Содержание к диссертации
Введение
Глава I Управление развитием региональных экономических систем и транспортных комплексов: теоретико-методологический аспект 22
1.1. Сбалансированное развитие как цель управления региональными социально-экономическими системами 22
1.2. Адаптивность, устойчивость и сбалансированность в теории управления развитием региональных экономических систем и комплексов 42
1.3. Особенности управления сбалансированным развитием транспортного комплекса региона 53
Глава II Анализ уровня развития мезоэкономической системы Северо-Кавказского федерального округа и ее транспортного комплекса 72
2.1. Анализ факторов индуцированного развития СКФО России 72
2.2. Оценка динамики регионального транспортного комплекса 95
2.3. Параметры сбалансированности региональной социально-экономической системы СКФО 110
Глава III Концептуальные основы сбалансированного развития региональных экономических систем и транспортных комплексов 121
3.1. Предпосылки формирования концепции сбалансированного развития РСЭС 121
3.2. Разработка модели сбалансированного развития региональных экономических систем и комплексов 142
3.3. Критериальная и параметрическая основа оценки сбалансированности развития региональных комплексов 158
3.4. Формирование и апробация методики оценки сбалансированности развития транспортного комплекса 173
Глава IV Экономико-институциональные инструменты стратегического развития транспортного комплекса 195
4.1. Сбалансированная стратегия как инструмент развития РТК 195
4.2. Структура стратегии сбалансированного развития регионального транспортного комплекса 4.3. Показатели плана стратегического развития транспортного комплекса и оценка их сбалансированности 229
Глава V Экономические модели и механизмы сбалансированного стратегического развития транспортного комплекса 254
5.1 Формирование модели и алгоритма сбалансированной динамики транспортного комплекса 254
5.2 Базовые механизмы реализации стратегии сбалансированного развития транспортного комплекса 268
5.3. Оценка эффективности управления сбалансированным развитием транспортного комплекса 292
Заключение 310
Список использованной литературы 313
Приложения 343
- Сбалансированное развитие как цель управления региональными социально-экономическими системами
- Оценка динамики регионального транспортного комплекса
- Формирование и апробация методики оценки сбалансированности развития транспортного комплекса
- Оценка эффективности управления сбалансированным развитием транспортного комплекса
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Экономические кризисы, спады в развитии хозяйствующих субъектов различного уровня требуют ряда мер для преодоления депрессии, обеспечения их выхода из кризисного состояния. Однако выбранные приоритеты изменений и преобразований в силу субъективных и объективных причин, особенно в таком сложном регионе, как Северо-Кавказский федеральный округ (СКФО) не всегда системны и согласованы.
Это, в первую очередь, сказывается на транспортной отрасли, носящей интегрирующий инфраструктурный характер.
Согласование функционирования и развития отдельных подсистем особенно важно для нее, поскольку она является связующим звеном при взаимодействии экономических субъектов в воспроизводственном процессе и сбои в ее деятельности влияют на качество работы экономики в целом. Именно высокое развитие транспорта предопределяет и новые возможности экономического роста территорий. Всё это свидетельствует об особой актуальности вопросов дальнейшего исследования теоретической и методологической базы сбалансированного управления развитием социально-экономических систем с целью создания адекватного новым условиям механизма управления транспортным комплексом.
Степень разработанности проблемы. Исследование вопросов сбалансированного развития региональных транспортных комплексов (РТК) как разновидности региональных социально-экономических систем (РСЭС), отличающиеся большим разнообразием теоретических и прикладных научных разработок зарубежных и отечественных учёных, а также наличием противоречий в трактовке базовых понятий, требует методологического обобщения и систематизации. Решение указанных проблем можно определить как инновационную область, в которой интегрируются достижения экономики и менеджмент транспорта, региональной экономики, стратегического менеджмента, управления развитием, вносящих вклад в раскрытие проблематики диссертационного исследования.
Изучением стратегических проблем социально-экономического развития занимались зарубежные ученые Р. Акофф, И. Ансофф, Б. Карлофф, Р. Каплан4, Д. Нортон, А. Дж. Стрикленд5, А. А. Томпсон мл., Р. Уотермен и др.
Российские исследования управления развитием транспортных комплексов как отраслевых социально-экономических систем осуществлялись по нескольким направлениям в рамках:
– экономики, маркетинга и менеджмента на транспорте (Абалонин С. М., Бачурин А. А., Белоусова Н. И., Бубнова Г.В., Громов Н. Н., Лившиц В. Н., Куренков П.В., Мамаев Э.А., Персианов В. А.11,, Панов С.А., Сергеев В. И., Самарина Т.П., Улицкий М. П., Фридлянд А.А., Шагинян С.Г.). Ряд авторов – Котилко В. В., Бычков В. П., Пеньшин Н. В.22, Сафронов Э. А., Чеботаев А. А., Якунин В. И. и др. анализировали проблемы развития российских РТК;
– управления регионом ( Альбеков А.У., Андреев Г. Н., Бувальцева В.И., А. В., Ганшина Л.Н., Немирова Г. И., Рубцов В. А., Тяглов С.Г., Чуб А. А., Швецов А. Н., Ялов Д.A. и др.);
– стратегического менеджмента организаций (Зуб А.Т., Л. С. Максименко, С. В. Панасенко36, В. Н. Парахина36,, В.И. Перов37 и др.);
– управления развитием социально-экономических систем разного уровня (Васильева Н.К., Захарова Е.Н., Митрофанова И. В., Плотников А. С.40, Падалка О. В., Пригожин А. И., Скопин А. О.43, Скопин О. В., Ускова Т.В. и др.);
В то же время, вопросы сбалансированности развития, предупреждающей или существенно смягчающей возникновение и протекание кризисов экономики в целом или отдельных её составляющих, рассматриваются только в некоторых работах Каплана Р. С., Нортона Д., Рубцова В. А., Фридага Х. Р.49, Шмидта В. и других, причем в основном в аспекте формирования сбалансированной системы показателей.
Признавая теоретическую и практическую ценность работ названных авторов, отметим, что проблема сбалансированного развития РТК недостаточно последовательно и системно изучена по причине отсутствия комплексных исследований его методологического, теоретического и методического инструментария, а также концептуальных положений по формированию стратегии сбалансированного развития региона.
Дискуссионность и поливариантность решения поднятых вопросов, их высокая актуальность в условиях регионализации российской экономики предопределили тему диссертационной работы, её цель и задачи, предмет и объект исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является анализ теоретико-методологических проблем и разработка концептуальных положений сбалансированного развития РТК, а также эффективных технологий реализации преобразований транспортного комплекса региона.
Достижение цели обусловило постановку и решение следующих задач, отражающих логическую структуру и последовательность проведенного исследования:
рассмотреть методологические и теоретические аспекты функционирования региональных социально-экономических систем, дополнив целевые ориентиры их развития доминантой сбалансированности;
выявить особенности управления сбалансированным развитием регионального транспортного комплекса и его организаций в условиях изменяющейся экономической среды;
– уточнить содержание и соотношение основных подходов и категорий управления развитием, включая понятия адаптивности, устойчивости и сбалансированности, раскрыв специфику их составляющих в организациях транспорта;
проанализировать изменения экономической ситуации в региональных социально-экономических системах (на примере СКФО), выделив роль и влияние динамики развития транспортного мезокомплекса;
обозначить принципы сбалансированности региональной социально-экономической системы в соответствии с законами диалектики и особенностями современной парадигмы управления организациями;
определить теоретико-методические основы и критерии ее оценки в целом, а также составляющих отраслевого и функционального характера;
дать сравнительную оценку сложившейся динамики функционирования транспортной подсистемы в отдельных субъектах Северо-Кавказского федерального округа и предложить рекомендации для его улучшения;
сформировать модель управления РСЭС для обеспечения реализации сбалансированной стратегии развития транспортного комплекса и регулирования параметров его деятельности;
выработать экономико-институциональные инструменты системного механизма сбалансированного развития РТК согласно методологии комплексного управленческого воздействия на изменения в региональной экономической системе.
Объектом исследования выступили организации транспортного комплекса СКФО Российской Федерации, представленные совокупностью их экономических характеристик.
Предметом исследования является комплекс теоретико-методологических проблем сбалансированного развития транспортного комплекса региона в условиях внешней и внутренней среды.
Диссертационное исследование выполнено в рамках специальности ВАК 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством – 1. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами, 1.4. Транспорт. п. 1.4.80. Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений – железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др., п. 1.4.92. Организация управления на транспорте; 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством – 3. Региональная экономика и соответствует п. 3.10. Исследование традиционных и новых тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических систем; п.3.14 «Проблемы устойчивого сбалансированного развития регионов; мониторинг экономического и социального развития регионов», Паспорта специальностей ВАК Министерства образования и науки РФ (экономические науки).
Теоретико-методологической основой исследования послужили положения экономической теории транспорта, экономики транспорта, стратегического менеджмента, региональной экономики, теории управления социально-экономическими системами, результаты исследований проблем управления транспортными комплексами.
Методологическая основа диссертационной работы представлена комплексом фундаментальных методов научного познания: диалектического, абстрактно-логического, квалиметрического, сравнительного.
Инструментарно-методический аппарат представлен совокупностью в рамках системного, процессно-функционального, ситуационного, структурно-уровневого подходов. Методов теоретико-прикладного научного познания: абстрактно-логического, статистических группировок, выборочных наблюдений, графического представления данных для получения, анализа и интерпретации информации; методов систематизации, проектирования, экспертных оценок для углубленного изучения теоретических и методологических аспектов сбалансированного развития транспортного комплекса.
Информационно-эмпирическую базу исследования составили научные труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, стратегического регионального управления, управления развитием, данные Федеральной службы государственной статистики РФ и её территориального органа по Ставропольскому краю, сведения, представленные на Интернет-сайтах органов регионального управления, аналитические материалы, приведенные в стратегиях и концепциях социально-экономического развития СКФО и его субъектов, материалы Министерства промышленности, транспорта и связи Ставропольского края, а также материалы научно-практических конференций, симпозиумов и круглых столов. Репрезентативность эмпирической базы с применением аутентичного аналитического инструментария обеспечивает высокую достоверность теоретико-методологических результатов исследования и обоснованность его прикладных рекомендаций и выводов.
Нормативно-институциональная база представлена рядом законодательных и нормативных актов, регулирующих деятельность транспорта на федеральном и субфедеральном уровнях, включая Конституцию РФ, Гражданский кодекс РФ, а также законы и нормативные акты РФ, СКФО и Ставропольского края, регламентирующие деятельность предприятий транспорта и их объединений в области разработки и реализации стратегий развития.
Логика исследования заключается в развертывании научного познания проблемы сбалансированности развития РТК от теоретико-методологического и информационно-аналитического исследования индуцированного развития региональных социально-экономических систем и транспортных мезокомплексов к системно-функциональному обобщению, обеспечивающему формирование концепции сбалансированного развития РСЭС и расширение представлений о сбалансированности РТК во взаимосвязи с другими отраслями региональной экономики; и далее – к инструментарно-методическому уровню, предполагающему разработку методических подходов и инструментария, алгоритмизирующего и детерминирующего процедуры стратегического управления развитием транспортного мезокомплекса и экономического моделирования его сбалансированной динамики.
Концепция диссертационного исследования базируется на парадигме стратегического управления РТК, ориентированного на устойчивый рост конкурентоспособности хозяйствующих субъектов транспортных компаний, как определяющего условия для предупреждения или смягчения периодически возникающих диспропорций. Согласно авторской концепции исходной позицией является определение атрибутивных признаков сбалансированности, влияющих на динамику РСЭС в современных экономических условиях, принципиальное изменение которых в управлении транспортными комплексами имеет приоритетное значение, поскольку РТК играет связующую, обеспечивающую и имиджевую роль в региональной экономической системе. Переход к предлагаемой модели механизма активного влияния на экономику транспорта предусматривает не только внутреннюю адаптацию к изменениям внешней среды, но и опережающее воздействие, основанное на выверенных с точки зрения сбалансированного развития инвестициях в экономику транспорта на национальном и региональном уровнях, что будет способствовать восстановлению нарушенных пропорций, предупреждению кризисных явлений в региональных транспортных комплексах и росту конкурентоспособности региональной экономики в целом.
Положения диссертации, выносимые на защиту
По специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством:
Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт:
-
Развитие предприятий транспорта в регионах недостаточно сбалансировано. Поэтому необходимо разработать структурную модель сбалансированного развития, позволяющую превратить стратегию в активный непрерывный процесс использования внутреннего потенциала РТК и поддержания его в состоянии, адекватном потребностям населения и хозяйствующих субъектов региона.
-
Система представлений о сбалансированности деятельности транспортного комплекса не имеет четких теоретико-методологических основ и методики ее оценки. В связи с этим для определения сбалансированности развития РТК, целесообразно использовать три блока оценок: устойчивости (экономика, экология, общество), адаптивности (внешняя и внутренняя среда РТК) и пропорциональности (отраслевые, социально-экономические и территориальные пропорции), что дает возможность выявить тенденции периодического нарушения баланса в развитии РТК, связанные с недооценкой роли планирования, прогнозирования и регулирования комплекса параметров ее сбалансированности, негативно сказывающейся на качестве работы предприятий и затратах на восстановление их конкурентоспособного состояния.
3. Проблемно-ориентированные взаимосвязи современных концепций стратегического и инновационного менеджмента управления организациями, регионом и транспортными комплексами предопределяют необходимость теоретико-методологического обоснования сложно структурированной инновационной сбалансированной стратегии развития РТК, многоаспектно и гармонично сочетающей в себе решение проблем: отраслевого значения (проблемно-функциональные блоки, связанные с низкой эффективностью и качеством реализации операций организации), развития регионов (региональные блоки проблем мезоуровневого характера – сложности функционирования транспорта округа, субъекта федерации, муниципальных образований) и стратегически значимых хозяйствующих субъектов (крупных транспортных предприятий территории ).
4. Стратегический подход к обеспечению сбалансированной динамики транспортного мезокомплекса предполагает включение в систему управления им специального механизма сбалансированного развития, комплексное воздействие органов управления РТК на его хозяйствующие субъекты (объекты управления) посредством проектно-программных инструментов, а также системы мер регионального и муниципального уровня, направленных на активизацию определяющих сбалансированность РТК направлений развития с участием наиболее крупных, имеющих региональное значение транспортных организаций.
5. Экономико-институциональные инструменты системного механизма сбалансированности обеспечивают восстановление нарушенных пропорций в структуре региональной экономики и эффективное взаимодействие ее хозяйствующих субъектов с предприятиями транспорта в стратегическом аспекте. Организационно-инструментальное обеспечение процесса формирования сбалансированной стратегии развития РТК и ее реализации в режиме реального времени должно быть построено на принципах опережающего менеджмента. Основным инструментом такого механизма РТК являются комплексные целевые программы развития, которые в силу сетевого характера позволяют решить основную проблему сбалансированности – нахождение эффективных инструментов создания стратегического единства элементов региональной экономики.
6. Несостоятельность хозяйствующих субъектов РТК и кризис неплатежей обусловлены отсутствием цивилизованного транспортного рынка, защищающего экономические интересы как потребителей и производителей транспортных услуг. Поэтому целесообразно создание региональных транспортных бирж и саморегулирующихся транспортных ассоциаций (СРТА). Для сохранения сбалансированности развития РТК вначале необходимо информировать СРТА, которые обеспечат постепенное внедрение биржевых транспортных контрактов, учитывая сложившуюся тенденцию развития экономики страны и СКФО, поэтапно от разработки нормативной базы организации биржевых сделок и системы финансового обеспечения биржевой торговли и расчетов до создания целостной инфраструктуры – системы биржевой торговли услугами транспортного комплекса.
Региональная экономика
1. В большинстве субъектов СКФО ведущими факторами развития до сих пор остаются финансовая помощь из федерального бюджета, ликвидные природные ресурсы и т.д. Это соответствует формированию «эгоистичной» модели поведения территориального сообщества. Для задействования технологий и методов стратегического управления, реализации управленческого и кадрового потенциалов как источников сбалансированного развития необходимы новые подходы, механизмы и инструменты управления РСЭС.
2. Как известно, методологической основой развития региональных социально-экономических систем служит концепция сбалансированной динамики РСЭС и совокупность ее базовых категорий. Современные концепции и подходы к управлению развитием РСЭС условно подразделяются на две группы: первая представлена подходами с движущей силой развития в виде преобразования структуры системы управления (включая формирование программ, концепций и стратегий социально-экономического развития регионов, центров стратегического управления, инновационных механизмов устойчивого развития), вторая опирается на изменения приоритетов в действующей системе (включая комплексный, системный, функциональный, прогнозно-адаптивный, кластерный подходы и концепцию поиска баланса), что дает возможность формирования эффективной программы развития РСЭС.
3.Сформулированы основные принципы на основе согласования развития системы с законами диалектики управления сбалансированным развитием (РСЭС) (законами равновесия, законом смещения, законом противоположностей) и состоят в РСЭС открытой диссипативной (неравновесной) системе, стремящейся к поддержанию баланса, соблюдению равновесия между внешними и внутренними составляющими, внутренней структурной сбалансированности экономики; целенаправленности обеспечения процессов устойчивого развития и реформирования экономики страны; эффективности и разумного сочетания рыночных механизмов и программно-целевого регулирования органами власти. Следование этим принципам и есть концептуальная основа управления сбалансированным развитием РСЭС.
4.Для выявления степени сбалансированности социально-экономического развития РСЭС необходимы критерии ее определения, которые можно разделить на: 1) критерии баланса системы в целом, включая положительную сукцессию, динамичное наращивание потенциала территории за счёт синергетического эффекта; 2) критерии управленческого воздействия на достижение системой и ее элементами баланса, в том числе мотивацию экономических агентов; гармонизацию целевых интересов субъектов РСЭС; соответствие долгосрочных стратегических целей, среднесрочных тактических задач и краткосрочных оперативных заданий и адекватность методов, инструментов и мер их решения; эффективность распределения ресурсов РСЭС; 3) критерии экономического баланса РСЭС, куда входят встроенность подсистем РСЭС в механизм удовлетворения общественных потребностей, экономическое равновесие элементов РСЭС и её подсистем, соответствие объемов производимой продукции конкретной отрасли потребностям сопряженных с ней отраслей.
5.Модель управления сбалансированным развитием РСЭС, построенная согласно выработанной методологии управленческого воздействия на изменения в РСЭС, содержит субъект реализации совокупности элементов управленческого воздействия, главные инструменты воздействия (в зависимости от принятой системы управления) и объекты, реализующие принятые стратегические решения, основные критерии сбалансированного развития РСЭС и ключевой параметр, определяющий ее состояние как сбалансированное, если РСЭС, развиваясь, своевременно преодолевает и не накапливает диспропорций, обеспечивая стабильный прирост реального национального дохода. Такая модель открывает возможности для принятия эффективных решений в условиях неопределенности с учетом социально-экономических, экологических, территориальных, политических и институциональных аспектов гармоничного функционирования региона.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в приращении теоретико-методологических знаний о закономерностях сбалансированного развития региональной экономики и ее комплексов, совершенствовании теоретико-методических основ управления сбалансированным развитием региональных транспортных систем и формировании на этой основе механизма устойчивого функционирования ТКР, опирающегося на программно-целевой и адаптационный подходы к его построению.
Элементами научной новизны, составляющими потенциал инновационно-эвристических знаний о сбалансированности развития РТК, обладают следующие концептуальные положения диссертационной работы.
По специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами ( транспорт):
– установлена посредством анализа основных положений индуцированного развития мезоэкономической системы СКФО и ее транспортного комплекса необходимость интегрированного подхода к устойчивому адаптивному управлению РТК и показано, что его сбалансированность является условием стабильного роста его конкурентоспособности и смягчения кризисов цикличного развития комплекса (п.1.4.80);
– расширена система целевых ориентиров деятельности РТК введением доминанты сбалансированности и выполнена композиция стратегических установок развития РТК, отражающая каскадную трансформацию транспортной стратегии с федерального уровня на уровень хозяйствующего субъекта, что позволяет построить систему успешного стратегического управления РТК в целом (п. 1.4.92 );
– обоснована концепция сбалансированного развития транспортного комплекса региона на базе интеграции положений современных теорий общего, стратегического и инновационного менеджмента, управления регионом и транспортными комплексами, главным элементом которой служит стратегия сбалансированного развития, обеспечивающая комплексное решение отраслевых, региональных и организационно-хозяйственных проблем(п. 1.4.92);
– выявлены и содержательно раскрыты критерии сбалансированного развития РТК, которые в отличие от широко используемых различными учеными критериев устойчивости, отражают также объективно обоснованные пропорции развития и способность их восстанавливать или обновлять при изменении деловой среды. Эти изменения обусловлены объективными процессами, происходящими в современной региональной экономике, триединым характером целей развития транспортного комплекса, включающих параметры пропорциональности, устойчивости и адаптивности, что позволило сформировать методику оценки сбалансированности РТК и выявить периодические нарушения баланса в его развитии (п.1.4.80);
– установлены предпосылки построения основ концепции управления сбалансированным развитием РТК, отраженные в виде совокупности концепций поиска баланса, стратегического управления, устойчивого развития, а также системного и прогнозно-адаптивного подходов (п. 1.4.92);
– предложено методику анализа сбалансированности РТК построить на основе оценки согласованности различных его подсистем, используя в этих целях условные оценки – ранги, а взаимосвязь между отдельными признаками измерять с помощью непараметрических коэффициентов связи (п. 1.4.80);
– сформирован инструментарно-методический базис сбалансированной динамики развития РТК в составе методики ее оценки, алгоритма разработки и документарного обеспечения сбалансированной стратегии развития, программно-целевого и проектного механизмов ее реализации, способствующих достижению стратегического единства элементов региональной экономики и РТК (п.1.4.80);
– определено, что результатом взвешенного стратегирования развития РТК должен стать портфель стратегий, раскрывающий многогранность, вариативность и иерархичность базовой стратегии, взаимосвязанность, дополняемость, взаимопроникновение составляющих ее инструментов (п. 1.4.92);
– предложено использовать комплексный подход к решению проблем финансовой несбалансированности развития РТК с поэтапным созданием цивилизованного транспортного рынка и целостной инфраструктуры, обеспечивающей эффективную торговлю услугами транспортного комплекса (п. 1.4.92);
Региональная экономика:
– уточнена совокупность базовых категорий сбалансированного развития РСЭС, раскрыто их содержание и взаимосвязь, что позволило сформулировать и ввести в научный оборот определение «сбалансированного развития РСЭС» как планомерного качественного изменения, направленного на совершенствование системы и повышение ее устойчивости путем оптимального уравновешивания противоположных потоков или одинакового напряжения антагонистично направленных сил. Предлагаемое автором понимание сбалансированности носит комплексный характер, в отличие от даваемых ранее определений, в которых делается акцент на одной из составляющих рассматриваемой дефиниции, как правило, связанной с оценкой динамики сформированных групп показателей) (п.3.14);
–сформулировано собственное видение категории региональной социально-экономической системы, выделены ее основные элементы в отраслевом разрезе, установлено, что ход развития РСЭС можно представить как многостадийный цикличный процесс, на каждой стадии которого используются свои методы и режим функционирования (п. 3.10).
– дифференцированы существующие подходы и концепции управления развитием РСЭС (комплексный, системный, функциональный, прогнозно-адаптивный, кластерный и концепция поиска баланса) выработана типология концепций с выделением двух видов: организационно-структурной трансформации и изменений приоритетов в действующей системе управления, что создает объективную основу для формирования эффективной программы развития РСЭС (п.3.10 );
– выделены приоритетные, концептуально значимые принципы сбалансированного развития РСЭС: рассмотрение региона как открытой диссипативной системы, стремящейся к поддержанию баланса между внешними и внутренними составляющими; внутренняя структурная сбалансированность экономики; целенаправленность; сочетание рыночных механизмов и программно-целевого регулирования органами власти (п. 3.14);
– выявлено, что сбалансированное развитие имеет гармонизирующий или нейтральный тип в зависимости от того, насколько обоснованы объективными факторами различия между РСЭС: правовая асимметрия (республики, края, области, автономные области, автономные округа); экономическая (богатые и бедные регионы); социальная; культурная асимметрия (п.3.14).
– разработана модель сбалансированного развития РСЭС, высокий потенциал использования которой связан с возможностью включения в динамичный механизм регионального управления основных критериев оценки, выделенных в процессе исследования, с опорой на ключевой параметр, определяющий состояние РСЭС как сбалансированное; использование модели позволяет своевременно преодолевать возникающие диспропорции, обеспечивать устойчивый рост экономики региона (п.3.14).
Теоретическая значимость исследования состоит в формировании системы понятий и концепций, отражающих основы управления сбалансированным развитием региональной экономической системы и транспортного комплекса территории, с целью теоретического осмысления теории и методологии разработки стратегий сбалансированного развития РТК и преодоления на этой основе диспропорций в региональной экономике, значимостью.
Основные результаты, полученные автором в ходе исследования, могут быть использованы в качестве инструментарно-методической и концептуально-методологической базы принятия управленческих решений в области управления развитием РСЭС и их транспортных комплексов.
Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что предлагаемые автором рекомендации способствуют формированию условий для перевода экономики СКФО в фазу активного устойчивого роста из посткризисного депрессивного состояния. Сформулированная концепция сбалансированного управления РСЭС и их РТК учитывает особенности системы внутрирегиональных и межрегиональных отношений и ориентирована на снижение вероятности возникновения кризисных явлений в инновационно ориентированной экономике, повышение степени устойчивости и адаптивности РСЭС с сохранением позитивных тенденций в отношениях с внешним окружением и улучшением внутрирегиональных воспроизводственных пропорций.
Основные положения диссертационной работы могут применяться в образовательном процессе вузов, в частности, Грозненского государственного нефтяного технического университета им. акад. М.Д. Миллионщикова, в ходе подготовки студентов по направлениям «Государственное и муниципальное управление», «Экономика» и «Менеджмент», а также слушателей Президентской программы подготовки управленческих кадров для предприятий и организаций народного хозяйства в преподавании дисциплин «Стратегический менеджмент», «Управление изменениями».
Реализация предложенного комплекса мер по совершенствованию управления РТК позволит повысить уровень конкурентоспособности организаций транспорта округа, а также стратегического управления РТК на всей территории РФ.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования нашли отражение в курсах учебных дисциплин, разработанных соискателем, таким как «Экономика транспорта», «Региональная экономика», а также в учебных и методических пособиях для студентов.
Основные положения диссертационной работы докладывались на 19 конференциях и форумах, в том числе:
– международных: «Современные направления теоретических и прикладных исследований-2010» (Украина, г.Одесса, 2010 г.); «Социально-экономические аспекты инновационного развития систем в условиях возрастающей глобализации» (г.Воронеж, ВГЛТА, 2010 г.); «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте – 2010» (Украина, г. Одесса, 2010); «Управление изменениями в социально-экономических системах» (г. Воронеж, ВГПУ, 2010 г.); «Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте» (г. Одесса, 2009, 2010 г.), «Современные проблемы развития теории и практики управления в России и за рубежом» (г. Ставрополь, 2009, 2010 гг.), «Модернизационный потенциал российской экономики и общества» (г.Ставрополь, ИДНК, 2011), «Социально-экономическое развитие России и Монголии: проблемы и перспективы» (Монголия, г.Улан-Батор, 2011г.);
– всероссийских: «Современные проблемы развития теории и практики управления организациями» (г. Ставрополь, 2007, 2008 гг.), Молодежной конференции молодых ученых, аспирантов и студентов (г. Грозный, 2007);
– региональных и внутривузовских: «Безопасность Ставрополья: гуманитарно-экономические проблемы» (г. Ставрополь, 2006 г.); «Вузовская наука – Северо-Кавказскому региону» (г. Ставрополь, 2009, 2010 гг.); научно-технические конференции по результатам работы профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Грозненского государственного нефтяного института им. акад. М.Д. Миллионщикова (г.Грозный, 2007-2011 гг.) и Северо-Кавказского государственного технического университета (г. Ставрополь, 2008-2011 гг.).
Практические рекомендации используются в деятельности Министерства транспорта и связи Чеченской Республики; Министерства автомобильных дорог Чеченской Республики; ООО НПК «Интербизнес-55», что подтверждается представленными актами о внедрении.
Полученные результаты исследования использованы в научно-исследовательских работах ФГБОУ ВПО «Грозненский государственный нефтяной технический университет им. ак. М.Д. Миллионщикова» (ГГНТУ им. акад. М.Д. Миллионщикова), выполняемых в рамках ФЦП «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России на 2009-2013 гг.), а также в учебном процессе университета при чтении курсов «Экономика отрасли», «Менеджмент», «Системы управления», «Транспортная экономика».
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 50 работ общим объёмом 117,18 п. л. (в т.ч. авт. – 46,47 п. л.), из них 7 монографий, 17 статей в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ.
Структура диссертации отражает логику исследования, определяется общей концепцией, поставленной целью и вытекающими из нее задачами. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 272 источника, 65 таблиц и 73 рисунка, 2 приложения.
Диссертация имеет следующую структуру:
Введение
Глава I Управление развитием региональных экономических систем и транспортных комплексов: теоретико-методологический аспект
1.1. Сбалансированное развитие как цель управления региональными социально-экономическими системами
1.2. Адаптивность, устойчивость и сбалансированность в теории управления развитием региональных экономических систем и комплексов
1.3. Особенности управления сбалансированным развитием транспортного комплекса региона
Глава II Анализ уровня развития мезоэкономической системы – Северо-Кавказского федерального округа и ее транспортного комплекса
2.1 Анализ факторов индуцированного развития СКФО России
2.2 Оценка динамики регионального транспортного комплекса
2.3 Параметры сбалансированности региональной социально-экономической системы СКФО
Глава III Концептуальные основы сбалансированного развития региональных экономических систем и транспортных комплексов
3.1 Предпосылки формирования концепции сбалансированного развития РСЭС
3.2 Разработка модели сбалансированного развития региональных экономических систем и комплексов
3.3 Критериальная и параметрическая основа оценки сбалансированности развития региональных комплексов
3.4 Формирование и апробация методики оценки сбалансированности развития транспортного комплекса
Глава IV Экономико-институциональные инструменты стратегического развития транспортного комплекса
4.1. Сбалансированная стратегия как инструмент развития РТК
4.2. Структура стратегии сбалансированного развития РТК
4.3. Показатели плана стратегического развития транспортного комплекса и оценка их сбалансированности
Глава V Экономические модели и механизмы сбалансированного стратегического развития транспортного комплекса
5.1 Формирование модели и алгоритма сбалансированной динамики транспортного комплекса
5.2 Базовые механизмы реализации стратегии сбалансированного развития транспортного комплекса
5.3. Оценка эффективности управления сбалансированным развитием транспортного комплекса
Заключение
Список использованных источников
Приложения
Сбалансированное развитие как цель управления региональными социально-экономическими системами
Управление социально-экономическим развитием регионов в условиях резких структурных изменений, вызванных переходом к рыночной системе хозяйствования и обострением конкуренции за ресурсы, показывают свою неэффективность и обусловливают необходимость разработки новых инструментов, особенно тех, которые связаны с обеспечением сбалансированности региональной экономики.
Современное состояние развития регионов России и их транспортных комплексов трудно назвать сбалансированным. Сбалансированность не может сопровождаться резкой дифференциацией регионов по типу центр-периферия по уровню экономического развития, которая с течением времени только увеличивается, что приводит к социально-экономической деградации отдельных частей страны.
В современных условиях экономическое неравенство субъектов РФ, являющееся верным признаком разбалансированности механизма управления развитием регионов, становится самостоятельным фактором, сдерживающим рост валового продукта, как на уровне региона, так и на макроуровне. По оценкам зарубежных исследователей цена избыточной экономической дифференциации субъектов РФ составляет потерю до 3% ВВП в год[256].
Несмотря на экономическую деструктивность чрезмерного регионального неравенства, государственная политика не стремится обеспечить экономически однородное развитие территории страны и упрямо продолжает придерживаться универсального подхода в отношении субъектов РФ, т.е. искусственная массовая дотационность регионов России обеспечивает территориальную целостность страны. Исключения составляют отдельные регионы, поддерживаемые в рамках федеральных целевых программ в силу того, что эти субъекты РФ имеют внутриполитическое и геополитическое значение (Чеченская Республика, Калининградская область, Курильские острова), либо на их территории осуществляются исключительные федеральные проекты (Владивосток-2012, Сочи-2014), либо они стоят на гране физического прекращения своего существования (например, Магаданская область). Реальных же инструментов, обеспечивающих селективный экономический подход к регионам и дающих им шанс на приближение к лидерам, не создано. Теория и практика свидетельствуют о том, что критическим является 2-кратный разрыв в значениях рассматриваемых параметров (душевой ВРП, заработная плата и т.д.). При неравенстве, превышающем означенное критическое значение, начинает проявляться повышенная психологическая чувствительность экономических агентов, отражающаяся на их поведении [260].
Наиболее остро слабость механизма сбалансированного регионального развития проявляется в депрессивных территориях, характеризующихся низким уровнем социально-экономических факторов и условий, при которых их развитие полностью определено центральными органами власти, и отсутствием стимулов к переходу на сбалансированную траекторию развития. Это связано с тем, что общие проблемы неразвитости механизма сбалансированного развития наложились на негативные социально-экономические, демографические и социально-психологические последствия проводимых экономических реформ в депрессивных регионах, большая совокупность которых сосредоточена в Северо-Кавказском федеральном округе (СКФО).
По нашему мнению, сбалансированность в СКФО следует рассматривать и как стратегический ориентир эффективного управления развитием экономики региона, и как конкретно достижимый результат в каждой конкретной отрасли экономики региона. В данном контексте ориентация на достижение целей сбалансированности развития региональной экономики предполагает формирование такой пространственной организации регионального воспроизводства, которая обеспечит доступ всех территориальных образований региона и их населения к источникам социально-экономического развития.
Следовательно, в сбалансированном развитии региональной системы в целом и регионального транспортного комплекса, в частности, решающую роль играет правильное установление целей проводимых изменений.
В связи с этим рассмотрим уровни целеполагания в развитии социально-экономических систем, которые, по мнению А.И. Пригожина, могут быть представлены тремя уровнями:
1 уровень - естественное целеполагание (телеономия), к которому относится традиционное управление, обеспечивающее выживание социально-экономической системы в быстроменяющихся условиях деловой среды;
2 уровень - целенаправленное адаптационное управление развитием, к которому относится управление в региональных системах, цели которого определены внешними силами («стейкхолдерами»: вышестоящими органами власти, крупным бизнесом, политическими силами);
3 уровень - целеориентированное, целеустремленное управление развитием, при котором цели генерируются внутри системы, исходя из ее стремления к гармонии и стабильности, это высший уровень управления развитием социально-экономической системы, обеспечивающий ее сбалансированное состояние[150].
Это деление связано с описанием пространств определения целей, которое дано в книге А.И. Пригожина «Методы развития организацию 150] на основе выделения уровней целесообразности в организациях в некоторой последовательности, а именно - по степени ее объективности -субъективности (в таблице 1.1 рассмотрены эти три уровня целеобразования в организациях по 4 критериям).
Высшая степень проявления целевой субъектности целеустремленность, то есть способность организации самой вырабатывать новые цели и достигать их. Целеустремленность проявляется в способности организации не только гибко реагировать на спрос, но и формировать его под новые виды продукции, упреждать изменения среды. Если целенаправленная оргсистема сильна своей способностью удачно выбирать вариант изделия, на которое она "настроена", то целеустремленная - готовностью к смене типа изделия и даже типа деятельности 150].
Как нам представляется, особенно важно перейти к целеустремленности, как уровню формирования целей, в практике управления региональными структурами, поскольку это предопределяет их поступательное динамичное развитие.
В связи с рассматриваемой проблемой, необходимо отметить, что в последние годы в теории и практике управления все чаще используют термин «социально-экономическая система». Эта категория употребляется во многих науках как инструмент исследования и отражает сложные стороны общественного производства и в целом общественной жизни. В общепринятом смысле социально-экономическая система- это целостная совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих социальных и экономических институтов (субъектов) и отношений по поводу распределения и потребления материальных и нематериальных ресурсов, производства, распределения, обмена и потребления товаров и услуг [143].
Достаточно развернутым, на наш взгляд, является определение социально-экономической системы, приведенное В.Н. Цыгичко: «... любое социально-экономическое образование, обладающее определенной свободой выбора форм деятельности и представляющее собой единую организационную структуру, элементы которой взаимосвязаны и функционируют для достижения общих целей» [257].
Исследованные работы [9,34,65,138,141,143,171,179,260,264,267,270] позволили нам сформулировать собственное видение смысла социально-экономической системы (СЭС) как сложной вероятностной динамической системы, представленной совокупностью ресурсов и экономических субъектов, образующих единое целое (социально-экономическую структуру), взаимосвязанных и взаимодействующих между собой в сфере производства и потребления, обмена и распределения[212,216,246].
К социально-экономическим системам относят мировое сообщество, союзы государств, государства, административные единицы внутри государства, отрасли хозяйства, отдельные предприятия, группы людей.
По нашему мнению, в соответствии с проблематикой исследования, необходимо соотнести понятия «регион» и социально-экономическая система. Как нам представляется, регион представляет собой сложную многоуровневую развивающуюся систему, при этом к понятию социально-экономическая система ближе понятие «региональная экономика».
Оценка динамики регионального транспортного комплекса
Как выявлено выше, одной из отраслей региональной экономики, которая имеет диспропорции, отставание в развитии и характеризуется несбалансированной динамикой социально-экономических показателей в СКФО, является транспорт. Состояние и развитие региональных транспортных комплексов имеют для РФ исключительное значение. РТК как интегрирующая, обеспечивающая единство региональной экономики подсистема, является базовым условием совместной деятельности физических и юридических лиц местных сообществ, ключевым фактором конкурентоспособности региона и достижения им политических, социально-экономических, экологических и других стратегически важных целей.
В свою очередь, развитие транспорта определено состоянием экономики в целом и отдельных ее регионов, которые обслуживает соответствующий региональный транспортный комплекс. Состояние экономики РФ в целом и народного хозяйства СКФО проанализировано в параграфе 2.1. Как показал анализ, сложившаяся динамика отраслей, обеспечивающих своим производством объем грузоперевозок на транспорте, обуславливала падение объемов перевозок в исследуемом периоде. В 2010 году прекратилось падение объемов производства, происходившее в 2008-2009 гг., в 2010 году восстановлены темпы роста выпуска продукции по базовым видам экономической деятельности, они составляет - 108,0% , также как в 2008 г. Некоторое снижение произошло в объемах работ строительной отрасли: в 2010 г. они составили 98,6 процентов к уровню 2009 г. Увеличение оборота розничной торговли за предыдущие годы (с 2000 до 2007 г.) носило устойчивый характер, однако в 2009 г. ее рост остановился, но в 2010 г. вырос до 108,9 % по сравнению с предыдущим годом. В целом динамика экономических показателей в 2010 г. характеризуется возникновением и сохранением наметившихся положительных тенденций. Нельзя не отметить, что существенное влияние на динамику экономической системы регионов, отраслей и страны в целом оказал мировые финансовые проблемы. Стабильный рост, имевший место в большинстве отраслей и регионов в период 2000-2007 гг., уступил спаду свои позиции в 2007/2008 гг., что было следствием развернувшегося финансового кризиса. Эта общеэкономическая динамика, естественно, оказывала соответствующее влияние на спрос и предложение транспортных услуг. Однако следует отметить, что транспортный комплекс не восстановил, а утратил свои позиции в 2010 г., по всем видам транспорта темпы роста объемов услуг по перевозке грузов и пассажиров оказались по сравнению с 2009 г. менее 100%.
Функционирование рынка транспортных услуг во многом определяется состоянием его инфраструктуры. Как свидетельствуют данные статистики, в течение всего периода рыночных преобразований (кроме 2006 г.) уровень автомобилизации существенно превышал развитие инфраструктуры (в частности - автомобильных дорог) (рисунок 2.11).
Если просмотреть конкретные данные, то можно увидеть, что за последние 10 лет при увеличении уровня автомобилизации на 85 процентов рост протяженности автодорог общего пользования составило лишь 15,7 процента.
По оценкам экспертов, потери Российской Федерации, обусловленные неразвитостью и низкой пропускной способностью сети автомобильных дорог, составляют 3 процента валового внутреннего продукта, что в 6 раз выше, чем в странах Европейского Союза [129].
Проведя анализ различных показателей развития региональной социально-экономической системы СКФО и его транспортного мезокомплекса, выявлено, что ухудшение финансово-экономического положения субъектов регионального рынка транспортных услуг существенным образом повлияли:
- снижение объемов производства в грузообразующих сферах экономики страны;
- невыполнение государством функций регулирования деятельности организаций транспорта и транспортной инфраструктуры;
- определенный правовой вакуум в сфере регулирования рынка услуг транспорта;
- либерализация (слабо контролируемый рост) цен на топливно-энергетические ресурсы, крупнейшими потребителями которых являются предприятия транспорта;
- отмечаемый специалистами излишне высокий уровень налоговой нагрузки на автотранспорт (сумма налогов на один автомобиль в России в разы выше, чем в странах Европейского союза) [110];
- невысокий уровень менеджмента предприятий РТК и регионального управления им, неспособного вести эффективную работу в условиях жесткой конкуренции и нарастающего размера «теневого бизнеса» в сфере транспортных услуг.
В дополнение к этому, в документах по развитию транспорта (ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» отмечается региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры, которая препятствует формированию и развитию единого транспортного комплекса и экономического пространства страны, что, в свою очередь, и не обеспечивает полноценного освоения ресурсов регионов.
Это можно проследить, в первую очередь, по развитию железнодорожного транспорта по федеральным округам, где уровень отгрузки грузов различается в десятки раз (рисунок 2.12).
Пять субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог, 40 тыс.населенных пунктов не обеспечены постоянной круглогодичной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Из-за отсутствия транспортного железнодорожного обеспечения не осваиваются 23 разведанных крупных месторождения природных ресурсов. СКФО имеет место самое существенное отставание, несмотря на то, что округ имеет геополитическое связующее положение, между несколькими регионами РФ.
В СКФО наибольшую долю составляет более экономически развитый Ставропольский край (таблица 2.10).
Формирование и апробация методики оценки сбалансированности развития транспортного комплекса
Итак, выше рассмотрены различные аспекты сбалансированности социально-экономической системы, ее критерии и показатели. Для всесторонней оценки сбалансированности развития РТК рассмотрим его подсистему РСЭС, а саму оценку в тесной взаимосвязи с региональными показателями. При этом недостаточно определить насколько соблюдаются те или иные соотношения показателей, характеризующих динамику функционирования транспортного комплекса, необходимы более широкие сравнения, включающие, как показали ранее проведенные исследования, три аспекта: устойчивость, адаптивность и пропорциональность транспортного комплекса.
Рассмотрим эти составляющие.
Выделим критерии первого вектора оценки сбалансированности -пропорциональности транспортного комплекса.
Макроэкономические пропорции транспортного комплекса образуют систему, в которой можно выделить следующие виды пропорций: воспроизводственная, отраслевая, технологическая, региональная, институциональная, социальная.
Показатель воспроизводственной структуры транспортного комплекса отражает на макроуровне соотношение между стадиями воспроизводства ВВП (производством и потреблением, потреблением и накоплением, производством товаров и сферой услуг и др.).
Они дают представление о степени социальной ориентации, преодоления избыточной ресурсоемкости, динамике потребления, инвестиционных возможностях общества и экспортной направленности РТК.
Отраслевая структура показывает динамику межотраслевых пропорций (транспорта и других отраслей экономики), роста отраслей, социальной ориентации, наукоемкости, ресурсосбережения транспортного комплекса.
Выделяют межотраслевые пропорции - между взаимосвязанными отраслями (транспортом и промышленностью, и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью и др.), а также внутриотраслевые - между производствами внутри транспортной отрасли (например, между ростом численности транспортных средств и увеличением протяженности дорог и путей, развитием транспортной инфрастукртуры и транспортной деятельности, ростом объемов и мощностей для ремонта и обслуживания подвижного состава и увеличением объемов перевозочной деятельности и пр.).
Технологическая структура конкретизирует соотношение между традиционными и новейшими технологиями, показывает объем внедрения наукоемких высоких технологий и современного высокоскоростного подвижного состава.
Региональная структура (территориальная) отражает пропорции в размещении и развитии транспортных предприятий и социальной инфраструктуры в границах определенных территорий.
Институциональную структуру характеризуют формы организации и управления предприятиями транспортной отрасли.
Социальная структура отражает совокупность социальных групп работающих на транспорте и проживающих на обслуживаемой территории, их относительную динамику.
Выделяют следующие устойчивые тенденции изменения пропорций, присущих большинству национальных экономик:
1) опережающее развитие наукоемких отраслей;
2) снижение удельного веса материального производства, что обусловлено опережающим ростом сферы услуг (включая услуги транспорта) и повышением эффективности производства;
3) ускорение развития обрабатывающей промышленности по сравнению с добывающей (что изменяет структуру перевозимых грузов);
4) расширение участия страны в международном разделении труда, что выражается в более быстром развитии внешнеторгового оборота по сравнению с ростом производства внутри страны, ориентирует на развитие международных перевозок.
Пропорции не постоянны, они могут нарушаться. Для стабилизации экономики, преодоления ее разбалансированости и применяется государственное регулирование.
В соответствии с этим можно сформировать следующие основные пропорции для региона, как части национальной экономики:
1) опережающий рост сферы услуг (включая транспорт);
2) опережающее развитие наукоемких отраслей;
3) опережающий рост внешнеторгового оборота по сравнению с ростом производства внутри страны.
Пропорциональность находит выражение в степени выполнения плана по основным показателям, обеспечении заданных темпов их роста, в уровне эффективности использования ресурсов РТК.
Оценка эффективности управления сбалансированным развитием транспортного комплекса
Оценка эффективности имеет важнее значение в принятии управленческих решений на любом уровне, а особенно актуально это для регионального уровня, где имеют место разноплановые процессы экономического, социального, политического, экологического и др. характера.
Показатели эффективности носят относительный характер и могут быть как мерой отдачи затраченных ресурсов, так и мерой достижения поставленных целей. В данном исследовании нами за основу принято второе понимание эффективности, поскольку первое из них более относится к технико-технологическим инновациям, связанным с дополнительными капитальными вложениями. В оценке эффективности управления развитием с точки зрения сбалансированности очень важно оценить желаемое и фактическое состояние РТК, что и даст характеристику эффективности управления развитием РТК в стратегическом аспекте.
При оценке эффективности каждое достигнутое РТК состояние описывается конечным множеством допустимых (вероятных) значений показателей его функционирования F={FbF2,...,Fn}. (5.24)
Для описания нового состояния применяется показатель перехода, которые определяется как степень достижения поставленной конкретной цели или мера отклонения фактического состояния от эталонного. Постановке задачи оценки эффективности соответствует показатель функционирования как функция двух аргументов: планового значения р и выбранного состояния у[28].
Обозначим через qtJ значение показателя перехода /-го элемента поу -му показателю состояния. Тогда в силу сказанного
Далее при разработке методики оценки эффективности важно оценить степень разрыва по каждой компоненте. При этом каждая точка qi є F характеризует одно из возможных (вероятных) достижений i-тым элементом установленных целей.
При этом важно отметить, что РТК (и РСЭС в целом) как развивающуюся систему характеризует наличие соответствующих развивающихся активных элементов. Для таких компонент текущий разрыв поставленных и достигнутых целей не абсолютного значения, как для простых активных элементов, которые составляют в относительно стабильных и предсказуемых условиях функционирования. Это связано с тем, что разрыв плана от факта в отдельных компонентах РТК может быть вызван не только и не столько низким уровнем функционирования РТК, сколько произошедшими изменениями в базовых условиях и/или иной траекторией развития системы в целом.
Как следствие, оценка эффективности динамики РТК с точки зрения сбалансированности, также как и функция контроля в развивающейся активной системе, должна осуществляться в комплексном виде, т.е. с учетом ретроспективы и перспективы.
Оценку эффективности управления сбалансированным развитием, по нашему мнению, целесообразно осуществлять по степени достижения каждым z-тым элементом поставленных перед ним целей.
Кроме этого возможно использование подхода, в котором качестве эффекта определяется повышение уровня сбалансированности развития РТК.
При этом особенно важен переход из одного качественного состояния сбалансированности в другое.
Разрабатываемые процедуры и возможность их реализации зависит от состояния сбалансированности управляемой системы, которое предлагается качественно разделить по уровням:
1 уровень. Признаки несбалансированности. Нарушения наблюдаются по одному или нескольким показателям оценки в отдельные годы анализируемого периода. Однако в целом тенденции за весь период согласованы. Принятия мер не требуется. Необходимы дальнейшие наблюдения, особенно за показателями, по которым имелись нарушения.
2 уровень. Системная несбалансированность. Нарушения наблюдаются регулярно, как следствие несбалансированны тенденции по одной из групп показателей (пропорциональности, устойчивости, адаптивности). Необходимы тактические меры по их балансировке в предстоящем плановом периоде.
3 уровень. Кризис сбалансированности. Постоянные нарушения большей части показателей оценки сбалансированности и в целом по группам анализируемых показателей - пропорциональности и устойчивости. Необходима выработка стратегии сбалансированного развития.
4 уровень. Кризисная «ловушка» несбалансированности. Постоянные нарушения большей части показателей оценки сбалансированности и в целом по всем группам анализируемых показателей. Период восстановления сбалансированности превышает предвидимый (плановый) период (практически не возможно). Наиболее вероятен переход системы в другое состояние - ее разрушение или кардинальные преобразования.
Учитывая сложившуюся структуру транспортного комплекса в каждом из субъектов СКФО можно оценить их следующим образом (таблица 5.9).
По результатам анализа получено, что 2 уровень системная несбалансированность наблюдается в Ставропольском крае, а также в республиках Дагестан, Чечня. Нарушения имеются, как следствие несбалансированны тенденции по одной из групп показателей (пропорциональности, устойчивости, адаптивности). Необходимы тактические меры по их балансировке в предстоящем плановом периоде. Ближе к третьей группе (могут перейти к кризисному состоянию) РТК Карачаево-Черкесской республики и Республики Ингушетия.
3 уровень - кризис сбалансированности отмечен в РТК республик Северная Осетия-Алания и Кабардино-Балкария. Имеются системные нарушения большей части показателей оценки сбалансированности и в целом по группам анализируемых показателей - пропорциональности и устойчивости. Необходима выработка стратегии сбалансированного развития.
Как нам представляется, повышение эффективности функционирования механизма сбалансированного управления развитием РТК во всех регионах СКФО определяется наличием соответствующего организационно-экономического, теоретико-методического, нормативно-правового, ресурсного и информационного обеспечения этого процесса.
С нашей точки зрения, нормативно-правовое регулирование стратегического развития РТК должно иметь императивно-комплексный характер, что предполагает первичность и взаимосогласованность законодательных норм трех уровней: федерального, субфедерального и муниципального. Разработка рамочных законов развития транспортного комплекса должна быть выполнена на федеральном уровне. Далее на основе этих рамочных законов могут быть разработаны стандарты и планы РСЭС.
Информационное обеспечение механизма управления комплексным сбалансированным развитием РТК интегрирует в себе:
1) создание бенчмаркингового агентства, который для решения задач стратегического развития РТК создает и постоянно обновляет «банк идей сбалансированного развития транспортного комплекса», предусматривающий набор примеров, ситуаций, вариантов решения проблем РТК, опыта осуществления преобразований, экономического обоснования результативности тех или иных стратегических изменений. «Банк идей» должен формироваться по всем крупным подотраслям РТК (в СКФО - это по автомобильному, воздушному, железнодорожному, и трубопроводному видам транспорта), а внутри них по подсистемам видов сообщений: городскому, междугородному и международному применительно к грузовым и пассажирским перевозкам;
2) создание региональных маркетинговых центров для системного изучения спроса на транспортные услуги и ее динамики;
3) формирование системы мониторинга осуществления программы, выступающей в качестве подсистемы мониторинга развития региона
