Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Автомобильный транспорт в структуре транспортного комплекса России 11
1.1. Единый транспортный комплекс: определение, структура, социально-экономические критерии развития 11
1.2. Ретроспективный технико-экономический анализ развития и использования МТБ транспортного комплекса России. Место и роль в нем автомобильного транспорта 23
Глава 2 Автомобильно-дорожное хозяйство России: оценка состояния и перспективы развития 41
2.1. Кризисное состояние автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог в России: признаки и причины 41
2.2. Ретроспективный анализ экономических реформ на автомобильном транспорте России в 1991-1999 годы 47
Глава 3 Концептуальные основы оптимизации развития и использования материально-технической базы автомобильно-дорожного хозяйства крупного экономического региона (на примере Тюменской области) 67
3.1. Экономическая природа транспорта и его роль в повышении эффективности социально-экономического развития 67
3.2. Общая характеристика современного состояния транспортного обслуживания в Тюменской области 86
3.3. Методические основы экономической оценки эффективности инвестиционных дорожных проектов в условиях освоения тюменской области 106
3.4. Оптимизация использования капитальных вложений в развитие и совершенствование автомобильно-дорожного комплекса Тюменской области 122
Заключение 136
Литература 139
Приложения 140
- Единый транспортный комплекс: определение, структура, социально-экономические критерии развития
- Ретроспективный технико-экономический анализ развития и использования МТБ транспортного комплекса России. Место и роль в нем автомобильного транспорта
- Кризисное состояние автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог в России: признаки и причины
- Экономическая природа транспорта и его роль в повышении эффективности социально-экономического развития
Введение к работе
Настоящая диссертационная работа посвящена исследованию исключительно важной и ставшей особенно актуальной в канун 21-го века в России проблемы вывода іранспортного комплекса страны из глубокого кризисного состояния, в которое он попал в силу ряда объективных и субъективных причин,
В результате недостаточно обоснованной и продуманной государственной транспортной политики развития и функционирования транспортной отрасли и финансирования её но остаточному принципу, укоренившейся еще со времен СССР, транспортный комплекс России не стал «одним из самых мощных факторов развития» государства, а превратился «в один из самых мощных тормозов» (l.c.398) на пути социально-экономического прогресса российского государства.
В числе наиболее существенных недостатков в развитии и функционировании транспорта, проявившихся ещё в 80-ые годы и приведших его к кризисному состоянию, необходимо отметить следующие: -отсутствие в стране единого государственного транспортного органа, несущего полную ответственность за разработку и претворение в жизнь государственной комплексной транспортной стратегии; -преимущественно экстенсивное развитие и использование материально-технической базы всех основных видов транспорта и невосприимчивость их к научно-техническому прогрессу, -разобщенность и раздробленность производственного аппарата всех основных видов транспорта, формирующих транспортную отрасль, являющуюся единой специфической инфраструктурной отраслью экономики, по многочисленным министерствам, ведомствам и организациям различных организационно-правовых форм; -исчерпание пропускной способности и некачественное состояние постоянных транспортных сооружений, особенно сетей железных и автомобильных дорог, -катастрофическая несбалансированность и диспропорциональность структуры материально-технической базы как транспортного комплекса в целом, так и каждого из основных универсальных видов транспорта, формирующих его структуру; -неэффективный механизм управления развитием и функционированием транспортной системы страны, далекий от соответствия законам экономики, управляемой на основе регулируемого государством механизма законов рыночных отношений; -неоправданно высокие транспортные тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, «убивающие» транспорт; -сильное негативное воздействие транспорта на человека и окружающую среду и ряд других недостатков.
Крайняя необходимость выявления, анализа и устранения причин, приведших транспортный комплекс страны к неспособности полностью, своевременно, качественно, комфортабельно и эффективно решать возлагаемые на него задачи, определения путей скорейшего вывода транспорта из кризисного состояния и обусловили актуальность, а также теоретическое и практическое значение исследуемой в диссертации проблемы.
В настоящее время Российское общество "пожинает плоды" примитивной командно-административной системы управления экономикой и отсутствия научно обоснованной государственной транспортной политики, приведшей за годы перемен в СССР и в России к одним из самых высоких в мире удельных транспортных затрат на единицу конечного национального общественного продукта, к сильному отставанию технических возможностей, надёжности и комфортабельности материально-технической базы транспорта в России от всех экономически развитых стран мира, к заметно возросшему количеству дорожно-транспортных происшествий с серьёзными последствиями, к резкому повышению тарифов на грузовые и пассажирские перевозки при одновременном снижении качества и комфортабельности транспорт- ного обслуживания, к существенному увеличению негативного воздействия транспорта на человека и окружающую среду и т.п.
В этой связи следует обратить особое внимание на то, что в развитых странах мира и руководство, и население хорошо осознали особую роль транспорта как в социально-экономическом развитии общества, так и в том, что он является одним из главных факторов, влияющих на уровень жизни и её среднюю продолжительность. Нам же все ещё предстоит тщательно разобраться в специфических особенностях транспортной отрасли, изучить опыт стран, уже прошедших этап формирования сбалансированных с транспортными потребностями производства и населения эффективных транспортных систем, и в результате разработать и осуществить на пракгике научно-обоснованную программу развития и функционирования единого транспортного комплекса России, способную обеспечить вывод его из глубокого системного кризиса.
Решение указанной очень не простой задачи обусловливает, прежде всего, необходимость научно аргументированного подхода к исследованию таких вопросов, как: научное понимание экономической природы транспорта как специфической отрасли экономики; роли транспорта в повышении эффективности общественного социально-экономического развития; раскрытие понятий: «единая транспортная система» и «единый транспортный комплекс»; изучение степени вредного воздействия транспорта на человека и окружающую среду и определение величины экономического ущерба и потерь от этого.
Решающим фактором успешного выполнения транспортом стоящих перед ним задач своевременного, полного и качественного удовлетворения транспортных потребностей производства и населения является создание рационально сбалансированной структуры материально-технической базы транспортной системы, которую в настоящее время формируют как все современные универсальные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, гражданский воздушный, так и узко сне-
6 циализированные технологические способы транспортирования: различные трубопроводы, линии электропередачи, фуникулеры, ряд новых специфических видов транспорта и т.п.
Много широко известных отечественных и зарубежных ученых внесли достойный вклад в разработку научных основ экономической теории транспорта. Безусловно, трудно перечислить их всех, а тем более дать подробный анализ их вклада в рамках настоящего диссертационного исследования, но нельзя не отметить особые заслуги в исследовании транспортных проблем таких отечественных ученых как Афанасьев Л.Л.(2), Бабков В.Ф.(З), Бронштейн Л.А.(4), Великанов Д.П.(5), Гарманов Е.Н.(6), Гибшман А.Е.(7), Громов Н.Н.(8), Дингес Э.В.(9), Дмитриев В.Щ10), Жуков Е.А.(П), Канторович Л В.(12), Козин Б.С.(13), Лившиц В.Н.(14), Лобанов Е.М.(15), Макарочкин А.М.(16), Миротин Л.Б.(17), Пеіров НЛ.(18), Петров Ю.Н. (19), Роздобудько Н.К.(20), Сильянов В.В.(15), Станиславюк В.Л.(21), Струмилин С.Г,(1), Улицкий МП.(22), Федоренко А.И.(23), Хачатуров Т.С.(24), Шафиркин Б.Щ25), а также ряда зарубежных: Adler Н.А.(26), Bell G.(27), Button К.Ц28)» Daughety A.F. (29), Faulks R.W.(30), Glaister S.(31), Nash C. (32), Smith F,L.(33) и многих других.
В трудах указанных и многих других исследователей проблем транспорта уже нашли отражение некоторые теоретические аспекты оптимизации развития и функционирования материально-технической базы этой специфической, отличной от других отраслей материального производства сферы производственной деятельности. Однако, справедливости ради, следует отметить, что большинство авторов в своих исследованиях преимущественно ограничиваются рассмотрением лишь отдельных из основных видов транспорта, причем часто изолированно от других, формирующих единый транспортный комплекс страны видов транспорта.
Безусловно, что этому содействовали особенности бывшей ранее и в основном сохранившейся и до сих пор разрозненной многоведомственной организационной структуры транспорта, в которой и поныне отсутствует
7 единый государственный орган, несущий полную ответственность за разработку и претворение в жизнь государственной транспортной стратегии.
По мнению автора, транспорт - это единая, специфическая, инфраструктурная отрасль экономики, структуру которой должны составлять в пределах сфер их экономически рационального использования все современные и потенциально возможные универсальные и узкоспециализированные виды транспортировки пассажиров и грузов. Поэтому оптимизация развития и функционирования любого отдельно взятого вида транспорта невозможна без всесторонней увязки его со всеми другими видами транспорта, т.е. предварительного определения его роли, места и значения в логистической системе единого транспортного комплекса страны.
Важнейшую роль в структуре транспортного комплекса России играет автомобильный транспорт, способный как самостоятельно осуществлять перевозки от «двери до двери», т.е. от места производства или складирования продукции до мест непосредственного ее производственного или индивидуального потребления, так и обеспечивать системные связи между всеми остальными видами транспорта, тем самым как бы связывая их в единую транспортную систему страны. Особо велика его роль как пионерного в освоении отдаленных, малообжитых и богатых месторождениями полезных ископаемых районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.
Одним из таких регионов является Тюменская область, обладающая огромной территорией и богатейшими месторождениями полезных ископаемых, и прежде всего углеводородов. Обеспечение рационального транспортного обслуживания производства и населения в этих регионах является исключительно важной государственной задачей, способной сэкономить для общества значительные объемы капитальных вложений, трудовых и материальных ресурсов, существенно повысив при этом эффективность общественных затрат на освоение несметных природных богатств, благодаря чему и будет «прирастать Россия» в будущем.
Именно этим обстоятельством и обусловлен выбор автором темы настоящего диссертационного исследования и его основной цели: исследовать место, значение и роль автомобильно-дорожного хозяйства в едином транспортном комплексе и определить концептуальные направления совершенствования его развития и функционирования, а также разработать методологию решения оптимизационных транспортных задач по оценке эффективности инвестиционных дорожных проектов и их выбора для реализации в современных условиях нового освоения отдаленных районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей (на примере Тюменской области).
Поставленная в диссертации цель обусловливает необходимость решения в логической последовательности следующих основных задач: -определения понятия «единый транспортный комплекс страны», его состава и критериев оптимального развития его материально-технической базы; -осуществления ретроспективного технико-экономического анализа структуры материально-технической базы транспортного комплекса России и определения места, роли и значения в нём автомобильного транспорта; -выявления и анализа причин, обусловивших кризисное состояние транспорта в России; -изучения хода реформ в автомобильно-дорожном хозяйстве России и анализ их результатов; -разработку концептуальных основ оптимизации развития и функционирования автомобильно-дорожного комплекса в крупном экономическом регионе (на примере Тюменской области) в условиях экономики, ориентированной на рыночные отношения и ряда других задач.
В ходе диссертационного исследования, изложенного в трех главах работы, получены и выносятся на защиту следующие основные результаты, обладающие научной новизной, теоретической и практической значимостью;
1.Уточнение понятий "единый транспортный комплекс", "транспортная продукция" и обоснование их характерных особенностей.
2.0боснование специфической роли транспорта в повышении эффективности социально-экономического развития государства.
3.Характеристика признаков и причин кризисного состояния транспортной отрасли в России.
4.Концептуальные основы оптимизации автомобильно-дорожного комплекса крупного экономического региона (на примере Тюменской области).
5.Методология и алгоритм решения задачи по оценке эффективности инвестиционных дорожных проектов и выбора их для реализации в условиях экономического развития Тюменской области.
Новизна результатом диссертационного исследования заключается в том, что автор впервые на основе анализа большого массива информационных данных, а также изучения отечественного и зарубежного опыта раскрывает положительные и отрицательные стороны преобразований в транспортной отрасли России в условиях перехода от экономики, управляемой на основе административно-командных методов, к экономике, управляемой на основе регулируемых государством законов рыночных отношений; предлагает новые или существенно уточненные определения ряда важнейших для транспортной отрасли понятий, таких как: "транспортная продукция", "единый транспортный комплекс", "транспортные потребности общества", "социально-экономическая эффективность транспорта" и др.; выявляет и анализирует признаки и причины современного кризисного состояния транспорта России как единой специфической отрасли экономики; предлагает концептуальные направления вывода автодорожного хозяйства России из глубокого системного кризиса; обосновывает методологию и разрабатывает алгоритм решения задачи по выбору наиболее эффективного из альтернативных вариантов решения оптимизационных транспортных задач.
Теоретическое и практическое значение результатов заключается в возможности и необходимости использования выводов и предложений, данных в диссертации, при решении конкретных транспортных задач по оптимизации развития и совершенствования региональных сетей автомобильных до- рог в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям, а также при разработке новой государственной транспортной стратегии по выводу транспорта России из кризисного состояния с наименьшими совокупными общественными затратами на эти цели.
Основные положения и результаты исследования опубликованы в трех научных работах, общим объемом около трех печатных листов. Они докладывались автором и получили одобрение в Сургутском производственном объединении пассажирского транспорта, в Сургутском грузовом автотранспортном предприятии, в негосударственном учреждении дополнительного образования «НОВОЛИК» (г. Сургут Ханты-мансийского автономного округа), а также использовались автором в учебном процессе при чтении лекций в Тюменском Государственном Нефтегазовом Университете.
Теоретической, методологической и информационной основами исследования послужили: официальные документы по транспорту (Указы Президента РФ, Постановления Правительства России и др.), фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики транспорта; данные Госкомстата РФ, отраслевые статистические материалы и документы первичной отчетности транспортных предприятий различных организационно-правовых форм; данные, опубликованные в отечественной и зарубежной экономической и транспортной литературе и периодике и др.
В процессе исследования использовались балансовый метод, методы статистического и эмпирического анализов, метод сравнительного технико-экономического анализа с применением современной вычислительной и компьютерной техники.
Автор выражает искреннюю благодарность научному руководителю д.э.н. Е.А. Жукову, заведующему кафедрой "Экономики дорожного хозяйства" МАДИ-ТУ профессору ЮН. Петрову и всем сотрудникам кафедры за неоценимую помощь, содействие и ценные советы и замечания в ходе проведения настоящего диссертационного исследования и оформления работы.
II ГЛАВА 1. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ В СТРУКТУРЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ.
1.1. ЕДИНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС: ОПРЕДЕЛЕНИЕ, СТРУКТУРА, СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ КРИТЕРИИ РАЗВИТИЯ.
Начавшаяся в канун XXI века в России широкомасштабная программа коренных социально-экономических преобразований, имевшая в целом правильное направление: переход от экономики, ориентированной на производителя (учитывающей преимущественно интересы производителей), к экономике, ориентированной на потребителя (учитывающей преимущественно интересы потребителей, те рынка) и управляемой с помощью законов механизма рыночных отношений, безусловно, возродила надежды у специалистов-транспортников на правильное понимание важного места и исключительной роли транспорта в социально-экономическом развитии общества.
Принимая во внимание, что главной целью транспортной отрасли экономики является «своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей производства и населения в грузовых и пассажирских перевозках, причем с минимально возможными удельными совокупными общественными затратами на это» (И.с.21), можно согласиться с утверждениями академика С.Г. Струмилина о том, что «транспорт должен всегда несколько опережать в своем развитии общее нарастание грузооборота в стране. Некоторый разрыв транспортных ресурсов представляется ... одним из самых целесообразных видов резерва, ибо его отсутствие может превратить транспорт, являющийся одним из самых мощных факторов развития, в один из самых серьезных тормозов этого развития» (1. С. 398 ).
В соответствии с общепризнанной теорией под единой целереализую-щей системой понимается полная совокупность (единый комплекс как логистическая система) всех элементов, принимающих участие в решении важной государственной задачи - цели Следовательно, исследуемая в настоящей диссертации проблема совершенствования развития и функционирования региональных транспортных комплексов в России (на примере совершенствования развития автомобильно-дорожного хозяйства Тюменской области как важнейшей составной части транспортного комплекса региона в целом) до уровня, способного обеспечить полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей населения и производства в перевозках при минимуме удельных издержек на эти цели живого и овеществленного труда, имеет большое государственное значение.
Наиболее экономически рациональное решение указанной глобальной государственной задачи возможно только при условии формирования действительно единой транспортной системы (комплекса) с рационально сбалансированной с технико-экономической точки зрения структурой материально-технической базы, включающей все современные основные виды транспорта, сформированной в строгом соответствии и с соблюдением всех необходимых условий создания и функционирования оптимальных логистических систем высшего порядка.
Безусловно, когда речь идет о такой глобальной системе, как «Единый транспортный комплекс России», то под ним следует понимать некую целе-реализуюшую систему государственного значения, включающую в себя совокупность всех элементов производительных сил и производственных отношений, способных обеспечить полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей как отечественного, так и освоенных сегментов зарубежных рынков транспортных услуг.
Следовательно, возникает необходимость точного определения понятия и структурного состава единого транспортного комплекса России, которое, по мнению автора, сводится к выделению из общего многообразия производительных сил общества тех, которые должны и могут участвовать в осуществлении государственной транспортной политики, В соответствии с теорией систем в структуру такого комплекса должны быть включены все элементы производительных сил, которые объединяют функциональные, си-
13 нергические (системные) и управленческие связи в их совместном обеспечении достижения стоящей перед транспортом России выше указанной цели.
Функциональные связи определяют отношения между различными средствами производства с точки зрения принципиальной их возможности производить транспортную продукцию, т.е. совместно участвовать в обеспечении цели транспортного комплекса. На основании этих связей в состав транспортного комплекса должны быть включены все виды вещественных производительных сил, с помощью которых вообще возможен процесс перемещения натурально-вещественной продукции и пассажиров, а также все виды постоянных транспортных сооружений, т.е. транспортная инфраструктура, без которых невозможен данный процесс.
В связи с этим, дальнейшее исследование требует уточнения понятия «транспортная продукция», так как до сих пор ни в теории, ни на практике не имеется однозначною и общепринятого толкования данной категории. На важность же ее правильного понимания обращал самое серьезное внимание еще К. Маркс, который в своем основном труде - «Капитале» уделил анализу роли и места транспорта в общественном производстве достаточно много места. Так, он отмечал, что «существуют самостоятельные отрасли промышленности, где продукт процесса производства не является новым вещественным продуктом, товаром. Из этих отраслей важна в экономическом отношении только промышленность, осуществляющая перевозки и связь .. Но то, что продает транспортная промышленность, есть само перемещение. Доставляемый ею полезный эффект нераздельно связан с процессом перевозки, т.е. с процессом производства транспортной промышленности. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает. Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, обращается как товар» (34. Т,24. С.64).
Не трудно понять, что К. Маркс четко разделял процессы непосредственного перемещения собственно подвижных транспортных средств и перемещения с их помощью пассажиров и грузов как взаимосвязанные, но различные и самостоятельные по экономическому смыслу процессы. Первый он считал процессом промышленного производства, а второй - полезным эффектом, понимая под этим особый вид потребительной стоимости. Это означает фактически, что следует различать и разделять понятия «транспортная продукция» и «транспортный эффект» как два самостоятельных, но неразрывно связанных между собой момента одного и того же процесса транспортного производства.
При этом важно подчеркнуть, что транспортная промышленность всегда и обязательно производит транспортную продукцию (перемещение подвижного транспортного средства), но она при этом совсем не обязательно реализуется (полностью или частично), т.е. становится полезным обществу транспортным эффектом. Это объясняется тем, что транспортная продукция создается конкретным трудом транспортного работника (водителя, машиниста, пилота и т.д.), а ее потребление, т.е. использование грузоподъемности или вместимости транспортного средства, зависит главным образом не от него, а от потребителей транспортной продукции, т.е. заказчиков транспортного средства.
Именно этим и обусловлены объективные противоречия между общественными и ведомственными интересами, связанными с транспортной отраслью производства. Действительно, эти противоречия не могут быть разрешены с помощью валовых показателей (объем перевозок в тоннах или грузооборот; количество перевезенных пассажиров или пассажирооборот), которые в настоящее время преимущественно используются для оценки работы транспорта, а следовательно и труда транспортных работников. На самом же деле, они не могут объективно характеризовать реальные трудовые затраты этих работников, так как потенциальные возможности подвижных транспортных средств по грузоподъемности или вместимости в большинстве слу-
15 чаев используются не полностью, а то и совсем не используются, причем не по вине транспортных работников.
Не может вызывать сомнений и тот факт, что перемещение подвижного транспортного средства только ради его движения не только не имеет абсолютно никакого социально-экономического смысла, (за исключением необходимых проверок, испытаний или вынужденной подачи порожних транспортных средств к месту погрузки, что, безусловно, требует определенных затрат труда именно транспортных работников, который должен оплачиваться), а наоборот, наносит большой экономический, физический, экологический и другие виды ущерба обществу.
Таким образом, транспортная продукция как собственно процесс перемещения транспортных подвижных средств представляет собой только отраслевой результат іруда транспортников и эксплуатации транспортных средств, тогда как общественно полезным является лишь результат использования потребительной стоимости этой продукции, т.е. способности транспортных средств перевозить пассажиров и грузы,
В связи с тем, что тот и другой процессы могут существовать только совместно и одновременно, часто отраслевой результат работы транспортников многими исследователями отождествляется с общественно полезным транспортным эффектом, что и приводит их к ошибочной трактовке понятия «транспортная продукция». Так, Л.И. Колесов (35. С. 18) утверждает, что «только транспортная система в целом, включая разные виды транспорта, создает транспортную продукцию - перемещение товаров от производителя к потребителю». А.И. Абрамов (36. С. 16) считает, что транспортный труд создает «особую продукцию, представленную перемещениями грузов и пассажиров в пространстве». Аналогичное определение продукции транспорта дает и целый коллектив авторов монографии (37. С.7): «Продукция транспорта - перемещение грузов и пассажиров...».
Многие исследователи, понимая ошибочно под транспортной продукцией не собственно процесс перемещения транспортного средства, а количество
16 перевезенных пассажиров или грузов, как следствие этого отождествляют и такие понятия, как «транспортная система» и «транспортный комплекс», основывая свои выводы на анализе наличия только функциональных связей между элементами производительных сил, входящих в систему (комплекс). Поэтому они считают необходимым учитывать в составе транспортного комплекса России, как все универсальные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный, автомобильный, воздушный, так и узко специализированные технологические способы транспортировки материально-вещественной продукции или пассажиров, как например, нефтепродукто-проводы, газопроводы, водопроводы, канализационные сети, линии электропередачи, различные виды конвейеров, транспортеров, лифтов, канатно-подвесные дороги, фуникулеры и т.д., и т.п. Безусловно, эти технологические способы перемещения пассажиров и грузов могут иногда успешно конкурировать с универсальными видами транспорта и участвовать в решении конкретной транспортной задачи, а потому с полным правом подлежат учету при решении стратегических транспортных проблем страны.
Однако определение состава единого транспортного комплекса России на основе учета только одного или даже не полного числа связей, характерных для логистической системы, которой несомненно является транспортный комплекс, не может считаться достаточным для научного обоснования состава и структуры материально-технической базы такого многоцелевого комплекса, каким является транспортный Ведь он должен удовлетворять транспортные потребности как всех отраслей производственной сферы экономики, непроизводственной ее сферы и населения страны, так и участвовать в создании всех необходимых условий для решения вопросов международного разделения и кооперации труда и производства.
Из этого вытекает, что в состав единого транспортного комплекса, являющегося по существу самостоятельной логистической подсистемой з составе единой инфраструктурной системы страны, подлежат включению только те средства производства, с помощью которых производится именно транспортная продукция (перемещение подвижных транспортных средств) и которые обладают способностью дополнять, исключать и заменять друг друга, т.е. средства производства универсальных видов транспорта, между которыми имеются синергические (комплексообразующие) связи. Только такой транспортный комплекс, который сформирован на основе учета всех ком-плексообразующих связей между включенными в его состав вещественными элементами производительных сил, может в результате своего функционирования обеспечить более высокие и экономически эффективные результаты от совместного использования этих элементов по сравнению с суммарными результатами при разрозненном использовании всех тех же элементов вне комплекса.
Образно говоря, данный эффект может быть проиллюстрирован на примере сопоставления затрат времени и живого труда при уборке помещения с помощью хорошо подобранного веника (метлы) или всеми его составляющими прутиками, но взятыми в отдельности.
Само собой разумеется, что никакая целереализующая система не сможет выполнять успешно свои функции при отсутствии связей единого управления ее дальнейшим развитием и функционированием, ибо без этих связей она просто не будет единой интегрированной целенаправленной системой, так как не окажется единого директивного органа, несущего полную ответственность за координацию и согласованность действий при использовании всех элементов производительных сил, входящих в структуру системы.
Следовательно, организация управления развитием и функционированием единого транспортного комплекса России - это также одно из очень важных и необходимых условий формирования такого комплекса в стране. Поэтому, до тех пор, пока внутриведомственные интересы руководителей отдельных основных универсальных видов транспорта будут преобладать над общегосударственными интересами в рассматриваемой области, они не позволят создать действительно единый централизованный управляющий государственный транспортный орган, а без этого нельзя утверждать об окон- чательном создании в России единого транспортного комплекса. Именно отсутствие до настоящего времени такого органа и является одной из главных причин прихода транспортной отрасли России к серьезному кризисному состоянию.
Базируясь на основных положениях теории систем и учитывая изложенные выше специфические черты транспорта как особой инфраструктурной отрасли материального производства, можно предложить следующее определение объекта диссертационного исследования: «Единый транспортный комплекс региона - это важнейшая составляющая единой инфраструктурной системы страны, представляющая собой полную интеграцию всех универсальных средств производства транспортной продукции на основе единства цели и управления их дальнейшим развитием и функционированием, наличия связей взаимозаменяемости и взаимодополняемости, и способная обеспечить полное, своевременное и качественное удовлетворение транспортных потребностей региона с минимально возможными удельными совокупными общественными затратами для достигнутого уровня развития производительных сил и производственных отношений в данном регионе».
В соответствии с данным определением в состав единого транспортного комплекса должны быть включены все средства производства (подвижные транспортные средства, сети путей сообщения, производственные, хозяйственные и коммунально-бытовые здания и сооружения, трудовые ресурсы и т.д.) железнодорожного, морского, внутреннего водного, автомобильного, гражданского воздушного видов транспорта, находящиеся в настоящее время как в общем, так и в ведомственном или частном пользовании. Указанные выше узко специализированные технологические способы и виды транспортирования отдельных грузов или пассажиров, между которыми отсутствуют связи взаимозаменяемости и взаимодополняемости, не подлежат учету в составе единого транспортного комплекса (хотя они, безусловно, входят в единую инфраструктурную систему), а поэтому в настоящем исследовании не рассматриваются
На современном этапе социально-экономического развития России, по мнению автора, нецелесообразно включать в состав единого транспортного комплекса и средства производства отраслей промышленности и строительства, специализирующихся полностью или частично на производстве и сооружении основных фондов и материальных оборотных средств для транспортного комплекса, так как они не имеют прямого отношения к самому производству транспортной продукции.
Безусловно, важным является и решение вопроса о включении в состав единого транспортного комплекса России средств производства всех универсальных видов пассажирского транспорта. Известно, что в работе «Теории прибавочной стоимости» К. Маркс писал: «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства... Это -транспортная промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» (34.Т.26.4.1. С.422). Б этом высказывании, казалось бы, дан четкий, однозначный и убедительный ответ на поставленный нами вопрос. Действительно, пассажирский транспорт, как и грузовой, относится к сфере материального производства, а потому имеет одинаковый с ним статус, а следовательно, он подлежит включению в состав единого транспортного комплекса.
Однако вплоть до настоящего времени продолжаются дискуссии среди ученых-транспортников на тему; относить или не относить пассажирский транспорт к сфере материального производства. Причина продолжения этих дискуссий, по мнению автора, состоит все в той же ошибочной трактовке сторонниками исключения пассажирского транспорта из сферы материального производства понятия «транспортная продукция», которая абсолютно одинакова и у грузового, и у пассажирского транспорта: непосредственный процесс перемещения подвижного транспортного средства, а не перевозка пассажиров или грузов.
Несомненно, транспортному комплексу, не способному самостоятельно производить натурадьно-вещестненную продукцию, принадлежит особая
20 роль в процессе социально-экономического развития общества, состоящая в силу его специфической экономической природы, обусловившей его естественную монополию, в обеспечении необходимых общих условий для успешного функционирования как других отраслей материального производства и непроизводственной сферы, так и удовлетворения транспортных потребностей населения.
Безусловно, без человека невозможна вообще никакая производственная или непроизводственная деятельность. Следовательно, без пассажирского транспорта, обеспечивающего доставку людей к месту их производственной, общественной или иной деятельности, а также к жилищу, местам проведения досуга или отдыха и т.п., не может быть и речи об успешном социально-экономическом развитии общества. Поэтому пассажирский транспорт с полным правом подлежит обязательному включению в состав единого транспортного комплекса.
После установления структурного состава единого транспортного комплекса, а следовательно, и состава средств производства, формирующих его материально-техническую базу (МТБ), естественно, возникает вопрос о критериях, определяющих экономически рациональный уровень ее развития, т.е. оптимальный уровень развития МТБ транспортного комплекса региона.
Поскольку главной задачей транспортного комплекса является своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей производства и населения в перевозках, а не развитие (как это было показано выше) транспорта ради транспорта, то безусловным критерием, определяющим оптимальный уровень количественных параметров развития его материально-технической базы, должен быть именно объем транспортных потребностей всего общества, а не узко ведомственные интересы транспортных министерств, ведомств и организаций независимо от их организационно-правовых форм.
Из раскрытых выше основ экономической природы транспорта и его главной цели в обществе, стремящемся к развитию не на словах, а на деле,
21 вытекает, что решение вопроса об оптимальном уровне развития МТБ транспорта теоретически и практически сводится к тому, чтобы обеспечить в любой момент сбалансированность между объемом транспортных потребностей в регионе и потенциальной возможностью производственного аппарата единого транспортного комплекса удовлетворить полностью, качественно и своевременно эти транспортные потребности, т.е. произвести объем транспортной продукции в нужном месте и в нужное время, равный спросу на него со стороны производства и населения. Причем, и это очень важно, общество должно затратить на эти цели минимально возможные для достигнутого уровня развития производительных сил совокупные удельные затраТгаким образом, теоретические основы решения этой оптимизационной задачи сводятся к разработке объективных методов определения величины транспортных потребностей общества и уровня развития материально-технической базы единого транспортного комплекса, всегда способного своевременно, полностью и с высоким качеством удовлетворять эти потребности с минимумом удельных затрат на эти цели.
Категория «транспортные потребности региона» до настоящего времени не получила должной научной проработки. Как следствие этого, отсутствуют в настоящее время и объективные методы количественного определения величины этих потребностей. Что же объективно представляют они собой? Каков их сейчас фактический объем в России в целом и в каждом крупном экономическом регионе в частности, и как его определять? Правильные (научно обоснованные) ответы на эти вопросы можно найти только путем глубокого исследования социально-экономической природы этих потребностей, закономерностей их изменения, ибо состоят они главным образом в необходимости эффективного обеспечения, во-первых, динамичного процесса производства всеми необходимыми натурально-вещественными производственными ресурсами, во-вторых, реализации готовой натурально-вещественной продукции, которая возможна лишь при ее доставке от мест производства в места производительное) или индивидуального потребления, наконец в-
22 третьих, удовлетворения личных транспортных потребностей каждого жителя страны и всех приезжих иностранных граждан. Кроме этого, имеется также ряд специфических транспортных потребностей общества (уборка мусора, тушение пожаров, охрана порядка внутри государства и его внешней безопасности, содействие в оказании медицинских услуг и т.д., и т.п.).
Разработка методов определения величины транспортных потребностей общества не входит в задачи настоящего диссертационного исследования Автор считает лишь необходимым здесь акцентировать внимание на то, что оптимальным вариантом удовлетворения всех транспортных потребностей общества является практическое воплощение в жизнь основных принципов оптимальной работы транспорта: «точно в установленное время», «от двери до двери» и «на колеса и с колес», которые уже четко просматриваются в экономически развитых странах.
Изложенный в настоящем разделе материал позволяет сделать следующие основные выводы
1.Транспорт - это единая специфическая отрасль материального производства, отличающаяся от промышленности, строительства и сельского хозяйства тем, что она самостоятельно не производит никакой натурально-вещественной продукции.
Главной целевой задачей транспорта является полное, своевременное и качественное удовлетворение транспортных потребностей общества.
Транспорт ради транспорта не нужен обществу, стремящемуся к развитию. Увеличение транспортоемкости валового внутреннего продукта и произведенного национального дохода государства - явление отрицательное.
Транспортная продукция - это непосредственно процесс перемещения подвижных транспортных средств (а не грузооборот или пассажирооборот, не тонны перевезенных грузов или количество перевезенных пассажиров, как ошибочно считают некоторые исследователи), поэтому она обладает рядом специфических свойств: - общественная полезность транспортной продукции - способность транспортных средств перевозить пассажиров и грузы; процессы создания и потребления (потери) транспортной продукции всегда совпадают по времени; транспортную продукцию нельзя накапливать для использования в нужное время и в нужном месте; транспортная продукция не может быть заменена никакой другой, кроме транспортной, произведенной лишь другим транспортным средством, транспортная продукция территориально взаимно незаменяемая, т.е. ее избыток в одном регионе не может компенсировать ее недостаток в другом
5. Объем транспортных потребностей общества является главным критерием в развитии материально-технической базы транспорта, а не наоборот
24 L2. РЕТРОСПЕКТИВНЫЙ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МТБ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ. МЕСТО И РОЛЬ В НЕМ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Приблизительно в середине 60-х годов ХХ-го столетия в зарубежной экономической литературе появился новый термин «логистика» (logistic). Происхождение этого термина обусловлено военной терминологией, используемой для характеристики рационального обеспечения и снабжения мобильных воинских подразделений. Однако затем этот термин прочно обосновался в предпринимательской деятельности, заняв доминирующее место в функциональной цепи: закупка сырья, полуфабрикатов, материалов - производство продукции - реализация (сбыт) продукции (материальных услуг).
Уже во второй половине 80-х годов логистика превращается в ведущую экономическую функцию как крупных производственных объединений, так и средних и многих мелких предприятий и организаций различных организационно-правовых форм. В управленческих структурах многих из них создаются отделы или другие структурные подразделения логистики. Несмотря на то, что до сих пор еще не выкристаллизовалось общепринятое определение понятия «логистика», уже с достаточной степенью научной достоверности можно считать, что логистика - это ориентированное на рынок, т.е. на потребителя, интегрирование функций планирования, управления, организации, функционирования и контроля потоков средств и продуктов (услуг) производства (сырья, материалов, энергоносителей, производства и реализации готовой продукции и т.п.) как в пределах одного вида предпринимательства, так и в целевых комплексах в целом. Отсюда непосредственным объектом логистики является все необходимое для обеспечения нормального функционирования отраслей материального производства. Главной же ее функцией является систематизация (взаимообусловленность) процессов закупки, хране-
25 ния, транспортировки средств производства и готовой продукции, а также планирование, управление, утилизация и ликвидация отходов.
Концепция логистики построена на аксиоме: элементы любой системы (комплекса) находятся в логистической (тесной, взаимообусловленной) взаимосвязи и не должны меняться поодиночке, так как это и технически, и экономически нерационально и неэффективно. Сикергические связи элементов, образующих логистическую систему настолько сильны, что изменения в одном звене системы неизбежно и объективно обусловливают обязательные и необходимые соответствующие изменения во всех других звеньях этой логистической системы (комплекса) Это означает, что невозможно оптимизировать развитие и функционирование какого-либо одного элемента логистической системы вне учета и связи с изменениями в других звеньях этой системы.
Одной из самых характерных логистических систем является транспортный комплекс, занимающий центральное место в указанной выше технологической цепочке. Его главное назначение - преодоление территориальной разобщенности средств производства и производителей, а также готовой продукции и ее потребителей. В этой связи уместно подчеркнуть важность и различие таких понятий, как предмет транспортировки, подвижные транспортные средства, погрузочно-разгрузочные работы и транспортная инфраструктура (транспортный путь, постоянные транспортные здания и сооружения и др.), составляющие основные элементы самостоятельной логистической цепочки полного транспортного процесса. Эти понятия приобретают особое значение при решении вопросов оптимизации развития материально-технической базы единого транспортного комплекса, что объективно требует учитывать прежде всего государственные интересы, а не узко ведомственные, основанные на известном принципе: «своя рубашка ближе к телу», наносящем в итоге серьезный социально-экономический ущерб обществу, а
26 следовательно, и всем его членам, в число которых входят и сами транспортники.
Попытаемся именно с логистических (системных) позиций осуществить технико-экономический ретроспективный анализ развития и функционирова-ния транспортного комплекса России, который, к сожалению, еще нельзя считать единым, и научно обосновать роль, место и значение в нем автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
Не вызывает сомнений тот факт, что наиболее эффективное использование выделяемых на развитие транспорта капитальных вложений будет достигнуто тогда, когда с их помощью будет обеспечен кратчайший (критический) путь к формированию оптимальной для достигнутого уровня мирового научно-технического прогресса сбалансированности структуры материально-технической базы действительно единого транспортного комплекса государства. Естественно поэтому, что именно ретроспективный анализ развития и использования МТБ транспорта России с позиций установления достигнутой степени сбалансированности всех основных структурных ее элементов и звеньев только и может служить научно обоснованным критерием оценки эффективности использования инвестиций в транспортную отрасль,
В настоящем исследовании под материально-технической базой транспортного комплекса подразумевается полная совокупность как натурально-вещественных элементов средств производства транспортной продукции всех универсальных видов транспорта, подлежащих в соответствии с выводами, изложенными в 1.1, включению в состав единого транспортного комплекса, так и организационно-технических условий их использования. При этом под указанной совокупностью подразумевается не просто механическая сумма вещественных элементов производительных сил, а их интеграция с учетом сложной системы взаимосвязей, взаимоотношений и пропорций, определяющих уровень оптимизации структуры фане портного комплекса и степень со-
27 ответствия его производственного потенциала уровню транспортных потребностей общества.
Структура материально-технической базы любой отрасли материального производства, в том числе и транспортной, характеризуется количественными пропорциями основных вещественных средств, формирующих ее производственный потенциал. К важнейшим из этих пропорций в транспортном комплексе относятся: отраслевые (между видами транспорта), функциональные (между основными факторами производства), территориальные (по месту дислокации и использования производственных факторов), временные (по срокам службы основных фондов) и организационно-правовые (по принадлежности и формам собственности). Безусловно, главным критерием в оценке степени сбалансированности указанных пропорций может служить лишь сопоставление фактических общественно полезных результатов, достигнутых от использования МТБ отрасли, с фактическими общественными затратами на эти цели.
Материально-техническая база транспортного комплекса России в организационном плане представляет собой на современном этапе, образно говоря, разобщенный на многие отдельные прутики веник, которыми многочисленные руки юридических лиц или частных предпринимателей (субъектов-владельцев этих «транспортных прутиков») тщетно пытаются навести образцовый порядок на улицах и дорогах необъятной России.
Действительно, в процессе экономических реформ, осуществляемых в стране в последнее время, государство утратило контроль за весьма существенной частью национального богатства страны, которую составляли приватизированные у государства на основе далеких от научного обоснования правил основные фонды транспорта. Вопреки всякому здравому смыслу, значительная часть транспортного потенциала страны, созданная за долгие годы коллективным самоотверженным трудом предыдущих поколений с огромны- ми общественными затратами на это, принадлежит сейчас незначительному числу физических и юридических лиц-владельцев, представляющих весь многообразный спектр организационно-правовых форм, существующих в Российском законодательстве. Среди них имеются представители всех видов собственности от частной до государственной, разрешенных современным Российским законодательством (подробно этот вопрос будет проанализирован во второй главе на примере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства).
Однако и оставшаяся в распоряжении государства часть материально-технической базы транспорта также не управляется единым транспортным органом. Формально существуют два транспортных министерства (Министерство транспорта Российской Федерации и Министерство путей сообщения Российской Федерации), а на самом деле транспортных ведомств федерального значения больше
Такая исключительно нерациональная и неэффективная с экономической точки зрения для транспортного комплекса страны организационная структура его материально-технической базы явилась следствием отсутствия в России хорошо продуманной и научно обоснованной государственной транспортной политики. Безусловно, такая ситуация объективно не в состоянии содействовать обеспечению согласованного системного управления дальнейшим развитием и работой имеющегося транспортного потенциала страны, без чего не стоит и думать о возможности выполнения им своих главных целевых задач, указанных выше.
Более того, указанная многоведомственная и многообразная по формам собственности организационная структура управления и использования уже имеющегося транспортного потенциала России является главной причиной отсутствия на транспорте крайне необходимого особенно в этой отрасли материального производства рационального взаимодействия между отдельными
29 видами транспорта с целью их использования только в пределах сфер их экономически эффективного функционирования. Без такого взаимодействия, естественно, не может быть и речи о достижении наиболее эффективного для государства распределения между отдельными универсальными видами транспорта выполнения общих объемов транспортных потребностей общества, так как в сложившейся ситуации объективно преобладают ведомственные и частные интересы. Такая организационная структура материально-технической базы транспорта неизбежно наносит большой ущерб общественному производству, значительно увеличивает удельный вес транспортных издержек в себестоимости конечного общественного продукта и произведенного национального дохода. Само собой разумеется, что выполнение идентичных объемов транспортной работы как различными основными видами транспорта, так и разными подвижными транспортными средствами одного и того же вида транспорта, обусловливают различные совокупные транспортные издержки, т.е. себестоимость транспортных услуг. Как убедительно показывают приведенные ниже статистические данные (табл. № ), себестоимость перевозок, осуществляемых ведомственным, а тем более частным транспортом, существенно выше, чем транспортом общего пользования (государственным). Однако несмотря на это, темпы развития первых, вопреки государственным интересам, опережают темпы развития материально-технической базы государственного транспорта общего пользования.
Анализ статистических данных отчетливо показывает, что ведомственный и частный транспорт уже превосходят по грузообороту и объемам перевозки грузов в тоннах транспорт общего пользования, т.е. принадлежащий государственным транспортным предприятиям. Это свидетельствует о том, что полная рыночная свобода, даже будь она хорошо осознанная, неприемлема для транспортной отрасли, являющейся естественной монополией. Здесь объективно необходимо научно обоснованное государственное регулирова- зо ниє с позиций хорошо проработанной стратегической комплексной программы развития и функционирования единого транспортного комплекса России,
Только произошедшие изменения в организационной структуре основных видов транспорта за период с 1991 по 2000 годы теперь ежегодно обходятся российскому обществу, по самым минимальным расчетам, в несколько десятков миллиардов рублей дополнительных затрат на производимый объем транспортных услуг. Это убедительно свидетельствует о том, что совершенствование организационной структуры транспортного комплекса России является важным направлением оптимизации развития материально-технической базы транспорта и, следовательно, повышения эффективности использования выделяемых на эти цели инвестиций.
Отраслевые пропорции структуры МТБ транспортного комплекса России, т.е. ее пропорции по основным универсальным видам транспорта, и степень их экономически рациональной сбалансированности достаточно наглядно могут быть охарактеризованы количественными соотношениями, сложившимися между объемами основных производственных фондов каждого из универсальных видов транспорта, численностью занятых в них работников, производимой ими транспортной продукции и эффективностью использования материально-технических и трудовых производственных ресурсов. Динамика перечисленных показателей за исследуемый период (1991 - 2000 гг.) приведена в таблице 1.
Таблица № 1 ДИНАМИКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ ОТРАСЛЕВУЮ СТРУКТУРУ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ
1957 273І
56І-
255 ~25Т
Таблица № 2 ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАЗВИТИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ
Характеристика структуры материально-технической базы транспортного комплекса России с точки зрения количественных пропорций основных факторов производства основывается на анализе существующих количест-
33 венных соотношений между основными элементами средств производства, а также между средствами и результатами производства транспортной продукции. Проблема достижения оптимального соотношения между ними сводится главным образом к скорейшему установлению наиболее рациональных с экономической точки зрения пропорций между: наличием числа рабочих мест, обеспечиваемых основными производственными фондами, и фактической среднегодовой численностью занятых в материальном производстве отрасли; подвижным составом, транспортной сетью, производственно-ремонтной базой и погрузочно-разгрузочкым хозяйством, т.е. между главными структурными составляющими основных производственных фондов транспортного комплекса; величиной основных производственных фондов и объемом выполненной транспортной работы на каждом виде транспорта; потребностью и обеспеченностью активной части основных производственных фондов транспортной инфраструктурой и энергоресурсами.
Анализ .динамики указанных пропорции основных факторов производства транспортного комплекса России за периоде 1991 по 2000 годы позволяет констатировать, что на всех основных универсальных видах транспорта в указанный период времени происходил неуправляемый процесс нарастания диспропорций между основными факторами производства транспортной продукции, приведший уже к тому, что темпы роста фондовооруженности труда (показатель, характеризующий изменения в соотношении объемов основных производственных фондов и среднегодовой фактической численности работников, занятых в материальном производстве отрасли) стали существенно опережать темпы роста производительности труда (показатель, характеризующий изменения в соотношении результатов труда и среднегодовой численности работников, занятых в материальном производстве).
Такие результаты оказались обусловлены тем, что в анализируемые годы постепенно нарастали возникшие еще в 80-ые годы диспропорции между подвижным составом и транспортными путями, особенно на железнодорожном и автомобильном транспорте, а также между количеством представляемых активной частью основных производственных фондов транспорта рабочих мест и обеспеченностью их квалифицированными специалистами -транспортниками (даже исходя из односменной их загрузки). В связи с этим коэффициент сменности использования активной части основных производственных фондов транспорта значительно снизился и стал составлять менее единицы, тогда как в 1990 году он равнялся 1,13
С 1991 по 2000 годы грузооборот железнодорожного и автомобильного транспорта соответственно уменьшился в 1,8 и в 2,3 раз. При этом общая протяженность сетей железных и автомобильных дорог практически изменилась очень незначительно, хотя их качественное состояние резко ухудшилось (таблица №3). Неудовлетворительное состояние сетей автомобильных и железных дорог привело в результате к резкому снижению производительности труда на этих видах транспорта, обусловило ускоренный износ и нерациональное использование подвижных транспортных средств, повышение эксплуатационных затрат, увеличение количества дорожно-транспортных происшествий и катастроф с серьезными последствиями, наносящими огромный физический, моральный и материальный ущерб и населению, и экономическому развитию государства (таблица №2).
Естественно, что транспортники, пользуясь естественной монополией своей отрасли, избрали наиболее легкий для себя путь компенсации возросших транспортных издержек через увеличение тарифов как на грузовые, так и на пассажирские перевозки во много тысяч раз, полностью проигнорировав известную истину о том, что как большие налоги убивают налоговые сборы, так и сверх высокие цены (тарифы) уничтожают рынок транспортных услуг,
35 т.е. потребителей транспортной продукции. Все это в результате привело к резкому снижению объемов производства натурально-вещественной продукции в отраслях материального производства экономики в связи с катастрофическим крушением установившихся ранее производственно-транспортных связей из-за запредельного роста транспортных тарифов. Что же касается людей, то они не только практически перестали общаться между собой из-за недоступной для них дороговизны транс портных тарифов, но и лишились возможности, порой, проводить своих близких и друзей в последний путь.
Разумеется, что основным критерием степени достижения экономически рациональной сбалансированности пропорций между основными факторами производства транспортной продукции следует считать соотношение между темпами роста производительности труда и фондовооруженности в отрасли. Поэтому наиболее совершенной с экономической точки зрения будет такая факторная структура в транспортном комплексе России, при которой будут обеспечены более высокие темпы роста производительности труда, а не фондовооруженности.
Таблица №3
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ И АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РОССИИ
Таблица №4
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПАРКА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И РЕЗУЛЬТАТЫ ЕГО
ЭКСПЛУАТАЦИИ
При разработке долговременной комплексной программы развития транспортного комплекса России особое внимание должно быть обращено на оптимизацию процесса воспроизводства основных производственных фондов транспорта, который может достаточно обоснованно характеризоваться временным аспектом структуры этих фондов, т.е. средними сроками их службы.
Количественные пропорции временной структуры транспорта определяются показателями средних сроков эксплуатации подвижных транспортных средств и постоянных транспортных сооружений. Разумеется, чем ниже по отношению к нормативным будут фактические сроки службы основных производственных фондов, тем более сбалансированный с экономической точки зрения характер будет иметь временной аспект структуры материально-технической базы каждого универсального вида транспорта в отдельности, а следовательно, и транспортного комплекса страны » целом..
При этом очень важным моментом является тот факт, что ускорение темпов научно-технического прогресса на транспорте, с одной стороны, способствует повышению качества, надежности, производительности основных фондов, что объективно увеличивает и сроки их эксплуатации, но с другой стороны, этот же прогресс объективно вызывает и ускорение процесса морального старения, и особенно акгивной части основных производственных фондов транспорта, а тем самым и необходимость их более быстрой замены,
Таким образом, динамика изменения средних сроков эксплуатации основных производственных фондов транспортного комплекса и особенно их активной части (подвижных транспортных средств) может служить важным показателем, свидетельствующим в каком направлении преимущественно идет развитие материально-технической базы транспорта в стране: в экстенсивном, если средние сроки эксплуатации основных фондов увеличиваются, или в интенсивном, если они снижаются.
Важной структурной характеристикой МТБ транспортного комплекса являются количественные ее пропорции в территориальном разрезе. Фактор рационального и сбалансированного пространственного распределения производственного потенциала транспортного комплекса является одним из важнейших условий повышения экономической эффективности капитальных вложений в развитие и совершенствование транспортного обслуживания. Это
39 обусловлено как спецификой одновременного производства и потребления (или потерь) транспортной продукции, так и сущностью самой этой продукции.
Эта специфика заключается, как уже отмечалось выше, в полной невозможности территориальной взаимозаменяемости специфической транспортной продукции, которую нельзя произвести где-то в другом месте заблаговременно, а потом использовать там и тогда, где и когда возникает потребность в ней (как это можно делать с натурально-вещественной продукцией других отраслей материального производства: промышленности, сельского хозяйства и др.).
Действительно, как бы хорошо не были развиты, например, сети автомобильных и железных дорог в центральных районах России, они никогда не компенсируют их слабое развитие или полное отсутствие в районах Крайнего Севера.
Территориальную структуру материально-технической базы транспортного комплекса России в целом и автомобильно-дорожной его составляющей в частности характеризуют количественные соотношения показателей густоты сетей транспортных путей в различных экономических регионах страны, среднегодовых списочных составов территориальных парков подвижных транспортных средств и ряд других показателей, отражающих уровень развития производственного аппарата транспорта в регионе. Достижение рациональной сбалансированности региональной структуры транспортного комплекса России до уровня, когда о нас будут говорить также как о США, что Россия - страна, стоящая на дорогах, - исключительно сложная, но столь же и важная в решении проблемы оптимизации материально-технической базы единого транспортного комплекса страны задача.
Разумеется, что при столь обширной территории, какой обладает Россия, и при столь неравномерном распределении по ней производительных сил
40 общества было бы экономически нецелесообразно стремление к обеспечению одинаковых абсолютных уровней развития производственного потенциала транспорта во всех без исключения экономических районах страны. А вот достижение достаточно близких уровней транспортного обслуживания населения и производства, т.е. своевременного, полного и качественного, во всех регионах страны - это и технически, и экономически возможная и необходимая для решения в ближайшей перспективе задача. Ее решение будет завершено тогда, когда в каждом регионе страны будет обеспечена сбалансированность уровней общественных транспортных потребностей региона и потенциальных возможностей их своевременного, полного и качественного удовлетворения за счет использования производственного потенциала региональных транспортных комплексов
Наличие серьезных диспропорций в современной региональной структуре МТБ транспортного комплекса России не вызывает сомнений. Это утверждение убедительно аргументируется как статистическими данными, показывающими большую дифференциацию показателей транспортной обеспеченности различных регионов страны, так знакомо и из реальной практики пользования транспортными услугами в различных регионах.
Таким образом, проведенный технико-экономический анализ ретроспективы развития и результатов использования материально-технической базы транспортного комплекса России за последнее десятилетие ХХ-го столетия дает возможность указать на основные особенности и закономерности в ее развитии и функционировании К ним, в первую очередь, следует отнести; неуклонное нарастание транспортоемкости валового внутреннего продукта, что никак не может считаться положительным явлением в социально-экономическом развитии государства; разобщенность и раздробленность производственного потенциала транспортного комплекса по многочисленным ведомствам и организациям с различным организационно-правовым статусом при отсутствии в стране единого головного транспортного органа, ответственного за разработку государственной транспортной стратегии и несущего полную ответственность за выполнение транспортным комплексом России своей главной целевой задачи - своевременного, полного и качественного удовлетворения транспортных потребностей общества с минимально возможными удельными совокупными затратами на эти цели; исчерпание резервов пропускной способности многих наиболее важных и грузонапряженных участков магистральных железных и автомобильных дорог, аэропортов, обусловливающее резкое снижение эксплуатационных показателей использования парков подвижных транспортных средств всех основных универсальных видов транспорта, формирующих транспортный комплекс России; резкая несбалансированность всех основных аспектов (организационных, отраслевых, региональных, функциональных, возрастных (по срокам службы) современной структуры материально-технической базы транспортного комплекса; отсутствие в стране научно обоснованной долгосрочной комплексной транспортной политики, воплощенной в конкретную программу скорейшего вывода транспорта из глубокого кризиса; автомобильный транспорт занимает в общем объеме производимых всем транспортным комплексом услуг ведущие позиции как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам, поэтому оптимизация развития и использования его материально-технической базы - важнейшее направление вывода всей транспортной системы России из глубокого системного кризиса.
Единый транспортный комплекс: определение, структура, социально-экономические критерии развития
Начавшаяся в канун XXI века в России широкомасштабная программа коренных социально-экономических преобразований, имевшая в целом правильное направление: переход от экономики, ориентированной на производителя (учитывающей преимущественно интересы производителей), к экономике, ориентированной на потребителя (учитывающей преимущественно интересы потребителей, те рынка) и управляемой с помощью законов механизма рыночных отношений, безусловно, возродила надежды у специалистов-транспортников на правильное понимание важного места и исключительной роли транспорта в социально-экономическом развитии общества.
Принимая во внимание, что главной целью транспортной отрасли экономики является «своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей производства и населения в грузовых и пассажирских перевозках, причем с минимально возможными удельными совокупными общественными затратами на это» (И.с.21), можно согласиться с утверждениями академика С.Г. Струмилина о том, что «транспорт должен всегда несколько опережать в своем развитии общее нарастание грузооборота в стране. Некоторый разрыв транспортных ресурсов представляется ... одним из самых целесообразных видов резерва, ибо его отсутствие может превратить транспорт, являющийся одним из самых мощных факторов развития, в один из самых серьезных тормозов этого развития» (1. С. 398 ).
В соответствии с общепризнанной теорией под единой целереализую-щей системой понимается полная совокупность (единый комплекс как логистическая система) всех элементов, принимающих участие в решении важной государственной задачи - цели Следовательно, исследуемая в настоящей диссертации проблема совершенствования развития и функционирования региональных транспортных комплексов в России (на примере совершенствования развития автомобильно-дорожного хозяйства Тюменской области как важнейшей составной части транспортного комплекса региона в целом) до уровня, способного обеспечить полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей населения и производства в перевозках при минимуме удельных издержек на эти цели живого и овеществленного труда, имеет большое государственное значение.
Наиболее экономически рациональное решение указанной глобальной государственной задачи возможно только при условии формирования действительно единой транспортной системы (комплекса) с рационально сбалансированной с технико-экономической точки зрения структурой материально-технической базы, включающей все современные основные виды транспорта, сформированной в строгом соответствии и с соблюдением всех необходимых условий создания и функционирования оптимальных логистических систем высшего порядка.
Безусловно, когда речь идет о такой глобальной системе, как «Единый транспортный комплекс России», то под ним следует понимать некую целе-реализуюшую систему государственного значения, включающую в себя совокупность всех элементов производительных сил и производственных отношений, способных обеспечить полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей как отечественного, так и освоенных сегментов зарубежных рынков транспортных услуг.
Следовательно, возникает необходимость точного определения понятия и структурного состава единого транспортного комплекса России, которое, по мнению автора, сводится к выделению из общего многообразия производительных сил общества тех, которые должны и могут участвовать в осуществлении государственной транспортной политики, В соответствии с теорией систем в структуру такого комплекса должны быть включены все элементы производительных сил, которые объединяют функциональные, синергические (системные) и управленческие связи в их совместном обеспечении достижения стоящей перед транспортом России выше указанной цели.
Функциональные связи определяют отношения между различными средствами производства с точки зрения принципиальной их возможности производить транспортную продукцию, т.е. совместно участвовать в обеспечении цели транспортного комплекса. На основании этих связей в состав транспортного комплекса должны быть включены все виды вещественных производительных сил, с помощью которых вообще возможен процесс перемещения натурально-вещественной продукции и пассажиров, а также все виды постоянных транспортных сооружений, т.е. транспортная инфраструктура, без которых невозможен данный процесс.
В связи с этим, дальнейшее исследование требует уточнения понятия «транспортная продукция», так как до сих пор ни в теории, ни на практике не имеется однозначною и общепринятого толкования данной категории. На важность же ее правильного понимания обращал самое серьезное внимание еще К. Маркс, который в своем основном труде - «Капитале» уделил анализу роли и места транспорта в общественном производстве достаточно много места. Так, он отмечал, что «существуют самостоятельные отрасли промышленности, где продукт процесса производства не является новым вещественным продуктом, товаром. Из этих отраслей важна в экономическом отношении только промышленность, осуществляющая перевозки и связь .. Но то, что продает транспортная промышленность, есть само перемещение. Доставляемый ею полезный эффект нераздельно связан с процессом перевозки, т.е. с процессом производства транспортной промышленности. Люди и товары едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает. Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства; этот эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная вещь, которая лишь после того, как она произведена, функционирует в виде предмета торговли, обращается как товар» (34. Т,24. С.64).
Ретроспективный технико-экономический анализ развития и использования МТБ транспортного комплекса России. Место и роль в нем автомобильного транспорта
Приблизительно в середине 60-х годов ХХ-го столетия в зарубежной экономической литературе появился новый термин «логистика» (logistic). Происхождение этого термина обусловлено военной терминологией, используемой для характеристики рационального обеспечения и снабжения мобильных воинских подразделений. Однако затем этот термин прочно обосновался в предпринимательской деятельности, заняв доминирующее место в функциональной цепи: закупка сырья, полуфабрикатов, материалов - производство продукции - реализация (сбыт) продукции (материальных услуг).
Уже во второй половине 80-х годов логистика превращается в ведущую экономическую функцию как крупных производственных объединений, так и средних и многих мелких предприятий и организаций различных организационно-правовых форм. В управленческих структурах многих из них создаются отделы или другие структурные подразделения логистики. Несмотря на то, что до сих пор еще не выкристаллизовалось общепринятое определение понятия «логистика», уже с достаточной степенью научной достоверности можно считать, что логистика - это ориентированное на рынок, т.е. на потребителя, интегрирование функций планирования, управления, организации, функционирования и контроля потоков средств и продуктов (услуг) производства (сырья, материалов, энергоносителей, производства и реализации готовой продукции и т.п.) как в пределах одного вида предпринимательства, так и в целевых комплексах в целом. Отсюда непосредственным объектом логистики является все необходимое для обеспечения нормального функционирования отраслей материального производства. Главной же ее функцией является систематизация (взаимообусловленность) процессов закупки, хране ния, транспортировки средств производства и готовой продукции, а также планирование, управление, утилизация и ликвидация отходов.
Концепция логистики построена на аксиоме: элементы любой системы (комплекса) находятся в логистической (тесной, взаимообусловленной) взаимосвязи и не должны меняться поодиночке, так как это и технически, и экономически нерационально и неэффективно. Сикергические связи элементов, образующих логистическую систему настолько сильны, что изменения в одном звене системы неизбежно и объективно обусловливают обязательные и необходимые соответствующие изменения во всех других звеньях этой логистической системы (комплекса) Это означает, что невозможно оптимизировать развитие и функционирование какого-либо одного элемента логистической системы вне учета и связи с изменениями в других звеньях этой системы.
Одной из самых характерных логистических систем является транспортный комплекс, занимающий центральное место в указанной выше технологической цепочке. Его главное назначение - преодоление территориальной разобщенности средств производства и производителей, а также готовой продукции и ее потребителей. В этой связи уместно подчеркнуть важность и различие таких понятий, как предмет транспортировки, подвижные транспортные средства, погрузочно-разгрузочные работы и транспортная инфраструктура (транспортный путь, постоянные транспортные здания и сооружения и др.), составляющие основные элементы самостоятельной логистической цепочки полного транспортного процесса. Эти понятия приобретают особое значение при решении вопросов оптимизации развития материально-технической базы единого транспортного комплекса, что объективно требует учитывать прежде всего государственные интересы, а не узко ведомственные, основанные на известном принципе: «своя рубашка ближе к телу», наносящем в итоге серьезный социально-экономический ущерб обществу, а следовательно, и всем его членам, в число которых входят и сами транспортники.
Попытаемся именно с логистических (системных) позиций осуществить технико-экономический ретроспективный анализ развития и функционирова-ния транспортного комплекса России, который, к сожалению, еще нельзя считать единым, и научно обосновать роль, место и значение в нем автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
Не вызывает сомнений тот факт, что наиболее эффективное использование выделяемых на развитие транспорта капитальных вложений будет достигнуто тогда, когда с их помощью будет обеспечен кратчайший (критический) путь к формированию оптимальной для достигнутого уровня мирового научно-технического прогресса сбалансированности структуры материально-технической базы действительно единого транспортного комплекса государства. Естественно поэтому, что именно ретроспективный анализ развития и использования МТБ транспорта России с позиций установления достигнутой степени сбалансированности всех основных структурных ее элементов и звеньев только и может служить научно обоснованным критерием оценки эффективности использования инвестиций в транспортную отрасль,
В настоящем исследовании под материально-технической базой транспортного комплекса подразумевается полная совокупность как натурально-вещественных элементов средств производства транспортной продукции всех универсальных видов транспорта, подлежащих в соответствии с выводами, изложенными в 1.1, включению в состав единого транспортного комплекса, так и организационно-технических условий их использования.
Кризисное состояние автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог в России: признаки и причины
Исходя из марксистско-ленинской теории о причинах и условиях кризисов при капитализме, кризис как экономическое явление связан прежде всего с перепроизводством тех или иных товаров и услуг. Поэтому, по вполне понятным причинам, сторонники этой теории считают, что если нет в государстве перепроизводства продукции и услуг, то не может быть и речи о кризисном состоянии экономики в целом или какой-либо ее отрасли в отдельности. Таким объяснением нынешнего состояния экономики России часто пользуются те, которым это помогает осуществлять свою далекую от научно обоснованной социально-экономическую политику в стране, забывая при этом, что еще К. Маркс отмечал, что «определенное перепроизводство даже желательно и должно быть и при общественной собственности на средства производства в целях сглаживания неравномерностей в различных стадиях и циклах воспроизводственного процесса» (34. Т.23. С.532 ).
Указанное положение К. Маркса особенно важно для транспорта, который, по справедливому утверждению академика СТ. Струмилина, «должен всегда несколько опережать в своем развитии общее нарастание грузооборота в стране» (I. C.39S). Следовательно, наиболее объективным признаком надвигающегося или уже существующего кризисного состояния той или иной отрасли материального производства, по мнению автора, следует считать ее неспособность выполнять возложенные на отрасль главные задачи. В случае же с транспортным комплексом главным признаком его кризисного состояния является его неспособность своевременно, полностью и качественно удовлетворять транспортные потребности общества в грузовых и пассажирских перевозках
То, что транспорт в России сейчас находится именно в кризисном состоянии за примерами далеко ходить не надо. Сложившаяся за многие десятилетия во времена СССР организационная структура транспортных связей и достаточно прогрессивных форм перевозок, включая централизованную доставку грузов, после распада Союза практически полностью развалилась. Теперь уже не является ни для кого секретом, что этот распад привел к резкому спаду производства, значительному снижению уровня жизни населения во всех бывших союзных республиках, вплоть до полного обнищания большей его части, и повлек за собой много других отрицательных последствий. Безусловно, что при этом не могло быть и речи о каком-либо совершенствовании транспортного обслуживания населения России. Наиболее аргументировано и доходчиво сказанное можно проиллюстрировать на примере современного состояния материально-технической базы автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог в стране.
Автомобильно-дорожное хозяйство России выбрано для настоящего диссертационного исследования потому, что как показывают технико-экономический анализ развития и функционирования транспортного комплекса России, осуществленный в первой главе работы и данные таблицы №1, на долю автомобильного транспорта приходится сейчас около 10% в общем грузообороте, около 35% в общем объеме перевозки грузов и более 60% в общем пас-сажирообороте. Следовательно, львиная доля общественных транспортных издержек приходится на автомобильно-дорожный комплекс. Поэтому оптимизация развития и использования производственного потенциала автомобильного транспорта, а также сети автомобильных дорог и других постоянных транспортных сооружений, являющихся производственной инфраструк турой данного вида транспорта, по праву считающегося главным из всех современных: основных его видов (без автомобильного практически не может обойтись ни один другой вид транспорта: рельсы, водные пути, аэропорты не проведешь и не построишь у двери каждого предприятия и около каждого потребителя), имеет первостепенное значение в повышении эффективности социально-экономического развития России в целом и транспортного комплекса страны в частности.
Безусловно, фактические статистические данные о развитии и работе автомобильного транспорта и его инфраструктуры, т.е. сети автомобильных дорог и других постоянных транспортных сооружений, являются важнейшим критерием, подтверждающим сказанное выше. Приведенные в таблице 5 статистические данные показывают, что наибольший объем валового внутреннего продукта в СССР (в весовом измерении приблизительно 10,0 млрд. тонн в год) пришелся на 1985-1989 годы. В эти же годы был достигнут максимум объема транспортной работы в стране (объем грузовых перевозок всеми видами транспорта составил порядка 45 млрд. тонн, а грузооборот - почти 8 триллионов ткм).
Экономическая природа транспорта и его роль в повышении эффективности социально-экономического развития
Вещественная часть национального богатства любого государства независимо от его социально-экономической формации состоит в конечном счете из полной совокупности основных производственных и непроизводственных фондов, трудовых и природных ресурсов, оборотных фондов и имущества населения длительного (более одного года) пользования. Само собой разумеется, что все элементы натурально-вещественного богатства общества могут быть полезно реализованы только в местах их производительного или индивидуального потребления или использования.
В современных условиях производства с органически присущими ему высокой степени разделения и кооперации трудовых процессов, большой территориальной разобщенности производительных сил неизбежно оказываются пространственно удалены друг от друга и средства производства, и предметы труда, и продукты производства. Естественно это обусловливает необходимость перемещения и средств производства, и продуктов труда из мест их производства в места их конкретного использования или потребления.
Таким образом, полезность продукта труда, т.е. его потребительная стоимость, определяется не только свойствами его натурально-вещественной формы, но еще и специфическим свойством его пространственного бытия, опре к деляющего его нахождение либо в месте, где этот продукт может быть полезно потреблен или производительно использован, или в месте, недоступном для производительного или индивидуального потребителя данного продукта.
Известно, что «потребительная стоимость осуществляется лишь в пользовании или потреблении» (34 Т.23 С, 44). Поэтому можно утверждать, что средство производства или продукт труда, не доставленные еще к месту производительного или индивидуального использования или потребления, не становятся еще полноценной потребительной стоимостью.
Как полезность продукта труда, обусловленная его материальными свой ствами, является результатом определенного производственного процесса, так и придание ему специфического свойства пребывания в нужном месте для его потребления или использования, также не может возникнуть само по себе, а является результатом определенного вида общественно полезной производственной деятельности. В экономике этот вид деятельности человека называется транспортным трудом, или «транспортной промышленностью». Данный труд создает особый вид издержек в сфере обращения воспроизводственного процесса в целом.
К. Маркс подчеркивал, что при этом «вложенный ... производительный капитал присоединяет стоимость к транспортируемому продукту, отчасти вследствие перенесения стоимости средств транспорта, отчасти вследствие того, что стоимость присоединяется трудом на транспорте» (34. Т. 24. С. 169-170). Величина же данной присоединяемой стоимости, при прочих одинаковых условиях, «обратно пропорциональна производительности труда на транспорте и прямо пропорциональна расстоянию перевозки» (34. Т. 24. С. 170). На это следует обратить самое пристальное внимание, ибо отсюда истоки экономической природы транспорта вообще.
Таким образом, экономическая природа транспортного труда состоит в продолжении процесса производства в сферах обращения и потребления. Ее тественно, что величина транспортных издержек при этом закономерно растет вслед за углублением общественного разделения труда, ростом объемов товарного производства и территориальным расширением сферы обращения (возрастанием средней дальности перевозки грузов). При этом транспортная отрасль связывает воедино не только производителей друг с другом, но и производство и потребление, т.е. производителей и потребителей (рынок), обеспечивая таким образом логистическую систему воспроизводственного процесса в целом.
Здесь следует особо отметить, что транспортный труд настолько специфичен, что он не может быть заменен никаким другим, кроме точно такого же или иного вида, но обязательно транспортного труда. Отсюда вытекает его главная сущность, состоящая в том, что он есть особенный труд социально-экономической связи всех стадии воспроизводственного процесса, создающий при этом не новую натурально-вещественную продукцию, а вполне материализованный процесс перемещения подвижного транспортного средства, обладающего способностью перемещать вместе с собой пассажиров или грузы.
Из этих рассуждений объективно следует, что любая вещественная потребительная стоимость есть триединый результат конкретного, абстрактного и особенного труда, а экономическая природа транспортного труда имеет поэтому тройственный характер: во-первых, труд работников транспорта, также как и труд работников других отраслей производства, имеет абстрактный характер; во-вторых, так как деятельность транспортных работников конкретно направлена на обеспечение перемещения подвижных транспортных средств (автомобилей, локомотивов, самолетов, пароходов и т.д.), этот труд носит конкретный характер и, в-третьих, транспортному труду органически присущ, в отличие от труда других отраслей материального производства, особенный характер, состоящий в том, что деятельность транспортных работников обеспечивает общественно полезные и необходимые производственные
