Технология оценки экономической реализуемости проектов обновления парка воздушных судов гражданской авиации на основе лизинга Грумондз Андрей Валерьевич

Содержание к диссертации

Введение

1, Анализ состояния и перспективы развития парка воздушных судов гражданской авиации России

1.1. Состояние парка воздушных судов и ситуация на авиационном рынке России 13

1.2. Тенденции развития рынка авиационно-транспортных услуг 30

1.3. Государственная политика России в области развития авиационной -отрасли 41

Выводы по главе 1 47

2 Организационно-экономические механизмы лизинга воздушных судов

2.1. Лизинговые схемы и их особенности 49

2.2. Международный опыт в сфере авиационного лизинга 67

2.3. Организационно-экономические механизмы взаимодействия лизинговых компаний с производителями и авиакомпаниями 73

Выводы по главе 2 78

3. Экономико-математические модели и технологии оценки экономической реализуемости проектов по лизингу воздушных судов

3.1. Технология оценки окупаемости затрат с позиций анализа коммерческой эксплуатации воздушных судов авиакомпаниями 79

3.2. Принципы оценки стоимости воздушных судов отечественного производства 91

3.3. Технология оценки эффективности инвестиционного проекта по лизингу воздушного судна 95

Выводы по главе 3 103

4. Результаты модельного расчета и анализа проекта по финансовому лизингу воздушного судна

4.1. Методика расчета лизинговых платежей, учитывающая специфику лизинга авиационной техники 105

4.2. Модельный расчет оценки эффективности проекта по финансовому лизингу воздушного судна 109

Выводы по главе 4 119

Заключение 120

Список литературы 123

• Состояние парка воздушных судов и ситуация на авиационном рынке России
• Лизинговые схемы и их особенности
• Технология оценки окупаемости затрат с позиций анализа коммерческой эксплуатации воздушных судов авиакомпаниями
• Методика расчета лизинговых платежей, учитывающая специфику лизинга авиационной техники

Введение к работе

Удовлетворение потребности российских авиакомпаний в современной авиатехнике и возрождение отечественной авиационной промышленности требуют привлечения значительных долгосрочных инвестиций. Результаты анализа состояния парка воздушных судов (ВС) гражданской авиации в России и перспектив развития рынка авиаперевозок свидетельствуют о необходимости поиска технических и финансовых механизмов, способствующих удовлетворению потребностей эксплуатантов и производителей авиатехники. Решение этой народнохозяйственной задачи является одной из приоритетных в российской промышленности, что, в частности, декларируется в федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

Авиационная промышленность России находится в настоящее время в тяжелом положении. Износ основных фондов и оборудования превышает 50 %, резко сократилось производство воздушных судов гражданской авиации. В то же время большая часть существующего парка воздушных судов находится на заключительной стадии эксплуатации, в ближайшие годы выработает свой ресурс, технически устарела. Воздушный транспорт страны, который • выполняет более трети объема пассажирских перевозок, требует в ближайшие годы обновления и увеличения парка, повышения требований к экологическим характеристикам воздушных судов. Уровень оснащенности авиакомпаний России самолетами нового поколения существенно отстает от мирового уровня, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков.

Анализ ситуации, сложившейся в авиационной промышленности за последние годы, показывает, что реальной альтернативы лизингу нет, практически ни одна из авиакомпаний не способна единовременно выплатить производителю полную стоимость самолета. Поскольку процесс обновления парка ВС связан с высокой капиталоемкостью, лизинг является наиболее перспективным видом инвестиционной деятельности для гражданской авиации. Как свидетельствует зарубежная статистика, более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинга. Лизинг стал основным путем финансирования западной авиационной индустрии. Во многом благодаря налоговым льготам и государственной поддержке, налаженной в США и Западной Европе, Boeing и Airbus Industrie выпускают несколько сотен самолетов в год. Пользуясь государственными гарантиями (как правило, в объеме до 85% от стоимости самолета), покупатели авиатехники могут привлечь дешевые кредиты на срок 12-15 лет.

Резкий подъем в области строительства новых воздушных судов, который наблюдается в развитых странах в последние 15-20 лет, связан, в частности, с тесным контактом банковских институтов и промышленных корпораций. Авиационную индустрию финансируют не только крупные банки, но и корпорации, производственные и финансовые институты, которые берут на себя риски, связанные с финансовыми операциями в этой области.

Именно такой консолидированный подход начал использоваться лизинговыми компаниями и производителями в отечественных проектах по авиализингу. Можно сказать, что сейчас российская авиационная промышленность делает первые шаги в реализации лизинговых проектов по производству авиационной техники.

Методические и теоретические проблемы использования лизинговых отношений, анализ их эффективности нашли отражение в работах Витрянского В.В,, Лившица В.Н., Газмана В,Д. Горемыкина В Ам Кабатовой ЕВ., Лещенко М.И., Прилуцкого Л.Н., Чанса К. и других. Ряд диссертационных работ посвящен вопросам развития лизинговых отношений при закупках авиатехники (Павлов ИХ,), управления производством и авиаперевозками в авиакомпаниях (Захарова Е.Ю., Русол В.В., Тупиченко В. А.), правовым аспектам международного авиализинга (Iglesias-Badillo Е., Pompongsuk Р.). Однако в этих работах не затрагиваются вопросы, связанные с экономическим анализом последних данных по состоянию парка воздушных судов и его динамики, особенностями современных лизинговых проектов по построению авиатехники в России, Остается возможность для предложения новых подходов к оценке эффективности инвестиций в лизинговых проектах, экономической реализуемости проектов по авиационному лизингу.

Результативность инвестиционной деятельности авиакомпаний характеризуется достижением основной экономической цели - получением прибыли. Уровень прибыли зависит от многих факторов, в том числе от снижения расходов, связанных с инвестиционной деятельностью. При использовании лизинга, как способа обновления парка ВС, взаимообязательства между авиакомпаниями и лизинговыми компаниями должны быть прозрачными, основанными на согласованной стоимости привлеченных средств, на оценке реальных возможностей авиакомпании. Схема, по которой осуществляются лизинговые платежи, их структура дают возможность оценить эффективность лизинговой сделки, взаимную выгоду для лизингодателя и лизингополучателя. Таким образом, кризисная ситуация с состоянием парка ВС гражданской авиации, поиск экономически целесообразных путей выхода из сложившейся ситуации с учетом международной практики и государственной политики по развитию авиационной отрасли в сочетании с теоретической и практической нерешенностью задачи, необходимость разработки технологий оценки \ эффективности взаимодействия производителей авиационной техники, лизингодателей и авиакомпаний определяют актуальность темы исследования.

Основная цель диссертационной работы состоит в разработке технологий оценки экономической реализуемости и эффективности проектов по финансовому лизингу самолетов, обосновании необходимости использования механизма лизинга для обновления парка ВС гражданской авиации России.

В соответствии с данной целью в диссертационной работе поставлены и решены следующие основные задачи:

1. Анализ ситуации на авиационном рынке России, тенденций развития рынка авиаперевозок и потребности в поставках воздушных судов.

2. Анализ основных положений государственной политики в области развития авиационной отрасли,

3. Анализ особенностей законодательного регулирования лизинговой деятельности в России, видов авиализинга, реализуемых в условиях российского рынка.

4. Исследование зарубежного опыта применения различных лизинговых схем финансирования строительства авиатехники; анализ документов, регулирующих лизинговые операции международного характера.

5. Анализ механизмов взаимодействия лизинговых компаний с производителями и авиакомпаниями.

6. Разработка технологии оценки окупаемости затрат при наличии лизинговых платежей с позиций анализа коммерческой эксплуатации воздушных судов авиакомпанией.

7. Разработка экономико-математической модели и технологии оценки эффективности инвестиционных проектов, предполагающих финансирование лизинга авиационной техники, с учетом постоянной и переменной составляющей лизинговых платежей.

8. Разработка методики расчета лизинговых платежей, учитывающая специфику лизинга воздушных судов.

Объектом исследования в настоящей работе являются парк ВС гражданской авиации России и взаимодействие участников лизинговых проектов - авиакомпаний и лизинговых компаний.

Предметом исследования является совокупность теоретических, методических и практических вопросов, связанных с оценкой экономической реализуемости и эффективности проектов по финансовому лизингу воздушных судов.

Исследования базируются на информационных, нормативных, теоретических, методологических материалах Государственного научно исследовательского института гражданской авиации (Гос НИИГА), Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта РФ (ГСГА), Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, ведущих научно- исследовательских экономических институтов - Института системного анализа РАН, Института права в области авиации и космонавтики университета McGill (Монреаль, Канада); практических результатах и экономических показателях лизинговых структур «Ильюшин Финанс Ко», «Финансовая лизинговая компания», авиакомпаний «Аэрофлот Российские авиалинии», «Внуковские авиалинии».

Для решения поставленных задач в диссертационной работе применяются методы экономического анализа, финансовой математики, оценки эффективности инвестиционных проектов.

Результаты диссертационного исследования:

1. Осуществлен экономический анализ состояния и прогноз рынка авиаперевозок, анализ ресурса парка ВС гражданской авиации России.

2. Проведен анализ основных положений государственной политики России в области развития авиационной отрасли и обоснована необходимость использования лизинга как эффективного финансового механизма обновлення парка ВС.

3. Определены некоторые особенности зарубежного опыта применения лизинговых схем финансирования строительства авиационной техники.

4. Проведен анализ и структуризация организационно-экономических механизмов взаимодействия участников лизинговых проектов с учетом специфики авиационного лизинга.

5. Предложена технология оценки результатов коммерческой эксплуатации ВС с точки зрения окупаемости затрат при наличии лизинговых платежей и возможности участия в лизинговых проектах.

6. Разработана экономико-математическая модель, позволяющая проводить сравнительный анализ эффективности различных проектов по лизингу.

7. Предложена технология проведения анализа эффективности лизинговой сделки с учетом величины постоянной и переменной составляющей лизинговых платежей.

8. Разработана методика расчета лизинговых платежей, учитывающая специфику лизинга авиационной техники, на модельном примере проведен расчет эффективности сделки по финансовому лизингу воздушного судна.

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке подхода к оценке экономической реализуемости проектов по авиализингу и заключается в:

1. Разработке предложений по организации взаимодействия лизинговых компаний и авиакомпаний при реализации проектов по лизингу воздушных судов;

2. Разработке технологии расчета оценки затрат при коммерческой эксплуатации взятого в лизинг воздушного судна;

3. Построении экономико-математической модели, позволяющей проводить предварительный анализ лизинговых проектов и выявить связи между различными параметрами проектов.

4. Разработке технологии построения области компромисса, определения области допустимых значений параметров, составляющих лизинговые платежи, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и авиакомпании.

5. Проведении модельного расчета и анализа проекта по финансовому лизингу воздушного судна.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что разработанная модель оценки эффективности процесса инвестирования на основе лизинга позволяют на ранних этапах планирования проекта выявить условия, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю, то есть авиакомпании. Предложенная в работе технология может использоваться авиакомпаниями при планировании своей коммерческой деятельности гарантирующей окупаемость затрат при наличии лизинговых платежей.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в работах:

1. Грумондз А.В, Методика оценки рентабельности авиаперевозок в схеме взаимодействия авиационных предприятий, лизинговых компаний и авиакомпаний. Вестник Московского авиационного института. Том 8, №2, 2001 г., стр. 83-89,

2. Грумондз А.В. Оценка эффективности инвестиций при финансовом лизинге авиационной техники. Электронный сборник «Труды МАИ», №8, 2002 г.

3. Грумондз А.В. Некоторые особенности лизинговых проектов по закупке авиационной техники. Электронный сборник «Труды МАИ». №10, 2002 г.

Материалы по диссертации вошли в отчет «Разработка методологии формирования и оптимизации структуры и численности парка воздушных судов региональной авиакомпании в условиях рынка» по научно-технической программе «Научные исследования высшей школы по приоритетным направлениям науки и техники» по подпрограмме «Транспорт» (Руководитель Минаев Э.С., № 205.0.1.008. 2001-2002 год).

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы.

В первой главе проводится анализ современного состояния парка ВС гражданской авиации, его численная и ресурсная основа, описывается ситуация на авиационном рынке России - объемы пассажирских и грузовых перевозок, типы конкурентоспособных российских ВС и их текущее состояние С ТОЧКИ зрения возможности сертификации и эксплуатации. Приводятся и анализируются прогнозы развития рынка авиаперевозок, провозная способность парка ВС, приводятся различные варианты прогнозов потребности авиакомпаний в поставках новых типов ВС. Рассматриваются основные положения государственных законов, постановлений и программ в области развития авиационной отрасли.

Во второй главе приводятся определения предмета и видов лизинга и анализируются особенности использования лизинговых отношений при лизинге авиатехники, реализуемые в условиях российского рынка, описывается динамика развития лизинговых отношений в российских проектах по строительству авиатехники. Анализируются методы и схемы финансирования строительства и эксплуатации авиатехники посредством лизинга, используемые в экономически развитых странах, оценивается их роль в общем объеме производства воздушных судов, анализируются документы, регулирующие лизинговые операции международного характера. Разрабатываются рекомендации по формированию организационно-экономических механизмов взаимодействия лизинговых компаний с производителями авиатехники и авиакомпаниями.

В третьей главе разрабатываются технологии, позволяющие проводить оценку реализуемости проектов по лизингу авиационной техники и создать экономически эффективную схему взаимодействия лизинговых компаний и авиакомпаний. Разрабатывается технология оценки рентабельности коммерческой эксплуатации ВС авиакомпанией с учетом осуществления лизинговых платежей. Анализируются процедуры оценки стоимости ВС одного из ключевых параметров лизинговой сделки и формируются принципы формирования стоимости. Строится экономико-математическая модель, позволяющая выявить связи между различными параметрами лизинговых проектов и определить условия, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю. Разрабатывается технология построения области компромисса, определяющей параметры постоянных и переменных составляющих лизинговых платежей, обеспечивающих взаимовыгодные условия сделки.

В четвертой главе разрабатывается методика расчета лизинговых платежей, в составе которых учитываются расходы по ремонту и техническому обслуживанию ВС. Проводится модельный расчет лизинговых платежей и анализ эффективности сделки по финансовому лизингу ВС по параметрам, определяющим составляющие лизинговых платежей, с использованием предложенной в главе 3 методики, определяется область допустимых значений параметров. Проводится сопоставление с общепринятыми показателями эффективности.

Состояние парка воздушных судов и ситуация на авиационном рынке России

По данным Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта РФ (ГСГА) [102,104] в 2001 году парк российских авиакомпаний составил свыше 6500 ВС, в том числе около 2100 магистральных, 950 грузовых самолетов и 2100 вертолетов. В его составе 6 типов дальнемагистральных самолетов, 10 типов средне - и ближнемагистральных самолетов и 6 типов региональных самолетов. Грузовой парк включает свыше 15 типов самолетов, из которых 4 являются основными: Ан-124, Ил-76, Ан-12 и Ан-26, Вертолетный парк насчитывает 10 типов машин, к основным из них относятся Ми-26, Ми-28, Ми-2.

Парк воздушных судов, эксплуатируемый российскими авиакомпаниями, включает самолеты и вертолеты различных поколений: ВС последнего поколения (Ил-96-300, Ту-204, Ан-38, Ми-34, Ми-26, а также зарубежные В-777, В-767, В737-700); ВС предыдущего поколения, но достаточно совершенные (Ил-86, Ту-154М, Як-42, Ил-76, Ан-74, Ан-124-100, Ми-8МТВ, Ка-32, зарубежные А-310, В-737-200, В-737-400, В-757, L-410, DO10-30F); Морально устаревшие ВС (Ту-134, Ту-154Б, Як-40, Ан-24, Ан-2, Ан-8, Ан-12,Ан-26, Ил-62, Ил-18, Ми-2, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ка-26), При этом на отечественные суда последнего поколения приходится лишь 10% объемов перевозок, а на современные зарубежные самолеты около 18%. Количественную основу парка составляют ВС, разработанные более 30 лет назад, морально устаревшие и несоответствующие современным техническим, экономическим и экологическим требованиям. Наблюдается устойчивое увеличение числа воздушных судов, отработавших ресурсы и сроки службы, в результате чего увеличивается доля воздушных судов, простаивающих по отработке ресурса, В табл. 1.1. приводятся данные, предоставленные Авиационным сертификационным центром Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) по выработке ресурса по парку ВС авиакомпаний на 2000 год (данные приводятся в процентах). Терминология и данные по выработке ресурса соответствуют Бюллетеням «Установление ресурсов и сроков службы» по типам ВС, утвержденным ГСГА. Анализ состояния парка воздушных судов позволяет сформулировать следующие выводы: і. В связи с резким увеличением стоимости ремонта и имеющимися техническими возможностями увеличения межремонтных ресурсов и сроков службы, начиная с 1991 года проводится работа по массовому увеличению межремонтных ресурсов и сроков службы, За период 1995 - 1997 гг. продлены межремонтные ресурсы и сроки службы 467 самолетам, что дало возможность обеспечить выполнение объемов перевозок российским авиакомпаниям с исправностью самолето-моторного парка около 60%. 2. Основные предложения авиапредприятий и авиакомпаний сводились к списанию части парка, продаже ВС и передаче в аренду другим предприятиям, имеющим дефицит авиатехники. Предлагалось провести перераспределение авиационной техники по регионам и отдельным авиапредприятиям, авиакомпаниям. Основным проявлением экономического кризиса для российской авиационной промышленности стало сужение рынка сбыта в условиях сокращения платежеспособного спроса со стороны авиакомпаний. Сокращение объемов авиационных перевозок наряду с ростом эксплуатационных затрат резко ухудшило финансовое положение российских авиапредприятий и авиакомпаний и привело к начавшемуся с 1994 года сокращению закупок авиатехники на фоне опережающего инфляцию роста цен на новые воздушные суда. До этого, в 1992-1993 гг., наблюдался резкий подъем на российском рынке авиатехники, когда объем закупок в количественном отношении практически вдвое превысил докризисный уровень. Но это было обусловлено не ростом спроса на авиауслуги, а появлением на рынке авиаперевозок значительного числа новообразованных авиакомпаний, стремившихся к его переделу в условиях децентрализации воздушного транспорта. Однако надежды большинства новых авиакомпаний, не обладающих необходимыми ресурсами, не оправдались в условиях развития общеэкономического кризиса, и рост закупок новой авиатехники быстро закончился. За ним в соответствии с объективной ситуацией начался резкий спад, который пока продолжает углубляться. Например, в 1996 году, когда фактически закончилась + бюджетная поддержка закупок новой авиационной техники, на российский рынок перевозок вновь поступило 34 самолетов и 10 вертолетов, что к объему закупок 1992 года составляет 35% по самолетам и 5% по вертолетам. Это меньше, чем когда-либо за предыдущие 25 лет, но тенденция сокращения объема закупок гражданских ВС достигла абсолютного минимума в 2000 году. По официальной статистике, приведенной Советом ГСГА, в 2000г. в России за счет всех источников финансирования было приобретено 3 самолета и 1 вертолет. В 2001 году ситуация практически такая же.

Лизинговые схемы и их особенности

Термин «лизинг» происходит от английского глагола to lease и означает «давать и брать имущество внаем». Процесс лизинга выражает комплекс имущественных и денежных отношений, складывающихся между участниками лизинговой операции. Лизинг как экономико-правовая категория, представляет собой особый вид предпринимательства в области инвестиционной деятельности. Лизинг осуществляется путем инвестирования свободных или привлеченных финансовых средств, когда лизингодатель приобретает в собственность обусловленное договором имущество у определенного продавца и предоставляет это имущество лизингополучателю за плату во временное пользование и - в соответствии с действующим российским законодательством - для предпринимательских целей. Таким образом, существо лизинговых отношений не сводится только к отношениям сторон, определенным рамками лизингового договора. Комплексность лизинговой сделки определяется тем, что она может быть обусловлена помимо договора лизинга и договором купли-продажи, и кредитным договором, и договором страхования, и договором залога, и договором поставки продукции, изготовленной на лизинговом оборудовании.

Лизинг имеет сходство с кредитом, предоставленным на покупку оборудования. Действительно, исходя из приведенного определения, лизинг можно рассматривать как имущественные отношения на основе предоставления кредита лизинговой компанией лизингополучателю на условиях срочности, возвратности и платности. Однако это только одна из характеристик лизинга. Другая основная характеристика базируется на отношениях собственности.

При лизинге собственность на предмет аренды сохраняется за лизингодателем, а лизингополучатель приобретает его лишь во временное пользование, то есть право пользования имуществом отделяется от права владения им. За обладание этим правом лизингополучатель платит лизинговой компании суммы - лизинговые платежи, размер, вид и график перечисления которых определяется условиями двустороннего лизингового договора.

По истечении срока лизингового договора лизингополучатель может в зависимости от того, как договорятся стороны, приобрести объект сделки по согласованной стоимости имущества; продлить лизинговый договор на прежних или скорректированных условиях; вернуть оборудование владельцу по истечении срока договора.

Лизинг производится партнерами на срок от трех лет и более. Вместе с тем приведенные сроки представляют, скорее, элемент классического подхода к временному аспекту, характеризующему арендные отношения. На практике они во многом определяются содержанием и формой непосредственно самого договора, экономическими и правовыми условиями, складывающимися в странах, представители которых участвуют в конкретной лизинговой операции.

В соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации (ГК) объектом лизинга могут быть любые непотребляемые вещи, используемые для предпринимательской деятельности, кроме земельных участков и других природных объектов.

В классической лизинговой сделке взаимоотношения между субъектами лизинга строятся по следующей схеме: потенциальный (будущий) лизингополучатель, заинтересованный в получении конкретных и определенных видов имущества (оборудования, техники и т. д.), самостоятельно на основе имеющейся у него информации, опыта, рекомендаций, результатов предварительно достигнутых соглашений подбирает располагающего этим имуществом поставщика.

В силу недостаточности собственных средств и ограниченного доступа к кредитным ресурсам для приобретения имущества в собственность или в силу отсутствия необходимости в обязательной покупке имущества он (лизингополучатель) обращается к потенциальному (будущему) лизингодателю, имеющему необходимые средства, с просьбой об участии его в сделке. Это участие лизингодателя выражается в следующем.

Лизинговая компания: - проверяет соответствие цены, которую согласовал лизингополучатель, текущему рыночному уровню; - покупает необходимое лизингополучателю имущество у поставщика или производителя на основе договора купли-продажи в собственность лизинговой компании; - передает купленное имущество лизингополучателю во временное пользование на оговоренных в договоре лизинга условиях. К прямым участникам лизинговой сделки, то есть к субъектам лизинга, относятся лизингодатели, лизингополучатели, поставщики, продавцы лизингового имущества. Косвенными участниками лизинговой сделки считаются коммерческие и инвестиционные банки, кредитующие лизингодателя, гаранты лизинговых сделок, страховые компании, посредники, лизинговые брокеры. В результате принципиальная схема лизинга, трансформируется в значительно более сложную схему. В ней десять прямых и косвенных участников лизинговой сделки: предприятие лизингополучатель, продавец оборудования, банк, страховая компания, банк-гарант, лизинговая компания; первоклассная западная страховая компания; первоклассная российская страховая компания; национальный банк - кредитор лизинговой компании, потребитель продукции российского предприятия-лизингополучателя.

Технология оценки окупаемости затрат с позиций анализа коммерческой эксплуатации воздушных судов авиакомпаниями

Остановимся на вопросе оценки рентабельности коммерческой эксплуатации ВС авиакомпанией с учетом осуществления лизинговых платежей. В целом это сложный вопрос, зависящий, в том числе, от специфики производственной деятельности авиакомпании и её инвестиционных возможностей.

Тем не менее основным подходом к оценке рентабельности коммерческой эксплуатации ВС, принятым в настоящее время, является подход, который базируется на оценке рентабельности выполняемых им рейсов [116]. С точки зрения такого подхода и оценивается возможность окупаемости затрат при эксплуатации ВС.

Оценка рентабельности основывается на методике оценки и прогнозирования расходов и доходов от эксплуатации взятого в лизинг ВС, что позволяет в том числе, оценить окупаемость затрат. Руководствуясь этими оценками, авиакомпания строит свою коммерческую деятельность, что в конечном счете и позволяет ей гарантировать оплату лизинговых платежей и получать прибыль.

Осуществляя свою деятельность, авиакомпания несет определенные эксплуатационные расходы, которые по степени отношения к процессу производства можно разделить на прямые, косвенные и административные (см. Прямые расходы по способу их формирования подразделяются., в свою очередь, на прямые переменные, то есть расходы, которые авиакомпания несет, осуществляя сам процесс перевозки, и прямые постоянные - расходы, которые авиакомпания несет по содержанию авиационной техники и летного состава, % L К прямым переменным расходам относятся расходы, связанные с обслуживанием пассажиров на борту воздушного судна, обработкой перевозимого груза, почты и багажа, а также расходы по нахождению ВС на транспортной работе. В расходы, относящиеся на обслуживание пассажиров, включаются следующие виды затрат: расходы по страхованию пассажиров и груза (установленные страховым обществом суммы годовых платежей по каждому типу воздушного судна равномерно распределяются по периодам и на рейс через объем тонно-километров); расходы по бортпитанию (рассчитываются на основе утвержденного прейскуранта цен по рациону питания по каждому классу перевозимых пассажиров по типам ВС); расходы по сервисному обслуживанию пассажиров на борту ВС; расходы, связанные с бронированием авиаперевозки; пассажирский сбор, который авиакомпания платит за каждого вылетающего (прилетающего) пассажира в аэропорту по маршруту следования на основе утвержденных Государственной службой гражданской авиации (ГСГА) или ИКАО ставок и сборов; расходы по бортпосуде; К расходам, связанным непосредственно с полетом, то есть нахождением ВС на транспортной работе, относятся следующие затраты: t расходы по авиаГСМ; сбор за посадку, который авиакомпания платит за каждого вылетающего (прилетающего) пассажира в аэропорту по маршруту следования на основе утвержденных ГСГА или ИКАО ставок и сборов; сбор за технико-коммерческое обслуживание и прочие авиационные услуги в аэропорту; сбор за аэронавигационное обслуживание в зоне аэропорта и по трассе; содержание экипажей ВС на эстафетах (суточные, гостиница и т.п.); переменная заработная плата летно-подъемного состава (ЛПС) и бортпроводников, социальные отчисления и бортпитание. Прямые переменные затраты - это расходы, которые авиакомпания несет, осуществляя непосредственно сам процесс перевозки.

Методика расчета лизинговых платежей, учитывающая специфику лизинга авиационной техники

Проведем модельный расчет лизинговых платежей по предоставлению в финансовый лизинг нового ВС. Оценим эффективность лизингового проекта по параметрам, определяющим составляющие лизинговых платежей, используя предложенную в Главе 3 методику, сопоставим предложенные критерии оценки с общепринятыми показателями экономической эффективности.

Мы будем проводить расчет для нового ВС, ориентируясь на данные по самолету ШІ-96-300М и технические условия и регламенты на изготовленное ВС,

Считаем, что стоимость ВС составляет 50 млн. долларов (ориентировочная стоимость ИЛ - 96-300), срок финансового лизинга - 12 лет.

Исходя из технических условий на изготовленное ВС, предоставляемых авиапредпрятием-изготовителем, считаем, что капитальный ремонт ВС осуществляется через 6 лет эксплуатации, стоимость капитального ремонта -1,2 млн. долларов. Капитальный ремонт двигателя осуществляется после трех лет или 3600 часов эксплуатации, стоимость капитального ремонта одного двигателя - 200 тыс. долларов, то есть общая стоимость капитального ремонта всех четырех двигателей - 800 тыс. долларов. Считаем, что сроки капитального ремонта остальных агрегатов (в том числе ВСУ и авионики) покрываются сроками капитального ремонта ВС, В соответствии с решениями ГСГА « О порядке установления (увеличения) ресурса срока службы по ремонту ВС и двигателей» в настоящее время большинство авиакомпаний прибегают к технологии продления ресурса. Такие расходы сложно учитывать в долгосрочных прогнозах, и в наших расчетах мы вернемся к технологии, которая была принята в авиапроме СССР и также используется в западных странах, а именно к календарному капитальному ремонту ВС и агрегатов. Согласно этому подходу, мы считаем, что через три года эксплуатации осуществляется капитальный ремонт двигателей, через шесть лет -капитальный ремонт ВС (в том числе двигателей), через девять лет -двигателей, через двенадцать лет - ВС. Тогда стоимость объекта лизинга составляет 54 млн, долларов, включая 4 млн. долларов за капитальные ремонты.

В соответствии с Регламентом технического обслуживания (ТО) по периодическому ТО, «формы» проводятся через 300 - 400 часов налета.

Себестоимость летного часа по ТО самолета типа ИЛ-96 составляет около 260 долларов за летный час. Среднегодовой налет часов ВС, обеспечивающий эффективную работу авиакомпании, должен определяться самой авиакомпанией. Исходя из среднестатистических данных, среднегодовой налет составляет 1200 часов, или 600 часов за полугодие. Тогда стоимость периодического ТО составляет 156 тыс. долларов за полугодие или 6,9% от амортизационных отчислений (используя соотношение (4.2) при коэффициенте эффективности /, равным единице, мы также получим fi= 0,069). Учитывая, что годовая норма амортизационных отчислений с учетом ускоренной амортизации составляет не более 10% для планера и 12% для двигателя, в наших расчетах считаем коэффициент нормы амортизационных отчислений равным 8,3%, за полугодие амортизационные отчисления составляют 4,15% от стоимости. При лизинге авиатехники можно считать, что ставка по кредиту для авиакомпании равна 13%, то есть плата за кредитные ресурсы составляет 13% от невозмещенной стоимости. Лизинговое вознаграждение считаем равным 1,2% от невозмещенной стоимости ВС, Оплата договора лизинга - 24 платежа, осуществляемых каждое полугодие.

Расчет лизинговых платежей приведен в табл. 4Л. и проиллюстрирован на рис.4Л. Остаточная стоимость на момент окончания срока лизинга составляет 216 тыс. долларов, то есть менее 10% стоимости сделки, что удовлетворяет требованиям финансового лизинга.

Для анализа эффективности лизинговой сделки в соответствии с методикой, предложенной в п. 3.3., определим значения ставок налогов, взяв за основу стандартные нормы и сложившуюся практику.