Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ влияния таможенных мер регулирования на развитие производства дорожно-строительной техники 13
1.1. Роль и значение производства дорожно-строительной техники в развитии отечественного машиностроения 13
1.2. Анализ импорта дорожно-строительной техники и влияния таможенных мер регулирования на развитие отечественного производства 22
1.3. Существующий методический аппарат формирования мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза дорожно- строительной техники и постановка научной задачи 33
Выводы по главе 40
2. Развитие научно-методического аппарата обоснования таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники ... 42
2.1. Общий алгоритм обоснования таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза 42
2.2. Научно-методический аппарат для реализации общего алгоритма обоснования таможенных мер регулирования ввоза дорожностроительной техники 52
2.2.1. Методика оценки конкурентоспособности отечественных до-рожно-строительных машин в сравнении с импортными аналогами на внутреннем рынке 52
2.2.2. Методика расчета ставки ввозной таможенной пошлины на до рожно-строительную технику
2.2.3. Методика определения серьезного ущерба при специальном защитном расследовании и расчета специальной пошлины на ввозимую дорожно-строительную технику 96
Выводы по главе 103
3. Практические рекомендации по совершенствованию таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза (на примере полноповоротных одноковшовых экскаваторов) 106
3.1. Рекомендации по обоснованию мер таможенно-тарифного регулирования ввоза дорожно-строительной техники (на примере полнопо- воротных одноковшовых экскаваторов)
3.2. Рекомендации по обоснованию нетарифных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники (на примере полноповоротных одноковшовых экскаваторов)
Выводы по главе 131
Основные выводы и предложения 133
Список использованных источников
- Анализ импорта дорожно-строительной техники и влияния таможенных мер регулирования на развитие отечественного производства
- Существующий методический аппарат формирования мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза дорожно- строительной техники и постановка научной задачи
- Научно-методический аппарат для реализации общего алгоритма обоснования таможенных мер регулирования ввоза дорожностроительной техники
- Рекомендации по обоснованию нетарифных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники (на примере полноповоротных одноковшовых экскаваторов)
Введение к работе
Актуальность темы диссертации. Вопрос эффективного регулирования товарных потоков становится особенно актуальным в условиях развития рыночных отношений и все более глубокой интеграции России в мировое хозяйство. Недостаточный уровень защиты отечественных высокотехнологичных производств делает внутренний рынок уязвимым по отношению к импорту аналогичной продукции, что влечет за собой вытеснение отечественного производителя и, как следствие, деградацию важнейших отраслей экономики.
Производство дорожно-строительной техники является одной из наиболее значимых и перспективных составляющих промышленного комплекса стран Таможенного союза, поддержка и развитие которого необходима в современных условиях глобализации мировой экономики. Дорожно-строительное машиностроение способствует развитию собственных высокотехнологичных производств, обеспечению занятости трудоспособного населения, а также влияет на эффективность строительства и содержания дорог и, как следствие, во многом определяет их качество.
В настоящее время дорожная сеть общего пользования Таможенного союза по своим количественным и качественным характеристикам не в полной мере удовлетворяет потребностям народного хозяйства. Так, плотность автомобильных дорог с твердым покрытием по отношению к численности населения в России составляет около 4,4 км на тысячу жителей, что ниже, чем во многих других странах. Так, в Финляндии этот показатель составляет около 10 км, в США -13 км, во Франции - 15,1 км на тысячу жителей. В Белоруссии и Казахстане эти показатели приблизительно равны 7,6 км и 5,3 км на тысячу жителей соответственно, что также ниже, чем в странах с хорошо развитой транспортной инфраструктурой.
По оценкам экономистов, российская экономика ежегодно теряет 1,8 триллиона рублей из-за транспортных проблем1, что превышает 4% ВВП России. В этих условиях работа по строительству и модернизации дорог становится
' Гаврилов Ю. Проверка на дорогах // «Российская газета» - Федеральный выпуск №4588 от 14 февраля 2008 г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: Word Wide Web. URL .
государственной задачей первостепенной важности. Только в ближайшие годы на развитие транспортной инфраструктуры России планируется потратить более 13 триллионов рублей, а до 2030 года - более 172 триллионов рублей. Также в Белоруссии и Казахстане на строительство и содержание дорог ежегодно выделяются значительные средства, превышающие 1 % от ВВП этих стран. Это свидетельствует о значительном росте потребления дорожно-строительной техники в перспективе.
Одной из острых проблем, с которой столкнулось отечественное дорожностроительное машиностроение - проблема конкурентоспособности техники национального производства как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Ежегодно отечественное дорожно-строительное машиностроение уступает свои позиции иностранным производителям. Так, в период с 2000 по 2009 годы доля импорта в общем объеме потребления дорожно-строительных машин на российском рынке увеличилась с 14,5% до 61%, сократив тем самым продажи национальных производителей. Такая тенденция свидетельствует о повышении уровня зависимости страны от зарубежных поставок дорожно-строительной техники, тем самым угрожая экономической безопасности государства. Именно по этой причине возникает необходимость поддержки дорожно-строительного машиностроения как одного из важнейших направлений развития экономики стран Таможенного союза.
С 1 января 2010 года создан таможенный союз Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, в рамках которого отменяются таможенные формальности во взаимной торговле между государствами-членами и применяются единые таможенные меры регулирования в отношении товаров третьих стран. В соответствии с Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС2 вопросы о применении мер регулирования внешней торговли решаются на заседаниях Комиссии таможенного союза (далее Комиссия). Предложения по введению этих мер с материалами, содержащими обоснование необходимости принятия такого решения, вносятся на рассмотрение Комиссии упол-
2 Решение Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27.11.2009 № 15 «О вопросах организации деятельности Комиссии таможенного союза» (вместе с «Правилами процедуры Комиссии таможенного союза») [Электронный ресурс]. Режим доступа: Word Wide Web. URL .
номоченным национальным органом одного из государств-членов Таможенного союза. В этой связи возникает необходимость в разработке и внедрении единых методик обоснования ставок таможенных пошлин, антидемпинговых, компенсационных и специальных пошлин в государствах-членах Таможенного союза. При обосновании таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники является актуальной проблема сочетания таможенно-тарифных мер и специальных пошлин.
Действующие в настоящее время ставки таможенных пошлин на дорожностроительную технику не обеспечивают необходимый уровень поддержки внутреннего производства, тем самым создавая преимущества иностранным производителям на рынке Таможенного союза. Фактически полная незащищенность отечественных производителей от импорта аналогичной зарубежной продукции продолжает действовать как фактор, сдерживающий восстановление и развитие производственного и конкурентного потенциала отечественных предприятий. В этих условиях возникает необходимость в совершенствовании научно-методического аппарата обоснования комплекса таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза таким образом, чтобы его использование способствовало созданию равных условий конкуренции на внутреннем рынке между иностранными и отечественными производителями дорожно-строительных машин. Это обстоятельство обусловило актуальность проведенных в работе исследований и определило их объект и цель.
Объектом исследования является таможенно-тарифное и нетарифное регулирование ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза.
Цель исследования заключается в разработке таможенных мер поддержки развития отечественного производства дорожно-строительной техники и создания равновыгодных условий для ее реализации на рынке Таможенного союза.
Достижение этой цели обеспечивается совершенствованием таможенно-тарифных и нетарифных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники. Это определило предмет проведенных исследований. Предметом является
методический аппарат формирования мер таможенно-тарифного и нетарифного
регулирования ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза.
Степень разработанности проблемы. В научных работах Орешки-наВ.П., Харченко Д.Л., Преснякова В.Ю. рассматриваются теоретические основы государственного регулирования внешней торговли. В трудах Глазьева С.Ю., Сенчагова В.К., Илларионова А.И. рассматриваются вопросы экономической безопасности страны. Теоретические и практические аспекты в области таможенного регулирования нашли свое отражение в научных работах Новикова В.Е., Барамзина СВ., Блинова Н.М., Чернышева В.В, Ревина В.Н. и др. В работах Лифица И.М., Фатхутдинова Р.А., Тихонова P.M., Рыбакова И.П. затрагиваются теоретические аспекты оценки конкурентоспособности машиностроительной продукции производственно-технического назначения. Вопросы, связанные с оценкой конкурентоспособности и экономической эффективности дорожно-строительной техники, исследованы в трудах Мандровского К.П., Платова O.K., Баловнева В.И., Ермилова А.Б. и др.
Вместе с тем имеющийся в данных работах научно-методический аппарат не позволяет принимать достаточно обоснованные решения по формированию таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники в связи с тем, что они не учитывают особенности оценки конкурентоспособности и экономической эффективности продукции дорожно-строительного машиностроения при обосновании таможенно-тарифных и нетарифных мер. Следовательно, имеет место противоречие между существующим и требуемым уровнями развития научно-методического аппарата регулирования ввоза дорожно-строительной техники. Это обусловило общую научную задачу проведенного исследования. Она заключается в разработке научно-методического аппарата и практических рекомендаций по обоснованию таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза в целях создания условий для производства конкурентоспособных дорожно-строительных машин отечественными производителями. Ее достижение обеспечивается решением следующих задач:
1. Анализ влияния таможенных мер регулирования на развитие отечественного производства дорожно-строительной техники.
-
Разработка общего алгоритма обоснования комплекса таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза.
-
Разработка методики оценки конкурентоспособности отечественных дорожно-строительных машин в сравнении с импортными аналогами на внутреннем рынке.
-
Разработка методики расчета ставки ввозной таможенной пошлины на дорожно-строительную технику.
-
Разработка методики определения серьезного ущерба при специальном защитном расследовании и расчета специальной пошлины на ввозимую дорожно-строительную технику.
-
Разработка практических рекомендаций по совершенствованию мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза дорожностроительной техники на территорию Таможенного союза (на примере полноповоротных одноковшовых экскаваторов).
Необходимость решения перечисленных задач обусловила приведенную на рис. 1 логическую схему исследования.
Теоретическую основу проведенного исследования составляют труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области таможенного регулирования внешнеторговой деятельности, теории оценки конкурентоспособности и экономической эффективности дорожно-строительной техники.
Информационную базу исследования составили положения международных соглашений, конвенций, нормативно-правовых актов Межгоссовета ЕврАзЭС, Комиссии таможенного союза, Федеральной таможенной службы и иных ведомств Российской Федерации, публикации периодических изданий по экономике, статистические данные вышеуказанных ведомств, а также Росстата, Бел-стата, Агентства Республики Казахстан по статистике, Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, Союза производителей строительно-дорожной техники, данные всемирной сети Интернет.
При проведении исследования были использованы методы анализа, синтеза, логического познания, аналогии и абстрагирования, а также экономико-статистический метод.
1. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ТАМОЖЕННЫХ МЕР РЕГУЛИРОВАНИЯ НА РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
1.1 Роль и значение производства дорожностроительной техники в развитии отечественного машиностроения
1.2 Анализ импорта дорожно-строительной техники и влияния таможенных мер регулирования на развитие отечественного производства
1.3 Существующий методический аппарат формирования мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза дорожно-строительной техники и постановка научной задачи
2. РАЗВИТИЕ НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОГО АППАРАТА ОБОСНОВАНИЯ ТАМОЖЕННЫХ МЕР РЕГУЛИРОВАНИЯ ВВОЗА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ
2.1 Общий алгоритм обоснования таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза
2.2 Научно-методический аппарат для реализации общего алгоритма обоснования таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники
2.2.1 Методика оценки конкурентоспособности отечественных дорожно-строительных машин в сравнении с импортными аналогами на внутреннем рынке
22.2 Методика расчета ставки ввозной таможенной пошлины на дорожностроительную технику
2.2.3 Методика определения серьезного ущерба при специальном защитном расследовании и расчета специальной таможенной пошлины на ввозимую дорожно-строительную технику
РЕГУЛИРОВАНИЯ ВВОЗА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ НА ТЕРРИТОРИЮ ТАМ 0-
ЖЕННОГО СОЮЗА (НА ПРИМЕРЕ ПОЛНОПОВОРОТНЫХ ОДНОКОВШОВЫХ ЭКСКАВАТОРОВ)
3.1 Рекомендации по обоснованию мер таможенно-тарифного регулирования ввоза дорожно-строительной техники (на примере полноповоротны х одноковшовых экскаваторов)
3.2 Рекомендации по обоснованию нетарифных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники (на примере полноповоротных одноковшовых экс кава торов)
Рис. 1. Логическая схема исследования В ходе исследований автором получены следующие новые научные результаты, выносимые на защиту:
1. Методика оценки конкурентоспособности отечественных дорожностроительных машин в сравнении с импортными аналогами на внутреннем рынке, отличительной особенностью которой является учет значимости для потребителя цены, эксплуатационных издержек, надежности, производительности и срока службы на момент приобретения техники. В ней впервые учтены: коэф-
фициент учета изменения надежности, включающий учет затрат потребителя, обусловленных необходимостью временной замены на период дополнительных простоев по техническим причинам менее надежной машины в сравнении с аналогом, скорректированных на коэффициент учета изменения срока службы; коэффициент учета роста технической производительности, включающий учет дополнительных затрат пользователя менее производительной машины при получении одинакового полезного результата со сравниваемым аналогом, скорректированных на коэффициент учета изменения срока службы.
-
Методика расчета ставки ввозной таможенной пошлины на дорожностроительную технику, в которой, в отличие от ранее разработанных, учтен полезный эффект от использования импортной дорожно-строительной машины взамен отечественного аналога.
-
Методика определения серьезного ущерба при специальном защитном расследовании и расчета специальной пошлины на ввозимую дорожностроительную технику, отличающуюся тем, что в ней впервые предложен комплекс взаимоувязанных количественных показателей-индикаторов, позволяющих выявить наличие серьезного ущерба для отрасли, а также методика расчета специальной пошлины исходя из исходной основы и действующего уровня ставки таможенной пошлины.
-
Рекомендации по совершенствованию таможенных мер регулирования ввоза полноповоротных одноковшовых экскаваторов, в части: определения уровня ставок таможенных пошлин, обеспечивающих равные условия конкуренции для отечественных и иностранных производителей на рынке Таможенного союза; обоснования нанесения серьезного ущерба отрасли экономики стран Таможенного союза и расчета специальных пошлин в дополнение к действующей ставке ввозной таможенной пошлины.
Научная новизна результатов исследования заключается в создании научно-методического аппарата обоснования комплекса мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза, основанного на учете конкурентоспособно-
сти и полезного эффекта от использования отечественных и зарубежных дорож-но-строительных машин.
Апробация и внедрение результатов исследования велись по нескольким направлениям:
-
Основные идеи, выводы и предложения диссертационного исследования нашли отражение в выступлениях и публикациях на научно-практических конференциях: I международная молодежная научно-практическая конференция «Состояние и перспективы таможенного дела: взгляд молодых» (Ростовский филиал Российской таможенной академии, г. Ростов-на-Дону, 30 июня - 2 июля 2008 года), международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы теории и практики таможенного дела и пути их решения» (Российская таможенная академия, г. Москва, 23 октября 2009 года), III международная молодежная научно-практическая конференция «Инновационное развитие таможенного дела: взгляд молодых» (Российская таможенная академия, г. Москва, 20-23 апреля 2010 года).
-
Результаты исследования использовались в деятельности ОАО «Ирмаш» при решении вопросов государственной поддержки производимой заводом до-рожно-строительной техники.
-
Материалы исследования включены в отчеты по научно-исследовательским работам: «Исследование проблем в таможенном деле» 2009 г., «Экономическая сущность и совершенствование методических основ определения особых пошлин как инструмента защиты экономических интересов России» 2010 г.
Теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии методологии определения ставок таможенных пошлин на основе обоснования более полного учета конкурентоспособности дорожно-строительной техники и полезного эффекта от применения импортной машины взамен аналога отечественного производства.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что реализация разработанного научно-методического аппарата обоснования таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники на территорию Таможенного союза позволит: определить экономически обоснованный уро-
вень ставок таможенных пошлин, обосновать нанесение серьезного ущерба до-рожно-строительному машиностроению Таможенного союза, рассчитать специальную пошлину и создать равновыгодные условия для реализации на рынке Таможенного союза отечественных и зарубежных дорожно-строительных машин.
Обоснованность результатов обеспечивается полнотой учета требований экономических законов и теории таможенно-тарифного и нетарифного регулирования, а также использованием фактических данных о производстве и использовании дорожно-строительных машин.
Достоверность результатов исследования подтверждается положительными отзывами о внедрении основных научных результатов, а также согласованностью основных выводов с практикой таможенного регулирования при ввозе товаров на территорию Таможенного союза.
Публикации. По теме диссертации опубликовано шесть научных статей общим объемом 1,37 печатного листа.
Структура диссертационной работы. Работа состоит из введения, трех глав, основных выводов и предложений, списка использованных источников и приложений.
Анализ импорта дорожно-строительной техники и влияния таможенных мер регулирования на развитие отечественного производства
Из рисунка 1.4 видно, что наибольшую долю в объемах импорта дорожно-строительной техники в 2008 году занимает сегмент экскаваторов. Стремительный рост их ввоза наблюдается, начиная с 2000 года. В 1999 году импорт экскаваторов в стоимостном выражении составил $27,87 млн., а в 2000 уже $50,1 млн., что на 79,5 % больше, чем в предыдущем периоде. В последующие годы рост импорта экскаваторов продолжался не малыми темпами, ежегодный прирост колебался от 10,9 % (в 2001) до 143,8 % (в 2005) вплоть до 2008 года. В 2008 году импорт экскаваторов имел максимальное значение в стоимостном выражении за весь рассматриваемый период -$1150,3 млн. В 2009 году наблюдается резкое сокращение импорта всей дорожно-строительной техники, обусловленное последствиями мирового фи 23 нансового кризиса. Ввоз экскаваторов за 2009 год, по сравнению с 2008, сократился приблизительно в 5 раз.
Динамика импорта дорожно-строительной техники на территорию Российской Федерации в стоимостном выражении"
Вторым по объему импорта в 2008 году оставался сегмент одноковшовых погрузчиков, импорт которых в стоимостном выражении составил $659,84 млн., что на 43,6 % больше предыдущего периода. Значительный рост их ввоза наблюдался, начиная с 2005 года, в котором в Российскую Федерацию было импортировано погрузчиков на сумму $122,1 млн., что по сравнению с предыдущим период в 1,44 раза больше. Вплоть до 2008 года спрос на импортные погрузчики возрастал высокими темпами, и лишь в 2009 году произошел значительный спад, по описанной выше причине. Так за 2009 год в страну было импортировано погрузчиков на сумму $83,3 млн., что по сравнению с предыдущим годом в 8,11 раз меньше.
Третьим по объему импорта в 2008 году является сегмент бульдозеров, импорт которых в стоимостном выражении очень близок по количеству и динамике к одноковшовым погрузчикам. Также значительный рост их импорта наблюдается, начиная с 2005 года, а резкое сокращение ввоза отмечено в 2009 году.
" Данные получены на основе анализа базы данных ГТД Федеральной таможенной службы России. Следующим за бульдозерами по объему импорта является сегмент дорожных катков, импорт которых в стоимостном выражении за 2008 год составил $156,4 млн. Начиная с 2005 года, и вплоть до 2008, спрос на импортную уп-лотнительную технику возрастал высокими темпами, и лишь в 2009 году произошел значительный спад, обусловленный кризисным периодом.
Следующим за уплотнительной техникой по объему импорта в 2008 году является сегмент асфальтоукладчиков, импорт которых в стоимостном выражении очень близок по количеству и динамике к дорожными катками.
Сегмент автогрейдеров в 2008 году по объему импорта дорожностроительной техники на шестой позиции. Повышение интереса отечественного потребителя к покупке иностранного автогрейдера наблюдается, начиная с 2006 года, в котором в Российскую Федерацию ввезли автогрейдеров на сумму $10.44 млн., что на 103.3 % больше предыдущего периода. Вплоть по 2008 год объемы импорта возрастали высокими темпами. Прирост импорта по отношению к предыдущему периоду в 2007 и 2008 годах составил 117,6 % и 190,6 % соответственно. В 2009 году импорт автогрейдеров сокращается в 6,16 раза.
Что же касается динамики импорта в количественном выражении, то она схожа с динамикой ввоза дорожно-строительной техники в стоимостных объемах (см. рисунок 1.5). В период с 1996 по 1998 годы происходят незначительные колебания объемов импорта дорожно-строительной техники в Российскую Федерацию. В 1999 году объемы импорта за весь изучаемый период почти по всем позициям минимальны. А с 2000 года наблюдается стремительная тенденция к росту импорта по всем видам дорожно-строительной техники вплоть до 2008 года. В 2009 году объемы импорта, как в количественном выражении, так и в стоимостном, сокращаются в несколько раз.
В целом, динамика импорта очень схожа по тенденции с динамикой внутреннего производства дорожно-строительной техники. Однако, важным вопросом при изучении внутреннего рынка дорожно-строительнои техники является изучение структуры его формирования.
Российской Федерации в количественном выражении" Из рисунка 1.6 видно, что доля импорта во внутреннем потреблении дорожно-строительных машин на российском рынке с каждым годом увеличивается, тем самым оказывая негативное влияние на отечественных производителей, сокращая круг потенциальных потребителей их продукции. Согласно разработанным профессором Глазьевым С. Ю. пороговым значениям экономической безопасности страны, в рамках которых происходит нормальное развитие экономики государства, доля импорта, в том числе машиностроительной продукции, во внутреннем потреблении не должна превышать 30 %. Это означает, что уже с 2000 года существовала необходимость в разработке комплекса мер по защите отечественного производства дорожностроительных машин. На самом же деле в этот период осуществлялось снижение уровня ставок таможенных пошлин на дорожно-строительную технику, которая способствовала дальнейшему вытеснению отечественного производителя с внутреннего рынка.
Изменение доли импорта во внутреннем потреблении дорожностроительных машин на российском рынке в период с 1997 по 2009 годы
Учитывая тот факт, что дорожно-строительное машиностроение является высокотехнологичным производством, а увеличение доли импортных машин у российских дорожников угрожает экономической безопасности государства в целом, становится очевидной необходимость поддержки собственного производителя дорожно-с гроительной техники.
Крупные иностранные компании, поставляющие свою технику на рынки других стран, развивают свой бизнес в два этапа. Сначала устанавливают предельно низкие цены на свою продукцию, тем самым увеличивая объем продаж как новых, так и подержанных машин за счет вытеснения с рынка продукции национальных производителей дорожно-строительной техники, а затем начинают поднимать цены на запасные детали. В результате строительные компании Таможенного союза, пользующиеся импортной техникой, попадают в зависимость от иностранных производителей в части технического обслуживания и ремонта своего парка машин. Эта зависимость, прежде всего, выражается в необходимости приобретения оригинальных запчастей для обслуживания иностранной техники, а также в своевременности их поставки для обеспечения ее бесперебойной работы. Увеличивающаяся
Существующий методический аппарат формирования мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования ввоза дорожно- строительной техники и постановка научной задачи
Одной из острых проблем, с которой столкнулось дорожностроительное машиностроение Таможенного союза, - проблема конкурентоспособности отечественной техники как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Технологическая отсталость выпускаемой техники, а также ее экономические и эргономические параметры, надежность систем и агрегатов, качество сервисного обслуживания не в полной мере отвечают платежеспособному спросу дорожно-строительных компаний. Как следствие, ввоз дорожными компаниями импортной техники, включая аналоги выпускаемых в Таможенном союзе, приобретает все более массовый характер.
В послекризисный период при сравнительно низком потреблении дорожно-строительной техники на рынке Таможенного союза доля импорта во внутреннем потреблении увеличивается. Такая тенденция ведет к огромному падению продаж у отечественных предприятий, остановке производства, сокращению рабочих мест, дальнейшему технологическому отставанию от иностранных производителей, которые завоевывают господствующее положение на рынке дорожно-строительной техники Таможенного союза. Развитие отечественного дорожно-строительного машиностроения возможно только при условии, что отечественная техника сможет обладать приемлемым уровнем конкурентоспособности в условиях возрастающих требований к качеству строительства дорог, а также конкуренции с продукцией ведущих иностранных производителей.
Уровень конкурентоспособности дорожно-строительных машин зависит от их сравнительных технических характеристик, цен, надежности, тех 43 нологичности, условий приобретения и многих других факторов. Вопрос оценки конкурентоспособности дорожно-строительных машин возникает у дорожно-строительной компании при выборе оптимальной машины для строительства или ремонта дорог, а у производителя - при принятии решения о целесообразности разработки и производства более совершенной модели. При этом встает проблема корректного сравнения дорожно-строительных машин отечественного производства с предлагаемыми на рынке Таможенного союза импортными аналогами.
Также конкурентоспособность парка дорожно-строительных машин строительной компании оценивается заказчиком дорожных работ при выборе исполнителя проекта. Кроме того, и для производителя, и для потребителя машин важна корректная оценка возможного повышения конкурентоспособности дорожно-строительной техники в результате модернизации и модификации. Это позволит дорожно-строительной компании формировать рациональную политику по определению приоритетных направлений технического развития парка (на основе обновления или проведения модернизации), а для производителя - оценить целесообразность повышения потребительских качеств производимой им техники исходя из сопоставления предстоящих затрат на улучшение и возможных от него эффектов.
Главным структурным изменением как российского рынка дорожностроительной техники, так и рынка Таможенного союза, в сравнении с советским, является усиление роли потребителя. При существовавшей ранее системе заказа дорожно-строительной техники строительные предприятия слабо влияли на процесс формирования собственного парка машин. В настоящее время экономическая самостоятельность большинства дорожных компаний привела к фактически полной их автономности при закупках дорожностроительных машин. Потребитель сам выбирает ту или иную машину, он же в конечном счете определяет и оправданность затрат на нее. Перспективы отечественного дорожно-строительного машиностроения будут определяться конкурентоспособностью предлагаемой продукции на различных сегментах рынка техники.
В общетеоретическом смысле конкуренция (от лат. concurrentia — сталкиваться) - это состязание между производителями (продавцами) товаров, а в общем случае - между любыми экономическими, рыночными субъектами; борьба за рынки сбыта товаров с целью получения более высоких доходов, прибыли, других выгод.36
Выпуская конкурентоспособную продукцию, производитель обеспечивает себе место на рынке благодаря использованию методов ценовой и неценовой конкуренции.
Ценовая конкуренция основывается на свободном рыночном соперничестве, когда даже однородные товары предлагаются на рынке по самым разнообразным ценам. С помощью снижения цены продавец (производитель) выделяет свой товар, привлекает к себе внимание и, в конечном счете, завоевывает себе желаемую долю рынка. Однако, в современном мире «война цен» в открытой форме возможна до того момента, пока фирма не исчерпает резервы снижения себестоимости товара, а подобная форма конкуренции приводит к снижению нормы прибыли, ухудшению финансового состояния организаций и их разорению. Целесообразно применение ценовой конкуренции в случае проникновения на рынки с новыми товарами или для укрепле-ния позиций в случае внезапного обострения проблемы сбыта .
Неценовая конкуренция предполагает изменение свойств продукции, придание ей качественно новых свойств, создание новых изделий для удовлетворения тех же потребностей, предложение продукции, не существовавшей на рынке, совершенствование комплекса услуг, сопутствующих товару (демонстрация товара, увеличение срока гарантийного ремонта и т. д.)
Что касается дорожно-строительной техники, то отечественные производители продолжают работать за счет низкой цены на свою продукцию, проигрывая аналогам иностранного производства в неценовой борьбе. В долгосрочной перспективе это может привести к дальнейшему ухудшению положения национального производителя на внутреннем рынке, обусловленного значительным увеличением технологического отставания дорожностроительных машин собственного производства от зарубежных аналогов, и как следствие - к утрате конкурентоспособности не только по качеству, но и по цене.
Не маловажным фактором повышения конкурентоспособности отечественной дорожно-строительной техники на рынке Таможенного союза являются внешнеторговые условия, создаваемые на внутреннем рынке с целью поддержки своего производителя. Одной из важнейших проблем формирования этих условий является отсутствие четкой системы их разработки, что отрицательно влияет на состояние отечественного дорожно-строительного машиностроения, ввиду чего на первостепенный план встает необходимость создания такой системы. С этой целью требуется разработать научно-методический аппарат по обоснованию таможенных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники. За основу его построения был взят алгоритм реализации государственной таможенной политики в отношении конкретных товаров, предложенный профессором СВ. Барамзиным39.
Научно-методический аппарат для реализации общего алгоритма обоснования таможенных мер регулирования ввоза дорожностроительной техники
Применение данной методики позволяет рассчитать исходную величину таможенной пошлины, которая в дальнейшем подвергается корректировке с учетом приоритетности отечественного производства, состояния внутреннего товарного рынка, соотношения спроса и предложения и других факторов.
Достоинствами вышеизложенной методики является то, что она достаточно проста для понимания и применения в реальных условиях рынка Таможенного союза. Для расчета исходной основы таможенной пошлины, обеспечивающей равновыгодные условия конкуренции, достаточно иметь информацию о ценах на отечественный и импортный товар, а также таблицу «затраты-результаты» от их применения на внутреннем рынке. Также предложенная методика позволяет пообъектно анализировать товары и рассчитывать для них ставки пошлин, что предполагает высокий уровень дифференциации таможенного тарифа. Степень дифференциации будет зависеть от того, в какой степени могут быть объединены в группы однородные товары по их характеристикам и ставкам пошлин. Углубление дифференциации таможенных пошлин позволит более эффективно решать вопросы поддержки и защиты отечественных производителей в рамках заранее согласованных средних размеров ставок таможенных пошлин при заключении международных соглашений, например, при вступлении во Всемирную торговую органи-
зацию .
Приведенная выше методика профессора Новикова В.Е. достаточно универсальна и может использоваться для расчета таможенной пошлины на любые группы товаров. Однако ее применение требует адаптации с учетом специфики изучаемого товарного рынка.
При расчете импортной таможенной пошлины на дорожностроительную технику необходимо учитывать то обстоятельство, что на рын 78 Новиков В Е., ГоляшеваТ П. «Таможенные пошлины методология обоснования и расчеты», М. 2000. — 25 с ке Таможенного союза поддерживается конкурентная среда, и исходная основа ввозной таможенной пошлины должна определяться исходя из принципа равновыгодности использования отечественного и импортного товара для потребителей. При этом важно учесть особенности формирования, полезного эффекта от применения импортной продукции взамен отечественного аналога при определении исходной основы таможенной пошлины на продукцию до-рожно-строительного машиностроения, а также дифференциацию ставок таможенных пошлин.
В связи с этим в рамках настоящего исследования предпринята попытка теоретического,обоснования и разработки методики определения ввозной таможенной пошлины на дорожно-строительную технику, основанной на оценке экономической эффективности сравниваемых аналогов отечественного и иностранного производства.
Целесообразно разработать алгоритм принятия решения по изменению ставок ввозных таможенных пошлин на ввозимую дорожно-строительную технику. Основой для алгоритма (рис. 2.3) служат методические основы определения таможенной пошлины, разработанные профессором В.Е. Новико 79 ВЫМ .
На первом этапе осуществляется выбор аналогичных моделей дорож-но-строительной техники отечественного и иностранного производства в каждом из классов. Этот этап полностью совпадает с первым этапом при определении уровня конкурентоспособности.
На втором этапе определяются внутренние цены, максимально отражающие национальную стоимость отечественных дорожно-строительных машин, выбранных в качестве представителей класса. Национальная стоимость дорожно-строительных машин получает свое отражение в оптовых ценах производителей, обеспечивающих нормальные условия.для расширенно 79 Новиков В.Е. Таможенная пошлина как инструмент государственного регулирования экономики: Монография. - М.: РИО РТА, 2006,248 с. го воспроизводства. Оптовая цена производителя формируется на стадии изготовления дорожно-строительной машины. Она включает в себя затраты на ее производство и реализацию (себестоимость) и прибыль. Расчет оптовой цены совпадает с вычислением отпускной цены при определении уровня конкурентоспособности, однако она не включает налог на добавленную стоимость и акциз.
Третий этап предусматривает определение цен внешнего рынка на выбранную в качестве представителей класса дорожно-строительную технику иностранного производства. Определение цены внешнего рынка совпадает с вычислением цены расчетной на третьем этапе оценки уровня конкурентоспособности, которую не нужно увеличивать на величину таможенных платежей.
На четвертом этапе осуществляется расчет величины полезного эффекта от применения импортной дорожно-строительной машины взамен отечественного аналога по каждому классу. Для удобства расчета строится таблица для каждого класса дорожно-строительной техники, в которой приведены все данные необходимые для расчета полезного эффекта. По форму 94 ле2.17, предложенной автором исследования, рассчитывается величина полезного эффекта для каждого класса рассматриваемого вида дорожностроительных машин.
Пятый этап включает в себя расчет исходной основы таможенной пошлины по каждому из рассматриваемых классов дорожно-строительной техники исходя из принципа равновыгодности и защищенности отечественных производителей от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных поставщиков. Расчет исходной основы таможенной пошлины осуществляется, опираясь на методологию, разработанную профессором Новиковым В.Е. (формула 2.45), в которой расчет величины полезного эффекта применительно к продукции дорожно-строительного машиностроения, осуществляется по формуле 2.17.
Рекомендации по обоснованию нетарифных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники (на примере полноповоротных одноковшовых экскаваторов)
Количественная оценка конкурентоспособности экскаваторов показала, что при действующих таможенных мерах регулирования отечественные производители проигрывают зарубежным аналогам в конкурентной борьбе за потребителя.
По итогам проведенного анализа можно сделать вывод о необходимости разработки комплекса мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования в отношении импорта экскаваторов. Для этого переходим к следующему этапу: расчету обоснованной ставки ввозной таможенной пошлины.
Прежде всего, рассчитаем величину полезного эффекта от использования импортного экскаватора взамен отечественного аналога в каждом классе экскаваторов по формуле 2.17. Расчет представлен в таблице 3.15.
ВЭКС ЭО-5225 4245211,86 Рассчитанный научно-обоснованный уровень ставки ввозной таможенной пошлины на одноковшовые полноповоротные экскаваторы показывает, насколько должна измениться действующая ставка таможенной пошлины для того, чтобы обеспечить равные условия конкуренции на внутреннем рынке для отечественных и иностранных производителей.
Введение полученных в результате расчетов ставок таможенных пошлин в условиях вступления России в ВТО достаточно проблематично. По этой причине наиболее целесообразным будет воспользоваться нетарифными мерами регулирования, которые позволят обеспечить поддержку отечественного производителя в сложившейся ситуации.
Рекомендации по обоснованию нетарифных мер регулирования ввоза дорожно-строительной техники (на примере полноповоротных одноковшовых экскаваторов)
Регулирование ввоза дорожно-строительной техники нетарифными мерами связано с практическим применением комплекса мер, реализуемого в определенном порядке и с учетом уровня обоснованной ставки ввозной таможенной пошлины на дорожно-строительную технику.
Основываясь на разработанных ранее индикаторах, определим необходимость введения специальной защитной меры.
Доля импорта экскаваторов во внутреннем потреблении на рынке Таможенного союза в 1-ом полугодии 2010 года составила 68,45 %. Такой размер первого индикатора Ди (формула 2.48) свидетельствует о значительном превышении 30 % порога, что является основанием для проведения дальнейшего анализа.
На следующей стадии осуществляем расчет второго индикатора До (формула 2.49) на 2010, 2011 и 2012 годы.
Количество экскаваторов, производство которых могут обеспечить российские производители, рассчитаем исходя из данных по загрузке производственных мощностей и количества выпущенной при этой загрузке техники:
По данным за 2009 год российскими производителями было выпущено 1140 полноповоротных одноковшовых экскаваторов при среднегодовой загрузке производственных мощностей на уровне 11,81 %. В результате расчета показатель О будет приблизительно равен 9653 штук.
По данным приблизительно равно 350 единиц в год. , Гкн данным АО «Экскаватор»; количество экскаваторов, производство которых могут обеспечить производители маркетингового отдела «Кохановского экскаваторного завода», количество экскаваторов, производство которых могут обеспечить производители Беларуси, Казахстана, приблизительно равны 100 единиц в год.
В итоге суммарные производственные мощности производителей Таможенного союза по полноповоротным одноковшовым экскаваторам будут равны 10103 единицы в год.
Для расчета показателя До (формула 2.49) необходимы данные потребления экскаваторов на рынке Таможенного союза в 2010, 2011 и 2012 годах. На данный момент времени данные по Таможенному союзу имеются только за первое полугодие 2010 года. Для определения величины Е (емкость рынка) на весь 2010, 2011 и 2012 годы необходимо составить прогноз. Для его составления автором предлагается использовать эконометрический анализ.
В качестве основы для составления прогноза потребления экскаваторов на рынке Таможенного союза автором использовались имеющиеся данные по емкости российского рынка полноповоротных одноковшовых экскаваторов по кварталам в период с 2005 года по 1-е полугодие 2010 года. Данный шаг обусловлен тем, что производство и потребление дорожно-строительной техники в Российской Федерации значительно больше, чем в других государствах-членах Таможенного союза, и тенденции, присущие российскому потреблению дорожно-строительных машин, будут совпадать с тенденциями на рынке Таможенного союза в целом.
Подготовительным этапом любого эконометрического исследования является анализ статистических свойств изучаемых показателей. Прежде всего стационарности по времени. Исходный ряд представляет собой совокупность данных емкости российского рынка полноповоротных одноковшовых экскаваторов в период с 1-го квартала 2005 по 2-й квартал 2010 годов (рис. 3.1).
