Содержание к диссертации
Введение 4
1. Краткий обзор литературы , ..„. 9
-
Основные работы в дореволюционный период 9
-
Исследования за 1917- 1940 г. г 14
-
Исследования послевоенных лет 19
2. Зависимость эксплуатационных расходов железных, дорог по пассажир
ским перевозкам от размеров движения 29
-
Методика обработки опытных данных 29
-
Зависимость отдельных статей расходов от соответствующих измерителей 39
-
Общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственных расходы 82
3. Зависимость величины расходных ставок от объема работы (размеров дви
жения) по пассажирским перевозкам , 99
-
Расходная ставка на 1 вагоно-километр пассажирских вагонов 100
-
Расходная ставка на 1 вагоно-час пассажирского вагона 102
-
Расходная ставка на 1 вагоно-час пассажирского вагона в движении 103
-
Расходная ставка на 1 электровозо-километр в пассажирском движении 105
-
Расходная ставка на 1 тепловозо-километр в пассажирском движении 107
-
Расходные ставки на 1 электровозо-час, 1 тепловозо-час в пассажирском движении и 1 секцие-час 109
-
Расходные ставки на 1 час работы электровозных, на 1 час работы тепловозных бригад в пассажирском движении и на 1 час работы электропоездных бригад 109
-
Расходная ставка на 1 секцие-километр ПО
-
Расходная ставка на 1 маневровый локомотиво-час 112
-
Расходная ставка на 1 тонно-км брутто в пассажирском движении 113
-
Расходная ставка на 1 отправленного пассажира 117
4. Зависимость эксплуатационных расходов отдельных хозяйств по пассажир
ским перевозкам от объема работы , 122
-
Хозяйство перевозок 123
-
Пассажирское хозяйство 124
-
Локомотивное хозяйство 125
-
Хозяйство пути 126
-
Хозяйство гражданских сооружений 127
-
Хозяйство сигнализации, связи и вычислительной техники 127
-
Хозяйство электрификации и электроснабжения 129
5. Зависимость переменных, условно-постоянных, общей суммы эксплуата
ционных расходов и себестоимости пассажирских перевозок от объема работы 132
-
Зависимость переменных, условно-постоянных и общей суммы затрат на пассажирские перевозки от объема работы 133
-
Зависимость доли переменных и условно-постоянных расходов от объема перевозок 136
-
Зависимость условно-постоянных расходов в пассажирском движении от густоты перевозок 137
-
Зависимость себестоимости пассажирских перевозок от объема работы ...139
!>
6. Экспериментальные расчеты себестоимости пассажирских перевозок при
электровозной тяге по Западно-Сибирской железной дороге 144
Заключение 152
Список использованных источников „ 162
Введение к работе
Железнодорожный транспорт - основа транспортной системы Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта он призван своевременно и высококачественно обеспечивать потребности населения и всех отраслей народного хозяйства в перевозках, национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и предпринимательской деятельности.
В экономике России происходят значительные структурные преобразования, усиливается территориальное разделение труда, расширяются международные связи, продолжается формирование новых и укрупнение существующих промышленных и культурных центров, в производственный цикл вовлекаются новые месторождения полезных ископаемых северных и восточных районов страны и выводятся из хозяйственного оборота нерентабельные (убыточные), все это повлечет в перспективе повышение уровня подвижности населения. Возникает необходимость коренного улучшения работы и развития традиционных видов транспорта, создания более совершенных технических средств, новых видов пассажирского транспорта.
В условиях экономических преобразований железнодорожный пассажирский транспорт России доказал свое социально-экономическое назначение, на рынке пассажирских перевозок по-прежнему занимает лидирующие позиции, что говорит о его относительной дешевизне и доступности для всех слоев населения. Следует отметить, что другие виды транспорта не стоят на месте и динамично развиваются; в условиях рыночной экономики это может привести к постепенной потере лидирующих позиций железнодорожного транспорта, и значительное количество пассажиров в перспективе может отдать предпочтение другим видам транспорта, в первую очередь автомобильному и авиационному. Уже сейчас спрос на перевозки на традиционно монопольных направлениях железных дорог начинает падать. По мере развития автомобильных дорог и авиатранспорта эти тенденции могут усилиться.
В последнее время к работе железных дорог возросло внимание в администрациях субъектов Российской Федерации. Как крупнейший налогоплательщик железные дороги являются в ряде случаев одним из основных предприятий формирующих бюджет. Региональные власти заинтересованы в развитии и укреплении железнодорожного транспорта. Исключительную важность приобрело совершенствование расчетов расходов по пассажирским, в особенности, по пригородным перевозкам и определения их не только в целом по дорогам и отделениям дорог, айв границах субъектов федерации. В настоящее время при решении вопросов о компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок постоянно возникает вопрос о правильности расчетов расходов и убытков в границах субъектов федерации и, как следствие, имеет место неполная компенсация убытков от пригородных перевозок. Усиливается влияние регионов на цены и тарифы на железнодорожную продукцию в пригородном сообщении. В связи с этим складываются условия для объединения экономических интересов регионов и железных дорог, формирования региональной транспортной политики.
Пассажирские перевозки - важнейший социально значимый фактор, в то же время они являются убыточными для железных дорог. В связи с невысоким удельным весом пассажирооборота в приведенной продукции железнодорожного транспорта по сети и большинству железных дорог, а также недостаточным вниманием в предыдущие годы к проблеме повышения эффективности пассажирских перевозок вопросы экономики пассажирских перевозок, в частности, зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок от объема работы изучены в значительно меньшей мере, чем по грузовым перевозкам.
90е годы характеризуются в Российской Федерации существенным изменением транспортно-экономических связей, резким снижением объема железнодорожных пассажирских перевозок, ростом номинальной и падением реальной заработной платы работников, удорожанием цен на материалы и энергоносители, сокращением контингента работников и сопоставимых эксплуатационных расходов, изменением структуры затрат и тарифов на пассажирские перевозки и, как следствие, ухудшением экономических показателей. В этой связи необходимы новые подходы к организации работы железных дорог и их подразделений. Они заключаются в применении научно-обоснованных методов хозяйствования, совершенствовании системы управления, внедрении достижений научно-технического прогресса и передовых технологий, многократном усилении внимания к социальным проблемам, вопросам повышения качества обслуживания и привлечения пассажиров и грузов к перевозкам, сокращения транспортных затрат, увеличения доходов и прибыли.
На железнодорожном транспорте проводится ряд организационно-технический мероприятий по приведению контингента работников и эксплуатационных расходов в соответствие с выполняемым объемом работы.
Важной мерой в этом направлении является более тесное сотрудничество линейных предприятий в части анализа производственно-финансовой деятельности, нормирования труда, планирования, статистического и бухгалтерского учета и др. при отделенческой работе с экономическими подразделениями укрупненных отделений дороги, а при безотделенческой работе - с соответствующими подразделениями управлений железных дорог. В производственных службах управлений железных дорог созданы экономические подразделения. Таким образом, существенно возрастает роль производственных служб управлений железных дорог в совершенствовании экономической работы, в частности по усилению нормативной базы (дифференцированной и укрупненной) по эксплуатационным расходам и приведению их в соответствие с объемом выполняемой работы.
На некоторых железных дорогах - Октябрьской, Западно-Сибирской и др. пассажирские службы преобразовываются в дирекции по обслуживанию пас-сажиров(ДОП). ДОПы являются хозрасчетными организациями и им при убыточности пассажирских перевозок необходимы новые подходы для решения различных технико-экономических задач.
В связи с вышеизложенным является весьма актуальным и представляют научный и практический интерес исследования в современных условиях закономерностей изменения эксплуатационных расходов по пассажирским перевозкам (переменных, условно-постоянных, общих) по различным статьям, группам статей, хозяйствам, расходных ставок и себестоимости пассажирских перевозок по сети, дорогам, направлениям и участкам в зависимости от объема работы (размеров движения), густоты перевозок и движения поездов, вагонов, локомотивов и соответствующие экспериментальные расчеты.
Над решением различных аспектов указанной проблемы работали многие российские исследователи: П.И. Собко, А.И. Чупров, А.Н. Фролов, Е.В. Ми-хальцев, М.М. Протодьяконов, А.С. Чудов, Н.И. Силаев, В.Н. Орлов, А.И. Журавель, А.С. Разуваев, А.П. Абрамов, А.Н. Ефанов, М.Е. Мандриков, А.М.Шульга, Н.Г. Смехова, А.Г. Захаров, Г.П. Бублик, Т.В. Елисеева, Ю.В. Елизарьев, Н.В. Мартыненко, О.Ф. Мирошниченко, В.Г. Галабурда, Н.П. Тере-шина, В.Л. Белозеров, Н.И. Бещева, А.В. Крейнин, Л.А. Мазо, М.Н. Ларина, В.О. Бондаренко, Е.Б. Айзенберг и др.
От результатов исследований зависели и зависят как уровень тарифов, доходов, расходов и прибыли от перевозок, так и достоверность различных технико-экономических расчетов и принимаемые на их основе решения.
Многочисленными исследованиями доказано, что все текущие затраты и себестоимость железнодорожных перевозок в той или иной мере зависят от объема работы, а степень зависимости отдельных групп и статей эксплуатационных расходов от соответствующих измерителей неодинакова и колеблется в весьма значительных пределах.
Однако большинство исследований по этой основополагающей проблеме посвящено преимущественно грузовому движению и выполнено для прежних условий. Существенные эксплуатационно-экономические изменения в работе железных дорог, происходящие в последние годы, обуславливают необходимость исследования проблемы совершенствования расчетов себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок в современных условиях.
Целью настоящей работы является исследование проблемы совершенствования расчетов себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок в современных условиях и разработка соответствующих рекомендаций.
В диссертации изучены и решались следующие задачи: краткий обзор литературы; зависимость эксплуатационных расходов железных дорог по пассажирским перевозкам от размеров движения; зависимость величины расходных ставок от объема работы (размеров движения) по пассажирским перевозкам; зависимость эксплуатационных расходов отдельных хозяйств по пассажирским перевозкам от объема работы; зависимость переменных, условно-постоянных, общей суммы эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок от объема работы; - экспериментальные расчеты себестоимости пассажирских перевозок при электровозной тяге по Западно-Сибирской железной дороге. Полученные в диссертации результаты позволяют совершенствовать тех нико-экономические расчеты себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок по сети, дорогам и их подразделениям с различными условиями экс плуатации; при сравнении различных вариантов инвестиционных проектов, оценке эффективности организационных и реконструктивных мероприятий, планировании и анализе производственно-финансовой деятельности, разработ ке научно обоснованных тарифов на железнодорожные пассажирские перевоз ки, определении размеров компенсации убытков от пассажирских, в частности, пригородных перевозок и направлены на стабилизацию экономического поло жения и повышение эффективности общественного производства.
Диссертационная работа содержит 167 страниц машинописного текста, 30 таблиц и 70 рисунков. Список использованной литературы включает 96 наименования.
1. Краткий обзор литературы.
Управление транспортными затратами на основе исследования закономерностей изменения эксплуатационных расходов в зависимости от разлиных эксплуатационных факторов, и прежде всего, от объема работы является важнейшей, основополагающей экономической проблемой, постоянно привлекающей внимание ученых практиков во всем мире.
Решению этой проблемы посвящены многочисленные исследования. Применявшиеся в различные периоды многими учеными методы расчетов транспортных затрат могут быть в определенной мере использованы и в настоящее время. Ниже дан краткий обзор литературы.
1.1. Основные работы в дореволюционный период.
С появлением первых железных дорог начались исследования эксплуатационных расходов. Впервые в России вопросу о зависимости расходов железных дорог от объема перевозок была посвящена в 1848г. работа преподавателя Института корпуса инженеров путей сообщения П. И. Собко [1]. Было установлено, что изучение и сравнение общих сумм эксплуатационных расходов отдельных дорог, отнесенных на тот или иной измеритель, не раскрывает причин различия в затратах на единицу работы и не позволяет правильно судить об эффективности функционирования сравниваемых дорог.
П. И. Собко предложил определять себестоимость пассажир о-версты и пу-до-версты путем распределения отдельных групп косвенных расходов железных дороги между пассажирскими и товарными перевозками.
Попытка отнести отдельные группы расходов железных дорог на различные, соответствующие этим расходам, измерители работы, была предпринята в 1857 году в журнале МПС при рассмотрении расходов Царскосельской железной дороги. На основании годовых отчетов правления дороги об общей сумме эксплуатационных расходов, производится подсчет расходов на перевозку одного пассажира на всю длину дороги. Кроме того подсчитывались расходы, приходящиеся на измерители работы: паровозо-версту и на каждый поезд, прошедший всю длину дороги.
В 1864г. в работе Д. И. Журавского [2] при определении себестоимости пассажирских и грузовых перевозок на Московско-Нижегородской дороге, расходы по видам перевозок распределены пропорционально следующим измерителям: паровозо-версты с пассажирскими и товарными поездами; вагоно-версты пассажирских и товарных вагонов; расходы по отоплению паровозов, работавших в пассажирском и товарном движении; поездо-версты пассажирских и товарных поездов.
Предложенный проф. Журавским способ распределения расходов по видам перевозок, хотя и не лишен существенных недостатков (более 50% расходов дороги распределялось пропорционально всего лишь одному измерителю -поездо-верстам), однако в то время был весьма прогрессивным по сравнению с официально действовавшим методом определения приведенной продукции, по которому пассажиро-верста приравнивалась к 5 пудо-верстам.
Инженер В. И. Лопутинский [3] по результатам анализа издержек эксплуатации изложил важнейшие приемы деления общей суммы расходов на составные части, в разной степени зависящие от размеров движения. Кроме того, был показан характер зависимости между размерами движения и различными группами расходов.
В 1875г. И. С. Блиохом [4] дано четкое разделение эксплуатационных расходов на зависящие и не зависящие от размеров движения, который подчеркивал условность такого деления и считал его удобным техническим приемом для анализа фактических расходов по эксплуатации как сети железных дорог в целом, так и отдельных ее частей.
И. С. Блиох расчленил расходы железных дорог по отчетным материалам на четыре группы, каждая их которых в свою очередь делилась еще на две категории: расходы зависящие и независящие от размеров движения. Необходимость такого деления обосновывалась тем, что в противном случае не представляется возможным сравнивать между собой расходы отдельных железных дорог, значительно отличающихся по размерам движения.
И. С. Блиох по сравнению с Д. И. Журавским несколько расширил номенклатуру измерителей для распределения косвенных расходов. Это давало возможность характеризовать всю многообразную совокупность расходов же- лезных дорог. Он предложил относить независящие от размеров движения расходы на версту дороги, а зависящие — на измерители работы, которые соответствуют природе этих расходов. В отношении независящих от движения расходов оговорено, что эти расходы мало зависящие, на которые увеличение размеров движения оказывает самое незначительное влияние. Независящие расходы существенно отличаются от зависящей части расходов прежде всего темпами роста по сравнению с увеличением объема перевозок.
И. С. Блиохом сделана первая попытка вывести эмпирические формулы зависимости части расходов от измерителей.
В 1875 г. А. И. Чупров [5] исследовал динамику расходов по перевозкам на русских и ряде зарубежных железных дорог и пришел к выводу, что преобладающая часть расходов (расходы центрального управления: издержки на надзор пути, ремонт пути и станций - без рельсов и их принадлежностей; расходы станций) почти не зависит от размеров движения, когда последние возрастают до определенного предела. Автор отмечал, что замедление роста расходов по сравнению с увеличением объема работы на железных дорогах "составляет одну из причин выгодности крупных хозяйственных единиц". С увеличением плотности движения эксплуатационные затраты на одну пудо-версту снижаются. Вывод А. И. Чупрова о том, что преобладающая доля затрат мало зависит от объема перевозок, отражал условия эксплуатации железных дорог того времени - малую густоту движения поездов и значительный запас пропускной способности.
Таким образом, более 120 лет назад А. И Чупров на основе глубокого анализа эксплуатационных издержек установил наличие зависимости расходов от объема перевозок и сформулировал ряд положений представляющих определенную ценность и в современных условиях.
В период 1884 - 1889 г.г. комиссия Глушинского разработала для русских железных дорог единую форму сметы расходов и отчетности о них, что впервые дало возможность деления расходов железных дорог на постоянные и подвижные.
В 1896 г. для изучения возможностей снижения тарифов была создана комиссия под председательством А. Н. Горчакова. Она рассмотрела все предла- гавщиеся ранее способы определения себестоимости перевозок и на основе их обобщения разработала свою методику, которая была положена затем в основу метода расчета себестоимости перевозок, предложенного Отделом статистики и картографии МПС (метод Статистического сборника МПС).
Расходы железных дорог делились на зависящие и независящие от размеров движения. Часть зависящих расходов предлагалось относить прямо на пассажирское или грузовое движение. Для распределения косвенных зависящих расходов были выбраны измерители: поездо-версты и осе-версты.
Расходы, которые хотя и зависят от размеров движения, но изменение их происходит не прямо пропорционально учитываемым измерителям, комиссия Горчакова, не устанавливая степени зависимости от движения целиком относила к расходам независящим от размеров движения. В результате категория расходов независящих от размеров движения получилась значительно преувеличенной. Однако впервые все расходы, отнесенные к независящим, были распределены пропорционально зависящим.
Похожие диссертации на Совершенствование расчетов себестоимости железнодорожных пассажирских перевозок
