Содержание к диссертации
Стр.
Введение 3
Глава 1. Теоретико-методический базис развития транспортной
инфраструктуры макрорегиона... 12
Институциональные преобразования региональной транспортной инфраструктуры 12
Критерии оценки инвестиционной емкости развития транспортной инфраструктуры 32
Региональные особенности развития транспортной инфраструктуры 47 Глава 2. Мониторинг развития транспортной инфраструктуры в системе региональной экономики 60
Анализ инфраструктурной обеспеченности экономики макрорегиона 60
Влияние инфраструктуры на эффективность перевозок 77
Взаимосвязь инфраструктуры и эффективности управления
элементами транспортного комплекса макрорегиона 92
Глава 3. Совершенствование региональной транспортной
инфраструктуры 113
Инфраструктура и безопасность движения в системе экономического развития макрорегиона 113
Оптимизация технологических инноваций и прогнозирование
тенденций развития региона 127
Заключение 157
Список библиографических источников 163
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Прошедшие в Российской Федерации институциональные преобразования обусловили все возрастающее значение промежуточных уровней национальной экономики, в том числе таких, как экономика региона. Совокупность экономических отношений в регионах, как локальных административных образованиях, в такой крупномасштабной экономике, как российская, с одной стороны, является подсистемой макроэкономических отношений, с другой стороны, функционирует как самостоятельная система, в рамках которой возможно разрешение их экономических проблем. Важнейшим фактором развития экономики макрорегиона, создающим условия для ее роста, выступают отрасли инфраструктуры в целом и железнодорожного транспорта в частности. Переход к рыночным отношениям вызвал существенные изменения в механизме хозяйствования транспортной отрасли. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы теоретико-методического анализа функционирования транспортной инфраструктуры в макрорегионе, выявления пути её рационального развития, решения проблемы уяснения специфики хозяйствования, сфер, форм и методов государственного участия в функционировании и развитии региональных предприятий транспорта, совершенствования организационно-экономического механизма транспортной инфраструктуры макрорегиона.
В условиях постоянного увеличения объема предоставляемых услуг моральный и физический износ основного капитала предприятий транспорта не может обеспечить их стабильное функционирование. Это актуализирует решение вопросов реструктуризации деятельности транспортных предприятий, сокращения непроизводительных затрат, увеличения степени безопасности движения, повышения эффективности работы отрасли транспорта и, следовательно, деятельности хозяйствующих субъектов макрорегиона.
Степень разработанности проблемы. Различные организационно-экономические аспекты развития региональной инфраструктуры получили отражение в работах отечественных ученых Альбекова А., Баринова В., Завель-ского М., Золотарева В.,- Тяглова С. Вопросы развития инфраструктуры в рыночных условиях хозяйствования нашли отражения в работах Васильевой Е., Власова В., Гарнова А., Демидовой Л.
Институциональные преобразования во внешней и внутренней среде транспортной отрасли заложены в работах известных отечественных ученых Абалкина Л.И., Глазьева С.Ю., Заславской Т.И., Львова Д.С., Макарова В.Л., Микульского К.И., Петракова Н.Я., Римашевской Н.М., Шагиняна С.Г. Проблемы повышения эффективности функционирования, вопросы оценки экономической эффективности инвестиций обобщены зарубежными авторами С. Барнесом, Л. Крушвицем, К. Парамоу и российскими исследователями в области железнодорожного транспорта Анненковым В.В., Беловой А.Г., Волкововым Б.А., Вовк А.А., Гурьевым А.А., Гороховым Д.А., Дубровой Т.А., Крафт Г.В., Лапидус Б.М., Трихунковым М.Ф. Тенденции развития реформы железнодорожного транспорта представлены в публикациях А. Гурьева, И. Ильина, М. Ковальской, Ф. Хусаинова.
Вместе с тем, несмотря на значительный объем исследований по рассматриваемой проблематике, ее научная разработанность далеко не исчерпана. В настоящее время недостаточно изученными остаются проблемы развития транспортной инфраструктуры с учетом региональной специфики, в частности мало уделено внимания разработке подходов к управлению транспортной инфраструктурой и адаптации их в экономической системе макрорегиона.
Поэтому совершенствование механизма управления развитием транспортной инфраструктуры является условием повышения эффективности реализации стратегии экономического развития макрорегиона.
Цель исследования заключается в разработке теоретических и практических предложений, направленных на повышение эффективности деятельности транспортной инфраструктуры в экономике макрорегиона.
Постановка данной цели обусловила необходимость решения следующих задач:
— провести анализ и дать теоретическое обоснование институциональным
преобразованиям региональной транспортной инфраструктуры;
- изучить инвестиционную емкость проектов по развитию транспортной
инфраструктуры и выявить критерии оценки этих проектов;
— провести мониторинг развития транспортной инфраструктуры в систе
ме региональной экономики;
выявить степень инфраструктурной обеспеченности экономики макрорегиона;
оценить состояние элементов транспортной инфраструктуры макрорегиона и выявить взаимосвязь между ними;
— разработать предложения по совершенствованию транспортной инфра
структуры макрорегиона.
Объектом исследования является инфраструктура железнодорожного транспорта в системе элементов воспроизводственной структуры макрорегиона.
Предметом исследования выступают конкретные формы экономических отношений, возникающие в процессе функционирования отрасли транспорта, в частности железнодорожного, как функционально - обеспечивающей подсистемы транспортной инфраструктуры макрорегиона.
Диссертационное исследование выполнено в соответствии с паспортом специальности ВАК 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством: региональная экономика — 5.18. — Разработка проблем функционирования и развития предприятий, отраслей и комплексов в регионах; рациональное использование природно-ресурсной базы; 5.19. — Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, в отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности; абсолютные и относительные преимущества региональных производственных комплексов и отраслей; исследование проблем производственной, социальной и
рыночной инфраструктуры в регионах. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт - 15.80. — Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений - железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.; 15.84. - Оценка экономической эф-фективности нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизация путей сообщения.
Теоретико-методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных экономистов в области экономической теории, экономики транспорта, региональной экономики, менеджмента, математического моделирования, статистики, методологические разработки в области стратегического планирования, аналитические материалы и программно-прогнозные разработки отечественных специалистов по вопросам реформирования железной дороги и их технической оснащенности.
Инструментарно-методический аппарат исследования. При разработке проблемы применены различные методы познания и методические подходы, в том числе системного анализа и синтеза; абстрактно-логические; мезо- и макроэкономической динамики; программно-прогнозных разработок. Для анализа, систематизации и обобщения фактических материалов использованы табличные и графические приемы представления данных, экономико-статистические группировки, сравнительный анализ, прогнозные оценки, моделирование экономических явлений.
Информационно-эмпирическая база исследования включает законы Российской Федерации, законодательные и нормативные акты Правительства РФ, материалы, представляемые к заседаниям Правительства РФ, Концепцию и Программу реформирования железнодорожного транспорта, данные Федеральной службы государственной статистики РФ, ведомственные справочники, содержащие фактические материалы по Южному Федеральному округу и входящим в него субъектам, статистические и аналитические материалы ОАО
«РЖД», монографические исследования отечественные и зарубежных ученых, документы первичной отчетности Северо-Кавказской железной дороги, а также данные, опубликованные в отраслевых и периодических изданиях и электронных средствах информации, проанализированные и обобщенные в диссертации и собственные наблюдения автора.
Рабочая гипотеза исследования базируется на положении, согласно которому развитие воспроизводственной системы макрорегиона основывается на необходимости опережающего высокоэффективного развития транспортной инфраструктуры. В качестве предложений по совершенствованию транспортной инфраструктуры рассматривается внедрение и оптимизация технологических инноваций, а также прогнозирование тенденций развития транспортной инфраструктуры, направленное на достижение устойчивого роста экономики макрорегиона.
Положения, выносимые на защиту:
Для проведения эффективной инвестиционной политики и реализации программы стратегического развития макрорегиона, необходимо определить ориентиры развития транспортной инфраструктуры, направленные на оптимизацию инвестиционных вложений в инфраструктуру, как условие формирования инвестиционной привлекательности для потенциальных стратегических инвесторов, с учетом миссии транспортной отрасли — обеспечение безопасности перевозочного процесса и достижение финансовой устойчивости предприятий макрорегиона.
Динамичное развитие промышленных предприятий региона создало предпосылки реорганизации подходов к формированию транспортной инфраструктуры, повышению конкурентоспособности участников транспортного рынка, т.е. созданию конкурентной среды, в рамках которой альтернативные виды транспорта стремятся расширить сегменты рынка своего влияния. Конкурентоспособность предприятий транспорта макрорегиона определяется потребительскими характеристиками предоставляемых услуг: сроком доставки грузов и безопасностью перевозок, при этом важнейшим фактором повышения
эффективности экономического развития макрорегиона является отсутствие сверхнормативных простоев подвижного состава, снижающих эффективность работы транспорта и уровень инфраструктурного обеспечения деятельности хозяйствующих субъектов макрорегиона.
Качественные и количественные изменения товаропотоков в границах макрорегиона требуют разработки и внедрения инвестиционных проектов по развитию транспортной инфраструктуры, позволяющих обеспечить стабильное развитие двух синхронных процессов - наращивание объема производства на полигоне рассматриваемого региона, в частности предприятий транспорта, и повышение эффективности деятельности хозяйствующих субъектов макрорегиона.
Темпы экономического роста макрорегиона приводят к необходимости приращения потоковых процессов на железнодорожном транспорте, в частности поиска инвестиционно-привлекательных проектов в части распределения грузопотоков внутри каждого региона. Одним из направлений в комплексном рассмотрении преобразований транспортной инфраструктуры является реорганизация деятельности путевого комплекса.
Экономическая оптимизация технологических инноваций на участках движения поездов в границах региона предполагает использование устройств автоматики и телемеханики, позволяющих сократить время простоя подвижного состава, повысить уровень эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, снизить расходы на перевозки и улучшить условия труда работников практически всех подразделений.
Научная новизна диссертационной работы заключается в развитии и совершенствовании существующих теоретико-прикладных подходов к управлению региональной транспортной инфраструктурой, адаптации их в многоуровневой экономической системе макрорегиона.
Элементы научной новизны состоят в следующем:
1. Уточнено содержание категории «устойчивость инвестиционного проекта», как стабильность финансового положения, учитывающая специфику ре-
гиональной инфраструктуры железнодорожного транспорта и предусматривающая разработку сценариев развития региональных компонентов, формирующих будущие доходы, потери участников инвестиционного процесса и показатели эффективности работы регионального железнодорожного транспорта до и после предложенных инвестиционных мероприятий.
Предложен авторский подход к исследованию влияния изменений качества услуг, предоставляемых предприятиями железнодорожного транспорта, на состояние экономики макрорегиона, основанный на определении зависимости экономической стабильности региональных хозяйствующих субъектов от развития транспортной инфраструктуры.
Дополнена методика оценки эффективности инвестиционного проекта по развитию транспортной инфраструктуры региона, в основе которой лежит использование показателей: чистого приведенного эффекта; внутренней нормы прибыли; индекса рентабельности и срока окупаемости инвестиций, что обеспечит снижение транспортных издержек предприятий макрорегиона и расширит возможности экономического поведения региональных хозяйствующих субъектов при принятии решений о целесообразности затрат на финансирование приоритетных инвестиционных проектов.
Рекомендовано и экономически обосновано преимущество вложений инвестиций в использование конструкции бесстыкового пути как передовой технологии путевого хозяйства, которая позволит обеспечить высокую пропускную способность грузонапряженных участков и в целом стабильное экономическое развитие группы регионов.
5. Предложена методика исследования технологических инноваций
транспортной инфраструктуры в экономической системе региона, включающая
следующие смысловые единицы: прогнозирование эксплуатационной работы
железнодорожного участка; определение прогностических значений размеров
движения поездов; расчет экономии поездо-часов простоя, использование кото
рых обеспечит бесперебойную работу грузонапряженного участка региона.
Теоретическая значимость исследования. Теоретические результаты, полученные в ходе исследования, могут быть использованы при анализе дальнейших изменений в функционировании железных дорог, и субъектно-объектной структуры железнодорожного транспорта, а также для разработки прогнозов развития регионального железнодорожного транспорта в экономике макрорегиона. Также теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в уточнении объективного подхода, новых теоретических построений и методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиций в техническое обновление транспортной инфраструктуры с учетом влияния региональных факторов. Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов оценки эффективности инвестиций могут быть связаны с исследованием проблем повышения привлекательности инвестиций в развитие железнодорожного транспорта для частных и иностранных инвесторов, формирования новых стратегий развития регионального железнодорожного транспорта.
Практическая значимость работы заключается в доведении исследования до разработки конкретных научных, практических рекомендаций и использовании приемов и процедур совершенствования транспортной инфраструктуры в экономической системе отдельных регионов и макрорегиона в целом. Теоретические выводы исследования могут применяться в учебном процессе высшего профессионального образования при разработке и преподавании курсов «Экономика отрасли», «Региональная экономика», «Экономика железнодорожного транспорта», «Организация производства на предприятиях транспорта», подготовке и проведении спецкурсов «Экономическая эффективность инвестиций», «Стратегическое планирование».
Апробация результатов исследования. Основные концептуальные теоретические положения и выводы, а также практические результаты диссертационного исследования отражены в докладах и выступлениях автора на межрегиональных и внутривузовских научно-практических конференциях.
Результаты диссертационного исследования диссертанта нашли применение в деятельности Северо-Кавказской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», о чем имеются официальные подтверждения. По результатам исследования опубликовано 7 работ общим объёмом 2,4 п. л.
1. Теоретике- методический базис развития транспортной инфраструктуры макрорегиона
1.1. Институциональные преобразования региональной транспортной инфраструктуры
Развитие железнодорожного транспорта и проведение радикальных структурных реформ в отрасли привели к возрастанию роли регионов в экономике страны. На современном этапе особенно важен дифференцированный подход к решению конкретных экономических вопросов в зависимости от возможностей и особенностей каждого региона.
Регионы России сильно различаются по темпам проведения структурной реформы, развитию коммерческих структур и инфраструктуры транспортного рынка, внешнеэкономической деятельности, проникновению иностранного капитала.
Следует принять во внимание, что под регионом понимается область, отличающейся от других совокупностью естественных, относительно устойчивых экономико-географических и иных особенностей. Следовательно, макрорегион - это группа близ лежащих регионов, представляющая собой отдельную экономико-географическую, или близкую по национальному составу и культуре, или однотипную по общественно-политическому строю часть страны, отличающуюся совокупностью естественных или исторически сложившихся особенностей.
Структурная реформа предприятий железнодорожного транспорта макрорегиона, направлена на эффективное развитие железнодорожного транспорта в новом качестве рыночного субъекта — в виде филиала мощной корпорации с
созданием конкурентной среды в сфере перевозок и других видах деятельности.1
Институциональной основой реформы железнодорожного транспорта стали: «Основные направления развития железнодорожного транспорта», принятые на Всероссийском съезде железнодорожников в 1996 году и утвержденные Президентом России; Концепция и Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте 1998 и 2001 годов.
В России первый Закон «О федеральном железнодорожном транспорте» был принят 25 августа 1995 года Государственной Думой.
Законом были определены основы организации перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Установлены качественные показатели работы железнодорожного транспорта — сроки доставки и сохранность перевозимых грузов, багажа и грузобагажа. Определены принципы формирования тарифов на железнодорожные перевозки, оплаты дополнительных работ и услуг, оказываемых железными дорогами, установлена при определенных обстоятельствах возможность реализации перевозимых грузов и равная, но ограниченная ответ-
'У
ственность сторон за несоблюдение обязательств по перевозке.
При всех преимуществах федеральной структуры управления, позволяющей решать задачи, которые стояли перед железнодорожным транспортом, она имела свои недостатки - громоздка и бюрократична, что влияло на качество перевозок. В ней было задействовано большое количество аппаратов управления, содержание персонала которых составляло существенную долю в общих расходах отрасли, и эта доля постоянно росла.
Таким образом, организационно-правовая форма государственного унитарного предприятия, в которой функционировала отрасль до 2003 года, отли-
1 Об организации Открытого акционерного общества «РЖД», стратегических целях развития и первоочередных
задачах компании[Электронный ресурс]: Интранет ОАО «РЖД», 2003. - . Ru
2 Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» № 153 от 25.08.1995 г. // Консультант
Плюс: Версия Проф.: Справочно-правовая.
3 Фадеев Г.М. Правовая основа отрасли // Железнодорожный транспорт РФ. 1995. С. 42-54.
чалась низкой эффективностью управления государственной собственностью и невысокой инвестиционной привлекательностью. Несовершенство института хозяйственного ведения заключалось в том, что правовой статус государственных унитарных предприятий не позволял им быть полноценными субъектами рыночной экономики, а государство, являясь собственником их имущества, фактически было лишено развитых правовых инструментов управления этими предприятиями. Действующее правовое регулирование не предусматривало, например, необходимости согласования руководителем предприятия с собственником (государством) решений по крупным сделкам, об учреждении дочерних предприятий без отчуждения недвижимого имущества.
Более того, необходимость в реформировании железнодорожного транспорта была вызвана значительным сокращением показателей объема работы железнодорожного транспорта, снижением его государственной поддержки, продолжением масштабного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, а также высокой кредиторской задолженностью организаций федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней.
Именно эти обстоятельства, а также сдерживание со стороны государства роста железнодорожных тарифов стали основными аргументами в пользу принятия в 1997 году решения о проведении структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.
По состоянию на 1 января 2001 г., совокупная задолженность семнадцати железных дорог системы МПС России по федеральным налогам и сборам, пени и налоговым санкциям, по данным Министерства Российской Федерации по налогам и сборам (МНС России), составила 21,5 млрд. руб., в том числе по налогам - 9,5 млрд. руб., пени - 11,3 млрд. руб. и штрафным санкциям - 0,7 млрд.
4 Ильин И.П. О некоторых проблемах реформирования федерального железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. 2002. № 4. С. 3.
руб.5 По данным МПС России по состоянию на 1 января 2001 г., общая кредиторская задолженность организаций федерального железнодорожного транспорта составила 105,2 млрд. руб. Эта задолженность включала в себя авансы за перевозки грузов (29,6 млрд. руб.), задолженность перед поставщиками и подрядчиками (18,3 млрд. руб.), задолженность перед бюджетами всех уровней и государственными внебюджетными фондами (фондом социального страхования; пенсионным фондом; фондами: занятости, обязательного медицинского
страхования, дорожным, экологическим и др.), задолженность по кредитам и
б займам, по оплате труда и т.п.
В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2001 г. № 890 для обеспечения финансово-экономической сбалансированности работы железнодорожного транспорта реструктуризации подлежала задолженность организаций федерального железнодорожного транспорта по налогам и сборам перед федеральным бюджетом, исчисленная по данным налоговым органов по состоянию на 1 декабря 2001 г., а также задолженность по пеням и штрафам, исчисленная по данным налоговых органов на дату вступления в силу данного постановления. Принятое Правительством РФ постановление распространялось на железные дороги и их отделения, ряд организаций федерального железнодорожного транспорта. В этот период среди трех естественных монополий по объему налоговых платежей железнодорожный транспорт занимал второе место (после ОАО «Газпром» и перед РАО «ЕЭС»). Для выхода из сложившейся ситуации и возникла необходимость реформирования железнодорожного транспорта.
Дискуссии о реформировании российских железных дорог начались еще в начале 90-х годов. Причем существовало значительное разнообразие точек
5 Ильин И.П. Ук. соч. С. 3.
6 Там же. С. 3.
7 Постановление Правительства РФ «О реструктуризации задолженности организаций федерального железно
дорожного транспорта по налогам и сборам, а также задолженности по начисленным пеням и штрафам перед
федеральным бюджетом» № 890 от 25.12.2001 // Консультант Плюс: Версия Проф.: Справочно-правовая.
зрения. Так, А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов и В.П. Третьяк считали, что «оптимальной для железнодорожного транспорта является акционерная форма собственности», а Н.С. Конарев называл акционирование не иначе, как «антигосударственный проект планового разрушения отрасли».
Первый вариант концепции реформирования железнодорожного транспорта был утвержден еще правительством СВ. Кириенко.9 Концепция не предусматривала ни акционирования, ни приватизации: «Железные дороги — государственные унитарные предприятия». Лишь грузовые компании-операторы могли быть акционированы.
Спустя некоторое время МПС предложило к обсуждению новый вариант концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта. В новой «Концепции развития структурной реформы...» от 16 августа 2000 г. было уже однозначно прописано, что российские железные дороги будут открытым акционерным обществом.
Столь радикальное изменение позиции МПС объясняется тем, что предприятиям железнодорожного транспорта стало катастрофически не хватать инвестиционных средств, степень износа основных фондов железных дорог составила от 40 до 70 процентов. В отрасли остро ощущается дефицит инвестиций на их обновление — около 50-60 миллиардов рублей в год.10 При этом надежды на частных инвесторов почти нереальны: кто станет вкладывать средства в унитарное государственное предприятие, каковыми были российские железные дороги? Привлечение частных инвестиций возможно только на пути акционирования.'1
Предполагалось, что 100% акций будет законодательно закреплено за государством без права эмиссии и продажи этих акций кому-либо.12
8 Ясин Е.А. Реформа железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. 2000. № 7. С. 5.
9 Постановление Правительства «О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транс
порта» № 448 от 15 мая 1998 г. // Консультант Плюс: Версия Проф.: Справочно-правовая.
10 Хусаинов Ф.И. Ук. соч. С. 50.
11 Там же. С. 52.
12 Павлов В.А. Железнодорожный транспорт в зеркале реформ // Гудок. 2001. С. 3.
В ходе дискуссий по реформированию МПС высказывались мнения, что нет серьезных путей привлечения инвестиций без продажи хотя бы части ак-ций будущего открытого акционерного общества Компании «РЖД». Их правоту подтверждает и опыт железных дорог Германии: государство сохранило за собой 100% акций АО «ГЖД», но притока инвестиций не произошло, ибо представители немецкого бизнеса ответили, что бессмысленно инвестировать в компанию, владельцем хотя бы незначительной доли акций которой невозможно стать.
При разработке программы реформирования отрасли специалистами Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТа) был проведен анализ различных вариантов организации железнодорожной отрасли, существующих в мировой практике.
Наибольший интерес вызвала британская модель, так как структура управления железнодорожным транспортом Великобритании сложилась не исторически, а была искусственно сконструирована в соответствии с идеями правительства М. Тэтчер. Приватизация железнодорожного транспорта Великобритании была лишь частью комплексных реформ, целью которой было создание или усиление максимально возможной конкурентной среды.
5 ноября 1993 г. в Великобритании был принят Закон о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым с 1 апреля 1994 г. Британские железные дороги (British Rail) как единое целое окончательно прекратили свое существование.14 Вместо нее была организована компания «Railtrack», владеющая инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи, искусственными сооружениями), но не занимающаяся эксплуатацией подвижного состава.
13 May В.Л. У России свой путь // Гудок. 2001. № 183. С. 2.
14 Хусаинов Ф.И. Ук. соч. С. 47.
