить классификацию производственной инфраструктуры в соответствии с мировым и отечественным опытом.
Проанализировать систему факторов, влияющих на развитие производственной инфраструктуры промышленного узла.
Проанализировать существующие отечественные и зарубежные методы оценки современного состояния производственной инфраструктуры.
Разработать методику оценки производственной инфраструктуры в зависимости от изменений общих и средних трансакционных издержек.
Разработать стратегический план развития производственной инфраструктуры Бежицкого промышленного узла.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются теоретические положения, содержащиеся в работах отечественных и зарубежных экономистов по данной проблеме, официальные документы,
нормативно-законодательные акты России и материалы научно-практических конференций.
Диссертационное исследование базируется на общенаучной методике, предусматривающей системный подход к решению проблем, на использовании методов экономического анализа.
Информационной основой исследования явилась систематическая отчетность и материалы Госкомстата Российской Федерации, Брянского областного комитета государственной статистики, данные отчетности предприятий, данные Центра исследования экономической конъюктуры при Правительстве РФ, материалы, опубликованные в периодической печати, а также материалы семинаров и научно-практических конференций.
Научная новизна заключается в разработке и обосновании нового теоретико-методического подхода к формированию системы развития производственной инфраструктуры промышленного узла, что подтверждается следующими научными результатами, которые выносятся на защиту:
Определены понятие и сущность производственной инфраструктуры промышленного узла, ее роль в развитии промышленного узла.
Выявлены общие тенденции развития производственной инфраструктуры и установлен возможный характер их проявления на уровне промышленного узла.
Предложена система критериев для оценки вариантов развития производственной инфраструктуры промышленного узла. Уточнена классификация производственной инфраструктуры. Определен критерий эффективности потребления услуг производственной инфраструктуры, состоящий в снижении трансакционных издержек субъектов основного производства.
Предложена методика оценки производственной инфраструктуры в зависимости от изменений общих и средних трансакционных издержек, которая позволила выявить несколько вариантов, характеризующих качественные различия изменений в объемах произведенной продукции материального производства под воздействием производственной инфраструктуры.
Предложен стратегический план развития производственной инфраструктуры промышленного узла.
Практическая значимость результатов работы состоит в том, что разработанные научно-методические рекомендации по управлению формированием и развитием производственной инфраструктуры промышленного узла доведены до конкретных результатов, реализация которых позволит повысить эффективность функционирования предприятий промышленного узла, выработать стратегию их развития. Апробация результатов работы.
Основные положения и результаты диссертационного исследования , апробированы в следующих формах:
Результаты обсуждались и были одобрены на международных научно-практических конференциях проходивших в Брянской государственной инженерно-технологической академии (Брянск, 2000-2002г.г.), Санкт-Петербургском государственном техническом университете (Санкт-Петербург, 2001-2002г.г.), Орловском техническом университете (Орел, 2001-2002 г.г.), Алтайском государственном университете (Барнаул, 2001г.), а также региональных научно-практических конференциях и региональных информационно-аналитических журналах.
Результаты исследования использованы в учебно-методической работе Брянской государственной инженерно-технологической академии по курсам; «Международные экономические отношения», « Региональная экономика», «Экономическая теория», «Маркетинговые исследования и анализ», «Стратегический маркетинг», «Стратегическое планирование», «Ценообразование», «Инфраструктура муниципальных образований».
Результаты работы одобрены Комитетом по природным ресурсам Брянской области, руководством предприятий Бежицкого промышленного узла (Брянского молочного комбината, Брянского машиностроительного завода).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 16печатных работ общим объемом 3,4 п.л., в том числе авторских 2,78 п.л.
Структура и объем диссертация. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников, приложений. Основная часть содержит 171 страницу основного текста, включает 35 таблиц, 37 рисунков. Библиография включает 168 источников.
ГЛАВA 1 .ПРОИЗВОДСТВЕ ИНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА И ЕЕ РОЛЬ В РАЗВИТИИ ОСНОВНОГО ПРОИЗВОДСТВА
1.1 Теоретические основы производственной инфраструктуры
В современной экономической теории анализ инфраструктуры - неизменно актуальная тема.
Для выявления экономической сущности инфраструктуры необходимо рассмотреть причины ее появления.
Строительство объектов инфраструктуры происходило на всем предыдущем развитии человеческой цивилизации. Подтверждением этого служит история древнего мира, где упоминается, что одним из семи чудес света являлся Александрийский маяк, обеспечивающий безопасность мореплавания в дельте Пила, существование которого подтверждено находками археологов. В отечественной истории действующим объектом инфраструктуры является построенная при Петре I Мариинская водная система, соединившая Балтийское море с Волгой.
Понятие "инфраструктура" (от латинского "infra" - под, ниже и "structure" - строение, распоряжение) впервые стало применяться в буржуазной экономической литературе. В широком смысле слова под инфраструктурой подразумевается "совокупность отраслей капиталистической экономики, от функционирования которых зависит уровень активной производственной деятельности в стране: это транспорт, связь, энергия, ирригация, образование, здравоохранение, общественные службы, связанные с обеспечением закона и порядка" [82].
Понятие "инфраструктура" зарубежные экономисты заимствовали из военного лексикона, где он означал комплекс постоянных сооружений, обеспечивающих действия вооруженных сил: аэродромы, ракетные базы, радиолокационные посты, складское хозяйство и т.д.
Появление в экономическом обороте понятия "инфраструктура" американский экономист П.Самуэльсон связывает с именем своего соотечественника П.Розенштейн-Родана, а английский исследователь А.Янгсон, пишет, что понятие "overhead capital", или, как сейчас называется, "инфраструктура", вошло в обиход после 40-х годов 20 века, и одно из самых ранних выражений его в печати появилось в работе Х.3ингера.
Начиная с этого времени, инфраструктура прошла определенный путь развития, обогатилось ее содержание и значение. Экономисты пришли к единому мнению, что в любом производстве требуются определенные затраты капитала, применение которого не дает непосредственно прямого результата в форме го-
тового к реализации товара и не приносит прибыли непосредственно производителю.
Так, П.Розенштейн-Родан понимал под инфраструктурой **базовые отрасли экономики (энергетика, транспорт, связь), развитие которых предшествует более быстроокупаемым и прямо производительным инвестициям" [82] .Такой же позиции придерживается Х.Зингер, который, по словам А.Янгсона, впервые показал различие между капиталом, направляемым в инфраструктуру, и прямо-производительным и на этом основании сделал вывод о том, что если в высокоразвитых капиталистических странах инвестиции автоматически направляются по всем линиям, то в развивающихся странах необходимо придерживаться определенной инвестиционной стратегии, чтобы вызвать "кумулятивный процесс", когда инвестиции способствуют росту национального дохода, а прирост национального дохода вновь стимулирует рост инвестиций. Х.Зингер считает, что по своей природе капиталовложения в инфраструктуру непроизводительны и выступают, по его мнению, как накладные издержки общества, или как накладной капитал (overhead capital).
П.Розенштейн-Родан и другие западные экономисты считают, что капитал, напрвляемый в инфраструктуру, имеет такие особенности: требует крупных первоначальных затрат; длительный период оборачиваемости; его услуги не могут быть импортированы.
Выделяемые признаки характеризуют традиционные отрасли производственной инфраструктуры, представленные энергетикой, транспортом, связью, вспомогательными службами и т.д.
К такому толкованию инфраструктуры близки и П.Самуэльсон и Нордха-ус. По их мнению, инфраструктура или общественный накладной капитал - "это капиталовложения в ключевые области, от которых зависит экономическое развитие страны, в частности: в транспорт, энергетику и средства связи" [73].
В 60-х годах английский экономист А.Янгсон1, рассматривая развитие инфраструктуры в связи с проблемами экономического роста и подводя итоги уже известным изысканиям в этой области экономической науки, не соглашается с этими критериями.
А.Янгсон считает, что признаками, на основе которых можно было бы сгруппировать отрасли инфраструктуры, являются создание внешней экономики и удовлетворение будущего спроса на представляемые услуги.
Носова С.С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитала. М., Экономика, 1982, с.30-32
К.Р.Макконелл, С.Л.Брю под "инфраструктурой понимали для экономики
- "капитальные сооружения, использование которых гражданами и фирмами
обычно обеспечивается государством (автомагистрали, мосты, городские
транспортные системы, аэропорты), для фирмы - это службы и сооружения,
необходимые для производства продукции, создание которых собственными
силами обошлось бы слишком дорого и поэтому обеспечивается государством
или другими фирмами (водоснабжение, электроэнергия, вывод производствен
ных отходов, перевозки грузов, научно-исследовательские и проектно-конст-
рукторские работы, финансовые и банковские учреждения)"[86].
Таким образом, у западных экономистов существует разный подход к определению признаков инфраструктуры.
В отечественной экономической литературе сложились также различные точки зрения на определение признаков инфраструктуры.
Так Ю.И.Блохин к характерным признакам инфраструктуры относит:
косвенное влияние отраслей инфраструктуры на экономику страны, региона;
межотраслевое значение продукции отраслей инфраструктуры;
общественный характер потребления.
В экономической литературе имеется множество определений инфраструктуры, различающих последнюю как по выполняемым ею функциям, так и по перечню входящих в нее отраслей. Одни ученые понимают под этим всю систему обслуживания, видя функцию инфраструктуры в "предоставлении услуг и производству, и населению", в "осуществлении социально-экономических функций, обусловленных потребностями материального производства и населения".2 Другие понимают под инфраструктурой только систему производственного обслуживания, видя ее значение в " создании общих условий производства", в "обеспечении деятельности основного производства."3
В некоторых работах инфраструктура понимается как накопленное материальное богатство, как совокупность объектов и сооружений, "обеспечивающих необходимые материально-технические условия для успешного функционирования предприятий промышленности и сельского хозяйства", "как часть
Жамин В. Инфраструктура при социализме. - Вопросы экономики. 1977г., №2 Хомелянскнй В.Н. Место инфраструктуры в народном хозяйстве и проблемы развития. - Экономические науки, 1977г., №12.
3 Красовский В.П. К вопросу об инфраструктуре общественного производства. -коымунист,197Яг.,№6.
Некрасов Н.Н. Региональная экономика. - М. Экономика, 1978г.
Носова С.С. Социалистическая инфраструктура в воспроизводственном процессе. -М. Экономика, 1984г.
национального богатства, которая...призвана обеспечить... беспрепятственное поле деятельности." 4
Другие экономисты считают, что инфраструктура — не просто материальное богатство, а сфера деятельности человека5
Приведем некоторые другие определения инфраструктуры.
С.А.Хейнман рассматривает инфраструктуру материально производства как "группу отраслей, от которых в большей степени зависит бесперебойность и эффективность всего общественного производства в целом. Сюда относятся прежде всего транспорт всех видов - железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и трубопроводный, связь, материально-техническое снабжение и складское хозяйство, а также отрасли, связанные с обслуживанием и управлением процессом общественного производства"[105].
ПА.Игнатовский и С.С.Дзарасов определяют инфраструктуру как систему отраслей и служб, удовлетворяющих нужды производства м всего сельского населения (дороги, склады, транспорт, коммунальное, бытовое обслуживание и т.д.) [78].
Л.А.Меркушев считает, что "инфраструктура вообще — вспомогательные виды деятельности, направленные на обслуживание главного объекта." По определению Е.И.Поповой, инфраструктура - это "группа отраслей материального производства, непосредственно не производящая вещественных благ и представляющая всем отраслям и сферам общественного производства услуги производственного характера." [26]
А.Г Милейковский, Г.П.Солюс, Ю.И.Ригин инфраструктуру рассматривают как комплекс отраслей общего пользования, создающих необходимые условия для функционирования частнокапиталистических предприятий. В этом случае к инфраструктуре относят: различные виды транспорта (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и транспортного строительства (автодороги, аэродромы, пристани, порты и т.д.), энергетику, средства связи, водоснабжение и санитарно-техническое обслуживание [83].
Семенкова Т. Инфраструктура и сфера услуг. - Мировая экономика и международные отношения, 1971г., J63
Чернок А., Эрлих Е., Силади Д. Инфраструктура в международных отношениях. - Будапешт, 1974г.
s КрасовскиЙ В.П. Современные проблемы инфраструктуры в СССР. - М: ИЭ АН СССР, 1976г.
Жамин В. Инфраструктура при социализме. - Вопросы экономики, 1977г., №2
Бронштейн Я. Производственная инфраструктура и методологические вопросы в определении эффективности. - Москва, 1978г.
В то же время некоторые исследователи (Э.Б.Алаев, Л.Б.Аристова, Л.Н.Карпов) инфраструктуру определяют как сочетание действующих сооружений, зданий, сетей и систем, прямо не относящихся к производству материальных благ, но необходимых как для самого процесса производства (производственная инфраструктура), так и для обеспечения повседневной жизни населения (социальная инфраструктура - предприятия здравоохранения, просвещения, бытового обслуживания) [47].
Развитие идей инфраструктуры территории связано с именами английского урбаниста Э.Ховарда и французского архитектора Т.Гарнье. Э.Ховард предложил концепцию "города-сада", имеющего комплексы промышленной, обслуживающей и жилищной застройки, окруженные пригородной зоной сельскохозяйственных площадей. Т-Гарнье разработал проект индустриального города, состоящего из специализированных зон (промышленной , обслуживающей, отдыха и жилой), разделенных зелеными поясами. Объединяющим принципом обеих концепций является наличие и динамика инфраструктуры, в первую очередь, производственной.
Наиболее обобщенным определением инфраструктуры в отечественной экономической науке, на наш взгляд, можно считать следующее определение: "Инфраструктура — это совокупность вспомогательных отраслей (подотраслей) производственной и непроизводственной (социальной) сферы" [69,184].
В научных исследованиях отечественных и зарубежных экономистов в течение продолжительного времени проводилась попытка дифференцировать понятие инфраструктуры.
Зарубежные экономисты, в частности П.Розенштайн-Родан, Р.Нурксе, А.Хиршман, к вопросу о классификации инфраструктуры подходят с позиций деления ее на производственные услуги и услуги, связанные с обслуживанием человека. Так, Р.Нурксе к производственной инфраструктуре или услугам производства относит транспорт, связь, энергетическое и водное снабжение; к услугам, связанным с человеком, - сооружения для образования и санитарного обслуживания, юридические учреждения и т.д.
П.Розенштейн-Родан капитал общественного назначения (SOC) делит на две части: на развивающийся капитал, который необходим для удовлетворения и неопределенного будущего спроса, и восстанавливающий, который обслуживает неудовлетворенный спрос в прошлом. Первому виду капитала сопутствуют большие производственные мощности, и он должен иметь большой показатель "капитал - выпуск" (10-15:1); второй имеет более высокую производительность и намного ниже отношение "капитал - выпуск"[83].
Значительный интерес представляет в этом отношении работа западногерманского экономиста Р.Йохимсена, посвященная проблемам теории инфраструктуры. Он различает три вида инфраструктуры: материальную, персональную и институциональную. Под материальной инфраструктурой он понимает совокупность зданий и неподвижных сооружений, связанных с обеспечением экономики энергией, транспортом, связью, газом, водой; сюда же относит все сооружения, предназначенные для охраны природных ресурсов: плотины, дамбы, мелиоративные, ирригационные и лесозащитные устройства, сооружения для очистки сточных вод и т.д., а также здания и сооружения, связанные с государственным управлением, образованием, здравоохранением, научно-исследовательской работой и т.д. То есть материальная инфраструктура представляется как часть "реального" капитала, создающего прибыльные условия для производства товарной продукции.
К персональной инфраструктуре Р.Йохимсен относит все то, что связано с совершенствованием рабочей силы, повышением ее качества: рост квалификации рабочих и служащих как в общеобразовательном, так и в профессиональном отношении.
Совокупность же правовых норм и методов хозяйственной деятельности от относит к институциональной инфраструктуре. Это нормы, регулирующие отношения собственности, найма на работу, наследства и т.д.
В данной Р.Йохимсеном классификации необходимо выделить следующие аспекты:
он обращает внимание на подготовку рабочей силы не только в профессиональном отношении, но и образовательном.
учитывает различные интересы субъективного характера, затрагивающие как работодателей, так и исполнителей.
Постепенно в ходе познания закономерностей общественного развития в научный оборот в к. 60-х-нач.70-х годов 20 века были введены понятия производственной и бытовой инфраструктуры. Выделение этих видов инфраструктур обусловлено необходимостью создания условий для функционирования производственной и непроизводственной сфер жизнедеятельности общества. Однако, в силу объективных и субъективных причин производственная сфера не выдвигалась на первое, ведущее место, так как влияние производственных факторов предъявляло постоянно возрастающие требования к непроизводственным аспектам деятельности людей. В результате получилось так, что условия, обеспечивающие их развитие, были отнесены к бытовой инфраструктуре. Произошло механическое соединение понятий "производственные факторы" и "бытовая
инфраструктура", при этом последняя стала восприниматься как часть непроизводственной сферы. Во-первых, потому что в понятие "бытовая инфраструктура" включаются далеко не все проблемы производственного развития. Во-вторых, условия производственной деятельности связывают воедино как производственные, так и непроизводственные проблемы, не противопоставляя их, а, наоборот, органически соединяя в единое целое. В-третьих, следует учитывать все виды деятельности, ибо только на этой основе можно дать научно обоснованную классификацию элементов производственной инфраструктуры.
Дальнейшая разработка проблем инфраструктуры, ее постоянная проверка практикой постепенно привели к тому, что в научной отечественной литературе достаточно прочно утверждается деление инфраструктуры на производственную и социальную. Однако, некоторые исследователи (М.К.Бандман, С.С.Носова, Б.Кортус и др.) наряду с производственной и социальной выделяют институциональную инфраструктуру, к которой относят научное обслуживание, органы государственного управления, социального страхования и т.д. Что касается производственной инфраструктуры, то под ней понимается комплекс инженерно-технических сооружений и объектов, обеспечивающих на определенной территории бесперебойное движение грузов, энергии, информации и т.д., то есть материальные условия, нацеленные на успешное функционирование прежде всего материально-вещественных элементов производительных сил. Соответственно к производственной инфраструктуре относятся транспортные системы, линии связи и электропередач, мелиоративные сооружения, отвод и очистка промышленных стоков и т.д. Эти элементы производственной инфраструктуры выполняют важнейшую функцию связующего звена между средствами производства - орудиями и предметами труда.
Кроме приведенной классификации отечественный экономист М.Г.Завельский вводит в оборот еще одну разновидность инфраструктуры -психообщественную, под которой понимается "совокупность закрепившихся в местных традициях и образе жизни таких культурных и хозяйственных навыков и склонностей населения определенной территории, которые проявляются в характерных для большинства ее жителей качествах, интенсивности и дисциплине труда, уменье взаимодействовать в процессе научно-технического прогресса, а в конечном счете — в уровне производительности труда и присущей ее динамичности."6
Завельский М.Г. Инфраструктура : проблемы планирования. - В кн. Математика и кибернетика в экономике. М., Наука, 1975, с.167-169
Все многообразие определений производственной инфраструктуры в отечественной экономической литературе можно разделить на две группы: первую группу, самую большую, составляют определения в которых производственная инфраструктура рассматривается как "совокупность отраслей, обеспечивающих эффективное функционирование основного производства" (Волощук Г.А., Игнатьев A.M., Игнатьева СИ., Джаббаров Р.Т., Сидорович А.В., Титов А.Б., Чернявский И.Ф. и др.); вторая группа состоит из определений, рассматривающих производственную инфраструктуру как "инженерно-техническое сооружение, обеспечивающее эффективное функционирование основного производства" (Васильева Н.М., Котилко В.В., Полунина Г.В., Серов Е.В., Солюс Г.П. и др.). Неоднозначное понимание производственной инфраструктуры, в данном случае, вызвано тем, что многие определения, как правило, исходят из какого-либо одного аспекта системного подхода, а также различного уровня охвата отношений в экономике (на уровне всей экономики, региона, отрасли или отдельного предприятия), что и предопределяет существование различных дефиниций данного понятия.
Анализ различных точек зрения позволил нам сделать вывод о том, что производственная инфраструктура характеризует связи (прямые и обратные): материально-вещественной среды и производственного субъекта (личности группы, класса, общества) и представляет собой устойчивую совокупность вещественных элементов, с которыми взаимодействует производственный субъект, и которые создают условия для рациональной организации всех основных видов деятельности - производственной, трудовой, общественно-политической, культурной и семейно-бытовой.
В определении инфраструктуры подчеркивается, во-первых, что производственная инфраструктура - это условия, обеспечивающие эффективную жизнедеятельность человека не только на производстве, но и во всех основных сферах общества. В то же время производственная инфраструктура не есть механическое собрание учреждений и объектов материальной базы. В этом смысле нельзя одни инфраструктурные элементы заменить другими: они действуют только в комплексе, взаимодействуя и дополняя друг друга.
Во-вторых, следует отметить ее объективный характер, взгляд на нее как на частную форму реализации закона соответствия производственных отношений характеру производительных сил. Дело в том, что развитие общественной жизни требует целенаправленного регулирования, а без создания соответствующих условий жизнедеятельности невозможно представить само существование общества.
В-третьих, в производственную инфраструктуру кроме учреждении и организаций входят техническая обеспеченность, технологические принципы их функционирования.
В-четвертых, производственная инфраструктура касается всего без исключения населения, так как многие ее элементы необходимы для жизнедеятельности не только самого работника, но и его семьи. Это должно постоянно учитываться при проектировании и строительстве новых городов, промышленных узлов, производств и их освоении.
Теоретические основы производственной инфраструктуры
В современной экономической теории анализ инфраструктуры - неизменно актуальная тема. Для выявления экономической сущности инфраструктуры необходимо рассмотреть причины ее появления. Строительство объектов инфраструктуры происходило на всем предыдущем развитии человеческой цивилизации. Подтверждением этого служит история древнего мира, где упоминается, что одним из семи чудес света являлся Александрийский маяк, обеспечивающий безопасность мореплавания в дельте Пила, существование которого подтверждено находками археологов. В отечественной истории действующим объектом инфраструктуры является построенная при Петре I Мариинская водная система, соединившая Балтийское море с Волгой. Понятие "инфраструктура" (от латинского "infra" - под, ниже и "structure" - строение, распоряжение) впервые стало применяться в буржуазной экономической литературе. В широком смысле слова под инфраструктурой подразумевается "совокупность отраслей капиталистической экономики, от функционирования которых зависит уровень активной производственной деятельности в стране: это транспорт, связь, энергия, ирригация, образование, здравоохранение, общественные службы, связанные с обеспечением закона и порядка" [82]. Понятие "инфраструктура" зарубежные экономисты заимствовали из военного лексикона, где он означал комплекс постоянных сооружений, обеспечивающих действия вооруженных сил: аэродромы, ракетные базы, радиолокационные посты, складское хозяйство и т.д. Появление в экономическом обороте понятия "инфраструктура" американский экономист П.Самуэльсон связывает с именем своего соотечественника П.Розенштейн-Родана, а английский исследователь А.Янгсон, пишет, что понятие "overhead capital", или, как сейчас называется, "инфраструктура", вошло в обиход после 40-х годов 20 века, и одно из самых ранних выражений его в печати появилось в работе Х.3ингера. Начиная с этого времени, инфраструктура прошла определенный путь развития, обогатилось ее содержание и значение. Экономисты пришли к единому мнению, что в любом производстве требуются определенные затраты капитала, применение которого не дает непосредственно прямого результата в форме готового к реализации товара и не приносит прибыли непосредственно производителю. Так, П.Розенштейн-Родан понимал под инфраструктурой базовые отрасли экономики (энергетика, транспорт, связь), развитие которых предшествует более быстроокупаемым и прямо производительным инвестициям" [82] .Такой же позиции придерживается Х.Зингер, который, по словам А.Янгсона, впервые показал различие между капиталом, направляемым в инфраструктуру, и прямо-производительным и на этом основании сделал вывод о том, что если в высокоразвитых капиталистических странах инвестиции автоматически направляются по всем линиям, то в развивающихся странах необходимо придерживаться определенной инвестиционной стратегии, чтобы вызвать "кумулятивный процесс", когда инвестиции способствуют росту национального дохода, а прирост национального дохода вновь стимулирует рост инвестиций. Х.Зингер считает, что по своей природе капиталовложения в инфраструктуру непроизводительны и выступают, по его мнению, как накладные издержки общества, или как накладной капитал (overhead capital). П.Розенштейн-Родан и другие западные экономисты считают, что капитал, напрвляемый в инфраструктуру, имеет такие особенности: требует крупных первоначальных затрат; длительный период оборачиваемости; его услуги не могут быть импортированы. Выделяемые признаки характеризуют традиционные отрасли производственной инфраструктуры, представленные энергетикой, транспортом, связью, вспомогательными службами и т.д. К такому толкованию инфраструктуры близки и П.Самуэльсон и Нордха-ус. По их мнению, инфраструктура или общественный накладной капитал - "это капиталовложения в ключевые области, от которых зависит экономическое развитие страны, в частности: в транспорт, энергетику и средства связи" [73]. В 60-х годах английский экономист А.Янгсон1, рассматривая развитие инфраструктуры в связи с проблемами экономического роста и подводя итоги уже известным изысканиям в этой области экономической науки, не соглашается с этими критериями. А.Янгсон считает, что признаками, на основе которых можно было бы сгруппировать отрасли инфраструктуры, являются создание внешней экономики и удовлетворение будущего спроса на представляемые услуги. К.Р.Макконелл, С.Л.Брю под "инфраструктурой понимали для экономики "капитальные сооружения, использование которых гражданами и фирмами обычно обеспечивается государством (автомагистрали, мосты, городские транспортные системы, аэропорты), для фирмы - это службы и сооружения, необходимые для производства продукции, создание которых собственными силами обошлось бы слишком дорого и поэтому обеспечивается государством или другими фирмами (водоснабжение, электроэнергия, вывод производствен ных отходов, перевозки грузов, научно-исследовательские и проектно-конст- рукторские работы, финансовые и банковские учреждения)"[86]. Таким образом, у западных экономистов существует разный подход к определению признаков инфраструктуры. В отечественной экономической литературе сложились также различные точки зрения на определение признаков инфраструктуры. Так Ю.И.Блохин к характерным признакам инфраструктуры относит: - косвенное влияние отраслей инфраструктуры на экономику страны, региона; - межотраслевое значение продукции отраслей инфраструктуры; - общественный характер потребления. В экономической литературе имеется множество определений инфраструктуры, различающих последнюю как по выполняемым ею функциям, так и по перечню входящих в нее отраслей. Одни ученые понимают под этим всю систему обслуживания, видя функцию инфраструктуры в "предоставлении услуг и производству, и населению", в "осуществлении социально-экономических функций, обусловленных потребностями материального производства и населения".2 Другие понимают под инфраструктурой только систему производственного обслуживания, видя ее значение в " создании общих условий производства", в "обеспечении деятельности основного производства." В некоторых работах инфраструктура понимается как накопленное материальное богатство, как совокупность объектов и сооружений, "обеспечивающих необходимые материально-технические условия для успешного функционирования предприятий промышленности и сельского хозяйства", "как часть национального богатства, которая...призвана обеспечить... беспрепятственное поле деятельности." Другие экономисты считают, что инфраструктура — не просто материальное богатство, а сфера деятельности человека Приведем некоторые другие определения инфраструктуры. С.А.Хейнман рассматривает инфраструктуру материально производства как "группу отраслей, от которых в большей степени зависит бесперебойность и эффективность всего общественного производства в целом. Сюда относятся прежде всего транспорт всех видов - железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный и трубопроводный, связь, материально-техническое снабжение и складское хозяйство, а также отрасли, связанные с обслуживанием и управлением процессом общественного производства"[105]. ПА.Игнатовский и С.С.Дзарасов определяют инфраструктуру как систему отраслей и служб, удовлетворяющих нужды производства м всего сельского населения (дороги, склады, транспорт, коммунальное, бытовое обслуживание и т.д.) [78]. Л.А.Меркушев считает, что "инфраструктура вообще — вспомогательные виды деятельности, направленные на обслуживание главного объекта." По определению Е.И.Поповой, инфраструктура - это "группа отраслей материального производства, непосредственно не производящая вещественных благ и представляющая всем отраслям и сферам общественного производства услуги производственного характера." [26] А.Г Милейковский, Г.П.Солюс, Ю.И.Ригин инфраструктуру рассматривают как комплекс отраслей общего пользования, создающих необходимые условия для функционирования частнокапиталистических предприятий. В этом случае к инфраструктуре относят: различные виды транспорта (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и транспортного строительства (автодороги, аэродромы, пристани, порты и т.д.), энергетику, средства связи, водоснабжение и санитарно-техническое обслуживание [83].
Роль производственной инфраструктуры в развитии основного производства
Инфраструктура промышленного узла в целом представляет собой комплекс вспомогательных отраслей, обслуживающих и обеспечивающих нормальную деятельность социоприродохозяйственной системы промышленного узла. Производственная инфраструктура промышленного узла является составной частью инфраструктуры промышленного узла. При функционировании производственной инфраструктуры промышленного узла наряду с материальными, трудовыми и финансовыми ресурсами используются природные, следовательно, производственная инфраструктура промышленного узла связана с системой отношений природопользования, которые осуществляются по поводу естественных условий производства, технических, химических, биологических средств производства живого труда и продукта.
В последнее время все большее внимание специалистов-экономистов, экономистов-географов привлекает такая форма размещения производства, как промышленные узлы. Промышленные узлы в настоящее время стали предметом пристального внимания представителей различных наук: экономической географии, промышленного проектирования, размещения производительных сил, экономики и политической экономии. Размещение промышленного производства в форме промышленных узлов получило широкое развитие, как в России, так и за рубежом. По словам А.И.Деменева, «... промышленные узлы — это не только объект научного исследования, они уже стали важнейшей формой научного планирования, размещения и территориальной организации промышленности».[70] Построить промышленный узел - это, по словам Г.М.Кржижановского, воспользоваться выгодами «квалифицированной концентрации производства»[45]. Ту же мысль Н.Н.Колосовский высказал другими словами; «Создать узел - это значит спроектировать такую группу предприятий в одной промышленной точке или в целом районе, при которой достигается определенный экономический эффект за счет удачного (планового) подбора предприятий в соответствии с природными и экономическими условиями района, с его транспортным и экономико-географическим положением »[43].
А.И.Деменев промышленный узел определяет как «территориально-производственный комплекс предприятий, расположенных в одном или нескольких промышленных пунктах, находящихся в непосредственной близости и объединяемых общностью территориальной специализации, материально-технической базы, производственными связями и сферой обслуживания »[70].
В.А.Адамчук, Б.Л.Двоскин пишут, что «промышленный узел - это производственно-территориальный комплекс, размещенный на сравнительно ограниченной площади, характеризующийся общностью территориальной специализации хозяйства и развитыми экономическими связями, с взаимной увязкой отраслей производства и непроизводственной сферы, вспомогательных и подсобных предприятий, а в ряде случаев с общностью технологического процесса, обслуживаемый, как правило, единой системой транспорта, энергоснабжения и расселения»[45].
Э.Б.Алаев пишет: « Промышленный узел - это блок промышленных предприятий 7, имеющих между собой производственные связи» [47].
А.Г.Гранберг определил промышленный узел как «сочетание промышленных предприятий, одного или нескольких населенных пунктов вместе с общими объектами производственной и социальной инфраструктуры, размещенных на компактной территории»[35].
Значительное развитие за последние годы промышленные узлы получили не только в России, но и в капиталистических странах. По данным Л.Бернса (США), первые планируемые промышленные комплексы в США и Великобритании были созданы в к. 19 века. Накануне Второй мировой войны их было в США около 30, а к 1996г. - больше 500. Причем более 80% существующих комплексов было создано после 1949г. В 1958г из 673 промышленных узлов, существовавших во всем мире, более половины было сосредоточено в Америке, из них 302 - В США и 68 -в Пуэрто-Рико.
В каждой стране существуют свои методы планировки, организации и эксплуатации заранее проектируемых промышленных узлов, в связи с чем они различны по форме, содержанию и названиям.
В США, например, промышленные узлы известны под следующими названиями: «промышленный парк» («industrial park»), «промышленная зона» («industrial tract»), «организованный промышленный район» («organized industrial district»), «участок индустриализации» («industrial estate»).
Промышленный парк («industrial park», «industrial estate» иногда переводят как «промышленный микрорайон») есть «участок земли, оборудованный необходимыми элементами инфраструктуры (водоснабжение, энергоснабжение, транспорт, производственные здания) и затем продаваемый или сдаваемый в аренду предпринимателям для организации промышленных предприятий»[46]. Упрощенный вариант промышленного парка представлен расчищенным и подготовленным для строительства участком территории без подвода систем инфраструктуры («industrial area» - «промышленная площадка»).
Каждый такой парк может быть рассчитан на различное количество предприятий - от 10 до 100 и больше, в зависимости от площади парка. Наибольшее развитие строительство промышленных парков среди развивающихся стран получило в Индии. В 1955г. возникли два первых парка в Окхаме (район Дели) и Найни (район Илахабада). К концу 1967г. в Индии действовали483 промышленных парка (187 — в городах, 200 - в пригородах и 96 - в сельской местности), которые располагали 3700 производственными зданиями.
Из стран Африки, применяющих промышленные парки в качестве одного из методов размещения и развития промышленности, можно отметить Гамбию, Гану, Кению, Маврикий, Нигерию, Замбию. В Азии, кроме Индии, промышленные парки получили развитие в Республике Шри Ланка, Пакистане, Таиланде, Малайзии, Индонезии, Сингапуре.
В США, по данным Л.Бернса, 92% планируемых промышленных узлов финансируется частными компаниями и только 6% - смешанными частными и государственными объединениями. [45]
В создании промышленных узлов основное участие принимают частные железнодорожные компании, а также такие крупнейшие промышленные компании,
как «Вестерн Электрик», «Дженерал Электрик», «Дженерал Моторс», «Интер-нейшнл Харвестер» и др.
Характеристика производственной инфраструктуры бежицкого промышленного узла
Следует отметить, что единство в научном определении понятия "производственная инфраструктура" до сих пор отсутствует, а понятийно-терминологический аппарат этого явления окончательно не сформирован. Поэтому задачей данного параграфа является выделение и систематизация некоторых особенностей производственной инфраструктуры с целью последующей формулировки определения производственной инфраструктуры промышленного узла, установления ее состава, критериев оценки ее развития и эффективности. В отечественной практике наиболее широкое распространение получили две основные концепции, определяющие состав инфраструктуры: - ограничительная, согласно которой в состав инфраструктуры входят лишь те компоненты, которые непосредственно обеспечивают функционирование экономики и прямо влияю на эффективность ее деятельности; - расширительная, включающая в инфраструктуру практически все отрасли производственной сферы. Однако, в последнее время некоторыми авторами [65] отстаивается подход, согласно которому и в России при определении состава инфраструктурных отраслей следует руководствоваться общепринятыми международными стандартами. В рамках этого подхода, состав производственной инфраструктуры определяется на основании разделов международной стандартной отраслевой классификации, в которые сгруппированы отрасли, обладающие близкими наиболее типичными особенностями производственной деятельности (так, например, раздел Е данной классификации включает: электро- и теплоэнергетику, газоснабжение, водоснабжение и канализацию и ряд других отраслей производственной инфраструктуры). Сформулируем определение производственной инфраструктуры промышленного узла. Производственную инфраструктуру промышленного узла образует совокупность производственных отраслей и объектов, составляющих основу экономической деятельности и обеспечивающих оптимальную реализацию на территории данного промышленного узла общественных и на территории данного промышленного узла общественных и государственных интересов. Известно, что развитие мировой экономики носит циклический характер. Многими экономистами отмечается наличие тесной взаимосвязи между т.н. "длинноволновым" экономическим циклом и процессами развития отраслей производственной инфраструктуры. Эта взаимосвязь настолько отчетливо выражена, что именно прогресс в инфраструктурных отраслях на отдельных этапах определял направления и темпы развития всей мировой экономики10. Влияние долговременных тенденций в мировой экономике особенно отчетливо проявляется в процессах обновления и развития производственной инфраструктуры. Поскольку инфраструктура является с одной стороны основой, а с другой - результатом эффективного развития современной экономики, переход от одного технологического уклада к другому означает, прежде всего, смену преобладающих технологий в ее подразделениях. Те отрасли и элементы производственной инфраструктуры, которые не отвечают требованиям доминирующей технологии, либо сворачиваются, либо претерпевают коренную перестройку. Одновременно возникают и стремительно растут новые ее направления. Смена технологических укладов, таким образом, сопровождается последовательным чередованием приоритетов развития в сфере инфраструктуры - расцветом одних ее направлений и отраслей и снижением роли или даже угасанием других. Неизбежность этого процесса объективно обусловлена рыночными механизмами, лежащими в основе циклического развития экономики, а влияние неэкономических факторов (например, целенаправленная деятельность государства) способно лишь затормозить или ускорить это развитие. Основные особенности этапов развития производственной инфраструкту ры (согласно периодизации развития экономики, предложенной С.Ю.Глазьевым [18]) приведены в таблице 3. Проследим, как происходило изменение роли государства в процессе эволюции производственной инфраструктуры и попытаемся выявить общие тенденции развития этой сферы экономики. Так, на протяжении большей части XIX века господство принципов "laissez faire" в экономической политике ведущих индустриальных стран определяло приоритет частных интересов в вопросах развития инфраструктуры. Вся деятельность в этой сфере носила преимущественно коммерческий, либо (если она осуществлялась за государственный счет) геополитический характер. В последнем случае, она в большей мере являлась элементом экспан-сионисткой политики государства и была направлена, главным образом, на реализацию его имперских геополитических интересов. Экономическая составляющая таких проектов носила, зачастую, второстепенный, подчиненный характер. С начала XX века происходит усиление экономической роли государства в процессах, происходящих в инфраструктуре. Государство начинает непосредственным образом участвовать в организации и управлении этой сферой. Широкое распространение получили не только прямое участие государства в финансировании и осуществлении инфраструктурных проектов, но и полный государственный контроль над рядом отраслей производственной инфраструктуры. Происходит усиление социальных составляющих в деятельности инфраструктуры, которые становятся одними из важнейших критериев при выборе направлений развития и осуществлении преобразований в этой сфере. Прямое государственное вмешательство в сфере инфраструктуры, достигнув максимума в 30 - 60-е годы XX века, сменяется внедрением более "тонких", косвенных механизмов поддержки развития и регулирования деятельности ее отдельных отраслей. Наряду с сохранением доминирующей роли государства в реализации социальных инфраструктурных программ, усиливается значение межгосударственных и негосударственных институтов, которые постепенно начинают играть все более весомую роль в развитии как элементов инфраструктуры коллективного пользования, так отраслей и звеньев экономической инфраструктуры, носящих коммерческий характер. Происходит перераспределение функций в организации и управлении инфраструктурой. В большинстве развитых индустриальных стран начинает осуществляться денационализация многих ее отраслей, разворачивается процесс либерализации рынков инфраструктурных услуг. Широкое привлечение частного капитала в эту сферу экономики позволило, с одной стороны, повысить эффективность приватизированных отраслей, а также сократить бюджетные расходы, уменьшив тем самым бремя налогов, посредством которых государство финансирует инфраструктуру. В то же время, вместе с сокращением прямого государственного участия в деятельности отраслей инфраструктуры, по мере расширения сферы действия рыночных механизмов, наблюдается усиление регулирующей роли государства, которое обеспечивает соблюдение государственных и общественных интересов в этой сфере экономики. При этом государство продолжает сохранять роль "стратегического инвестора" - катализатора частных инвестиций в приоритетных направлениях ее развития. Несмотря на то, что на протяжении XIX - XX веков происходило изменение влияния, которое оказывало государство на развитие экономической инфраструктуры, на всех этапах оно неизменно занимало ведущее положение в этой сфере. Особенно в тех направлениях, которые определяли характер и темпы развития экономики на том или ином историческом этапе. Приведем не- сколько наиболее типичных примеров участия государства в поддержке приоритетных, укладообразующих инфраструктурных технологий: в начале XIX века, в США, в стране, где в то время господствовали принципы невмешательства государства в экономику, государственные вложения на 3/4 покрывали стоимость строительства новых судоходных каналов - базового элемента экономической инфраструктуры первого технологического уклада; в России конца XIX века, подавляющая часть стратегических железных дорог (СПб - Варшавская, Сибирская, КВЖД и пр.) строилась за счет бюджетных средств; в США, в первой половине XX века, строительство автомобильных магистралей полностью финансировалось государством; в Японии, в конце XX века, государственный Банк развития является основным источником финансирования инвестиционных проектов в сфере коммуникационной инфраструктуры.
Основные направления развития производственной инфраструктуры промышленного узла
Промышленный узел является субъектом промышленного производства. В рамках непосредственной финансовой деятельности таких субъектов непременно возникают две равноважные задачи: 1. Задача привлечения ресурсов для осуществления хозяйственной дея тельности. Привлекаемые ресурсы состоят из [37, 39]: акционерного капитала (ресурсов, получаемых на относительно неопределенный срок с условием выплаты вознаграждения инвестору в виде дивидендов); ссудного капитала (ресурсов, получаемых у специализированных кредитно-финансовых институтов на основе срочности, возвратности и платности); кредиторской задолженности (ресурсов, получаемых у партнеров по бизнесу и государства в виде отсрочек по платежам и авансов); реинвестируемой прибыли и фондов (ресурсов, получаемых в результате успешной коммерческой деятельности самого хозяйствующего общества, амортизационных отчислений). Инвестиционная привлекательность хозяйствующего субъекта - это совокупность характеристик, позволяющая инвестору оценить насколько тот или иной объект инвестиций привлекательнее других. В результате возникает задача повышения инвестиционной привлекательности промышленного узла как в краткосрочном, так и в долгосрочном периоде. В этой связи, промышленный узел может сформировать кредитную стратегию, основной задачей которой стала бы оптимизация показателей инвестиционной привлекательности. С другой стороны, в непосредственной связи с первой задачей перед промышленным узлом неизменно возникает вторая. 2. Задача распределения полученных ресурсов (инвестирования). Для оценки инвестиционных возможностей необходимо исследовать кредитоспособность, которая представляет собой совокупность характеристик, позволяющих оценить инвестиционный потенциал промышленного узла. Инвестиционную привлекательность и кредитоспособность предприятий промышленного узла можно представить как систему анализа основных составляющих субъектов его инвестиционного потенциала. Поскольку объем инвестиционных ресурсов субъекта ограничен, а потенциальные объекты инвестиций обладают различной инвестиционной привлекательностью, обществу необходимо оптимально распределять свои инвестиционные ресурсы. В этой связи возникает необходимость формирования инвестиционной стратегии промышленного узла. В совокупности инвестиционная стратегия и кредитная стратегия составляют финансовую стратегию промышленного узла(Рис. 27) [15]. Стратегия представляет собой детальный всесторонний комплексный план, предназначенный для того, чтобы обеспечить осуществление миссии предприятий промышленного узла и достижение их целей [24] .Поскольку промышленный узел (ПУ) представляет собой совокупность хозяйствующих субъектов, функционирующих в различных сферах экономики, представляется целесообразным структурировать подразделения ПУ по целям и задачам, выполняемым ими в его рамках [33]. На основании такого распределения функций разработка финансовой стратегии основывается на совокупности финансовых функций предприятий промышленного узла(Рис. 28). . Процесс разработки стратегии включает несколько этапов [3, 19]: После выработки общей финансовой стратегии ПУ, специальные подразделения, в соответствии со стратегией ПУ, а также в соответствии с состоянием финансового рынка разрабатывают инвестиционную и кредитную стратегии ПУ. Такой подход позволяет, с одной стороны, "директировать" деятельность предприятий, то есть направить различные аспекты деятельности ПУ в единое русло (директрису или вектор) в соответствии с миссией ПУ, а с другой стороны, гибкая и продуманная финансовая стратегия позволяет высшему менеджменту ПУ планировать развитие прочих направлений деятельности. Инвестиционный процесс ПУ строится на основе инвестиционной стратегии, разрабатываемой с использованием различных финансово-экономических методов, которые в совокупности составляют научно-финансовую методологию формирования инвестиционной стратегии ПУ [11, 37]. 130 Научно-финансовая методология представляет собой систему общих правил (принципов), а также специальных приемов и методов экономического исследования. Они составляют теоретическую базу теории финансов. То есть, комплексные исследования и разработку инвестиционной стратегии промышленного узла целесообразно проводить только в связи с главными целями функционирования ПУ. Рис. 26 Финансовые функции предприятий промышленного узла Таким образом, инвестиционная стратегия ПУ разрабатывается в соответствии с целями его функционирования, в этой связи все инвестиции должны рассматриваться как один из основных способов достижения главной цели ПУ (Рис. 29) [13]. Рис. 27 Этапы инвестиционной стратегии промышленного узла Описание инвестиционной стратегии как и любого многогранного понятия не исчерпывается лишь простым определением. Инвестиционная стратегия, по нашему мнению, является структурированной совокупностью нескольких взаимосвязанных аспектов, таких как: институциональный, экономический, нормативно-правовой, информационно-аналитический и другие (РисО). Эти аспекты являются взаимосвязанными, их структурирование и распределение приоритетов между ними, на наш взгляд, позволяет иметь четкое представление о разработке и реализации стратегии ПУ [3]. Направления информационного обмена указывают типовые приоритеты при разработке и реализации инвестиционной стратегии, связывая аспекты в единое целое. Информационный обмен позволяет согласовывать продолжительность, этапы н условия инвестиций в рамках принятой стратегии ПУ. Институциональный аспект инвестиционной стратегии представляет собой совокупность таких основных составных частей как: виды инвестиций, инвестиционный портфель, риски. В рамках институционального аспекта выделяются основные управляемые подсистемы (Рис. 31). Нормативно-правовой аспект инвестиционной стратегии состоит из таких основных частей как: во-первых, законодательные и иные нормативные правовые акты государства, образующие юридическую основу и формирующие фискальную среду, в рамках которых ПУ формирует инвестиционную стратегию и осуществляет инвестиционный процесс; во-вторых, учетная политика предприятий ПУ, внутренние регулирующие документы, которые позволяют обеспечивать единый инвестиционный процесс в рамках ПУ .Экономический аспект — совокупность экономических частей инвестиционной стратегии, к которым относятся: система экономических показателей для оценки инвестиционной стратегии, управление, финансирование инвестиционного процесса. В рамках экономического аспекта выделяются основные методы, критерии и цели инвестиционной стратегии (Рис. 32).
