Содержание к диссертации
Введение
1. Место и роль транспортной подсистемы в обеспечении экономической целостности национального и регионального хозяйства 15
1.1. Целостность экономического пространства страны как императив устойчивого развития регионов 15
1.2. Модернизация государственного управления транспортной подсистемой в условиях макростабилизации: регионально-отраслевой анализ 36
1.3. Институт государственно-частного партнерства как механизм инвестирования в дорожно-транспортную инфраструктуру 51
2. Модернизация дорожно-транспортной инфраструктуры как фактор повышения региональной конкурентоспособности (на примере Ростовской области) 80
2.1. Приоритеты региональной конкурентоспособности в стратегии социально экономического развития России 81
2.2. Направления развития транспортной подсистемы региона в контексте повышения его конкурентоспособности 97
3. Организационно-экономические аспекты региональной транспортной политики 126
3.1. Оптимизация транспортной инфраструктуры региона в условиях массовой втомобилизации 126
3.2. Организационно-экономические факторы институционализации поведения участников дорожного движения 145
Заключение 164
Список использованных источников 176
- Модернизация государственного управления транспортной подсистемой в условиях макростабилизации: регионально-отраслевой анализ
- Институт государственно-частного партнерства как механизм инвестирования в дорожно-транспортную инфраструктуру
- Направления развития транспортной подсистемы региона в контексте повышения его конкурентоспособности
- Организационно-экономические факторы институционализации поведения участников дорожного движения
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В силу геотерриториальной масштабности России высокие пространственные барьеры мобильности факторов производства и товаров негативно влияют на конкурентоспособность российских регионов и страны в целом, а имеющийся транспортно-транзитныи потенциал российской территории не реализуется в полной мере В связи с этим императивом повышения национальной и региональной конкурентоспособности является модернизация транспортной подсистемы, существенно устаревшей за годы трансформационного кризиса Данная проблема актуализируется также удаленностью отдельных субъектов Российской Федерации, прежде всего, расположенных в Сибири, на Дальнем Востоке, от экономических и политических центров страны Все эти факторы обусловливают необходимость повышения эффективности государственного управления процессом модернизации дорожно-транспортной инфраструктуры регионов в целях обеспечения единства экономического пространства страны, ее устойчивого, безопасного развития Поэтому развитие региональных транспортных подсистем становится важнейшим приоритетом государственной экономической политики на ближайшие годы и доминантным фактором повышения конкурентоспособности на макро- и мезоэко-номических уровнях Этим определяется необходимость перехода от инерционного к активному сценарию развития транспортной подсистемы России, позволяющему использовать географические особенности страны как ее конкурентное преимущество
Важной составляющей оценки эффективности функционирования транспортной подсистемы является ее воздействие на снижение доли транспортных издержек в структуре стоимости продукции, которое определяется уровнем и состоянием дорожной инфраструктуры, гибкостью системы управления транспортными потоками, скоростью и степенью безопасности дорожного движения и др Повышение эффективности и безопасности транспортной подсистемы на основе модернизации ее региональных сегментов обеспечивает существенное снижение транспортных издержек отечественных товаропроизводителей, повышение привлекательности страны в качестве транзитной территории, безопасность
потребителей транспортных услуг
Степень разработанности проблемы. Факторы региональной конкурентоспособности и устойчивого развития территории выявлены и классифицированы в работах Гранберга А, Игнатовой Т, Калюжновой Н, Каракаевой Е, Кузнецовой О, Кухарской Н, May В , Олейниковой И, Перского Ю и др Роль институтов, эффективность их импорта и адаптации в российской экономике оценены в исследованиях Вольчика В , Кузьминова Я, Олейника А, Шаститко А, Ясина Е и др При разработке механизма функционирования транспортной подсистемы региона автор опирался на теоретико-модельные представления о регионализме в экономике, сформулированные в работах Бутова В , Золотарева В , Игнатова В , Иншакова О, Кетовой Н, Колесникова Ю, Лексина В , Некрасова Н, Овчинникова В , Швецова А и др
Инструменты обеспечения транспортной безопасности, механизмы государственно-частного партнерства в дорожной сфере разработаны Варнав-ским В , Вилисовым М, Жуковой А, Малчиновым А Сулакшиным С , Хруста-левой Е и др Организационно-экономический механизм формирования транс-портно-логистической инфраструктуры региона смоделирован в трудах Дуда-рева М, Носова А, Парахиной В , Шагиняна С и др Концептуальные основы транспортной стратегии обоснованы Браславским А , Галаховым В , Горбуновым Н, Зябиным М , Левиным Б , Лившицем В , Позамантиром Э , Сакулье-вой Т, Семеновым С, Сусловым В , Якуниным В и др Организационно-экономические механизмы функционирования транспортного комплекса на примере различных зарубежных стран проанализированы в трудах Баттона К., Вайгара Дж, Гиббса Дж, Глейстера С , Дженсена О , Нильсена К, Пирмана А, Ритвелда П, Росса Дж , Толли Р , Формана Р , Чикантелла П и др
Однако теоретико-методологическое обоснование механизмов обеспечения конкурентоспособности региона путем развития его транспортной подсистемы, детерминирующей целостность экономического пространства национального хозяйства в условия перехода от трансформации к модернизации, в экономической литературе еще не получило адекватного отражения
Цель и задачи исследования Цель диссертационного исследования состоит в том, чтобы на основе оценки влияния транспортных факторов на динамику конкурентоспособности региона и целостность экономического пространства страны выявить приоритетные направления модернизации региональных сегментов транспортной подсистемы России и разработать систему организационно-экономических инструментов повышения ее эффективности и безопасности
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих исследовательских задач
идентифицировать факторы национальной и региональной конкурентоспособности в контексте их транспортной составляющей;
оценить роль и значение транспортной подсистемы в обеспечении целостности экономического пространства России,
провести регионально-отраслевой мониторинг транспортного комплекса России, динамики его развития и выделить приоритетные направления его модернизации,
оценить эффективность и адаптивность мирового опыта государственно-частного партнерства в сфере инвестирования в дорожно-транспортную инфраструктуру,
на основе мониторинга состояния транспортной подсистемы Ростовской области оценить ее перспективы и влияние на динамику региональной конкурентоспособности,
предложить авторский организационно-экономический инструментарий повышения безопасности дорожного движения,
разработать предложения по созданию региональной автоматизированной системы организации дорожного движения на основе использования новых информационно-телекоммуникационных технологий
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования является транспортная составляющая региональной экономики, тенденции ее развития и инструменты государственного регулирования в контексте обеспечения целостности экономического пространства России, повышения внутренней и внешней региональной конкурентоспособности
Предметом исследования выступает организационно-экономический механизм управления транспортной подсистемой региона, обеспечивающий повышение конкурентоспособности региональной экономики, безопасности дорожного движения и внедрение информационно-телекоммуникационных технологий
Теоретико-методологическую основу диссертационного исследования составляют фундаментальные концепции места и роли транспортной составляющей в экономике, представленные в классических и современных трудах отечественных и зарубежных ученых в области региональной и институциональной экономики, экономики транспорта, теории переходной экономики, государственного регулирования и экономической политики, раскрывающие общие закономерности функционирования и развития регионально-хозяйственных комплексов, транспортной подсистемы, обеспечения региональной конкурентоспособности, основные направления и инструменты государственной транспортной политики, а также программно-прогнозные разработки государственных органов Российской Федерации и Ростовской области в области развития дорожно-транспортного комплекса
Инструментарно-методический аппарат работы. В ходе исследования состояния и перспектив повышения конкурентоспособности региона на основе развития его транспортной подсистемы в рамках общего системно-функционального подхода использованы методы категориального, эмпирического и субъектно-объектного анализа, неоинституциональный подход, историко-генетический, сравнительный, экономико-статистический анализ, программно-целевой и структурно-функциональный методы исследования экономических явлений и процессов В процессе разработки проблемы применялись методы статистической обработки информации, а также принципы единства экономической теории, политики и практики, качественного и количественного анализа и синтеза
Информационно-эмпирическую базу исследования составляют официальные статистические данные Федеральной службы государственной статистики, ее территориального органа по Ростовской области, Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Администрации Ростовской области, а также первичные
материалы Управления государственной инспекции по безопасности дорожного движения Главного управления внутренних дел по Ростовской области, собранные, обработанные и введенные в научный оборот автором Кроме того, в работе использованы фактические материалы монографий, статей и периодических изданий отечественных и зарубежных экономистов, научно-практических конференций, симпозиумов, семинаров по фундаментальным вопросам регионального и транспортного развития
Нормативно-правовую основу диссертационной работы составили федеральные законы, указы Президента России, нормативные правовые акты Правительства РФ и органов государственной власти Ростовской области в сфере государственного регулирования транспортного комплекса и регионального развития
Концепция диссертационного исследования базируется на совокупности теоретических положений, в соответствии с которыми модернизация транспортной подсистемы региона является приоритетным направлением повышения его конкурентоспособности, основанной на интенсификации использования природно-географического и экономического потенциала территории, в том числе институциональных и организационно-экономических инструментов, включающих институт государственно-частного партнерства в сфере финансирования дорожного строительства, государственное прогнозирование распределенности транспортной сети и внедрения инновационных форм регулирования транспортных потоков (втч их скоростных параметров), институционализа-цию (формальную и неформальную) поведения участников дорожного движения на основе использования информационно-телекоммуникационных технологий контроля его безопасности, в т ч внедрения региональной автоматизированной системы управления транспортными потоками
Основные положения исследования, выносимые на защиту.
По специализации ((Региональная экономика»
1. Конкурентоспособность региона как характеристика его экономического потенциала, обеспечивающего результативность его участия в межрегиональной конкурентной борьбе на внутреннем и внешнем рынках, определяется,
прежде всего, природно-географическим потенциалом территории, локализованной в административных границах единого экономического пространства В силу этого развитая дорожно-транспортная инфраструктура является ключевой детерминантои конкурентоспособности региона, определяя его сравнительные преимущества в межрегиональном разделении труда, основанные на более низких транспортных издержках, обеспечиваемых минимизацией временных затрат (вследствие более высокой скорости транспортных потоков), снижении скорости износа транспортных средств (на основе использования современного дорожного покрытия, выпрямления трасс и др), сокращении потерь от дорожно-транспортных происшествий через институционализацию поведения участников дорожного движения, оптимизации трансакционных издержек за счет сокращения неформальных платежей (установка терминалов оплаты проезда и т д) Тем самым технико-технологическая и институциональная модернизация транспортной подсистемы региона гарантирует доминирование региональных продуктов на тех или иных сегментах внутреннего и внешнего рынков за счет снижения издержек (трансакционных и др ) для товаропроизводителей и перевозчиков и тем самым повышает региональную конкурентоспособность
2 Приоритетным направлением повышения региональной конкурентоспособности в условиях современного модернизационного этапа социально-экономического развития является эффективная территориальная распределенность и ускоренное развитие транспортной подсистемы региона с целью максимального удовлетворения потребностей экономических агентов и населения в транспортно-транзитных услугах Формирование эффективной дорожно-транспортной инфраструктуры обеспечивает целостность экономического пространства на всей территории России, повышение качественно-количественных и скоростных характеристик пассажиро- и товаропотоков Развитые транспортные коммуникации повышают конкурентоспособность регионально-хозяйственных систем и товаропроизводителей путем стимулирования предпринимательской, деловой и социальной активности, снятия пространственных ограничений в развитии существующих и освоении новых территорий, обеспечивают эффективную отраслевую реструктуризацию экономики за счет агреги-
рования всех составляющих снижения удельного веса транспортных издержек в стоимости конечной продукции региона
-
Высокий транспортно-транзитный потенциал Ростовской области детерминирует ее долгосрочную специализацию в межрегиональном разделении труда как транспортно-логистического центра, что определяет стратегические перспективы повышения конкурентоспособности региона, с одной стороны, в направлении технико-институциональной модернизации всех элементов транспортной сети, а с другой - через создание складских терминалов в узловых пунктах перемещения грузов с одного вида транспорта на другой В этом контексте рациональная интеграция транспортной подсистемы Ростовской области в национальную и глобальную транспортные сети обеспечивает повышение эффективности использования транспортно-транзитного потенциала региона за счет имеющегося потенциала оптимизации транспортно-логистических издержек путем взаимодействия транспортных, производственных и распределительных процессов, создания региональных систем товарораспределения, основанных на принципах логистики, и мультимодальных перевозочных систем
-
Масштабы России и удаленность отдельных ее территорий от политико-экономических центров превращают развитие транспортной подсистемы в приоритет национальной политики по обеспечению целостности экономического пространства, безопасности государства и конкурентоспособности как регионального, так и национального хозяйства в целом, что требует разработки эффективного организационно-экономического инструментария по привлечению значительных частных инвестиций в объекты дорожно-транспортной инфраструктуры на основе заключения концессионных соглашений в рамках государственно-частного партнерства, снимающего ограниченность финансирования тотальной модернизации устаревшей транспортной сети
По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»
1 Транспортная подсистема как совокупность транспортных сетей, подвижного состава и институтов, обеспечивающих эффективное и безопасное функционирование национального хозяйства, интегрирована в каждый из его
элементов и поэтому оказывает как прямые, так и обратные (опосредованные) эффекты на динамику социально-экономического развития страны и ее регионов В настоящее время в России нарастают внутренние противоречия, связанные с углублением несоответствия низкого уровня развития дорожно-транспортной инфраструктуры и системы ее регулирования стремительному росту количества отечественных и иностранных потребителей транспортно-транзитных услуг, проявляющиеся в дисбалансе качественных и количественных показателей
2 Рост положительного обратного эффекта влияния дорожно-
транспортной инфраструктуры на конкурентоспособность региона не ограни
чивается осуществляемым увеличением инвестиций из всех источников, а тре
бует модернизации государственного и региональных уровней управления
транспортной подсистемой, включающей
формирование единого информационного пространства дорожно-транспортного комплекса,
согласование интересов и объединение усилий всех уровней исполнительной власти и бизнеса в сфере развития транспортно-коммуникационной инфраструктуры и эффективного совмещения транспортных комплексов отдельных регионов,
скоординированное развитие транспортной инфраструктуры всех видов,
развитие на единых принципах институционально-правовых основ дорожно-транспортной деятельности,
регулирование межвидовой конкуренции,
обеспечение баланса в распределении бюджетных и частных ресурсов, включая налоговые и иные льготы, между всеми видами транспорта
3 Необходимость обеспечения безопасности дорожного движения, выяв
ление и ликвидация опасных («узких») мест на дорогах выступают приоритетны
ми направлениями снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий
Кроме того, предотвращению чрезвычайно высокого травматизма и смертности на
российских дорогах способствуют меры по институционализации поведения уча
стников дорожного движения, повышению качества обучения водителей и пеше-
ходов, изменение системы управления безопасностью дорожного движения и использование при этом новой техники и технологий, развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий, и т д
Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии и совершенствовании существующих регионально-экономических подходов к формированию конкурентоспособности региона на основе рыночно-инновационной модернизации его транспортной подсистемы, включающей технико-технологическое обновление всех элементов транспортного комплекса, формальную и неформальную институционализацию, углубление специализации территории в межрегиональном разделении труда В итоге получены самостоятельные результаты, обладающие элементами научной новизны
По специализации «Региональная экономика»
на основе регионально-отраслевого анализа транспортной подсистемы России определена ее системообразующая роль в обеспечении целостности экономического пространства страны и регионов, определяющей качество экономического роста, как института, обеспечивающего эффективный обмен товарами, трудовыми и иными ресурсами в целях удовлетворения потребностей региона в продукции и ресурсах,
оценена роль транспортной подсистемы в структуре региональной конкурентоспособности (как обусловленного экономическими, социальными, транспортными, политическими и др факторами позиционирования региона на внутреннем и внешнем рынках) на основе мониторинга показателей, характеризующих его состояние (привлечение инвестиций, динамика валового регионального продукта, рейтинг инвестиционной привлекательности и т д),
эмпирически обоснованы специфические особенности и атрибуты современного состояния и перспективы развития транспортной подсистемы Ростовской области - высокая коммуникационная значимость связей между севером и югом страны, транзитивная специфика, дифференцированность по видам, позволившие предложить в качестве направлений ее модернизации развитие транспортной инфраструктуры с использованием механизма государственно-
частного партнерства, стимулирование инновационной активности транспортных предприятий и организаций, внедрение систем менеджмента качества, повышение эффективности управления транспортными потоками, формирование транспортно-логистической инфраструктуры
По специализации «Экономика, организация и управпение предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»
выявлены основные факторы роста транспортных издержек (неудовлетворительное состояние и топология дорожно-транспортной сети, высокая степень износа транспортных средств и дорожного покрытия, территориальная протяженность, низкая полосность, наличие множества пересечений, снижающих скорость транспортных потоков и др), что позволило предложить в качестве направлений их снижения государственно-частные вложения в дорожно-транспортную инфраструктуру, модернизацию подвижного состава, внедрение информационно-телекоммуникационных технологий, реализацию современных моделей скоростного движения,
предложен организационно-экономический механизм реализации крупных капиталоемких проектов в дорожно-транспортной сфере с использованием института государственно-частного партнерства, классифицированы апробированные в международной практике формы концессионных соглашений и оценена целесообразность их использования в России,
разработаны организационно-экономические инструменты оптимизации транспортной подсистемы региона в условиях массовой автомобилизации инсти-туционализация поведения его участников через законодательное ужесточение ответственности за нарушение правил, улучшение состояния дорожной инфраструктуры, повышение качества обучения водителей и пешеходов, модернизация системы управления безопасностью дорожного движения на основе использования новой техники (в т.ч вертолетной, беспилотных летательных аппаратов) и информационно-телекоммуникационных технологий в работе подразделений Государственной инспекции по безопасности дорожного движения и управления транспортными потоками, создания службы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий
Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в концептуальном обобщении положений теории региональной экономики и экономики транспорта, обосновывающих объективность и необходимость выделения транспортной подсистемы региона как приоритетного фактора обеспечения региональной конкурентоспособности в условиях постиндустриального этапа мезоэкономического развития Результаты проведенного исследования могут стать основой для разработки перспективных направлений государственной и региональной политики в сфере транспортной и дорожной безопасности. Теоретические результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при совершенствовании программ учебных курсов по региональной экономике, государственному регулированию и экономической политике, разработке специального теоретического курса «Национальная и региональная транспортная политика», а также при обосновании региональных концепций социально-экономического развития, совершенствовании федерального, регионального и муниципального законодательства в сфере транспортной и дорожной политики
Практическую значимость имеет представленная в диссертации система инструментов модернизации государственной и региональной транспортной политики, предложения по повышению безопасности дорожного движения Сформулированные в диссертации выводы и предложения использованы при формировании региональной транспортной политики, но они носят универсальный характер и могут эффективно использоваться в других регионах РФ
Апробация результатов исследования. Основные выводы диссертационного исследования докладывались автором на научных и научно-практических конференциях в гг Москва, Ростов-на-Дону (2006-2008 гг) Основные положения диссертационной работы отражены в 8 публикациях общим объемом 3,0 п л.
Структура диссертационной работы Диссертация состоит из введения, 7 параграфов, объединенных в три главы, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 275 наименований, и б приложений Работа проиллюстрирована 17 рисунками и 16 таблицами
Модернизация государственного управления транспортной подсистемой в условиях макростабилизации: регионально-отраслевой анализ
Обеспечение единства экономического пространства столь огромной по геотерриториальным масштабам страны как Россия является одной из актуаль-ных проблем государственного управления. Повышение степени открытости национального хозяйства привело к тому, что российское экономического пространство постепенно становится неотъемлемой частью мирового хозяйства. Усиление межрегиональных различий и порегиональная сегментация экономического пространства сформировали к концу 1990-х гг. острую необходимость восстановления властной вертикали. Однако, по нашему мнению, потенциал централизации как инструмента решения проблем российского экономического пространства не следует переоценивать, поскольку переход на инновационный путь развития при жесткой властной вертикали проблематичен в среднесрочной перспективе.
Рыночная трансформация, включение России в процессы глобализации и международной регионализации требуют нового осмысления фактора экономического пространства. В России и за рубежом в последнее время появилось множество исследований, посвященных анализу текущего состояния и перспектив развития экономики России в свете существующих и ожидаемых угроз1. Значимость изучения экономического пространства РФ также актуализована поиском национальной идентичности страны в современном мире, что проявляется в стремлении ряда ученых обозначить существующие проблемы, вызовы и пути их решения. Пространственные проблемы России проявляются в глубокой межрегиональной асимметрией, малоэффективной структуре региональных систем, демографическом спаде, снижении политического и экономического влияния России в глобальном экономическом пространстве.
В силу этого важнейшим приоритетом государственной экономической политики РФ является обеспечение целостности её политического и экономического пространства. В настоящее время некоторые угрозы понизили свою значимость (распад страны по сценарию СССР), но появились новые вызовы, связанные с усилением процессов экономической глобализации, когда на внутреннюю экономическую динамику оказывают влияние внешние факторы (мировая инфляция, падение курса доллара, проблемы с продовольствием в других странах, мировой финансовый кризис 2008г. и др.). Нарастает информационное, политическое, экономическое, культурное, идеологическое давление на страну извне. Серьезной внутренней угрозой целостности РФ остается ограниченная способность федерального правительства контролировать общественно-политические и социально-экономические процессы в отдельных российских субъектах, прежде всего в национальных республиках. Негативные тенденции, воздействующие на целостность российского экономического пространства, усиливаются вследствие внутренних диспропорций социально-экономического развития, обострившихся в ходе либерально-рыночной трансформации экономики и общества. Межрегиональная асимметрия, тестируемая отклонением от средних значений индикаторов развития субъектов РФ, проявляется через глубокие территориальные диспропорции.
В силу геомасштабности территории Россия обладает серьезными стратегическими военно-политическими преимущества в сфере контроля мирового воздушного и космического пространства в качестве транспортно-транзитной территории, выхода к океаническим акваториям, включая Северный морской путь и т.д. Одним из важных коммуникационных факторов обеспечения на-циональной безопасности выступает транспорт , эффективное функционирование которого является условием устойчивого развития российский экономики, обеспечения целостности ее пространства, безопасности и обороноспособности. Опосредованно транспорт оказывает влияние и на другие составляющие национальной безопасности: внешнеэкономическую, внутриполитическую, экологическую, антитеррористическую, информационную, научно-техническую и др.
Конкурентные преимущества России в природно-ресурсной сфере оцениваются по валовой стоимости балансовых запасов природных ресурсов в 30 трлн. долл, а по прогнозной - в 130-140 трлн. долл.3 В то же время эти стратегические преимущества в настоящее время используются недостаточно эффективно, не обеспечивая устойчивых конкурентных преимуществ как в экономике, так и политике4. В условиях формирования постиндустриальной экономики для устойчивого социально-экономического развития,всё возрастающую роль играет способность экономики обеспечить разработку и производство инновационной продукции с её последующей реализацией на внутреннем и внешнем рынках. По оценке Л.З. Зевина, устойчивое развитие возможно на пространстве с населением не менее 300 млн. чел.5 Наличие такого пространства требуется для появления инновационных направлений бизнеса, науки и концентрации необходимых для этого капиталов. Более того, ряд экономистов подчеркивают «невозможность успешной экономики вне определенного территориального пространства»
Инновационная модернизация обладающей специфическими природно-ресурсными конкурентными преимуществами экономики России не может не опираться на топливно-сырьевой сектор, обеспечивающий перманентное включение в хозяйственный оборот масштабных объемов природных ресурсов. В силу этого необходимо сочетать восстановление процесса колонизации экономического пространства, в том числе в бывших советских республиках, странах «социалистического лагеря» и государствах «третьего мира» с одновременной модернизацией староосвоенных территорий. Кроме этого, требуется также активное участие России в альтернативных процессах регионализации международного экономического сотрудничества - в рамках БРИКа ЕврАзЭС и др.
Таким образом, в сфере формирования целостности экономического пространства перед Россией стоят следующие стратегические задачи: - повышение степени освоенности и рост качества экономического пространства, обеспечивающие высокую конкурентоспособность национальной экономики на мировых рынках; - разработка и эффективное использование программно-целевых и организационно-экономических инструментов, снижающих региональные диспропорции и контрасты; - гармонизация системы управления экономическим пространством путем сочетания процессов централизации и децентрализации; - рациональная интеграция российского и глобального экономического пространства.
Институт государственно-частного партнерства как механизм инвестирования в дорожно-транспортную инфраструктуру
Развитие процессов экономической регионализации предопределяет конкуренцию регионов на равных между собой, одновременно выступая как пространство и объект реализации государственной конкурентной политики. Это обусловливает актуальность теоретических и прикладных исследований конкурентоспособности на мезоэкономическом уровне. На микроэкономическом уровне объектами анализа конкурентоспособности выступают: продукция, экономические агенты, на мезоуровне - регионы, отрасли, комплексы, на макроуровне - государства. Относительно недавно стали оценивать конкурентоспособность индивида/работника (наноуровень).
Региональная конкурентоспособность характеризует конкурентные позиции территориальной единицы с определенными политико-экономическими границами в межрегиональном разделении труда. Следовательно, к факторам региональной конкурентоспособности относятся: уровень инновационного развития, инвестиции и структурные преобразования, развитость финансовой инфраструктуры, возможность межрегиональной интеграции, развитие внешнеэкономической деятельности и др.79 Конкурентоспособность свойственна всем элементам экономической системы, однако проявляется она в ситуациях, результатом которых выступает возможное перераспределение рыночных долей.
Анализ динамики взаимодействия мирового и национального хозяйства позволил дефинировать конкурентоспособность национальной экономики как способность страны поддерживать и увеличивать свое участие на международных товарных рынках с параллельным ростом уровня благосостояния населения. Это определение выделяет в качестве доминантного признака внешнеэкономический статус страны. Данные по изменению доли национальных производителей на каком-либо рынке товаров и услуг или доли страны в общем объеме мирового экспорта косвенно воспроизводят динамику конкурентоспособности национальной экономики. Золотовалютные резервы, доля стратегически значимых товаров в структуре ВВП, характеризующие финансово-экономические возможности страны по осуществлению давления на зарубежных конкурентов, и другие показатели также определяют положение национальной экономики на мировом рынке и вооружают государственные органы эффективным инструментом мониторинга «критических точек» её со 80 стояния .
В этой связи в рамках инновационного сценария социально-экономического развития на 2011-2020гг. предусматривается использование основного конкурентного преимущества России в топливно-сырьевой сфере для диверсификации и качественного обновления российской экономики .
В отечественных исследованиях конкурентоспособности большое значение придают анализу социальных, институциональных составляющих интеграции российской экономики в мировую на основе комплексной оценки условий, необходимых для производства продукции, конкурентоспособной на национальной и мировом рынках товаров и услуг. Так, например, А. Селезнев дефи-нирует национальную конкурентоспособность как обусловленное социальными, экономическими, политическими факторами положение страны на внешнем рынке, отражаемое через показатели, адекватно характеризующие такое состояние и его динамику . Ю. Кормнов утверждает, что национальная конкурентоспособность определяется социально-экономическими характеристиками, выходящими за пределы технико-экономических показателей, хотя во многом и базирующимися на них .
В последнее время предметом исследования становится такое новое для российской экономики явление как межрегиональная конкуренции, при которой регион выступает конкурентом по отношению к другим участникам рынка. Конкурентоспособность регионов рассматривается в экономической литературе как новый концепт региональной экономической политики84. Хотя регион стал объектом оценки конкурентоспособности в работах российских исследователей недавно, но термин «региональная конкурентоспособность» часто используется как синоним интегральной категории экономического положения территории. Однако, на наш взгляд, «конкурентоспособность» по своему содержанию значительно шире категории «социально-экономическое развитие» региона, т.к. может оцениваться вне связи с конкуренцией. Трактовка региона как социальной конструкции позволяет рассматривать его в качестве активного экономического агента. При этом подходе территория характеризует одну из ряда черт в совокупности признаков региона как социальной конструкции, границы которой обусловлены территориальными и социально-экономическими параметрами.
Безусловно, как справедливо отмечает Швецов А., нельзя «ставить вопрос о «чистой конкуренции» регионов». «Речь может идти о том или ином присут-ствии элементов конкурентных отношении в реальном развитии региона» .
На наш взгляд, необходимо комплексно подходить к анализу конкурентоспособности на мезоэкономическом уровне. В соответствии с первым подходом регион рассматривается как среда, воздействующая - позитивно или негативно - на конкурентоспособность экономических агентов. Согласно второй точке зрения регион сам является субъектом конкуренции, то есть в этом случае речь идет непосредственно о региональной конкурентоспособности. Значительная часть трактовок конкурентоспособности исходит из определения М.Портера, который рассматривал регион как среду для формирования конкурентоспособности экономических агентов. В ромбе М.Портера регион представлен совокупностью местных условий, наиболее важными из которых являются: сильные поставщики ресурсов, требовательные потребители, комплекс поддерживающих отраслей, сильные конкуренты86. Такая совокупность представляет собой «промышленный кластер», стимулирующий синергию взаимодействия и формирующий конкурентоспособные фирмы. Конкурентная среда локально ограниченной территории воздействует на конкурентоспособность компаний, присутствующих в регионе.
Регион как единое целое и как субъект конкуренции также имеет итоговую конкурентоспособность на рынках, где конкурируют регионы, - на рынках финансовых, материальных и интеллектуальных ресурсов, на рынках потребителей продукта «регион» - инвесторов, жителей, туристов, предпринимателей, чиновников и т.д. С этой позиции конкурентоспособность региона означает его способность выявлять, создавать, использовать и удерживать конкурентные преимущества в сравнении с другими регионами.
Направления развития транспортной подсистемы региона в контексте повышения его конкурентоспособности
Инновационный характер стратегии развития транспорта и дорожного хозяйства региона основывается на учете ряда положений. Так, на наш взгляд, необходимо рыночное разделение интересов производителей и потребителей услуг. При этом должны учитываться интересы потребителей транспортных услуг, а не самих транспортных предприятий. Важной задачей является рост капитализации территории региона. Актуальность принципа опережающего развития и финансирования транспортной инфраструктуры дополняется новыми представлениями о капитализации территорий, предполагающей стоимостную оценку не только ее фактических ресурсов, но и потенциальных. Капитализация территории интенсивно влияет на инвестиционную, политическую, социально-культурную привлекательность регионов, активизирующую экономический рост. Природные ресурсы и имеющаяся материально-техническая база автоматически не обеспечивают достижение высокого уровня жизни население. Процветанию территории способствуют экономические институты: в первую очередь, защита прав собственности и развитая финансовая система, а также инфраструктура, особенно дорожная, которые и превращают богатство в капитал. Капитал представляет собой ту часть экономического потенциала территории, которая имеет стоимостную оценку, т.е. потребительную стоимость, способную приносить прибыль (экономический эффект). В такой интерпретации именно повышение капитализации территории выступает в роли главного источника и важнейшей предпосылки регионального развития. Капитализация территории определяет масштабы притока инвестиций, их стоимость, что находит отражение в месте регионов в различных рейтингах. Повышение инвестиционного потенциала, а, следовательно, капитализации территории невозможно без модернизации инфраструктуры, в первую очередь, дорожно-транспортной, инженерной и энергетической.
Показателем качества транспортной среды региона, отражающим её системный характер, является интегральная транспортная доступность (ИТД), представляющая собой средневзвешенные затраты времени на .грузопассажирские перевозки. Этот показатель измеряется в величинах, значимых для потребителей транспортных услуг, и учитывает совокупное взаимовлияние всех видов транспортных коммуникаций на конкретной территории, их надежность в техническом и конфигурационном аспектах. Надежной считается такая региональная сеть всех видов путей сообщения, которая позволяет достичь любой его точки за определенное нормативное время.
Качество распределенности (начертания) транспортной сети выступает как дополнительный и относительно автономный ресурс регионального развития, хотя в настоящее время непосредственно надежность конфигурации транспортной сети не учитывается при оценке эффективности инвестиций в дорожное строительство. Синергетический характер транспорта заключается в том, что полезные эффекты от его функционирования проявляются не синхронно с улучшением потребительских свойств (как в большинстве отраслей), а накапливаются, и, в соответствии с нелинейной парадигмой экономики, ведут к изменению системных свойств объекта. Например, отсутствие ремонта дорог с среднесрочном периоде является причиной того, что в течение продолжительного времени значительное увеличение финансирования дорожного хозяйства не будет приводить к положительным сдвигам в приросте ВВП.
Условия жизнедеятельности на территории могут быть улучшены целевыми инвестициями в слабые точки (звенья) транспортной инфраструктуры. В результате эффект от инвестиций в конкретный объект рассчитывается по трем составляющим: локально, в границах района и по региональному отклику. При таком подходе транспортная инфраструктура выступает предпосылкой повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования. Интересы территории, таким образом, непосредственно увязываются с развитием единой транспортной сети региона.
Государство должно взять на себя ответственность за минимальный уровень развития транспортной инфраструктуры, обеспечивающий равные стартовые условия для населения и производителей услуг территории (минимальный транспортный стандарт — МТС). Такой подход снимает проблему чрезмерного участия государства в деятельности транспортной отрасли. МТС - совокупность показателей, отражающих результат конечного потребления транспортных услуг, от которых зависят условия жизнедеятельности и хозяйствования в регионе. Принятие МТС в качестве официального документа подтверждает готовность сотрудничества власти с обществом. Количественные значения этих стратегических параметров отражают видение будущего региона с позиций устойчивого развития и соответствуют основным тенденциям развития мирового сообщества.
Таким образом, стратегия развития дорожно-транспортной инфраструктуры количественно характеризуется достижением проектных значений показателей транспортной обеспеченности на основе конкуренции отдельных видов транспорта за ресурсы. В результате потребность в ресурсах обосновывается продвижением значений параметров стандартов от существующего уровня к запланированному.
Смена ориентиров в стратегиях регионального развития привела к изменению принципов их реализации. Прежде всего, это выражается в отказе от трактовки «комплексности» как самодостаточности региона. В условиях расширения экономического пространства самодостаточность региона становится архаизмом, особенно при сравнительно бедной обеспеченности ресурсами и низком технологическом потенциале.
На всегда остро стоявшую для России проблему дорог наложились негативные эффекты трансформационного кризиса, затормозившего практически на десятилетие формирование современной дорожной сети. В настоящее время в дорожной отрасли сохраняется ряд нерешенных проблем, в том числе несоответствие темпов развития автомобильных дорог стремительных темпам автомобилизации страны и в целом социально-экономическим потребностям государства и населения. Количество частных автомашин за последние 10 лет увеличилось в несколько раз и составило более 38 млн. или 300 шт. на 1 тыс. жителей (таблица 14). В конце 1980-х гг. на 1 тыс. жителей приходилось всего 30 машин " . Согласно оптимистичному варианту прогноза ПрайсвотерхаусКу-перс, количество автомобилей в России к 2014 г. достигнет 400 шт. на 1 тыс. населения, а общее количество автомобилей 56 млн.
Организационно-экономические факторы институционализации поведения участников дорожного движения
На участках, которые были улучшены, количество происшествий сократилось с 1,42 до 0,64 на каждом участке в год, т.е. приблизительно на 55%. На это указывает количество ДТП на участках, которые не улучшались. Там сокращение количества происшествий на одном участке в год изменилось с 1,28 до 0,88, т.е. сокращение составило 31%, хотя участок не улучшался. Нельзя утверждать, что на улучшенных участках происходило бы сходное количество происшествий, если бы их не улучшали. Все зависит от средств, вложенных в улучшение и развитие той или иной дорожной сети. Исходя из этого, государственные дорожные управления различных стран мира разработали методику анализа выгод и затрат на реализацию проектов дорог.
К числу последствий, выпадающих из описанных исследований, следует отнести затраты времени и т.д. для пешеходов и соответствующие затраты для велосипедистов. Это означает, что пропускная способность этих групп участников движения не имеет экономической оценки выгоды и затрат, как пропускная способность автодорог. Существуют еще затраты, связанные с происшествиями, которые также увеличивают издержки, например, ухудшение материального благополучия при ранении в ДТП157. Затраты, связанные с происшествиями, являются суммой основных статей: - медицинские расходы; - недополученная продукция; - материальные затраты; - административные расходы; - экономическая оценка утраты благополучия при ранениях в ДТП.
Первые четыре из названных статей традиционно включаются в реальные экономические расходы, поскольку они оценены в виде конкретных выплат или утраченных доходов пострадавших в дорожном движении. Это означает, что реальные экономические расходы рассчитываются, опираясь на сложившиеся рыночные цены. Но это невозможно для экономической оценки утраты благополучия при ранениях в ДТП.
Медицинские расходы включают все расходы на медико-санитарное лечение травм и увечий, полученных в ДТП. К этим расходам относятся также расходы на домашний уход за больным и частные медицинские расходы (например, на увеличенный расход болеутоляющих и успокаивающих лекарств). Возможные расходы на домашнюю помощь не включаются, но при этом предусматривается их включение в расходы при недополучении неоплаченной продукции. Расходы при недополученной продукции — это количество продукции, утраченной в связи с ранением в дорожном движении. Расходы охватывают оплаченную и неоплаченную продукцию. Расходы при оплаченной продукции рассчитываются исходя из стоимости покупки таких услуг. При смерти расходы при утрате будущей продукции включаются на срок до ожидаемого пенсионного возраста.
Материальные затраты — это все расходы на ремонт или замену пострадавшего транспортного средства или других предметов, поврежденных или уничтоженных при ДТП. В основном, эти расходы участников дорожного движения покрываются за счет страховки транспортного средства.
Административные расходы - это все возросшее использование ресурсов на администрацию в связи с ДТП. Сюда входят страховая администрация (обработка заявлений о ранениях в страховых обществах), администрация социальных служб, расходы милиции (полиции) на регистрацию ДТП и расходы на судебные процессы. Предполагается, что расходы на страховую администрацию покрываются так же, как и материальные затраты, а остальные административные расходы возмещаются за счет государства. Выплаченные возмещения и страховки непосредственно не входят в стоимость происшествий.
Общественно-экономические расходы, покрывающие страховки и возмещения, - это утрата дохода вследствие невозможности участия в профессиональной жизни.
Утрата благополучия при ДТП - это любое ухудшение благополучия, к которому приводят происшествия. Материальное благополучие — это та степень благополучия и благосостояния, которые каждый испытывает материально и духовно. Иметь высокое материальное благополучие означает, что покрываются основополагающие материальные и физические потребности при одновременном нормальном функционировании в повседневной жизни и ощущении физического, духовного и социального благополучия.
Высокий уровень автомобилизации в Ростовской области (только в 2006 г. зарегистрировано более 150 тыс. автомобилей), способствуя развитию экономики и обеспечению мобильности населения, имеет и ряд негативных последствий и, прежде всего, рост аварийности на транспорте. За последние 10 лет на дорогах области погибло 9228 и ранено 54851 чел. (за 2006 г. зарегистрировано 5140 ДТП в которых погибло 919 чел., 6330 получили ранения). Анализ тенденций дорожно-транспортных происшествий за 2 месяца 2007 г. показывает общий рост аварийности (2006г. - 416, 2007г. - 561, рост 35%) и тяжести последствий ДТП по сравнению с тем же периодом 2006 г. (в 2007г. 101 чел. погиб; в 2006 г. - 59 чел.; рост 71 %) и ранено в 2007г. - 664 человека; в 2006 г. - 545 чел.; рост 22 %) столь высокий всплеск ДТП сводит на нет все результаты работы, позволившие говорить о стабилизации обстановки на дорогах области158.
В Ростовской области в 2006 г.: - сократилось общее количество ДТП на дорогах области, если в за 12 месяцев 2005 г. было совершено 5193 ДТП, то в 2006 г. 5140 аварий ( -1%), в которых пострадало 6330 чел., в 2005 г. - 6247 человек (+1,3%); - сократилось количество людей погибших в ДТП на 1,2 % (930 чел. -2005 г. 919 чел.-2006 г.); Доклад заместителя губернатора Ростовской области - министра автомобильных дорог, транспорта и связи на заседании комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, 28.02.07 // Сайт Администрации Ростовской области www.donland.ru. - уменьшилось количество аварий с участием автобусов (222 в 2005 г. 216 в 2006 г.-2,7%); - сократилось количество ДТП с участием пешеходов 2059 ДТП в 2005г., 1963 ДТП в 2006 г. (- 9 %) и количество погибших в них людей 357 чел. в 2005 г., 334 чел. в 2006 г. (-6,4 %).
В 2006 г. рост количества ДТП и тяжести последствий наблюдался в следующих городах и районах Ростовской области (таблица 16). режимов движения. В 2007 г. по указанной причине совершено около 900 ДТП или 18% от общего числа происшествий по вине водителей. Высока доля ДТП и по причине несоблюдения очередности проезда (16%) и выезда на полосу встречного движения (10%). По-прежнему самыми незащищенными участниками дорожного движения остаются пешеходы, по статистике - 36% ДТП - наезды на пешеходов.
После того, как с 1 января 2008г. вступили в силу изменения, внесенные в Кодекс об административных правонарушениях, 90% водителей стали пристегиваться ремнями безопасности. На 15% сократилось число нарушений, связанных с управлением транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, выездом на встречную полосу движения, а также отказом от освидетельствования. По итогам работы управления ГИБДД ГУВД по Ростовской области за 2007 г. и первым итогам 2008 г. была отмечена общая тенденция к снижению количества погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях. Однако по оценкам 40% водителей вовсе не знают об изменениях законодательства, а некоторым из них даже неизвестно, что отказ от освидетельствования и управление в состоянии алкогольного опьянения влекут за собой одинаково строгое наказание160.
В 2006 г. в области принят Областной закон от 11.01.2007 г. №609-ЗС «Об областной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения на территории Ростовской области на 2007 - 2012 годы» (последняя редакция в 2008 г.). Программа предполагает участие в её выполнении и муниципальных образований:
