Совершенствование транспортной системы Республики Саха (Якутия) в условиях перехода к рынку Жариков Олег Николаевич

Содержание к диссертации

Введение

ГЛАВА I. Оценка современного состояния транспортного комплекса 14

1.1. Структура транспортного комплекса 14

1.2. Система моделей для оценки функционирования и развития транспортного комплекса 22

1.3. Эффективность развития транспортного комплекса 27

1.4. Ретроспективный анализ тенденций развития транспортного комплекса 36

ГЛАВА II. Экономическая оценка региональных условий функционирования транспортной системы 41

2.1. Оценка влияния транспортного фактора на уровень социально-экономического развития республики ... 41

2.2. Экономическая оценка транспортного фактора для формирования региональной политики и совершенствования транспортно-экономических связей 45

2.3. Определение приоритетов технического прогресса транспорте с учетом экономической оценки региональных особенностей 48

2.4. Организация ежегодного досрочного завоза - важнейший аспект федерально-региональной политики... 53

ГЛАВА III. Совершенствование транспортных схем доставки грузов при перспективном развитии транспортного комплекса 64

3.1. Железнодорожный транспорт 65

3.1.1. Эффективность строительства железной дороги до Якутска 65

3.1.2. Совершенствование транспортной схемы с выходом железной дороги к Томмоту 71

3.1.3. Сравнительный анализ транспортных затрат при завозе грузов при сезонной и круглогодичной схеме в РС(Я) с выходом железной дороги к Томмоту 75

3.2. Автомобильный транспорт. SO

3.2.1. Дороги федерального значения 81

3.2.2. Дороги республиканского значения 84

3.2.3. Экономическая эффективность частных технических решений сокращения сезонности автотранспортных сообщений 85

3.3. Воздушный транспорт. 90

3.4. Речной транспорт 96

3.5. Морской транспорт 102

3.6. Транспортный комплекс Республики Саха (Якутия) как часть основы межгосударственных и межконтинентальных связей 103

3.7. Основные концептуальные положения развития Северного морского пути (СМП) 110

Заключение 127

Список использованной литературы 131

Приложения 147

• Структура транспортного комплекса
• Система моделей для оценки функционирования и развития транспортного комплекса
• Оценка влияния транспортного фактора на уровень социально-экономического развития республики
• Железнодорожный транспорт

Введение к работе

Настоящая диссертационная работа выполнена автором в Институте региональной экономики АН Республики Саха (Якутия) на основе исследований, проводимых в течение 90-х годов и ранее по проблемам развития производительных сил и транспортного комплекса как их составляющей части, с учетом тех качественных изменений в экономической жизни, которые определяются процессами реформирования. Это нашло свое отражение в направленности научных исследований автора, выборе познавательного инструментария и предопределило актуальность исследований, их научную новизну и практическую значимость.

Актуальность темы исследования. Республика Саха (Якутия), занимающая территорию свыше 3 млн.кв.км, обладает богатыми природными ресурсами, некоторые из которых являются уникальными, и имеет слабо развитую транспортную сеть, в которой круглогодичные транспортно-экономические связи находятся в стадии начального развития. Республика вносит весомый вклад в экономический потенциал Российской Федерации, ее доля в валовом национальном продукте страны составляет около 2%, несмотря на то, что в хозяйственный оборот включена лишь небольшая доля запасов минерального сырья.

При переходе к рыночным отношениям с падением производства, кризисом неплатежей и другими сопутствующими этому процессу негативными факторами обострились основные проблемы хозяйственного развития республики, затормозилось вовлечение в хозяйственный оборот ее природных ресурсов. Значительную роль в этом играют отрасли производственной инфраструктуры, в особенности транспорт, который после процессов акционирования еще не достиг необходимого уровня стабилизации своего развития и процесс реформирования его организационно-экономических структур еще не закончен.

В то же время дальнейшее индустриальное и социально-экономическое развитие Республики в связи с процессом активизации межгосударственных связей и интернационализацией экономики во многом будет зависеть от своевременности вхождения в хозяйственную деятельность государств Азиатско-Тихоокеанского региона и государств циркумполярной зоны. Ключевым звеном здесь является строительство круглогодичных путей сообщения, особенно в Республике Саха (Якутия) с целью совершенствования схемы транспортно-экономических связей Якутии, Северо-Востока РФ и включением их в систему межконтинентальных и межгосударственных коммуникаций.

Республика Саха (Якутия) по отношению ко всей территории Российской Федерации занимает окраинное положение на Северо-Востоке и наиболее удалена от экономически развитых районов Центра, Урала, Сибири, откуда поставляются до 80% необходимых материально-технических ресурсов. Поэтому все грузы совершают пробег, измеряемый тысячами километров в основном по сезонным трассам и доля транспортных затрат в себестоимости основных отраслей хозяйства Республики достигает 80% и выше. Поэтому проблема совершенствования транспортной системы и изменение ее качественного состояния очень актуальна.

Экономическая реформа в стране и переход к рыночным отношениям обусловили необходимость экономической самостоятельности регионов, обеспечения их стабильного развития путем развития региональных производительных сил и производства конкурентоспособной (на внутреннем и внешнем рынках) продукции. В этих новых правовых и экономических условиях совершенствование и опережающее развитие региональной производственной инфраструктуры и особенно транспорта приобретает еще большее значение, т.к. недостатки существующей транспортной схемы с огромными расстояниями перевозок, многочисленными перевалками действуют в сторону повышения транспортных расходов, которые уже измеряются десятками процентов по отношению к розничной цене груза, и иногда превышают последнюю. Определяемая сезонностью перевозок чрезмерно высокая доля

6
% расходов на транспорт в себестоимости продукции промышленности, аграр-

ном комплексе и традиционных отраслях хозяйства малочисленных народов
(особенно в Арктических улусах) существенно снижает экономическую эф
фективность освоения природных ресурсов, увеличивает стоимость конечной
продукции, делает ее неконкурентоспособной и тем самым способствует
формированию депрессивных тенденций и существенно снижает социально-
экономические характеристики уровня жизни населения.
Ь Таким образом, проблема снижения транспортных расходов путем со-

кращения сезонности и развития круглогодичных транспортно-экономических связей на протяжении длительного времени (практически -почти два столетия) является весьма актуальной и приобретает еще большое значение.

Поиски оптимального решения транспортной проблемы, с целью при-
% ведения ее в соответствие с уровнем развития производительных сил и тех-

нического прогресса в историческом плане совпадают с постепенным хозяйственным развитием Сибири и Северо-востока и определялись географическими открытиями и работами научных экспедиций (например, Великая Северная экспедиция 1742-1752 гг.).

В начале XX века наряду с процессом освоения Северного морского
пути разрабатывались проект выхода к Охотскому морю, проект строитель-
* ства железной дороги от г.Канска к Берингову проливу с тоннелем к Аляске

(проект Лойк де Лобеля).

В 20-30 гг. в решении проблем развития производительных сил на Северо-Востоке и Якутии большой вклад внесла Академия наук СССР: Якутская экспедиция АН СССР 1928-1929 гг., освоение Северного морского пути в 1932 г., развитие судоходства на реках Лене, Яне, Индигирке и Колыме в 1931-1936 гг., постройка автодороги Большой Невер-Томмот в 1929-1933 гг., автодороги от Магадана до Усть-Неры и к Хандыге в 1931-1943 гг. В конце 40-х годов в связи с выходом на р.Лену железной дороги Тайшет-ст.Лена (1952 г.) были развернуты исследования по проблемам совершенствования

транспортно-экономических связей Северо-Востока на основе круглогодичных путей сообщения, определяющим звеном которых должны стать железные дороги.

В 50-60 гг. научно-исследовательские институты Министерства путей сообщения СССР, Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР провели исследования по проблемам развития транспортной сети в целом и железным дорогам в частности. В разделах этих исследований, касающихся Дальневосточного экономического региона и Якутской АССР, была показана целесообразность строительства железной дороги от ст. Бам до Чульмана и Таежного с продолжением до Томмота, и в более отдаленной перспективе определено дальнейшее направлением до Якутска, Хандыги и Магадана. Строительство железной дороги Бам-Чульман-Таежная определялось необходимостью развития Якутского угольного комплекса с возможным развитием металлургического производства, а ее продолжение до Якутска и Магадана - повышением эффективности народного хозяйства этих регионов за счет ускорения оборачиваемости товарных масс и сокращения товарных запасов.

В 70-90-е годы определяющую роль в решении проблем комплексного развития транспорта Северо-Востока и формирования сети круглогодичных путей сообщения для оптимального развития производительных сил сыграли научные проработки ИКТП, ИЭиОПП СО РАН, а также исследования Гран-берга А.Г., Бандмана М.К., Колосовского Н.Н., Хачатурова Т.С., Чудновского А.Д., Громова Н.Н., Зачесова В.П., Белоусова Н.А. и др. Значительный вклад в исследования проблем транспорта Северо-Востова и Якутии внес Отдел экономики ЯФ СО АН СССР (в последующем - Институт экономики комплексного освоения природных ресурсов Севера АН СССР и затем - Институт региональной экономики Академии наук Республики Саха (Якутия)) и, в частности Черский Н.В., Кириллин А.Д., Белинский Б.В., Штырев И.Н., Ку-гаевский А.А. и др. В 70-е годы ими была произведена серия исследований по неотложной необходимости строительства железной дороги до ^Якутска,

и решение о начале ее проектирования и строительства было принято Постановлением Совета Министров СССР от 07.03.1985 г, № 216 «О строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск». И в настоящее время в ИРЭ АН РС(Я) ведутся постоянные научные исследования по зтой проблематике, выводы, предложения и рекомендации которых докладываются на научных конференциях регионального, федерального и международного уровней и по которым принимаются правительственные решения, как, например, Постановление Российской Федерации от J 9.02 J 995 г. за № И 5 по выполненной под научным руководством д.э.н., проф. Егорова Е.Г. «Программе социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) на период 1994-2005 гг.», составная часть которой - Подпрограмма "Транспортный комплекс" является естественным продолжением исследований 70-х годов по необходимости строительства железной дороги до Якутска и которая выполнена под научным руководством к.э.н. Кугаевского А.А. В этой Подпрограмме впервые научно обоснована экономическая необходимость развития всех видов транспорта Республики Саха (Якутия) на основе опорной сети круглогодичных путей сообщения. В настоящее время определяющее место в исследованиях занимает современная проблематика развития транспортной системы циркумполярных государств, рассматриваемая в рамках общей программы развития этого региона. Эконом-географически Северо-Восток и Якутия в свете тенденций интернационализации экономических связей Азиатско-Тихоокеанских и Арктического регионов являются центральным связующим звеном, а транспортная система Республики Саха (Якутия) может сыграть важную экономическую роль, став в перспективе частью единой межконтинентальной и межгосударственной системы транспортно-экономических связей, проявив при опережающем своем развитии большую стимулирующую и системообразующую роль. Этот важнейший аспект транспортной проблемы уже в течение ряда лет подвергается интенсивному научному исследованию и находится в поле зрения Президента Республики Саха (Якутия) Николаева

% ME., являющего и Председателем Международной академии Северного Фо-

рума.

Изучение проблем развития транспортного комплекса Республики про
изводится с учетом интернационализации хозяйственной деятельности, что
является существенным качественным изменением методологических подхо
дов и методики исследований, так как до экономической рыночной реформы
эта проблема рассматривалась исходя лишь из внутренних интересов страны
Jf и Республики. Наряду с несомненной актуальностью этого вопроса видна его

многоаспектность, поэтому в данной работе предлагаются общие концептуальные положения при решении этой проблемы.

Лель работы - исследование проблем формирования и функциониро
вания транспортной системы Республики Саха (Якутия) в условиях Северо-
Востока и разработка концептуальных положений по ее совершенствованию
ф при переходе к рыночным отношениям.

Для достижения поставленной цели были следующие задачи:

- на основе принципов системного подхода разработать логическую
схему - как последовательность методических приемов для постановки задач,
анализа ситуации, установления тенденций развития, построения моделей и
выработки решений и рекомендаций;

- анализ и выявление основных тенденций развития (положительных и
Л* отрицательных) транспортной системы;

- особенности функционирования транспортной системы региона в со
временных экономических условиях;

- разработка концептуальных положений по совершенствованию
транспортной системы Республики Саха (Якутия) с учетом тенденций пер
спективного развития.

^ Методологическая основа исследования базируется на проверенных

исторической практикой постулатах экономической теории, разработанных и

апробированных отечественной и зарубежной наукой.

В качестве методов исследования использовались:

% - методы обобщения и научного анализа теоретических, методологиче-

ских и прикладных разработок по проблемам транспортного обеспечения региона;

методы экономического анализа, статистического анализа, оптимизационного и имитационного моделирования, экспертных оценок и т.д.;

методы и подходы системного анализа к исследованию проблем формирования и функционирования транспортного комплекса региона.

*** Объектом исследования является региональная транспортная система

Республики Саха (Якутия), рассматриваемая как часть Единой транспортной системы Северо-Востока РФ с учетом экономически обусловленной тенденции к интернационализации хозяйств и транспортно-экономических связей в Арктическом и Азиатско-Тихоокеанском регионах.

Предмет исследования - организационно-экономический механизм

ф формирования и функционирования транспортной системы региона.

Информационной базой диссертации являются статистические справочники и ежегодники по народному хозяйству и транспортному комплексу РС(Я), сборники и бюллетени Госкомстата РС(Я) по статистике, первичные материалы транспортных и снабженческих предприятий и соответствующих Министерств, проработки научных и проектных учреждений РФ и РС(Я) по проблеме развития транспортного комплекса Сибири, Дальнего Востока, Се-

*- веро-Бостока и Республики Саха (Якутия) и т.д.

На защиту выносятся следующие положения:

- опережающее развитие региональной транспортной системы с сумма-
тивным учетом как внутренних, так и внешних условий хозяйственного раз
вития при интернационализации хозяйственных связей является специфиче
ской особенностью современного развития региональных производительных

д. сил на этапе перехода к рыночным отношениям;

- на данном этапе экономического развития опережающим фактором
является создание опорной сети круглогодичных дорог, которые смогут

п
Ш обеспечить стыковку с транспортными магистралями государств Азиатско-

Тихоокеанского региона и реализовать транзитный потенциал;

- в комплексе региональных проблем для снижения транспортной со
ставляющей в продукции отраслей хозяйства Республики Саха (Якутия) не
обходимо устранение сезонных звеньев на коммуникациях республиканского
и местного значения;

- определяющим моментом является строительство железной дороги до
«Jfc Якутска и возрождение Северного морского пути;

- для эффективного социально-экономического развития труднодос
тупных улусов Арктического региона в настоящее время и обозримой пер
спективе целесообразна разработка региональной транспортной политики на
основе государственного протекционизма.

Научная новизна исследования заключается в следующем:
ж - разработаны методологические положения транспортного обеспече-

ния региона, предусматривающих развитие кооперированных интеграционных его форм с учетом региональных особенностей;

произведена научно-обоснованная экономическая оценка региональных условий функционирования транспортной системы;

разработаны концептуальные положения перспективного развития транспортной системы региона с учетом интернационализации транспортно-

* экономических связей АТР;

- разработана логическая схема сопряжения корреляционно-
регрессионной, оптимизационной и имитационной моделей для проведения
экономических изменений качественного состояния транспортного комплек
са на основе системного подхода.

Практическая значимость исследования состоит в том, что методо-
. логические новации, методические приемы анализа и практические рекомен-

дации по совершенствованию функционирования и развития видов транспорта и всей транспортной системы региона по мере их разработки использовались при участии автора в разработке многих федеральных и региональных

% Программ социально-экономического развития, Схем развития и размещения

производительных сил, Перспектив развития и размещения видов и объектов транспортного комплекса (в общей сложности 25 проработок) с последующей реализацией (внедрением) в хозяйственной практике Республики Саха (Якутия) при развитии производительных сил. Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были представлены и

J* докладывались на: Всесоюзной научно-практической конференции

"Проблемы хозяйственного освоения зоны БАМ". Владивосток, 1977; Всесоюзном совещании по транспорту. Москва, 1979; Всесоюзной конференции "Комплексное экономическое и социальное развитие Магаданской области в ближайшей и долгосрочной перспективе". Магадан, 1980; Ш научном совещании "По развитию производительных сил Якутской АССР на долгосроч-

Й* ную перспективу", Якутск, 1981; Всесоюзной научной конференции "Пути и

методы совершенствования транспортно-экономических связей и размещения производства". Алма-Ата, 1983; Всесоюзной научно-практической конференции "Комплексное развитие производительных сил Магаданской области до 2000 г.". Магадан, 1984; Всесоюзной научно-практической конференции "Развитие и размещение производительных сил и транспортного обеспечения Дальневосточного экономического района на период 2000-2005

«* гг.". Хабаровск, 1984; Региональной научно-практической конференции

"Роль гражданской авиации в развитии производительных сил и культуры ЯАССР на основе ускорения научно-технического прогресса", Якутск, 1985; Международной научно-практической конференции "Параметры перспективных транспортных систем Республики Саха (Якутия)". Якутск, 1995; Региональной научно- практической конференции "Опыт и проблемы перехода

^ к рыночной экономике в условиях Севера". Якутск, 1995; Региональной на-

учно-практической конференции к 40-летию ЯГУ им. М.К Аммосова "Наука - невостребованный потенциал". Якутск, 1996; Федеральной научно-практической конференции "Проблемы правового и экономического обеспе-

чения функционирования транспортного комплекса России в условиях становления рыночных отношений", 1996; Федеральной научно-практической конференции "Комплексные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог в условиях Севера". Хабаровск, 1997; Федеральной научно-практической конференции "Проблемы обеспечения безопасности на объектах транспорта и пути ее улучшения". Якутск, январь 1998 г.; Федеральной научно-практической конференции "Проблемы обеспечения завоза грузов и их сохранности в районы Крайнего Севера в современных социально-экономических условиях". Якутск, сентябрь 1998 г.

Публикации: по теме диссертации опубликовано 66 печатных работ, из них 8 монографий, в т.ч. 7 в соавторстве.

Структура работы: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Объем работы - 212 страниц, 26 таблиц, 5 рисунков.

ф ГЛАВА I.

ОЦЕНКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

І.І.Структура транспортного комплекса

Транспортный комплекс республики включает следующие виды транспорта: речной, железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской и трубопроводный. В настоящее время более половины необходимых грузов

,%. завозится в Якутию речным транспортом, по железной дороге - около 30%, а

І'

остальные - автомобильным, морским и воздушным транспортом.

В соответствии с Соглашением о разграничении государственной соб
ственности между Российской Федерацией и Республикой Саха (Якутия) от
25 ноября 1992 г. к государственной собственности Республики Саха (Яку
тия) относятся все объекты автомобильного и авиационного транспорта,
^ кроме системы управления движением воздушного транспорта. К совместной

собственности Российской Федерации и Республики Саха (Якутия) отнесены:

Ленское объединенное речное пароходство;

Арктическое морское пароходство (с делегирование РС(Я) прав управления в части, принадлежащей Российской Федерации);

железная дорога на участке Угольная-Беркакит-разъезд Якутский-

Тында;

Л автомобильные дороги общего пользования "Лена" (Б.Невер-Якутск) и

"Колыма" (Хандыга-Магадан).

На территории республики работают 5 акционерных обществ со смешанной формой собственности, занимающихся перевозкой и переработкой грузов на речном транспорте. К ним относятся: АСК "Ленское объединенное речное пароходство", АО "Якутский речной порт", АО "Хандыгский речной порт", АО "Колымская судоходная компания", АО "Янское речное пароход-ство". АСК ЛОРП до 1994 г. обслуживала транспортными перевозками как территорию Республики Саха (Якутия), так и территорию Иркутской области. В 1994 г. произошло разъединение предприятия на два самостоятельных

% акционерных общества: АОЗТ "Лена" и АСК ЛОРП. В АСК ЛОРП вошли

предприятия, расположенные на территории республики.

Вышеперечисленные акционерные общества осуществляют перевозку
грузов. АО "Якутский речной порт", АО "Хандыгский речной порт", АО
"Колымская судоходная компания", АО "Янское речное пароходство" кроме
перевозок осуществляют погрузочно-разгрузочную деятельность, которая
для речных портов Якутск и Хандыга является основной.
J* Автомобильный транспорт представлен двумя акционерными компа-

ниями:

АО "Сахаавтотранс" с десятью дочерними предприятиями, которые обслуживают центральные и северные улусы;

АТК "Сахазолототрансснаб" с одиннадцатью дочерними предприятия
ми, выполняющими перевозки в восточных, северо-восточных и северных
41 улусах.

Кроме этого крупным автотранспортным предприятием является "Алмаздортранс", представляющий подразделение АК "Алмазы России-Саха", которое осуществляет перевозки в западной группе улусов.

К морскому транспорту республики относятся Тиксинский морской
торговый порт, Зеленомысский морской порт и Арктическое морское паро
ходство. Все они являются государственными предприятиями: Тиксинский
< морской порт находится в муниципальной собственности, Зеленомысский - в

республиканской собственности, а Арктическое морское пароходство - в совместной собственности Российской Федерации и Республики Саха (Якутия).

Авиационный транспорт республики представлен Национальной авиакомпанией "СахаАвиа" с одиннадцатью дочерними предприятиями, осуществляющими перевозки грузов и пассажиров как за пределы республики, так и внутри нее. Кроме этого в настоящее время созданы 5 самостоятельных ак-ционерных авиакомпаний, на долю которых приходится до 25% всех авиаперевозок в республике. Для обслуживания авиации имеется разветвленная

16
t сеть аэропортов, включающая 37 классифицированных аэропортов и ряд

авиаплощадок.

Самым молодым видом транспорта в республике является железнодо
рожный, представленный Амуро-Якутской магистралью с постоянно дейст
вующим участком Тында-Нерюнгри (грузовая), с участком временной экс
плуатации Нерюнгри (грузовая) - Томмот. Продолжается проектирование
участка Томмот-Якутск.
М~ Несмотря на структурные преобразования на транспорте, существенно-

го улучшения в деятельности транспортных организаций не произошло. Это обусловлено прежде всего общеэкономической ситуацией в России и в республике. Из-за падения объемов общественного производства, высоких транспортных издержек резко упал спрос на транспортные услуги.

С 1992 г. по настоящее время наблюдается устойчивая тенденция по
4* снижению объемов перевозок.

Исключительную роль в формировании прибыли на транспортных ор
ганизациях сыграл ценовой фактор. Рост транспортных тарифов достиг тако
го предела, что его дальнейшее повышение без учета экономической ситуа
ции чревато серьезными последствиями как для хозяйственного комплекса
республики, так и для самих транспортных организаций. Прогноз на 1999 год
также не дает повода к оптимизму.
& Отметим некоторые важные экономические проблемы в отдельных ви-

дах транспорта.

Основные объемы грузоперевозок речным транспортом обеспечивает АСК ЛОРП. АСК осуществляет свою деятельность совместно с АОЗТ "Лена" на основании заключенных договоров о совместной работе. Компания арендует недостающий мелкосидящий флот для доставки грузов на малые реки.

Кроме внутренней деятельности компания занимается перевозками на загранлиниях, где задействовано 25 судов, иностранным туризмом. Компания активно занимается диверсификацией производства. Изучаются возможности по производству пиломатериалов на экспорт, организации цехов по пе-

реработке рыбы, переоборудования одного теплохода в плавучий медико-диагностический центр для обслуживания отдаленных наслегов.

Главной проблемой речников на сегодняшний день является падение спроса на услуги речного транспорта, неплатежеспособность клиентуры и низкие темпы накопления грузов в речном порту Осетрово. Дебиторская задолженность предприятиям речного транспорта составляла свыше 50 млн.рублей ежегодно (в среднем).

Значительное число предприятий республики до настоящего времени являются также и должниками Осетровского речного порта за навигацию 1994 г. Возникли сложные взаимоотношения с речным транспортом, тормозится отгрузка грузов в республику. Положение с завозом грузов грозит перерасти в чрезвычайное.

Многие проблемы, связанные с деятельностью речников республики и Иркутской области, речных портов возникли в результате недостаточно взвешенной и обдуманной структурной перестройки этой отрасли. Оптимизация структуры этой отрасли, исходя из интересов всех участников процесса перевозки грузов речным транспортом, должна быть проработана и решена в ближайшее время.

Необходимо также определиться со структурой флота, направлениями его модернизации и замены, имея в виду снижение издержек по эксплуатации и обеспечению его эффективного функционирования.

Автомобильный транспорт выполняет работу по доставке грузов от магистральных видов транспорта к потребителям, а также внутри улусные перевозки. Основной объем перевозок приходится на зимний период, когда устанавливаются ледовые переправы и зимники. За последние три года объем услуг грузового транспорта сократился в 2,5 раза. Основные причины падения объемов общеизвестны. Это падение объемов общественного производства, неплатежеспособность клиентуры, высокая дебиторская задолженность, удельный вес которой в объеме оказываемых транспортных услуг превышает одну треть.

Воздушный транспорт в условиях республики имеет исключительно важное значение. Для отдельных населенных пунктов это единственный вид транспорта в период отсутствия автозимников и закрытия навигации. Основным авиаперевозчиком является НАК "СахаАвиа", на долю которой приходится 75% работ на воздушном транспорте. Параллельно работают еще 5 авиакомпаний, крупнейшей из которых является авиакомпания "Алмазы России-Саха".

Финансовое состояние этой отрасли остается крайне тяжелым. Убытки воздушного транспорта ежегодно составляют в среднем 150 млн.руб. Наряду с характерными для транспортных организаций факторами, отрицательно влияющими на результаты их работы, проблемы этой отрасли связаны со сдерживанием тарифов на авиаперевозки. Такая мера была жизненно необходима для населения и товаропроизводителей республики. Однако не был обеспечен механизм компенсации выпадающих доходов, в результате чего убытки авиатранспорта от сдерживания тарифов с 1993 г. по настоящее время постоянно растут.

Кроме того, деятельность предприятий, входящих в систему воздушного транспорта, не соответствует условия рыночной экономики. Авиапредприятия республики не сумели адаптироваться к новым рыночным условиям.

Изменения, происходящие в экономике и транспортной схеме республики, делают неизбежным структурные преобразования на воздушном транспорте. Политика государства в отношении воздушного транспорта ориентируется на постепенное создание свободного рынка авиационных услуг, оказание государственной поддержки этой отрасли в период ее преобразований.

Скорейшего решения требуют вопросы технического переоснащения авиационного парка, износ которого составляет более 85%, и других основных производственных фондов на более эффективные и современные, соответствующие международным стандартам. Заслуживают внимания примене-

ниє в народном хозяйстве нетрадиционных летательных аппаратов (проект "Термоплан"и др.).

Перспективы развития хозяйственного комплекса республики связаны со строительством железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, которая свяжет южные и центральные районы республики с Байкало-Амурской магистралью, позволит во многом снять необходимость накопления грузов в речном порту Осетрово, ускорить оборачиваемость материальных и финансовых ресурсов. На территории республики железнодорожная магистраль сдана в постоянную эксплуатацию до станции Нерюнгри-грузовая, в высокой строительной готовности находится участок Беркакит-Томмот, в том числе уложено верхнее строение до Алдана, продолжается проектирование участка Том-мот-Якутск. В 1995 г. открылось пассажирское движение со станции Алдан беспересадочными вагонами до Москвы, Читы, Хабаровска.

Для совместной координации деятельности участников строительства транспортных объектов на территории республики в декабре 1994 г. между Правительством Республики Саха (Якутия) и корпорацией "Трансстрой" заключено соглашение по организации управления транспортным строительством. Между Правительством Республики Саха (Якутия) и Байкало-Амурской железной дорогой 6 марта 1995 г. заключен контракт, который позволит более слаженно организовать работу железнодорожного транспорта.

Приход в перспективе железной дороги в Якутск коренным образом изменит транспортную схему республики, особенно в центральных улусах. Очевидно, что основной грузопоток до Якутска будет переведен на железнодорожный транспорт. Это приведет к снижению перевозок на речном транспорте и росту грузовых перевозок автомобильном и частично на авиационном транспорте. К этому времени должно быть осуществлено строительство мощного грузоперерабатывающего комплекса на правой Лене, а также строительство постоянно действующей автомагистрали, которая свяжет г.Якутск с улусами Вилюйской группы.

Органами государственного управления транспортным комплексом Республики Саха (Якутия), Министерства материальных ресурсов, торговли и транспорта проводится определенная деятельность по оказанию государственной поддержки предприятия транспортного комплекса, принимающим участие в досрочном завозе грузов в республику. Следует признать, что эта поддержка далеко не в полной мере обеспечивает эффективную работу отраслей комплекса. С другой стороны, хозяйствующим субъектам транспортного комплекса республики нужно опережающими темпами входить в рынок, освобождаться от принципов и механизмов "затратной" экономики.

Функционирование транспортного комплекса и его развитие видится в единстве с транспортно-дорожным комплексом Российской Федерации.

Эффективное транспортное обеспечение имеет жизненно важное значение для экономики Республики Саха (Якутия), и, вместе с тем, хороша развитая транспортная сеть республики создает предпосылки преобразования всего Северо-Восточного региона России. Создание эффективной системы транспортного обеспечения республики должно предусматривать построение рациональных схем завоза грузов в изменяющихся экономических условиях, постепенный переход на круглогодичный завоз. Важное значение в республике придается перераспределению ролей каждого вида транспорта в общем объеме перевозок, повышению уровня технической оснащенности транспортных магистралей, достижению сбалансированности уровней технического развития отдельных элементов транспортного комплекса (транспортных средств и путей сообщений, ремонтной базы и т.д.).

Ниже приводится сводная таблица по основным показателям деятельности предприятий транспорта Республики за 2000 г. в сравнении с 1990 г.(табл.1, прилож.2).

Специфика современного экономического развития и административной соподчиненности Центра и регионов, характеризующаяся возрастанием самостоятельности регионов выявила ряд сложных организационно экономических проблем в распределении полномочий по уровням властвования с

Таблица 1

Основные показатели деятельности предприятий транспорта РС(Я)

&

т *

Источник: По данным Госкомстата РС(Я).

с учетом реальных возможностей властный структур и субъектов хозяйствования. Существенную роль в решении этой проблемы может оказать научно аргументированная экономическая оценка региональных условий функционирования хозяйственного комплекса региона. Одним из определяющих компонентов которой является экономическая оценка региональных условий функционирования и развития транспортного комплекса (а также и отдельных видов транспорта), в особенности для регионов Севера в силу их известной природно-климатической и эконом-географической специфики. Такая экономическая оценка необходима:

&

IK

для определения влияния на сравнительный уровень социально-экономического развития регионов и их частей (районов, улусов и т.д.) при районировании Севера;

для выработки региональной социально-экономической политики и ее приоритетов;

для определения направления и этапов транспортного развития;

для определения направлений развития научно-технического прогресса на транспорте и приоритетов внедрения его результатов;

для выработки региональной политики Федеральным центром.

1.2. Система моделей для оценки функционирования и развития транспортного комплекса

Одной из главных особенностей северных регионов и в том числе Республики Саха (Якутия) является высокая степень зависимости отраслей хозяйства и населения улусов от транспортного комплекса и в том числе от поставок продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления из других районов для обеспечения нормального воспроизводственного процесса и жизнеобеспечения. По многим видам продукции и товаров потребности покрываются на 100% за счет ввоза.

Объективно проблема товаро- и продуктообеспечения чрезвычайно сложна. Доставка грузов в Республику Саха осуществляется преимущественно с использованием транспорта сезонного действия по многозвенной, и часто по экономически и технически безальтернативной схеме. Большой удельный вес занимают районы с ограниченными сроками завоза грузов. Продолжительность работы речного, морского видов транспорта и автозимников в течение года составляет от 60 до 150 суток. Общая продолжительность периода доставки грузов до потребителей в ряде районов Ближнего Севера достигает 240-320 суток, а до потребителей в Арктической зоне - 400-500 суток.

Отмеченные особенности доставки грузов обусловливают необходимость концентрации материальных ценностей в виде запасов, являющихся

гарантами выживаемости населения, и функционирования хозяйственного комплекса северных регионов. В зависимости от регионов нормативная величина запаса товаров народного потребления в торговле может составлять от трех до восьми месяцев.

Для регулярного пополнения запасов, их воспроизводимости требуются значительные кредитные ресурсы. Сложности и проблемы обеспечения завоза грузов, с которыми сталкивается Север на протяжении последних двух лет связаны, с одной стороны, с разрушением действовавшей на протяжении длительного времени системы централизованного снабжения Севера продукцией производственного назначения, топливом и товарами народного потребления, основанной на лимитно-распределительных отношениях.

С другой стороны, в условиях общей нестабильности экономической и политической ситуации, правового нигилизма, роста цен и галопирующей инфляции, слабости механизма утверждения государственного бюджета и связанные с этим задержки и несвоевременность выделения кредитных ресурсов регионам Севера приводит к угрозе срыва завоза грузов, побуждая к принятию экстренных, преимущественно административных мер.

Выше перечисленные аспекты, при наличии интенсивных внешних и внутренних экономических связей Республики Саха (Якутия), сложность их транспортного обеспечения с особой остротой ставят вопросы рационализации работы транспортной системы республики и ее совершенствование.

В связи с этим возникают следующие основные вопросы транспортной сети региона:

разработка общей схемы развития транспортной сети республики с учетом материальных и финансовых затрат по вариантам;

оптимальное распределение перевозок по видам транспорта и направлениям с учетом минимизации затрат у конечного потребителя на транспортировку, хранение и оплату процентов за кредит:

$ff выявление наиболее эффективных направлений перевозок и зон тяготения

с учетом необходимости формирования круглогодичных транспортно-экономических связей; определение эффективных направлений технического прогресса по видам транспорта.

Методической основой решения указанных вопросов является эконо
мико-математическое моделирование транспортной системы (и ее состав-
, І* ляющих) и рационализация ее развития.

При этом необходимо учитывать следующие особенности: а). В настоящий период перехода к рыночной экономике главной отличительной чертой является значительная неопределенность (даже в ближайшем будущем) в изменении информативной базы, в особенности стоимостных показателей - тарифов, стоимости товаров и т.д., а также отсутствием

«Ф возможности уточнения условий развития производительных сил и транс-

портной системы в процессе прогнозирования.

б). Развитие транспортной системы осуществляется с одной стороны
под действием общефедерапьных и республиканских факторов, с другой сто
роны - подвержена случайным изменениям. Вместе с неполнотой исходной
информации это также усиливает ситуацию неопределенности, что вызывает
необходимость заранее мириться с возможными погрешностями в информа-
f^ тивной базе, и разрабатывать модельный аппарат, позволяющий осуществ-

лять оперативное изменение исходных показателей.

l.Ha уровне региона целесообразность мероприятий по совершенствованию функдионирования и развития транспортного комплекса определялась по возможному экономическому эффекту от совершенствования перевозочного процесса (за счет развития круглогодичных видов транспорта - железнодорожного, воздушного, автомобильного) и снабжения (сокращения баз, уменьшения производственных площадей и т.д.) по формуле:

где:

Э= (П_& + Фп,) - Z (Р_э + EKg) (1)

HI HI

Па - возможный объем дополнительной продукции, полученный от совершенствования транспортного и материально-технического обеспечения по і-м отраслям;

Фпі - возможное сокращение основных производственных фондов;

Рэ - ежегодные эксплуатационные расходы транспорта и маттех-снабжения при совершенствовании перевозочного процесса;

Kg - дополнительные капитальные вложения на транспорта о-складском комплексе при совершенствовании перевозочного процесса.

2. Для целей формирования различных гипотез развития транспортной системы региона и обосновании стратегии развития при различных сочетаниях внешних условий используется региональная оптимизационно-имитационная модель транспортной системы региона,

kl Ы

Х_Ч < m fj _; LXjj < n

і і

> (2)

Id kJ

LXij < P¹; Хц > О; T С_ЦХ_Ц - rain

k ijkJ ^J

ra^k] - объем отправки К-го продукта у і-го поставщика

n^kj - объем потребления К-го продукта у j-ro потребителя

Р¹ - пропускная способность 1-го маршрута (вида транспорта)

X^w₍j - объем перевозок К-го продукта 1 -м видом транспорта

С^Ыц - приведенные затраты на транспортировку и хранение К-го продукта на 1-ом виде транспорта.

3. Для определения долговременных тенденций функционирования видов транспорта и ретроспективного анализа показателей их эффективности применены экономические модели многофакторного корреляционно-регрессионных связей вида:

Y = Ao + A,xi + A₂x₂ + ... + A_nx_B + T

(3)

где X| - достаточно большая совокупность производственно-финансовых показателей определенного вида транспорта. Т - фактор времени (номер года)

4. Для определения наиболее экономичных типов транспортных средств на пассажирских линиях различной протяженности, оптимальных объемов транспортной работы, необходимого количества подвижного состава, а также для организации экономически аргументированного процесса замены устаревшей транспортной техники разработана и использована статическая модель с повышенной адаптивностью к будущим состояниям экономической ситуации с помощью имитационных приемов.

Модель имеет следующий вид;

I **~ Л з Лшу iJj *« К.

С - S Есцхч ->

j ij *) j| . і

і J

при условиях:

_{У (4)}

і І І

ХрцХу dj

О <, щ <. щ

Xy - частота движения транспортного средства (ТС) типа і на линии j;

Сц - затраты на эксплуатацию ТС типа і на линии j;

р„ - загрузка ТС типа і на линии j;

dij - пассажиропоток на линии j;

dj - суммарный объем пассажирских перевозок всеми типами ТС

щ - расчетная частота движения ТС типа і на линии j. Показатели dj и п^ задаются для годового интервала времени. С помощью этой модели определяются основные аспекты и этапы реализации достижений научно-технического прогресса;

порядок вывода на линии новейшей транспортной техники по мере ее поступления;

ориентировочная последовательность подготовки наземных сооружений (аэродромов, портов и т.д.) к приему новейшей техники;

экономия эксплуатационных затрат подвижного состава на более экономичный и перспективный;

объемы транспортной работы по типам ТС, состав парка в зависимости от количества осваиваемых линий новой техникой;

необходимые капитальные вложения в развитие и реконструкцию наземных сооружений и ориентировочный порядок их строительства или реконструкции.

5. Для экономической оценки некоторых аспектов эксплуатации транспортных средств с учетом региональных особенностей использована модель корреляционно-регрессионных связей типа:

У, = Ао, + Вх, (5)

Хі и Yi - достаточно широкая совокупность показателей проивод-ственно-финансовой деятельности.

1. 3. Эффективность развития транспортного комплекса

Существующий транспортно-складской комплекс создавался и рассчитан на сезонный завоз магистральных ресурсов в Республику Саха. В зависимости от возможностей транспортной сети и складских мощностей сезонные запасы по различным районам создаются на 120-500 дней.

Изменившиеся экономические условия превратили сезонную доставку грузов в необходимых для республики объемах в трудновыполнимую задачу. Ресурсное обеспечение стало одним из негативных факторов, дестабилизирующих экономику. Действующая учетная ставка на кредитные ресурсы Центрального банка России, транспортные издержки и гипертрофированное складское хозяйство становятся причиной увеличения в 2,5-3,5 раза стоим о-

сти завозимой из-за пределов республики продукции. Как следствие дорогим и нерентабельным становится местное производство.

В настоящее время в транспортном обеспечении Якутии сложилась проблематичная ситуация.

Главная особенность - сезонность функционирования ведущих в настоящее время видов транспорта Республики. Доля речного и морского транспорта в грузообороте достигает 70%. Значителен объем перевозок по автозимникам на главных направлениях транспортно-экономических связей Республики. Продолжительность навигации на реках составляет 110-160 суток, работа автозимников - 120-210 суток, сроки действия речных и морских навигаций не совпадают, имеются длительные перерывы между открытием зимников и закрытием речных навигаций. При больших расстояниях перевозок согласование работы различных видов транспорта становится трудно разрешимой задачей. В результате этого средняя продолжительность доставки грузов потребителям составляет 240-260 суток, в северных районах Якутии - до 500-600 суток, а общая потребность в кредитных ресурсах для обеспечения досрочного завоза грузов по территории республики превышает 3 млрд.рублей.

Сезонная организация доставки грузов в Республику приводит также к гипертрофированному развитию складского хозяйства, к повышенным издержкам на перевозки и многочисленные перевалки; к растущему дефициту пропускной способности транспортной сети. Грузы, идущие в глубинные районы, на пути от производителя до потребителя, переваливаются с одного вида транспорта на другой четыре-пять раз.

Примерно 80% ввозимых грузов поступает в Якутию с запада - из районов Сибири, Урала, Европейской части страны (табл. 2, рис. 1). Из районов Дальнего Востока идут главным образом строительные грузы, продукция по импорту. В структуре ввоза преобладают нефтепродукты (около 30%), черные металлы и металлоизделия, строительные материалы (около 25-20%). Значителен удельный вес машин и оборудования, товаров народного потреб-

ления, что обусловливает высокую стоимость грузов, ввозимых в республику (табл.3).

В настоящее время около 60% вывозимых грузов отправляется в районы Дальнего Востока и на экспорт в страны Тихоокеанского бассейна. Основу вывоза по весу составляет каменный уголь - около 6,5 млн.т. В настоящее время это Нерюнгринский уголь, которому в 2000-2005 гг. добавятся угли других бассейнов. Уголь направляется на экспорт в Японию, потребителям Амурской области, Хабаровского края. Небольшое количество каменного угля Зырянского месторождения направляется в Билибинский и Чаунский районы Магаданской области. В перспективе до 2005 г. доля этого отправления предположительно увеличится до 90%.

Технико-экономические расчеты показывают, что лишь грузы, идущие в Западную Якутию и составляющие примерно 15% общего объема внешнего завоза, безусловно тяготеют только к речному (Ленскому) направлению с перевалкой в порту Осетрово. Для остальной части внешнего завоза (85% или около 8-Ю млн.т к 2000-2005 гг.) альтернативно могут рассматриваться строящаяся железная дорога к Якутску и автомобильный транспорт. Если из

Таблица 2 Распределение внешнего завоза в Республику Саха (Якутия) по агрегированным пунктам (в % к общему количеству)

Источник: Расчеты ИРЭ АН РС(Я) по данным ведомств и Госкомстата РС(Л).

зо этого объема исключить грузопотоки, оседающие в Южной Якутии (Нерюн-гри, Алдан) по которым проблема на сегодня практически решена, то речь может идти об освоении грузопотока к 2005 г. около 6 млн.т

Основное влияние на формирование перспективной перевозочной работы могут оказать следующие факторы:

- создание новых производств и рабочих мест в южной и центральной Якутии - предприятия угольной промышленности (Южно-Якутский, Канга-ласский бассейны, в дальней перспективе - Эльгинское месторождение, расширение золотодобывающих производств и перерабатывающей промышленности). По ранее выполненным прогнозам объем добычи угля может составить 25-28 млн.т, из которых 8-Ю млн.т экспортоориентированый объем добычи:

* Таблица 3

Распределение внешнего завоза по роду грузов в Республику Саха (Якутия) по экономическим районам

- развитие газовой и нефтяной промышленности (Средне-Ботуобинское месторождение газа и нефти, Иреляхское и Талаканское нефтяные месторождения).

В арктических районах Республики транспортно-экономические связи стабилизируются и в перспективе будут изменяться незначительно.

Из-за отмены льготного кредитования, высокой учетной ставки Центрального банка России, резкого увеличения стоимости продукции (товаров) и транспортных услуг многие предприятия, осуществляющие завоз грузов

,.:. . . ;.j. . І і 1-і і .і . ; . і: ні іі і - ' -[.—,- -— і,- г і — її--- '- ...,,., .ц, , , ; j J. ::^.4 і .

h \ Урьный вк иоіномичєсйік районов РФ в завом грузов в Республику Ctoa (Яря)

. С¹*--¹;^- * :"iff~-_r ^; + » к

%3

.' , I

_{0 ..}

.'',*мщіШ''

оказались на грани банкротства. Положение осложняется также несвоевременностью возмещения 50-процентной компенсации транспортных расходов по доставке продукции в районы Севера.

Хронические неплатежи привели к тому, что в настоящее время практически во всех морских и речных портах, нефтебазах и перевалочных базах торгующих организаций не ведется накопление грузов для поставки их в районы Крайнего Севера.

Порты перевалки отказываются подтверждать досрочный прием товаров для накопления, а пароходства - принимать грузы, следующие в прямом железнодорожно-водном сообщении, до урегулирования системы взаиморасчетов и выплаты причитающейся им задолженности.

Для нормального функционирования и развития транспортного комплекса республики, организация завоза грузов в труднодоступные и удаленные районы, совершенствования товаропроводящей системы, формирования опорной транспортной сети, обеспечение социальных функций транспорта в пассажирском сообщении, включая транспортное обслуживание малочисленных народностей, формирования рыночной среды в сфере транспортной деятельности и адаптации транспортных предприятий к работе в условиях рынка необходимо осуществление мер государственной поддержки на основе новой региональной политики Российской Федерации.

Стратегическим направлением развития транспортной сети до 2005 г. является формирование круглогодичных транспортных магистралей, соединенных в общую систему, связывающую важнейшие промышленные центры Северо-Востока с магистральной сетью путей сообщения Российской Федерации, первостепенное значение при формировании транспортного комплекса: завершение строительства железной дороги до г.Якутска; строительство автодорог Якутск-Кюбюме и Якутск-Вилюйск-Мирный; реконструкция автодороги Якутск-Большой Невер.

Наряду с этим необходимо предусмотреть дальнейшее развитие речного и морского транспорта, обновление транспортного и технического флота,

дноуглубление судоходных путей, расширение и реконструкция портовых сооружений, строительство речного порта в пос.Вестях (Правая Лена).

Технология круглогодичных перевозок выявляет приоритетность пополнения автотранспорта грузовыми автомобилями. На воздушном транспорте требуется замена парка современными самолетами, как на магистральных, так и на местных воздушных линиях, реконструкция взлетно-посадочных полос, средств управления воздушным движением, складских емкостей, аэровокзалов.

Общие капитальные вложения в развитие объектов транспортного

комплекса составляют 4,6 млрд.руб., в ценах 1991 г. Из них в 1994-1996 гг. -

1286, 1997-2000 гг. - 2150 и 2000-2005 гг. -1130 млн.руб. Экономическая эф -

Таблица 4 Экономическая эффективность транспортного комплекса (в ценах 1991 г.)

Источник: Расчеты произведены по данным Госкомстата РС(Я) и транспортных в-ств.

фективность капитальных вложений в развитие транспортного комплекса достаточно высокая, они окупаются за 5,4 года при объеме перевозок 3 млн.т в год (см.табл.4).

Как показывают расчеты, снижение транспортных и складских издержек составляют 19,2% от общего эффекта, основная его часть образуется за счет ускорения оборачиваемости кредитных ресурсов. Усовершенствованная транспортная сеть будет способствовать высокоорганизованному процессу поставок продукции и ускорению оборачиваемости кредитных ресурсов еще на 1,5-2 месяца, т.е. по большинству товаров время от оплаты поставщика до реализации потребителя будет составлять 2-4 месяца, таким образом существенно, в 2-3 раза, снизится доля кредитных ресурсов в стоимости продукции, следовательно направляемые на развитие транспортного комплекса капитальные вложения являются достаточно эффективным антиинфляционным средством, которое уже стало проявляться т.к. железная дорога в 1997 г. доведена до Томмота.

Эффективность по отдельным проектам развития транспортного комплекса, рассчитанная по данным второй (оптимизационной) модели, неоднозначная. Наиболее высокой она является по железной дороге до Якутска. При существующих условиях кредитования и минимальных в 3 млн.т в год перевозках окупаемость капитальных вложений составляет около двух лет. При стабилизации экономики, когда коммерческие операции будут кредитоваться, как в других странах с рыночной экономикой под 12-15% годовых, окупаемость дороги тогда составит 6-6,5 года.

Достаточная эффективность по проектам строительства автомобильных дорог Якутск-Кюбюме с выходом на г.Магадан и Якутск-Вилюйск-Мирный. Даже при перевозках по каждой из них грузов 150 тыс.т в год окупаемость составляет 6-7 лет. Неотъемлемой частью единой технологической цепи следует считать строительство речного порта в пос.Н.Бестях (Правая Лена), как обеспечивающего прием поступающих по железной дороге грузов и перегрузку их на речной транспортный флот. Поэтому сроки ввода в эксплуата-

цию портовых сооружений должны совпадать со сроками пуска во временную эксплуатацию участка железной дороги Томмот-Правая Лена.

С началом эксплуатации железной дороги автомобильная дорога Якутск-Б.Невер теряет свое значение как транзитная магистраль. По ней будут осуществляться местные перевозки между отдельными населенными пунктами на расстоянии до 300 км, когда передача грузов на железную дорогу нецелесообразна. Проведение реконструкции данной дороги параллельно со строительством железнодорожной магистрали и адекватными с ней на эти цели капитальными вложениями нерациональна, особенно в условиях острого финансового дефицита. В то же время значимость автодороги Якутск-Б.Невер как федеральной магистрали, увеличится при окончании строительства дороги Якутск-Хандыга-Кюбюме с выходом на Колымскую трассу и Магаданскую область. Реконструкцию автодороги Якутск-Б.Невер следует начинать при условии выполнения основного объема работ после пуска во временную эксплуатацию железной дороги.

Обозначенное выше строительство железной дороги, автомобильных дорог круглогодичного действия и речного порта в пос.Вестях (Правая Лена) предлагается осуществить за счет бюджетных средств Российской Федерации и Республики Саха (Якутия) в равных объемах от каждой стороны. Такая паритетность обусловливается одинаковым экономическим интересом в развитии транспортных магистралей круглогодичного действия на территории Республики Саха (Якутия) и соединении их с федеральными путями сообщения.

Объекты речного транспорта, подвижной состав автомобильного транспорта, развитие воздушного транспорта, капитальные вложения по которым составляет 730 млн.руб. в ценах 1991 г. следует финансировать за счет средств предприятия, заинтересованных в их развитии организаций, бюджетов улусов и бюджета Республики.

Іг В настоящее время, несмотря на явное преимущество железнодорожно-

го транспорта, строительство железной дороги фактически приостановлено из-за явно недостаточного и неритмичного финансирования.

1.4. Ретроспективный анализ тенденций развития транспортного комплекса РС(Я) за период 1990-2000 гг.

Характер тенденций развития транспортного комплекса определяется
^'. на основе анализа действующих на рынке транспортных услуг конъюнктурно

образующих факторов, а также показателей конъюнктуры, которые отображают процесс и стороны общественного воспроизводства и могут быть объектом непосредственного наблюдения. Такой подход к решению проблемы включающей элементы научного абстрагирования и интегрирующий существующие связи и отношения на рынке, создает возможность для совместного рассмотрения как частных, так и общих задач исследования конъюнктуры.

Конъюнктура регионального рынка транспортных услуг формируется
под воздействием множества факторов и тех причин, которые определяют
условия возникновения и развития рыночного процесса. Они определяют по
ложение дел на рынке в каждый момент и могут носить циклический или не
циклический характер, быть детерминированными или случайными. Эти
факторы, как правила, оказывают друг на друга прямое или косвенное воз-
^ действие.

Эта их взаимосвязь и взаимообусловленность приводят к тому, что любая систематизация и группировка факторов будет носить, в основном, условный характер, однако, позволит понять сущность процессов, происходящих на рынке.

С позиции макроэкономического анализа представления о рынке транспортных услуг с учетом различных аспектов, и в том числе региональ-ных особенностей, подразумеваются на: государственно-политические, экономические, естественно-географические, технические, демографические, социально-психологические и др.

Отмечая в целом, что все эти факторы в большей или меньшей степени проявляются и отражаются на деятельности транспортных предприятий и оказании ими транспортных услуг, необходимо отметить, что в обобщающем виде, суммативно характеризуя весь комплекс условий работы транспорта в рынке, являются, в основном экономические факторы (индикаторов) работы хозяйственного комплекса республики (см.табл.5).

Таблица 5 Динамика основных экономических индикаторов РС(Я)

за 1991-2000 гг.

Источник: По данным Госкомстата РС(Я).

Как видно из приводимых данных, в течение 90-х годов проявилась устойчивая тенденция снижения валового регионального продукта, объемов производства промышленной и сельскохозяйственной продукции. К тому же, подавляющее большинство хозяйствующих субъектов республики убыточно, имеют многолетнюю дебиторскую и кредиторскую задолженность. В связи с этим резко снизились объемы транспортной работы всего транспортного комплекса республики, Этот процесс усугубляется снижением платежеспособности населения, относительным уменьшением доходов и зарплаты в связи с инфляционными процессами.

Согласно общих принципов системной постановки для определения тенденций развития видов транспорта и их количественной оценки был произведен многофакторный коррелляционно-регресионныЙ анализ основных производственно-финансовых показателей видов транспорта и влияния на них основных индикаторов хозяйственной деятельности республики по следующей модели:

Уі = Аоі +А,_!Хі_і + А₂іХ_ї1 + ... + Л_піХ_пі + Т; (6)

где:

Уі - основные производственно-финансовые показатели работы і видов

транспорта

в т.ч.

У і - общий объем работ, млн.руб.

Уз - перевозки грузов, тыс.т

Уз - перевозки пассажиров

У4- объем работ ПАНХ, тыс.прив.час. (только для воздушного транспорта)

Уї - доходы і вида транспорта, млн.руб,

Уб - расходы і вида транспорта, млн.руб.

Для получения моделей зависимости Уі от факторов хозяйственной

деятельности республики были отобраны следующие инфикаторы Хі:

Хі - объем ВРП республики, млн.руб.

Хг- объем продукции промышленного производства, млн.руб.

Хз- объем продукции с/х производства, млн.руб.

X* - инвестиции в транспорт республики, млн.руб.

Х5 — численность наличного населения, тыс.чел.

Х«- доходы населения, млн.руб.

Т - фактор времени (номер года).

Стоимостные показатели брались в деноминированных рублях.

Всего по всем видам транспорта получено 25 уравнений корреляционно-регрессионных связей (прилож.1).

Анализ этих результатов показал следующее.

На речном транспорте позитивное воздействие оказывают объемы валового регионального продукта, объемы промышленного производства и инвестиции в транспорт.

В финансовом отношении просматривается устойчивая тенденция к прибыльной работе. Эта тенденция сохранится и в ближайшей перспективе, так как наметившиеся тенденции стабилизации хозяйственного развития республики будут способствовать стабилизации и росту завоза грузов и грузоперевозок по территории республики. На нынешнем этапе возникает ситуация, когда объемы грузопотоков относительно невелики, и это не требует форсирования процессов развития круглогодичных видов транспорта, т.к. с этими объемами справится и водный транспорт, обеспечивая себе необходимую прибыль.

Также и на показатели морского транспорта позитивное воздействие оказывали динамика валового регионального продукта, объемов промышленного производства и инвестиции в транспорт. Не способствовали росту транспортной работы моряков незначительные объемы производства, продукции аграрного сектора, динамика снижения численности населения и динамика доходов населения.

Но особенно тревожным является устойчивая эволюторная тенденция, проявившаяся в целом в"90" годы, характеризуемая знаком «-» при факторе времени Т, которая показывает постоянное снижение объемов работ и доходности морского транспорта при постоянном росте расходов.

Таким образом в 90-е годы не проявились экономические мотивы и организационные механизмы, способные вывести работу морского транспорта республики на положительную тенденцию устойчивого роста.

Еще более негативная тенденция отражена в уравнениях тесноты связи показателей железнодорожного транспорта с индикаторами развития хозяйства республики: практически все коэффициенты при всех факторах Xi и при факторе времени t - имеют знак «минус», т.е. можно утверждать, что при современном уровне и динамике хозяйственного развития республики показатели эффективности работы железнодорожного транспорта невысоки.

На автомобильном транспорте в целом эволюторные тенденции транспортной работы в целом, пассажирских перевозок и доходов - отрицательны. Отмечается устойчивая тенденция роста расходов.

Общая тенденция - негативная, что показывает также отсутствие экономических возможностей для эффективной работы.

На воздушном транспорте в течение 90-х годов превалирующей тенденцией было позитивное опосредственное воздействие динамики валового регионального продукта, инвестиций в транспорт и динамика изменений численности населения.

Эволюторные тенденции динамики объемов работ, грузоперевозок, ПАНХ и доходов имеют положительную тенденцию, которая в значительной мере нивелируется тенденцией роста расходов.

Таким образом, краткий анализ корреляционно-регрессионных уравнений зависимости показателей транспортного комплекса РС(Я) от индикаторов хозяйственной деятельности республики показывает в целом негативные тенденции в развитии видов транспорта, особенно железнодорожного и автомобильного. С другой стороны, уже в 90-е годы намечаются тенденции стабилизации экономической деятельности внутреннего водного транспорта.

ИОЄСИИС*А* J

Структура транспортного комплекса

Транспортный комплекс республики включает следующие виды транспорта: речной, железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской и трубопроводный. В настоящее время более половины необходимых грузов завозится в Якутию речным транспортом, по железной дороге - около 30%, а остальные - автомобильным, морским и воздушным транспортом. В соответствии с Соглашением о разграничении государственной соб ственности между Российской Федерацией и Республикой Саха (Якутия) от 25 ноября 1992 г. к государственной собственности Республики Саха (Яку тия) относятся все объекты автомобильного и авиационного транспорта, кроме системы управления движением воздушного транспорта. К совместной собственности Российской Федерации и Республики Саха (Якутия) отнесены: Ленское объединенное речное пароходство;

Арктическое морское пароходство (с делегирование РС(Я) прав управления в части, принадлежащей Российской Федерации); железная дорога на участке Угольная-Беркакит-разъезд Якутский-Тында; автомобильные дороги общего пользования "Лена" (Б.Невер-Якутск) и "Колыма" (Хандыга-Магадан).

На территории республики работают 5 акционерных обществ со смешанной формой собственности, занимающихся перевозкой и переработкой грузов на речном транспорте. К ним относятся: АСК "Ленское объединенное речное пароходство", АО "Якутский речной порт", АО "Хандыгский речной порт", АО "Колымская судоходная компания", АО "Янское речное пароход-ство". АСК ЛОРП до 1994 г. обслуживала транспортными перевозками как территорию Республики Саха (Якутия), так и территорию Иркутской области. В 1994 г. произошло разъединение предприятия на два самостоятельных % акционерных общества: АОЗТ "Лена" и АСК ЛОРП. В АСК ЛОРП вошли предприятия, расположенные на территории республики. Вышеперечисленные акционерные общества осуществляют перевозку грузов. АО "Якутский речной порт", АО "Хандыгский речной порт", АО "Колымская судоходная компания", АО "Янское речное пароходство" кроме перевозок осуществляют погрузочно-разгрузочную деятельность, которая для речных портов Якутск и Хандыга является основной. J Автомобильный транспорт представлен двумя акционерными компа- ниями: АО "Сахаавтотранс" с десятью дочерними предприятиями, которые обслуживают центральные и северные улусы; АТК "Сахазолототрансснаб" с одиннадцатью дочерними предприятия ми, выполняющими перевозки в восточных, северо-восточных и северных улусах.

Кроме этого крупным автотранспортным предприятием является "Алмаздортранс", представляющий подразделение АК "Алмазы России-Саха", которое осуществляет перевозки в западной группе улусов.

К морскому транспорту республики относятся Тиксинский морской торговый порт, Зеленомысский морской порт и Арктическое морское паро ходство. Все они являются государственными предприятиями: Тиксинский морской порт находится в муниципальной собственности, Зеленомысский - в республиканской собственности, а Арктическое морское пароходство - в совместной собственности Российской Федерации и Республики Саха (Якутия).

Авиационный транспорт республики представлен Национальной авиакомпанией "СахаАвиа" с одиннадцатью дочерними предприятиями, осуществляющими перевозки грузов и пассажиров как за пределы республики, так и внутри нее. Кроме этого в настоящее время созданы 5 самостоятельных ак-ционерных авиакомпаний, на долю которых приходится до 25% всех авиаперевозок в республике. Для обслуживания авиации имеется разветвленная сеть аэропортов, включающая 37 классифицированных аэропортов и ряд авиаплощадок.

Самым молодым видом транспорта в республике является железнодо рожный, представленный Амуро-Якутской магистралью с постоянно дейст вующим участком Тында-Нерюнгри (грузовая), с участком временной экс плуатации Нерюнгри (грузовая) - Томмот. Продолжается проектирование участка Томмот-Якутск.

Несмотря на структурные преобразования на транспорте, существенного улучшения в деятельности транспортных организаций не произошло. Это обусловлено прежде всего общеэкономической ситуацией в России и в республике. Из-за падения объемов общественного производства, высоких транспортных издержек резко упал спрос на транспортные услуги.

С 1992 г. по настоящее время наблюдается устойчивая тенденция по снижению объемов перевозок.

Исключительную роль в формировании прибыли на транспортных ор ганизациях сыграл ценовой фактор. Рост транспортных тарифов достиг тако го предела, что его дальнейшее повышение без учета экономической ситуа ции чревато серьезными последствиями как для хозяйственного комплекса республики, так и для самих транспортных организаций. Прогноз на 1999 год также не дает повода к оптимизму.

Отметим некоторые важные экономические проблемы в отдельных ви дах транспорта.

Основные объемы грузоперевозок речным транспортом обеспечивает АСК ЛОРП. АСК осуществляет свою деятельность совместно с АОЗТ "Лена" на основании заключенных договоров о совместной работе. Компания арендует недостающий мелкосидящий флот для доставки грузов на малые реки.

Кроме внутренней деятельности компания занимается перевозками на загранлиниях, где задействовано 25 судов, иностранным туризмом. Компания активно занимается диверсификацией производства. Изучаются возможности по производству пиломатериалов на экспорт, организации цехов по переработке рыбы, переоборудования одного теплохода в плавучий медико-диагностический центр для обслуживания отдаленных наслегов.

Главной проблемой речников на сегодняшний день является падение спроса на услуги речного транспорта, неплатежеспособность клиентуры и низкие темпы накопления грузов в речном порту Осетрово. Дебиторская задолженность предприятиям речного транспорта составляла свыше 50 млн.рублей ежегодно (в среднем).

Значительное число предприятий республики до настоящего времени являются также и должниками Осетровского речного порта за навигацию 1994 г. Возникли сложные взаимоотношения с речным транспортом, тормозится отгрузка грузов в республику. Положение с завозом грузов грозит перерасти в чрезвычайное.

Многие проблемы, связанные с деятельностью речников республики и Иркутской области, речных портов возникли в результате недостаточно взвешенной и обдуманной структурной перестройки этой отрасли. Оптимизация структуры этой отрасли, исходя из интересов всех участников процесса перевозки грузов речным транспортом, должна быть проработана и решена в ближайшее время.

Система моделей для оценки функционирования и развития транспортного комплекса

Одной из главных особенностей северных регионов и в том числе Республики Саха (Якутия) является высокая степень зависимости отраслей хозяйства и населения улусов от транспортного комплекса и в том числе от поставок продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления из других районов для обеспечения нормального воспроизводственного процесса и жизнеобеспечения. По многим видам продукции и товаров потребности покрываются на 100% за счет ввоза.

Объективно проблема товаро- и продуктообеспечения чрезвычайно сложна. Доставка грузов в Республику Саха осуществляется преимущественно с использованием транспорта сезонного действия по многозвенной, и часто по экономически и технически безальтернативной схеме. Большой удельный вес занимают районы с ограниченными сроками завоза грузов. Продолжительность работы речного, морского видов транспорта и автозимников в течение года составляет от 60 до 150 суток. Общая продолжительность периода доставки грузов до потребителей в ряде районов Ближнего Севера достигает 240-320 суток, а до потребителей в Арктической зоне - 400-500 суток.

Отмеченные особенности доставки грузов обусловливают необходимость концентрации материальных ценностей в виде запасов, являющихся гарантами выживаемости населения, и функционирования хозяйственного комплекса северных регионов. В зависимости от регионов нормативная величина запаса товаров народного потребления в торговле может составлять от трех до восьми месяцев.

Для регулярного пополнения запасов, их воспроизводимости требуются значительные кредитные ресурсы. Сложности и проблемы обеспечения завоза грузов, с которыми сталкивается Север на протяжении последних двух лет связаны, с одной стороны, с разрушением действовавшей на протяжении длительного времени системы централизованного снабжения Севера продукцией производственного назначения, топливом и товарами народного потребления, основанной на лимитно-распределительных отношениях.

С другой стороны, в условиях общей нестабильности экономической и политической ситуации, правового нигилизма, роста цен и галопирующей инфляции, слабости механизма утверждения государственного бюджета и связанные с этим задержки и несвоевременность выделения кредитных ресурсов регионам Севера приводит к угрозе срыва завоза грузов, побуждая к принятию экстренных, преимущественно административных мер.

Выше перечисленные аспекты, при наличии интенсивных внешних и внутренних экономических связей Республики Саха (Якутия), сложность их транспортного обеспечения с особой остротой ставят вопросы рационализации работы транспортной системы республики и ее совершенствование.

В связи с этим возникают следующие основные вопросы транспортной сети региона:

разработка общей схемы развития транспортной сети республики с учетом материальных и финансовых затрат по вариантам;

оптимальное распределение перевозок по видам транспорта и направлениям с учетом минимизации затрат у конечного потребителя на транспортировку, хранение и оплату процентов за кредит: выявление наиболее эффективных направлений перевозок и зон тяготения с учетом необходимости формирования круглогодичных транспортно-экономических связей; определение эффективных направлений технического прогресса по видам транспорта.

Методической основой решения указанных вопросов является эконо мико-математическое моделирование транспортной системы (и ее составляющих) и рационализация ее развития.

При этом необходимо учитывать следующие особенности: а). В настоящий период перехода к рыночной экономике главной отличительной чертой является значительная неопределенность (даже в ближайшем будущем) в изменении информативной базы, в особенности стоимостных показателей - тарифов, стоимости товаров и т.д., а также отсутствием возможности уточнения условий развития производительных сил и транспортной системы в процессе прогнозирования.

б). Развитие транспортной системы осуществляется с одной стороны под действием общефедерапьных и республиканских факторов, с другой сто роны - подвержена случайным изменениям. Вместе с неполнотой исходной информации это также усиливает ситуацию неопределенности, что вызывает необходимость заранее мириться с возможными погрешностями в информа f тивной базе, и разрабатывать модельный аппарат, позволяющий осуществ лять оперативное изменение исходных показателей.

Оценка влияния транспортного фактора на уровень социально-экономического развития республики

В настоящее время существует экономико-географическое понятие "Север", но нет его точной понятийной характеристики, учитывающей комплекс экономгеографических, природно-климатических, социально-экономических факторов, позволяющих произвести достаточно бесспорное и приемлемое для практического использования районирование Северных территорий по степени социально-экономического развития и дискомфортности для проживания населения и производственной деятельности, что дало бы возможность федеральным и республиканским органам осуществлять результативную региональную политику с достаточной финансовой и материальной компенсацией населению и научно-обоснованными нормативами хозяйственного развития с учетом завоза материально-технических ресурсов и необходимых для этого кредитных вложений.

В июне 1994 г. в Правительстве РФ был рассмотрен проект Постановления "О районировании Севера России и других территорий с дискомфортными условиями жизнедеятельности населения". В этом проекте предлагались показатели и факторы дискомфортности, а также 5 зон дискомфортности (абсолютно дискомфортная, экстремально дискомфортная, дискомфортная, относительно дискомфортная, комфортная), оцениваемых по бальной системе.

В число экономико-географических факторов входил и фактор "Транспортной доступности", характеризующий 5 степеней сезонности или круглогодичности транспортных схем доставки, оцениваемый также в баллах,

В условиях превалирования экономических принципов развития и управления такая балльная оценка социально-экономического уровня явно недостаточна, для проведения реальной региональной политики и может быть использована только как ориентировочная.

В Республике Саха (Якутия) общее социально-экономическое положение улусов достаточно сложное. В силу объективных и субъективных причин, оказавших определяющее влияние на характер и темпы проводимой в РФ экономической реформы с целью перехода к рыночным отношениям, процессы разгосударствления и приватизации» а затем реструктуризации отраслей и стабилизации отраслей проходили с большими административными и правовыми издержками и с большей потерей времени. Это негативно сказалось на состоянии отраслей хозяйства Республики, в т.ч. и транспорта, а также на социально-экономическое положение в целом по РФ и особенно значительно - северных территорий, в т.ч. и Республики Саха (Якутия).

Констатируя этот факт и не вдаваясь в детальный анализ этой крупной проблемы, отметим в связи с этим, что с позиции учета воздействия различных факторов в т.ч. и транспортного» на социально-экономическое положение улусов РС(Я), их целесообразно разделить на: 1) временно действующие факторы, 2) стационарно действующие факторы.

Временно действующие факторы представляют собой совокупность причин и следствий, проявившихся в результате конкретных административных и законодательно-правовых действий, носящих, в основном, субъективный характер, и приведших к следующим негативным последствиям, в том числе и на транспорте:

- переход на новые принципы организации и размещения производительных сил и отказ от реализации научных проработок на перспективу до 2015 г., обеспечивающих объемы завоза материально-технических ресурсов в республику в объеме до 13 млн.т;

- резкое падение производства профилирующих отраслей хозяйства Республики Саха (Якутия) и связанное с этим уменьшение объемов завоза примерно до 5 млн.т;

- увеличение стоимости транспортных услуг из-за отмены льготного кредитования и введения высокой учетной ставки Центробанка РФ;

- снижение объемов производства и возросшая стоимость транспортных услуг способствовало сокращению подвижного состава, сокращению численности, ухудшению финансового положения транспортных предприятий;

- существующий порядок финансирования досрочного завоза вместе с инфляцией истощил собственные оборотные средства предприятий;

- возвратность централизованных кредитов и бюджетных средств очень низкая из-за тяжелого финансового положения улусов;

- кризис финансовой сферы и неплатежи привели к высокой дебиторской и кредиторской задолженности всех транспортных предприятий Республики;

- общий стагнационный характер экономики Российской Федерации и Республики Саха (Якутия) привел к кризисному состоянию основных транспортных предприятий Республики и поставил под вопрос возможность выполнения транспортных перевозок всеми видами транспорта.

При всей сложности и тяжести современного состояния отраслей хозяйств и в т.ч. транспорта все это носит временный характер и в перспективе эти проблемы будут решены и функционирование всего хозяйственного комплекса будет нормализовано. При этом в определяющей степени проявится действие оптимизированных стационарно действующих факторов, обеспечивающих организационно-экономическую стабильность транспортного комплекса и его влияние на социально-экономическое положение.

Стационарно действующие факторы - это затраты на перевозку, на хранение и необходимые кредитные вложения, отнесенные на 1 т груза. Оптимизация этих факторов произойдет при устранении временно действующих факторов, описанных выше.

Железнодорожный транспорт

Эффективность строительства железной дороги до Якутска

Строящаяся железнодорожная линия Беркакит-Томмот-Якутск (северная часть Амуро-Якутской магистрали АЯМ) приобретает значение ведущего звена в комплексе транспортного строительства.

Технико-экономические расчеты показали высокую эффективность сооружения железной дороги до Якутска с выходом на глубоководный участок р.Лены, превращением Якутского порта в основной базовый порт Ленского бассейна, переключением на Якутский порт перевозок в арктические районы республики и Магаданской области (с использованием судов смешанного плавания). Благодаря этому существенно уменьшатся транспортные издержки для грузополучателей в бассейнах рек Алдана, Вилюя, Яны, Индигирки, Колымы. Функционирование железной дороги - транспортной магистрали круглогодичного действия позволит значительно снизить объем сезонных запасов и соответственно уменьшит потребность в дорогостоящих кредитных ресурсах.

АЯМ обеспечивает сейчас вывоз угля Южно-Якутского каменноугольного бассейна, а с доведением ее до Якутска позволит вовлечь в хозяйственный оборот крупное Кангаласское месторождение. С постройкой железной дороги станет возможным промышленное освоение зоны, обладающей богатейшими запасами полезных ископаемых, создание новых производств, обеспечение занятости населения, в том числе северных районов республики (рис.2).

Железнодорожная линия Беркакит-Томмот-Якутск в перспективе мо жет быть продолжена на северо-восток в качестве одной из частей единой транспортной системы Российской Федерации и стран СНГ. Это позволит соединить национальные магистрали страны: Транссибирскую и БАМ, с одной стороны, и Северный морской путь - с другой.

На территории республики железнодорожная магистраль сдана в по стоянную эксплуатацию до станции Томмот.

Открыл рабочего движения от Беркакита до Алдана в конце 1992 г. позволило полностью обеспечить Алданский улус многими жизненно важными грузами, в том числе углем. При этом затраты на перевозку угля по железной дороге от Беркакит до Алдана в 3 раза ниже, чем автомобильным транспортом.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что пуск в эксплуатацию линии Беркакит-Томмот-Якутск представляет собой важное ресурсосбере гающее мероприятие. Однако недостаточное финансирование сдерживает строительство дороги. Изначально ориентированное на такие источники финансирования, как федеральный бюджет и бюджет Якутии, сооружение магистрали в кризисных условиях переходного периода становится все более проблематичным.

Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск предусматривает реализацию трех подпроектов: участок Беркакит-Томмот, участок Томмот-Якутск, Томмотский транспортный узел.

Графиками финансирования строительства железной дороги Беркакит- Томмот-Якутск (табл. 15,16) предусматривается ее ввод в 2001 г. в режиме временной эксплуатации, что позволит обеспечить доставку грузов сразу с приходом рельсов на правый берег р.Лены. При этом намечено открыть ком- мерческое движение поездов, базирующееся на нетрадиционных способах эксплуатации, в частности организации турной езды поездных бригад, осуществляемой параллельно с продолжением работ по достройке железной дороги и постепенным увеличением объемов перевозок.

В этих условиях республика сможет пересмотреть инфраструктуру транспорта и схему завоза грузов на ее территорию, сосредоточив основное внимание на развитии всесезонно действующего железнодорожного транспорта, способного обеспечить регулярные грузовые и пассажирские перевозки в значительных объемах.

Предлагаемый способ эксплуатации позволит с приходом рельсов на Правую Лену и минимальным путевым развитием конечной станции Нижний Бестях перевозить более 2 млн.т грузов в год и при незначительном увеличении фронтов выгрузки и количества путей для обработки составов выполнить объемы перевозок, прогнозируемые на 2005 г.

По данным Мосгипротранса, даже при неизменной массе только ввозимых в республику 3 млн.т грузов строительство железной дороги в объемах, обеспечивающих перевозку в условиях временной эксплуатации, окупится за 3,5 года в результате ускорения оборачиваемости оборотных средств, улучшения сохранности грузов, уменьшения заготовительно складских расходов и инвестиций в обновление складских помещений и оборудования, даже без учета экономического эффекта, полученного за счет сокращения парка автомобильного и водного транспорта. При росте объемов ввоза грузов после начала работы железной дороги на 6-7% в год капитальные вложения в ее строительство в полном объеме окупятся за 28 месяцев.

Несмотря на многочисленные научные обоснования и проектные проработки, доказывающие высокую эффективность сооружения железной дороги до Якутска, неоднократно подтвержденные государственными экспертными комиссиями, финансирование его в последние годы практически прекращено, распадаются трудовые коллективы, накопившие огромный опыт строительства в условиях Якутии.

Значительное сокращение финансирования строительства железной дороги стало происходить с середины 90-х годов, вследствие чего строительно-монтажные поезда и механизированные были вынуждены передислоцироваться в другие регионы России. В результате систематической невыплаты заработной платы стройку покинули более 30% (более 500 человек) квалифицированных специалистов-строителей.

По данным ССП «Северный экспресс», в целом из бюджетов РФ и РС(Я) было недополучено: в 1996 г. - 68 млн.руб. из предусмотренных 98 млн.руб.; в 1997 г. - 22 млн.руб. из предусмотренных 40,9 млн.руб.; в 1998 г. -недополучено 171 млн.руб. из предусмотренных 183 млн.руб.

Похожие диссертации на Совершенствование транспортной системы Республики Саха (Якутия) в условиях перехода к рынку

Совершенствование системы управления здравоохранением в регионе в условиях формирования рыночных отношений : На примере Республики Саха, ЯкутияПанасенкова Юлия Михайловна

Совершенствование финансового механизма и оптимизация эксплуатационных расходов на модернизацию системы организации воздушного движения Российской Федерации в условиях перехода к рынку Барзилович Евгений Юрьевич

Пути совершенствования образовательной системы профессиональной подготовки кадров специалистов (На примере Республики Саха (Якутия)) Иванова Нюргустана Николаевна

Пути совершенствования системы обязательного медицинского страхования в контексте региональной социально-экономической политикиЕгоров Вячеслав Яковлевич

Система макрорегулирования развития малого предпринимательства в условиях становления рыночных отношений в регионе (На примере Республики Саха (Якутия)) Кемадингар Тамара Валентиновна

Совершенствование механизма управления малым предпринимательством в регионе в условиях перехода на инновационный путь развития : на примере Республики Саха (Якутия)Степанова, Надежда Алексеевна

Совершенствование материального стимулирования труда работников в сельскохозяйственных предприятиях в условиях перехода к рынку (На примере пригородных хозяйств Павлодарской области Республики Казахстан) Бекенов Аскар Маратович

Совершенствование системы государственной поддержки сельского хозяйства в условиях рынка : на материалах Республики ТаджикистанаИзатов, Кахрамон Ильхамович

Экономический аспект развития региональных транспортно-логистических систем (На примере Республики Саха (Якутия)) Егорова Татьяна Поликарповна

Развитие предпринимательской деятельности в системе управления занятостью в Республике Саха (Якутия)Федорова Наталья Николаевна