Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретические и практические основы формирования дорожно-транспортной инфраструктуры региона II
1.1. Формирование и функционирование дорожно-транспортной сети.. 1 1
1.2. Особенности дорожно-транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса 30
1.3. Факторы и пути развития дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) 3d
Глава II. Анализ состояния и формирования дорожно-тоанепортной сети Республики Саха (Якутия) : 49
2.1. Изучение транспортной инфраструктуры 49
2.2. Анализ состояния и развития автомобильных дорог как основы дорожно-транспортной сети 58
2.3. Особенности формирования сети автомобильных дорог 68
Глава III. Основные направления развития сети автомобильных дорог агропромышленного комплекса 83
3.1. Факторы, определяющие специфику автомобильных дорог АПК ... 83
3.2. Совершенствование сети сельских автомобильных дорог в заречных сельскохозяйственных улусах Республики Саха (Якутия) 95
3.3. Основные принципы размещения и развития сельскохозяйственных автомобильных дорог 121
Выводы и предложения 127
Список использованной литературы 1 32
Приложения 14"7
- Особенности дорожно-транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса
- Анализ состояния и развития автомобильных дорог как основы дорожно-транспортной сети
- Факторы, определяющие специфику автомобильных дорог АПК
- Совершенствование сети сельских автомобильных дорог в заречных сельскохозяйственных улусах Республики Саха (Якутия)
Введение к работе
Переход экономического развития страны на рыночные основы связан с необходимостью совершенствования всей инфраструктуры
агропромышленного комплекса, в том числе системы коммуникаций. Очевидно, что становление рыночных отношений требует быстрого реагирования на экономическую ситуацию, но в условиях экономического кризиса предсказать характер изменения всех факторов многообразия хозяйственных связей на ближайшую перспективу не представляется возможным.
На каждом этапе экономического развития степень и сила влияния внешней и внутренней среды могут быть различными. Поэтому функционирование агропромышленного комплекса зависит, прежде всего, от того, насколько отлажены механизмы его саморегулирования и управления им.
Характерной чертой рыночной экономики является то, что степень влияния внешней среды по своему воздействию превосходит влияние внутренней среды, поскольку является более неопределенной, чем внутренняя, а в современных российских условиях - особенно. Обеспечение нормального функционирования и взаимодействия всех элементов комплекса при сохранении его целостности в таких условиях требует качественно новых подходов в определении места и роли каждого из структурообразующих элементов. Недоучет, а тем более игнорирование объективной взаимосвязи и взаимозависимости всех структурообразующих элементов агропромышленного комплекса может привести
разбалансированности его развития, нарушению воспроизводственного цикла, деформациям в структурных сдвигах.
Аграрный сектор, сельское хозяйство, в экономике любой страны занимает особое место. Специфичность сельского хозяйства обуславливается
производством продуктов питания как основы жизнедеятельности людей и воспроизводства рабочей силы, производством сырья для многих видов непроизводственных потребительских товаров и продукции
производственного назначения. То есть, по существу, уровень развития сельского хозяйства во многом определяет уровень экономической и продовольственной безопасности страны. Вместе с тем, при осуществлении экономической и хозяйственной деятельности в сельском хозяйстве следует учитывать особенности, обусловленные технологией производства, размещением трудовых, производственных и земельных ресурсов.
Многообразие хозяйственных связей в агропромышленном комплексе требует создания транспортных коммуникаций, в которых особое место следует отводить опережающему развитию автомобильных дорог. Значимость ее определяется тем, что из всех системообразующих факторов, создаваемых человеком в техногенной среде, они наиболее универсально и мобильно обеспечивают связь посредством перемещения по ним грузовых, информационных и финансовых потоков, товарных и энергетических ресурсов и возможностью развития социальной инфраструктуры. Концентрация названных потоков на сеть автомобильных дорог, при одновременном снижении удельных энергоресурсозатрат на транспортировку грузов и пассажиров, должна способствовать существенному повышению устойчивости развития региона в решении задач экономической и продовольственной безопасности.
Учитывая огромное значение транспортной инфраструктуры в развитии агропромышленного комплекса, в решении продовольственной проблемы и всех других задач социально-экономического развития страны, необходимо предусмотреть возможности дальнейшего развития сельской дорожной сети. С точки зрения обеспеченности единства государства - затраты на жизнеобеспечение являются необходимыми, что требует повышенного участия государства в функционировании дорожной сети.
В условиях рыночной экономики коренным образом изменяются многие традиционные взгляды, подходы, методики, критерии эффективности развития территории. В частности, усиливается тенденция изменения отношения к дорожно-транспортной отрасли не только как к отрасли, перевозящей грузы и людей, но и как к межотраслевой системе, преобразующей условия жизнедеятельности и хозяйствования.
В связи с этим, развитие эффективной транспортной системы должна преследовать достижения следующих целей:
- социально-территориальной справедливости, понимаемой как гарантия транспортной доступности для населения социальных благ, их роста, экономии времени и расширения товарообмена;
- снижения степени риска хозяйственной деятельности, зависящей от транспортных сЬакторов, увеличение продукции сельскохозяйствен-ного производства.
Аграрная реформа в Российской Федерации, в том числе в Республике Саха (Якутия), проходит в сложной социально-экономической ситуации, для которой характерны: неустойчивость производственно-хозяйственных связей, отказ от государственного контроля, инфляция, удорожание кредитных ресурсов, сокращения государственного финансирования, снижение покупательской способности потребителей сельскохозяйственной продукции, рост неплатежей между предприятиями, неконкурентность продукции агропромышленного комплекса и др.
Особенно актуальным в северных экстремальных регионах России, в частности в Республике Саха (Якутия), является опережающее развитие местных автомобильных дорог, которое определяет решающую роль в эффективном функционировании различных отраслей сельского хозяйства. Дело в том, что по местной сети автодорог осуществляется более половины общего объема грузоперевозок, более 90 % местной сельскохозяйственной продукции и столько же пассажироперевозок.
Бездорожье является одной из главных причин слабого развития агропромышленного комплекса, падения уровня социального обеспечения и защиты сельского населения. Непременным условием успешного развития агропромышленного комплекса региона является наличие устойчивых и надежных транспортных связей с поставщиками и с потребительским рынком сельскохозяйственного сырья и продукции, а также возможность обеспечения всеми социальными благами сельских тружеников.
С учетом фактического состояния дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) представляется возможным на ближайшую перспективу принять за основу следующие принципы:
сохранить существующую сеть местных и внутрихозяйственных автодорог сельскохозяйственных улусов республики;
обеспечить все сельские населенные пункты постоянно
действующей автотранспортной связью;
- совершенствовать технический уровень сельских автодорог;
- создать экономически обоснованную правовую базу для поддержки и развития сельских автомобильных дорог.
Актуальность исследований. Недостаточная изученность вопросов влияния сельских автомобильных дорог на социально-экономическое развитие региона, на агропромышленный комплекс, необходимость оценки развития сельских дорог с учетом природно-климатических, организационно-хозяйственных, социально-экономических и зональных особенностей определили цели и задачи данного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью настоящей диссертационной работы является комплексное исследование условий и факторов развития сельских автомобильных дорог, необходимых для эффективного функционирования агропромышленного комплекса, поиск оптимальных возможностей развития дорожной сети АПК в сельскохозяйственных районах (улусах) Республики Саха Якутия).
В соответствии с поставленной целью были выделены следующие задачи:
исследовать региональные особенности развития дорожного хозяйства;
проанализировать развитие дорожно-транспортной сети региона;
разработать обоснование основных подходов по развитию автодорожной сети в сельскохозяйственных районах агропромышленного комплекса;
разработать предложения эффективного развития и
совершенствования транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса региона.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования явилась транспортная инфраструктура агропромышленного комплекса республики, а также предприятия АПК и сельскохозяйственные товаропроизводители всех форм собственности. Более углубленные исследования проводились в заречных сельскохозяйственных районах.
Предметом исследования выступает влияние условий, факторов и тенденций развития автомобильных дорог на социально - экономическое развитие сельскохозяйственных районов республики.
Методологические основы диссертации. Теоретической и методологической основой исследования послужили положения и выводы, сделанные в трудах отечественных ученых по созданию наиболее эффективных форм рыночной инфраструктуры, по концептуальным вопросам реформирования аграрного сектора экономики и, в частности, дорожного хозяйства, к ним относятся: Буздалов И.Н., Попов Н.А., Боев В.Р., Емельянов А.Н., Синюков М.И., Никонов А.А., Милосердое В.В., Курцев И.В., Шутьков А.А., Стадник А.Т., Першукевич П.М., а также ученые-специалисты дорожники: Славуцкий А.К., Бабков В.Ф., Цыганков В.И., Бугроменко В.Н., Иванов КН., Михайлов Н.М., Тулаев А.Я., Васильев А.П. и др. Региональные особенности экономики и управления АПК нашли
отражение в работах Матвеева И.А., Дарбасова В.Р., Борисова Е.А., Тихонова Н.Н., Емельянова СИ. и других ученых.
В зависимости от поставленных целей и задач в ходе научной работы применялись различные методы экономических исследований: экономико-статистический, монографический, расчетно-конструктивный, также системного и структурного анализа.
Информационной базой диссертации послужили сборники Государственного Комитета по статистике, материалы министерств и ведомств Российской Федерации и Республики Саха (Якутия); материалы исследований институтов различных форм хозяйствования; годовые отчеты сельскохозяйственных и дорожных предприятий республики; справочно-нормативная литература и данные научных учреждений Республики Саха (Якутия); собственные исследования автора.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
в исследовании методологических основ развития дорожно-транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса; впервые проводится комплекс аналитических оценок эффективности развития сети сельских автомобильных дорог, проведенных на базе статистических материалов, монографического изучения типичных сельскохозяйственных районов (улусов) в Республике Саха (Якутия); - разработаны прогноз и основные направления совершенствования транспортной инфраструктуры заречных сельскохозяйственных
VMVCOB.
Практическая значимость работы заключается в том, что позволяет сделать обоснованные предложения по структуре управления сельским дорожным строительством и по совершенствованию методов организации и планирования автотранспортной сети АПК, обеспечивающих эффективное хозяйствование в условиях рыночной экономики. Результаты исследования могут быть использованы для дальнейшего совершенствования приемов
анализа и объективной оценки эффективности развития сети автомобильных дорог, выявления возможностей использования производственно-технического и ресурсного потенциала региона для развития агропромышленного комплекса.
Апробация и реализация исследований. Исследования по теме работы были использованы в разработке Программ совершенствования и развития автомобильных дорог Республики Саха (Якутия) с 1994 по 2005 гг. под руководством и при непосредственном участии диссертанта. Основные положения диссертации докладывались в региональных научно-практических конференциях по совершенствованию и развитию автомобильных дорог в условиях формирования рыночных отношений (Москва, 1993 и 1996 гг.; Санкт-Петербург, 1994; Иркутск, 1995; Сочи, 1996; Хабаровск, 1999 г.), в международных конференциях (Аляска (США), 1993; Канада, 1995; Голландия, 1996), в республиканской научно-практической конференции ЯГСХА, посвященной Году детства (Якутск, 1999). По материалам диссертации опубликовано 5 работ, 2 находятся в печати.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений. Список литературы представлен 172 библиографическими наименованиями. Работа изложена на 196 страницах машинописного текста, содержит 20 таблиц, 6 диаграммы и 29 приложений.
В первой главе «Теоретические и практические основы формирования дорожно-транспортной инфраструктуры региона» представлены
теоретические аспекты развития автомобильных дорог, основы дорожного хозяйства в целом, как структурообразующего элемента народнохозяйственного комплекса, в частности агропромышленного.
Во второй главе «Анализ состояния и формирования дорожно-транспортной сети Республики Саха (Якутия)» даны транспортно-экономическая характеристика республики, оценка современного состояния автомобильных дорог, составляющих основу дорожного хозяйства Якутии, и рассмотрена методологические основы формирования сети автодорог.
В третьей главе «Основные направления развития автомобильных дорог агропромышленного комплекса» рассматриваются перспективы развития транспортной инфраструктуры АПК республики, обоснована экономическая необходимость и эффективность развития сельских автомобильных дорог региона.
В заключении сформированы основные выводы и предложения.
Особенности дорожно-транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса
Агропромышленный комплекс представляет собой открытую целостную социально-экономическую систему, состоящую из органически взаимосвязанных структурообразующих элементов, функционирование каждого из которых взаимообуславливает развитие как остальных элементов, так и всей системы в целом. Поэтому функционирование агропромышленного комплекса зависит, прежде всего, от того, насколько отлажены механизмы его саморегулирования и управления им. Все сказанное в равной мере относится к каждой отрасли, подоотрасли, хозяйствующему субъекту, входящим в агропромышленный комплекс и имеющим свои связи, взаимосвязи, взаимозависимости, что само по себе многократно увеличивает степень влияния на его развитие внутренней и внешней среды, усиливает неопределенность и, в еще большей мере, усложняет управлять им [8,41,45,53,54,56].
Аграрный сектор экономике любой страны занимает особеГе место. Специфичность роли заключается, что уровень развития сельского хозяйства во многом определяет уровень экономической и продовольственной безопасности региона. Являясь отраслью общественного производства, сельское хозяйство подчинено общим законам его развития, но отличается от других отраслей материального производства социально-экономической природой, производимой продукцией, средствами и условиями производства и представляет собой агропромышленный комплекс, т.е. совокупность отраслей сельского хозяйства, занятых производством продукции, ее хранением, переработкой и доведением до потребителя [15,42,76,142].
С точки зрения экономики в целом, социальная структура является таким же неотъемлемым атрибутом, так как обуславливает и обеспечивает воспроизводство рабочей силы. В условиях общего спада производства в аграрном секторе также нарастают кризисные явления, которые имеют объективную основу. Это сезонное, немонопольное по своему характеру производство, которое постоянно должно противостоять монопольным действиям заготовительных, перерабатывающих, обслуживающих и торговых организаций, поставщиков материально-технических ресурсов.
Сельское хозяйство и в целом агропромышленный комплекс несет значительные потери, связанные с диспаритетом цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, неплатежами, неполным и несвоевременным финансированием [1,9,85,125,131,168,169].
Проведенная приватизация пищевых, перерабатывающих и обслуживающих агропромышленный комплекс предприятий усилила их монополизм по отношению к сельскохозяйственным предприятиям. В силу специфики функционирования агропромышленного производства в рыночных отношениях оно нуждается в государственной поддержке [33,34,35,62,63,64,69,107].
Роль и задачи транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса определяются уровнем ее развития, в первую очередь размерами общественного производства и территориальной структурой./Эти условия определяют размеры грузооборота и пассажирооборота, которые зависят от объема производства промышленности и сельского хозяйства, размещения производства и потребления, специализации экономических районов.
В связи с тем, что транспортная инфраструктура не производит новых продуктов, а лишь продолжает процесс, производства материальных благ в сфере обращения, экономическая эффективность его должна оцениваться не приростом физического объема продукции агропромышленного производства, а уменьшением транспортных издержек, уменьшением времени на перемещение продукта от пункта производства к пункту потребления, а также косвенным эффектом - влиянием технического состояния транспорта и транспортной сети на развитие отраслей сельского хозяйства [77,127,141,157,158].
Автомобильно-дорожный комплекс (АДК), как сложная система транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса, включает следующие подсистемы входа:
- потребность в автомобильных перевозках грузов, пассажиров и работе спецавтотранпорта;
- климатические условия (температура и влажность воздуха, вид, количество и интенсивность осадков, освещенность, интенсивность солнечной радиации, условия образования гололеда и снежно-ледяных накатов, скорость ветра и т.п.);
- возможность обеспечения перевозок (стоимость транспортных средств, машин и оборудования, топлива, дорожно-строительных и других материалов, возможности бюджетных ассигнований, банковских кредитов и инвестиций, взаимодействие с другими видами транспорта). Потребности в перевозках и возможности их обеспечения учитывают конъюнктуру рынка услуг, предоставляемых АДК.
Внутреннюю структуру АДК составляют во взаимодействии автомобильный (все виды транспортных средстве их инфраструктурой) и дорожный комплекс (дороги, инженерные сооружения и другие транспортные объекты с соответствующей инфраструктурой). Важной подсистемой автомобильного комплекса являются машины для содержания и ремонта дорог (МСРД), которые в большинстве своем базируются на мобильных транспортных средствах. Потребность в транспортном обслуживании определяет подчинение задач дорожного комплекса и частных подсистем задач автомобильного комплекса. Наиболее важными параметрами выхода сложной системы являются производительность автомобильного комплекса, приведенные удельные затраты на перевозку грузов, пассажиров и пробег спецавтотранспорта. Интегральным показателем, определяющим эффективность функционирования АДК, является прибыль. Подсистемы комплекса объединяют прямые и обратные связи. Климатические условия непосредственно влияют на транспорт, определяя, особенно в зимний период, функционирование машин для содержания и ремонта дорог. Возможность обеспечения работы комплекса зависит косвенным образом климатических условий и определяет ограничения по интенсивности движения, степени нагрузки транспорта, долговечности транспортных средств и покрытий, и через исходные стоимостные параметры влияет на величину прибыли. Автомобильный комплекс работает в условиях, определяемых подсистемами входа и дорожным комплексом, в свою очередь, влияет на состояние дорожного комплекса. Затраты на дорожный комплекс в условиях несбалансированности или развития системы в целом включают расходы, связанные со строительством или модернизацией новых дорог и инженерных сооружений, развитием инфраструктурой. Машины для содержания и ремонта дорог, как подсистема автомобильного комплекса, влияют на его производительность путем непосредственного взаимодействия с дорожным комплексом, который, в свою очередь, определяет условия работы этих машин. х
Анализ состояния и развития автомобильных дорог как основы дорожно-транспортной сети
Протяженность общей сети автомобильных дорог Республики Саха (Якутия) по состоянию на 2001 год составляет 30255 км, из них общего пользования - 19654 км, ведомственные - 10601 км, в том числе внутрихозяйственные- 1645,5 км [диаграмма 4].
Ведомственные, в том числе внутрихозяйственные автомобильные дороги построены в свое время за счет средств министерств и ведомств: промышленных, агропромышленных. сельского хозяйства, лесозаготовительных предприятий. Ведомственные автомобильные дороги обеспечивают транспортные связи с населенными пунктами, но большинство из них относится к технологическим дорогам, обеспечивающим транспортные связи различных производств, и представляют собой грунтовые дороги. В период осенне-весенней распутицы из-за неудовлетворительного состояния автомобильных дорог проезжаемость затруднена, а иногда движение прекращается. В зимний период автоперевозки осуществляются в основном по автозимникам.
Регулярные перевозки в течение всего года осуществляются по следующим основным дорогам: Б. Невер - Алдан - Якутск - В. Бестях. Эти автодороги были построены, главным образом, для обеспечения перевозок от внешних (Большой Невер) и внутриреспубликанских перевалочных баз (Ленек, Верхний Бестях и др.), а также от местных грузообразующих пунктов к промышленным центрам. Большинство дорог не обустроено - отсутствуют ремонтные пункты, заправочные, помещения для отдыха водителей. В результате этого запас топлива в бочках возят в кузовах автомобилей, ремонт производится в любую погоду под открытым небом, а водители отдыхают в кабинах.
В сельских районах междуречья Лены и Алдана, по среднему течению реки Лена и по реке Вилюй дорог круглогодичного действия, специально построенных для обслуживания объектов сельского хозяйства, около 500 км.
Степень влияния автомобильных дорог на работу автотранспорта зависит от типа покрытия проезжей части и его технического состояния. Низший (грунтовые) и переходные типы покрытия - недолговечны, быстро разрушаются и в связи с этим повышаются расходы на их содержание и эксплуатацию, а эффективность работы автомобилей в 2 - 3 раза ниже, чем на дорогах с твердым и усовершенствованными типами покрытия при их исправном состоянии.
Однако стоимость строительства дорог, удовлетворяющих требованиям движения автомобилей на расчетных скоростях, в условиях Севера составляет в пределах 1500 - 4000 тыс. рублей за 1 км в зависимости от конструкции земляного полотна и типа покрытия, при протяженности автомобильных дорог, которые необходимо было бы построить или реконструировать для получения максимальной производительности автомобилей, около 10 тыс. км потребуется более 30 млрд. рублей. Освоение таких капиталовложений вполне возможна в ближайшие 15 - 20 лет.
Но, не по всем автодорогам грузопотоки достаточно велики, чтобы соответствовали строительству дорог не только с усовершенствованным твердым покрытием, но даже облегченных дорог пятой категории. В связи с этим требования к повышению производительности труда на транспортных работах, т.е. к увеличению объема перевозки грузов в единицу времени, вступают в противоречие с повышением эффективности капиталовложений в строительство круглогодичных дорог в отдаленных сельских северных и арктических улусах. Это подтверждается расчетами, согласно которым автодороги круглогодичного действия с усовершенствованными покрытиями экономически эффективны при грузопотоках порядка 200 - 250 тыс. тонн в год. При меньших грузопбтоках целесообразны сезонные дороги у— грунто-профилированные или зимники. Природные условия Якутии позволяют эксплуатировать сезонные дороги (автозимники) ПО - 130 суток в южных районах и 180-210 суток в зоне тундры. Мерзлый грунт мощностью более 2 м. от поверхности и ледяной покров толщиной 1 - 2,3 метра позволяют на автозимниках использовать автопоезда любой грузоподъемности. При надлежащем уходе за дорожным полотном и современной его подготовке к эксплуатации в зимнее время по автозимнику возможно движение со скоростями не менее 30 - 45 км/ч. Следовательно, надлежащим образом подготовленный автозимник может обеспечить весьма высокую производительность, сочетание повышения скорости с большой грузоподъемностью. Капитальные вложения в эксплуатационные расходы по автозимнику в 5 -6 раз меньше, чем по дорогам круглогодичного действия.
Проблемы установления экономически эффективной границы перехода от автозимников круглогодичным дорогам не исчерпывается сопоставлением себестоимости приведенных капиталовложений. В обеих случаях когда, например, дорога примыкает к транспортной магистрали круглогодичного действия, огромное влияние окажет ускорение оборачиваемости товарных масс и снижение нормы запасов. Следует учитывать влияние и других факторов, имеющих чисто локальное значение. Например, обеспечение вывоза сельскохозяйственных продуктов из сельских пунктов в промышленные центры возможно только при наличии постоянно действующих дорог и независимо от величины грузопотока. В противном случае будет затруднен ввоз промышленных товаров для сельскохозяйственного производства и вывоз его продукции.
Таким образом, альтернативные варианты круглогодичных и сезонных грунто-профилированных дорог и автозимники функционируют интегрированно, допо.тйяя друг друга и повышая эффективность использования дорог в целом. Необходимо отметить, что структурные изменения в целом экономике и в частности в сельском хозяйстве приводят к пересмотру существующих транспортных сетей.
В настоящее время общая сеть автомобильных дорог общего пользования Республики Саха (Якутия), включая сеть федеральных дорог «Лена», «Колыма», составляет 30751 км в том числе:
- усовершенствованным типом покрытия (а/бетон, цементобетон) - 540 км (1,76%);
- переходным типом покрытия (гравий, щебень) - 6448 км (20,99%); автозимники, грунтовые дороги - 23733 км (77,25%).
Факторы, определяющие специфику автомобильных дорог АПК
Каждый регион Российской Федерации имеет свои отличительные особенности, которые предопределяют невозможность единообразных подходов к развитию агропромышленного комплекса. Успешное решение задач обеспечения экономической и продовольственной безопасности региона в значительной степени зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры агропромышленного комплекса, особое место в составе которой занимает сеть сельскохозяйственных автомобильных дорог.
На уровне районного агропромышленного комплекса особое значение приобретает надежная и экономичная работа автомобильного транспорта, который включает транспортные средства и автомобильные дороги, являющиеся составными техническими элементами единого целого. Развитие этих элементов происходит в специфических условиях и в тесной взаимосвязи.
Для дальнейшего стабильного развития многоукладной сельской экономики республики, обеспечения социальных гарантий для сельского труженика и снижения степени риска сельскохозяйственного производства возникает экономическая необходимость развития сельских автомобильных дорог с твердым покрытием [3,7,44,71,72,73,114].
В условиях Якутии дороги связывающие улусные центры с населенными пунктами улуса, с сельскохозяйственными предприятиями, товаропроизводителями расположенными на территории улуса, а также внутрихозяйственные дороги предназначенные для соединения грузообразующих пунктов сельскохозяйственных предприятий, образуют сеть местных сельских автомобильных дорог, которая по своей протяженностью составляет около 60 % всей автотранспортной сети республики [см. прил.13, 14,15].
Сеть автомобильных дорог, федерального и республиканского значений, проходящие по территории сельскохозяйственных улусов, в эту категорию не входят, но в силу того, что по ним проходят основные потоки грузовых и пассажирских автомобильных перевозок, они принимаются в расчет при установлении транспортной доступности, плотности автодорог.
В сельскохозяйственных улусах на сеть местных сельских дорог обычно приходится основная доля автоперевозок, необходимых для обеспечения сельскохозяйственного производства [прил. 17,18,19, 20].
Наибольшие трудности встречает проблема создания благоустроенной сети внутрихозяйственных дорог сельскохозяйственных предприятий всех форм собственности ввиду большого объема предстоящих дорожных работ. Строительство таких дорог - жизненно важная часть комплексных мер по дальнейшему подъему сельскохозяйственного производства.
В таблице 3.1 приведены данные о видах автомобильных дорог общего пользования и ведомственных, их назначении, которые необходимы для эффективной работы агропромышленного комплекса.
Сельскохозяйственные предприятия, товарищества, кооперативы, крестьянские, фермерские хозяйства, как правило размещены на значительной территории. Вследствие этого появляются межхозяйственные перевозки, связанные с технологией производства сельскохозяйственных работ, как доставка горюче-смазочных материалов, удобрений, кормов и переработки урожая и продуктов сельского хозяйства. Кроме того, необходимо обеспечить выход сельскохозяйственной продукции на потребительский рынок. Эти перевозки осуществляются в основном автомобильным транспортом и их себестоимость распределяется на всю продукцию сельскохозяйственных товаропроизводителей.
Поэтому следует комплексно решать вопросы дорожного благоустройства в масштабах всего региона, района, а также хозяйства.
Централизация планирования должна учитывать особенности и интересы каждого хозяйствующего субъекта и сельскохозяйственного товаропроизводителя, рынка товарообмена и потенциального потребителя. С дальнейшим совершенствованием форм межхозяйственной кооперации появляется необходимость создания надежных транспортных связей производственных объектов. Отсутствие благоустроенной сети дорог, как сельских автомобильных дорог общего пользования, так и внутрихозяйственных, приводит к значительному удорожанию продукции, потере ее из-за несвоевременного вывоза, недобору урожая в результате нарушения плановости и технологии производства сельскохозяйственных работ, запыленности посевов и т.д.
Исследованиями установлено, что в регионах необеспеченных автомобильными дорогами, доля транспортных издержек в себестоимости сельскохозяйственной продукции достигает 40 процентов, и даже часто стоимость доставки превышает выручку от реализации продукции. Кроме того, под колесами автомобилей при объездах непроезжаемых участков дорог гибнет до 15 процентов сенокосов, и 5 процентов зерновых. Для достижения равного прироста чистого продукта в сельскохозяйственном производстве в бездорожных регионах требуется в 1,3 - 1,5 раза больше капвложений, чем в регионах с развитой сетью дорог. Увеличение плотности сети дорог в среднем на 50 - 60 процентов позволяет увеличить урожайность на 60 - 70 процентов. Установлено изменение величины себестоимости сельскохозяйственной продукции в зависимости от плотности сети автодорог. Себестоимость продукции сельских товаропроизводителей, имеющих автотранспортную сеть с твердым покрытием, в 1,5 раза ниже, чем у других хозяйств, имеющих грунтовые дороги. Улучшение дорожных условий позволяет снизить расход дизельного топлива на 10-12%, а расход автобензина до 40-50 %, что приводит к снижению себестоимости автомобильных перевозок, отражающей текущие затраты на осуществление единицы транспортной работы по перевозке грузов и пассажиров [18,24,60,166]. В составе себестоимости должны учитываться следующие элементы затрат: заработная плата, затраты на горюче-смазочные материалы, на материалы (эксплуатационные, ремонтные и вспомогательные), затраты на запасные части, затраты на топливо и электроэнергию для хозяйственных нужд, амортизация основных фондов, накладные расходы.
Создание сети благоустроенных автомобильных дорог на селе является важнейшей социально-экономической задачей, решение которой позволяет не только повысить эффективность сельскохозяйственного производства, снизить себестоимость сельскохозяйственной продукции, но и сократить капитальные вложения, решить ряд социальных проблем села, как улучшение обеспечения социальных благ и услуг для сельского населения, улучшение условий жизни, сокращение миграции и закрепление кадров в сельской местности.
Исследования, проведенные учеными - аграрниками и дорожниками в ряде областей Нечерноземной зоны России, выявили существующую устойчивую взаимосвязь между показателями эффективности сельскохозяйственного производства и показателем уровня развития сети автодорог, а также капитальными вложениями в сеть автодорог. Установлению количественной связи между ростом сети автомобильных дорог с твердым покрытием и интенсификацией сельскохозяйственного производства, посвящен ряд работ отечественных и зарубежных автсрЪв. Были получены корреляционные зависимости между показателями интенсивности сельскохозяйственного производства и плотностью сети автомобильных дорог, а также зависимость между плотностью дорожной сети и капитальными вложениями в сельское хозяйство [155].
Совершенствование сети сельских автомобильных дорог в заречных сельскохозяйственных улусах Республики Саха (Якутия)
Для исследования выбраны заречные сельскохозяйственные улусы, так как они представляют собой компактно расположенную группу по территории и схожей по транспортной схеме, в состав которой входят Амгинский, Мегино-Кангаласский, Таттинский, Усть-Алданский и Чурапчиский улусы [см.прил.29]. По административному разделению они относятся к Алданскому округу, а по своему географическому расположению и природно-климатическим условиям эта группа улусов относится к аласно-таежной форме природопользования [121], где в основном доминирует сложившаяся веками традиционный вид хозяйствования - сельское хозяйство.
Численность населения заречных улусов составляет 109 тысяч человек, наибольшая часть населения проживает в Мегино-Кангаласском улусе, в котором сеть местных автодорог сравнительно развита. В основном занимаются в агропромышленном производстве, они производят более 1/3 обще-республиканского производства валовой сельскохозяйственной продукции.
Территория заречных улусов занимает свыше 91000 кв. км и более 50 % сельскохозяйственных угодий республики. Эта группа заречных улусов наиболее благоприятная для ведения сельскохозяйственных отраслей -животноводства, коневодства, земледелия, растениеводства, овощеводства, зерноводства и др.
Отсутствие промышленного освоения месторождений полезных ископаемых и энергетических ресурсов предполагает дальнейшее развитие сельскохозяйственных отраслей и местной промышленности.
Основу транспортной инфраструктуры данных сельскохозяйственных улусов составляют: автомобильные дороги федерального значения «Лена» и «Колыма»; автомобильные дороги республиканского и местного значений; речной транспорт сезонного действия по рекам Лена и Алдан; Амуро-Якутская железнодорожная магистраль, в перспективе.
В значительной степени развитие сельскохозяйственного производства предприятий и хозяйств различных форм собственности заречных улусов зависит от уровня развития инфраструктуры агропромышленного комплекса, особое место в составе которой занимают автомобильные дороги и транспортные средства, являющиеся составными техническими элементами единой транспортной сети. Развитие этих элементов происходит в тесной взаимосвязи, то есть надежная и экономичная работа автотранспорта напрямую зависит от состояния и качества автомобильных дорог.
Сельские автомобильные дороги, находившиеся в ведении структурного подразделения «Агропромдорстрой» Министерства сельского хозяйства республики, финансировались в счет бюджетных средств сельского хозяйства.
В связи созданием федерального и территориального дорожного фондов (ФДФ и ТДФ), основанных на обособленных налоговых источниках и целевом направлении их использования, в условиях аграрной реформы ведомственные внутрихозяйственные дороги республики остались без источника финансирования и с 1993 года частично, «явочным» порядком, были приняты в перечень дорог общего пользования. Для доведения до соответствующего технического уровня должны были выделяться средства из ТДФ и ФДФ в виде субвенций.
В настоящее время суммарная протяженность автомобильных дорог общего пользования заречных улусов составляет 2259 км. В зимний период в регионе задействовано более 1600 км автозимников. Структура транспортных сетей данных улусов отражена в таблице 3.2, а также приведена характеристика изменений, произошедших на сети автодорог общего пользования заречных улусов за 10 лет.
Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования удовлетворяет потребности населения и агропромышленного комплекса заречных улусов пока что только на 76,8 %, а автодорогами с твердым покрытием на 31,6 %, автодороги с капитальным и облегченным покрытием отсутствуют, протяженность автодорог с переходным покрытием равна
В таблице 3.3 определен минимальный транспортный стандарт заречных улусов: по 7 основным и 3 дополнительным показателям. Из таблицы видно, что к дорожному хозяйству непосредственно относятся 7 показателей, а показатели 1, 5 и 6 могут быть отнесены косвенно. Для заречных улусов значение факторов по уровню заселенностью - средний, по потенциалу развития сельского хозяйства - высокий, по площади экономически освоенной территории средний.
Данные исследования показали, что МТС для данных заречных улусов по показателям 4, 5, 6, 10 существенно отстает от минимально достаточного уровня транспортных условий, характерных для исторически сложившейся системы расселения. В то же время по показателю 3 регион выглядит нормально. Ликвидация разницы между фактическим и проектно-принятым значением МТС является конечной целью эффективного социально-экономического развития сельских улусов, республики, так и всех транспортных отраслей, в частности дорожной отрасли. Это не отменяет важность некоторых чисто дорожных показателей, например, интенсивность движения автомобилей, но оценивать результаты развития транспортной сети с позиции потребителей дорожных услуг следует именно по МТС.
Ежегодно дорожные органы управления должны показывать, в какой мере объем затраченных средств на ремонт, содержание, реконструкцию и строительство автодорог способствовал улучшению выше названых показателей.
Способность достигать контрольных значений МТС быстрее и дешевле, что вполне под силу автодорожной отрасли по сравнению с дру- гими видами транспорта должно служить дополнительным основанием как для использования бюджетных средств для развития дорожной инфраструктуры, так и для реформирования налоговой политики в пользу автодорог.
На территории заречных улусов не существует надежной автодорожной связи по дорогам с твердым покрытием между центрами, входящих в состав Жданных улусов и подчиненными населенными пунктами. По состоянию на начало 1999 года подобную связь имели менее четверти населенных пунктов улусов. Невыполненной остается и задача обеспечения надежной автодорожной связи между заречными улусами и Якутском, столицей Республики Саха (Якутия).
Анализ приведенных в табл.3.4 данных результатов исследования показал, что:
- значительная часть автомобильных дорог транспортной сети заречных улусов, обслуживающая региональный агропромышленный комплекс не обеспечена дорогами с твердым покрытием;
- внутрихозяйственные автомобильные дороги в основном грунтовые, полевые;
- протяженность внутрихозяйственных дорог в заречных улусах в среднем в 6 раз больше дорог общего пользования, в то же время с твердым покрытием более 10 раз меньше;
- плотность сети автомобильных дорог с твердым покрытием составляет 0,01 км на кв. км;
- потери сельскохозяйственных предприятий от уровня развития сети автомобильных дорог в среднем составляет 5,5% региональной валовой продукции по заречным улусам и 4,2% - по республике;
- доля транспортных издержек в себестоимости сельскохозяйственной продукции составляет 32,8%.
