Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Методы планирования производства и основных показателей работы промышленного транспорта предприятий цементной промышленности 12
1.1. Характеристика промышленного транспорта предприятий цементной промышленности 12
1.2. Существующий порядок планирования производства и себестоимости работ на промышленном транспорте цементных предприятий 26
ГЛАВА 2. Структура затрат и факторы, влияющие на уровень себестоимости транспортно-грузовых операций 36
2.1. Структура затрат, включаемых в себестоимость транспортно-грузовых операций 36
2.2. Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок 45
2.3. Факторы, оказывающие влияние на величину себестоимости грузовых операций 74
ГЛАВА 3. Совершенствование планирования, учёта, анализа и организации транспортно-грузовых операций в цементной промышленности 83
3.1. Основные пути повышения научного уровня планирования, учёта и анализа производства и себестоимости транспортно-грузовых операций 83
3.2. Совершенствование форм и организации транспортного обслуживания 109
3.3. Определение эффективности организации транспортных объединений 126
Основные выводы и предложения 140
Литература 143
Приложения 161
- Характеристика промышленного транспорта предприятий цементной промышленности
- Структура затрат, включаемых в себестоимость транспортно-грузовых операций
- Факторы, оказывающие влияние на величину себестоимости грузовых операций
- Основные пути повышения научного уровня планирования, учёта и анализа производства и себестоимости транспортно-грузовых операций
Введение к работе
Актуальность исследования. Возрастающие масштабы экономического и социального развития нашей страны выдвигают на передний план проблемы повышения эффективности производства, более полного использования научно-технического и производственного потенциала и всех видов ресурсов, дальнейшего совершенствования планирования, повышения уровня хозяйствования во всех звеньях экономики.
В осуществлении поставленных задач немаловажная роль отводится промышленному транспорту, в том числе и транспорту предприятий цементной промышленности.
В решениях ХХУІ съезда КПСС отмечается, что снижение транспортных издержек - большая общегосударственная задача. При этом особое значение придаётся всемерному сокращению ручного, малоквалифицированного труда, повышению уровня механизации подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ.
Основными направлениями экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года предусмотрено "на промышленном транспорте повысить темпы реконструкции и технического перевооружения; улучшить использование подвижного состава, добиваться ритмичности погрузки и выгрузки",х^ Кроме того, намечено расширение действующих и организация новых предприятий межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта.
Задачи, поставленные ХХУІ съездом КПСС, развиты и конкретизированы в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 июля 1979 г. "Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы". Эти задачи подтверждены в решениях последую-
Материалы ХХУІ съезда КПСС.М.: Политиздат, 1981. с.173.
щих Пленумов ЦК КПСС, в частности, декабрьского (1983г.) и внеочередного февральского (1984г.).
Важное место в промышленном транспорте занимает транспорт, связанный с промышленностью строительных материалов, в том числе с цементными заводами, подъездные пути которых являются составным звеном единой транспортной системы, связывающим цементные заводы с магистральным транспортом. По народнохозяйственному плану на 1985 год в цементной промышленности предстоит переработать около 560 млн.тонн грузов.
Промышленный транспорт цементных предприятий представляет сложный комплекс технических средств, призванный своевременно обеспечивать сырьём и материалами основное производство и реализацию готовой продукции,
Главная задача транспортных подразделений - полное удовлетворение потребности цементных заводов в перевозках и грузовых работах при минимальных издержках на них. Но они, как правило, выделяются предприятиям по потребности. Следствием этого являются неудовлетворительные планирование и организация промышленного транспорта.
Уровень работы и развития промышленного транспорта отстаёт от потребностей народного хозяйства, из-за чего повышается стоимость продукции в других отраслях, использующих цемент. В связи с этим актуальное значение приобретают вопросы методического и практического обоснования более эффективного развития перевозок и грузовых операций в цементной промышленности.
Решение задачи повышения эффективности перевозок и грузовых операций предусматривает исследование широкого круга вопросов.
Вопросам совершенствования экономики и организации транспорта общего пользования и промышленных предприятий посвящены исследования профессоров И.В.Белова, В.А.Дмитриева, Смехова А.А., Е.В.Михальцева, А.С.Чудова, кандидатов экономических наук Резе-ра СМ., А.В.Перепелюка, А.Б.Киро и др. Применительно для цементной промыпшенности отдельные транспортные вопросы отражены в трудах профессоров А.Н.Люсова, А.М.Шнейдерова, И.П.Еловацкого, кандидатов экономических наук М.Г.Кобрина, Н.А.Кулаковой, Ф.А.Цейтлин и др.
В этих работах исследования производятся либо в связи с оптимизацией размещения производства цемента по территории страны, либо в связи с анализом резервов снижения издержек на цемент в сфере обращения, либо оптимизацией планирования поставок продукции. При этом ряд вопросов по совершенствованию организации и планирования, в том числе исследование закономерностей, формирующих уровень себестоимости транспортно-грузовых операций на подъездных путях цементных предприятий, имеющих свои специфические особенности, разработаны не в полной мере. Недостаточно исследованы вопросы совершенствования форм транспортного обслуживания предприятий. Отсутствие достаточно полных экономических исследований по определению эффективности перевозок и грузовых операций в цементной промышленности затрудняет проведение глубокого анализа по вскрытию и использованию всех резервов, осуществлению планирования и контроля за использованием капитальных вложений и основных фондов транспорта на предприятиях, сказывается на качестве при разработке перспективных планов развития промышленного транспорта отрасли.
Задачи, поставленные перед транспортом ХХУІ съездом КПСС, недостаточная разработка перечисленных вопросов предопределяет
- 7 -выбор темы диссертации и её актуальность.
Объектом исследования являются транспортные подразделения предприятий цементной промышленности, уровень организации и планирования которых оказывает значительное влияние на экономические показатели работы предприятий и отрасли в целом.
Целью диссертационной работы является определение важнейших * направлений повьшения эффективности перевозок и грузовых операций в цементной промышленности на базе исследования факторов, влияющих на их себестоимость, структуры затрат; совершенствование существующих методов планирования, учета, анализа и организации транспортно-грузовых операций в отрасли, а также разработка конкретных предложений по совершенствованию деятельности транспортных подразделений предприятий отрасли.
Для достижения поставленной в работе цели рассмотрены и решены следующие вопросы:
проанализированы основные показатели, методы планирования производства, себестоимости перевозок и грузовых операций в цементной промышленности;
исследована структура затрат, включаемых в себестоимость перевозок и грузовых операций;
определены основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок;
выявлены факторы, оказывающие влияние на величину себестоимости грузовых операций;
выявлены особенности и сформулированы научные основы планирования, учета и анализа производства и себестоимости транспортно-грузовых операций;
исследованы формы транспортного обслуживания в цементной промышленности и разработаны мероприятия по их совершенствованию;
- определена эффективность организации транспортных объединений.
Теоретической и методологической основой исследования явились труды основоположников марксизма-ленинизма, решения съездов Коммунистической партии Советского Союза, Пленумов ЦК КПСС, постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по вопросам совершенствования и повышения эффективности производства.
При проведении исследования были использованы данные первичного учёта, полученные автором непосредственно с предприятий цементной промышленности, материалы ЦСУ СССР, Минстройматериалов СССР, материалы НИИЦемента, ВНИИЭСМа, а также ряда проектных и научно-исследовательских институтов.
Исследования специфических условий работы транспортных подразделений и влияние различных факторов на уровень себестоимости транспортно-грузовых операций выполнены с применением современных экономико-математических методов обработки и анализа статистических материалов. Разработка выводов и предложений по совершенствованию организации и планирования перевозок и грузовых операций производилась с использованием общих методологических основ и научных разработок по вопросам социалистической экономики с учётом специфических условий работы транспортных подразделений предприятий цементной промышленности. Работа базируется на исследованиях, проведённых автором в НИЩементе в период 1973-1983 гг.
Научная новизна диссертационной работы состоит в том, что впервые проведен комплексный анализ транспортно-грузовых операций с точки зрения планирования и организации их в подотрасли и на этой основе разработаны конкретные мероприятия по совершенствованию планирования, организации перевозок и грузовых операций, транспортного обслуживания предприятий цементной промышленности.
- 9 -Научная новизна заключается также в следующем:
на основе анализа, обобщения статистических и отчетных данных за 1970-1983 гг. выявлены и сформулированы основные тенденции развития, определены направления повышения эффективности перевозок и грузовых операций в отрасли;
определен удельный вес элементов затрат и статей расходов в суммарных издержках и себестоимости перевозок и грузовых операций;
впервые в отрасли выявлены парные количественные зависимости себестоимости транспортно-грузовых операций от технической оснащенности и объемов перерабатываемых грузов;
установлено влияние внутрисуточных колебаний грузопотоков на уровень себестоимости транспортно-грузовых операций и определена их зависимость от объема перевозок;
разработаны методики планирования, учёта и анализа работы промышленного транспорта отрасли; определения эффективности организации транспортных объединений применительно к условиям работы промышленного транспорта цементных предприятий;
обоснован комплекс практических предложений по повышению эффективности перевозок и грузовых операций на основе внедрения достижений научно-технического прогресса, реконструкции и технического перевооружения, повышения уровня организации и планирования транспортных подразделений в цементной промышленности.
Практическое значение работы и реализация основных выводов и положений диссертации. Положения и выводы, содержащиеся в диссертации, могут быть приняты в качестве основы при разработке планов развития перевозок и грузовых операций в цементной промышленности на перспективу. Рекомендации по развитию прогрессивных форм транспортного обслуживания предприятий цементной промышленно-
сти предлагается использовать Транспортному Управлению Минстрой-материалов СССР, Межотраслевыми предприятиями промышленного железнодорожного транспорта, научно-исследовательскими и проектными институтами при планировании работы и развития промышленного транспорта.
Методические рекомендации по совершенствованию планирования, учёта и анализа, предлагаемая система показателей и формы отчетности могут найти применение и в других подотраслях промышленности строительных материалов.
Методические положения, сформулированные в диссертации, использованы в отдельных отраслевых нормативных документах, разработанных с участием автора, в частности: "Временные методические указания по разработке текущих планов производства и себестоимости на железнодорожном транспорте отрасли" утверждены Заместителем. Министра Промстройматериалов и введены в действие, "Временная методика учёта и анализа работы промышленного железнодорожного транспорта отрасли" предназначена для научно-исследовательских институтов, научно-производственных объединений и предприятий Минстройматериалов СССР.
Апробирование результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации прошли апробирование в системе Минстройматериалов СССР при составлении и обосновании перспективных планов развития промышленного транспорта предприятий Главзападцемента на I98I-I990 гг; при упорядочении расчётов цементных заводов с обслуживаемыми их межотраслевыми предприятиями промышленного железнодорожного транспорта, а также доложены на технических совещаниях Главзападцемента, Транспортного управления МПСМ СССР, цементных заводах и производственных объединениях, на ХУ конференции молодых ученых ВНИИЭСМа (1980 г.).
- II -
Разработанные автором предложения внедрены в Главзападцемен-те при разработке перспективных планов развития перевозок и грузовых операций, при решении вопросов целесообразности организации предприятий промышленного железнодорожного транспорта в отрасли; разработке основных нормативов, регулирующих взаимоотношения цементных заводов и межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
Публикация. По теме диссертации опубликовано 10 статей общим объемом 11,45 п.л., в том числе 4,6 п.л. написаны автором. Кроме того, материалы исследований использованы в 6-ти научно-исследовательских отчетах института.
На защиту выносятся:
методические положения по повышению научного уровня планирования, учёта и анализа производства, себестоимости перевозок и грузовых операций в цементной промышленности;
методические основы определения эффективности организации транспортных объединений в подотрасли;
комплекс практических рекомендаций по повышению эффективности перевозок и грузовых операций на основе внедрения достижений научно-технического прогресса, реконструкции и технического перевооружения, повышения уровня организации и планирования транспортных подразделений в цементной промышленности.
Характеристика промышленного транспорта предприятий цементной промышленности
Транспортные подразделения цементных предприятий являются крупным структурным подразделением, включающим в себя сложный комплекс организационно-технических средств. По своей структуре транспортные подразделения представляют собой многоотраслевое хозяйство, объединенное по принципу обеспечения транспортного обслуживания предприятий.
Только на перевозках и погрузочно-разгрузочных работах в цементной промьшіленности занято около 17% общей численности рабочих отрасли.
Промышленный транспорт цементной промышленности состоит из различных структурных подразделений: станции, депо, погрузочно-разгрузочные участки, склады и складское хозяйство; служб и участков по направлениям деятельности, а также сложного комплекса технических средств: путь, локомотивы, вагоны, средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, складские ёмкости и механизмы, средства сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ), связи и автоматики.
По состоянию на I января 1984 г. развернутая длина собственных железнодорожных путей предприятий цементной промышленности составляла 1453,9 км, на них уложено свыше 3 тыс. стрелочных переводов. Локомотивный парк насчитывает 553 единиц, из них - 547 составляют электровозы и тепловозы. Внутризаводские и карьерные перевозки осуществляются собственным подвижным составом, насчитывающим 3,1 тыс.вагонов. На грузовых фронтах цементных предприятий ежедневно разгружается около 160 тыс.тонн различных грузов и отгружается свыше 240 тыс.тонн цемента.
За последние годы во всех областях промышленного транспорта происходит значительный технический прогресс: проводятся работы по усилению верхнего строения пути и путевого хозяйства; внедряются средства автоматизации, устройства сигнализации, централизации, блокировки. Парк локомотивов пополняется новыми мощными тепловозами и электровозами, которые заменяют малоэкономичные паровозы. Грузовые фронты оснащаются вагоноопрокидывателями и другими высокопроизводительными устройствами для разгрузки и погрузки вагонов.
На современном этапе развития общественного производства происходит значительное расширение и усложнение хозяйственных связей, дальнейшее обобществление и концентрация производства. Изменяются формы обслуживания и структура транспортных подразделений промышленного транспорта.
Основными технико-экономическими показателями работы промышленного транспорта предприятий цементной промышленности (табл.І.І) являются: объемы перевозок и переработки грузов, техническая оснащенность и производительность технических средств, уровень механизации грузовых операций, оборот подвижного состава транспорта и его использование, себестоимость транспортно-грузовых работ. Они свидетельствуют о сложности управления промышленным транспортом и его влиянии на экономику предприятий в целом.
Важнейшими объемными показателями промышленного транспорта являются: объёмы перевозок грузов (прибытие, отправление и внутренние перевозки) и объёмы погрузочно-разгрузочных работ. Объёмы этих работ предопределяются мощностью цементных предприятий , организацией сырьевого обеспечения и технологией их работы.
При сложившейся организации и технологии работы на I тонну цемента расходуется 1,5 т. сырья и добавок. Рост объемов транспортно-грузовых работ в натуральных показателях значительно опережает темпы роста производства цемента. Например, за рассматриваемый период производство цемента увеличилось на 31,7 млн.т., грузооборот же вырос на 58,8 млн.т., а объемы погрузочно-разгру-зрчных работ - на 65,8 млн.тонн [87, 119, 120, 138, 148, 177] .
В настоящее время в цементной промышленности железнодорожным транспортом отгружается 80% всего выпускаемого цемента и доставляется около 60% сырья и материалов, необходимых для его производства. В общем объеме перевозок в тоннах на отправление грузов приходится 47,3%, прибытие - 25,7%, внутризаводские перевозки -27,0%. Средняя дальность перевозок на подъездных-путях цементных предпри-ятий составляет около 6,0 км. Объемы перевозок и погрузоч-но-разгрузочных работ по предприятиям Главзападцемента приведены в приложении I (табл.1, табл.2).
Локомотивный парк изменился не только количественно (увеличился на 87 единиц), но и качественно. В настоящее время прогрессивные виды тяги - тепловозы и электровозы - составляют 98,9% от общего локомотивного парка.
Однако несмотря на обновление локомотивного парка в цементной промышленности производительность локомотивов за истекший период не увеличилась. В последние же годы производительность локомотивов в цементной промышленности даже снизилась. Так, за 10-ю пятилетку общее снижение производительности локомотивов составило 4,6%. Снижение средней производительности локомотивов за последнее пятилетие объясняется не только невыполнением намеченных плановых заданий по производству цемента, но и тем, что предприятия, получив новые высокопроизводительные тепловозы (ТЗ-3, ТЭМ-2, ТЭМ-1), пытаются оставить у себя в качестве резерва и старые маломощные локомотивы (ТГМ-І, ТГМ-23, ТГМ-3 приложение I, табл.3).
Анализ показателей производительности локомотивов на предприятиях Главзападцемента (приложение I, табл.4) свидетельствует о резких колебаниях производительности локомотивов по предприятиям отрасли. Например, производительность локомотивов на Сланцевс-ком цементном заводе в 3,5 раза выше, чем на Карачаево-Черкесском, и в 2,0 раза выше среднеотраслевого показателяного парка
Проведенный при участии автора анализ позволил выявить ряд недостатков, существенно влияющих на показатели работы локомотив . Одним из крупных недостатков является наличие на одном заводе разнотипных локомотивов, что значительно усложняет организацию их эксплуатации и ремонта на ряде предприятий.
На ряде предприятий все локомотивы разнотипные (Липецкий, Карачаево-Черкесский цементные заводы, "Спартак", п/о "Михайлов-цемент"). Подобное положение имеет место практически на всех предприятиях. Низкий моторесурс дизелей, недостаточный их обменный фонд при большой разнотипности локомотивов, отсутствие современных депо и ремонтных средств привело к тому, что только 70% инвентарного парка локомотивов отрасли находится в рабочем состоянии.
Структура затрат, включаемых в себестоимость транспортно-грузовых операций
Исследование структуры транспортных издержек транспортных хозяйств в соответствии с двумя основными методами классификации затрат (по экономическим элементам и по калькуляционным статьям расходов) даёт возможность охарактеризовать не только общий уровень издержек, но и величину себестоимости, как экономическую сторону деятельности хозяйств и экономическую структуру производственно-технологического процесса в них. Оно позволит разграничить затраты, связанные непосредственно с процессом перевозок и грузовыми операциями, от затрат по их организации и управлению, разработать мероприятия, направленные на улучшение материально-технической базы и совершенствование работы промышленного транспорта, наметить пути более рациональной организации перевозочного процесса и снижения себестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ.
При анализе структуры затрат и себестоимости работ выявлено, что на отдельных заводах Главзападцемента целый ряд транспортных расходов по выполнению разных операций учитывается в различных статьях и видах затрат совместно.
Например, анализ статистических данных о себестоимости перевозок по предприятиям Главзападцемента (приложение 2, табл.1) показывает, что на Подгоренском цементном заводе, где по отчетным данным самая низкая себестоимость перевозок по Главку, более половины затрат, связанных с работой локомотивов, перенесено на себестоимость грузовых операций, а в себестоимость перевозок не полностью включены затраты, связанные с амортизацией и ремонтом. На Липецком цементном заводе, напротив, в себестоимость перевозок включены амортизационные отчисления бункерного приёмного устройства по выгрузке грузов. Естественно, что в результате произвольного отнесения затрат, удельный вес отдельных элементов транспортных затрат и статей расходов на этих заводах неправильно отражает их фактический уровень.
Поэтому в процессе обработки статистических данных отдельные экстремальные показатели подвергались дополнительному анализу, а если возникала необходимость, то и корректировке для приведения их в соответствие с действующей методикой [35 J .
Анализ собранных данных позволил выявить значительные колебания удельного веса отдельных статей расходов и элементов затрат по транспортньш подразделениям. Напршлер, удельный вес заработной платы по перевозкам колеблется от 39% до 61%, а по грузовым операциям - от 28% до 75%.
Такие колебания в значительной степени определяются характером технологического процесса, степенью использования основных технических средств, организацией транспортного обслуживания основных подразделений, что лишний раз подтверждает наличие неиспользованных резервов по улучшению работы промышленного транспорта ГіІ9, 120] .
При сравнительном анализе затрат по статьям расходов, на промышленном транспорте Главзападцемента, со структурой затрат по перевозкам черной металлургии отдельные статьи расходов объединены, например, топливо и электроэнергия и т.д. (табл.2.1).
Анализ показал, что наибольший удельный вес в общей сумме расходов железнодорожных подразделений занимает заработная плата с начислениями.
Факторы, оказывающие влияние на величину себестоимости грузовых операций
На основании графиков (рис.2.10 и 2.II) расчетной себестоимости выгрузки и переработки массовых сыпучих грузов при различном техническом оснащении грузовых фронтов и складов, выполненных НИЩементом при участии автора были определены оптимальные схемы комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, которые используются при разработке типовых проектов промышленного транспорта цементных заводов 119, 147, 155 J .
Анализ этих графиков показывает, что себестоимость выгрузки зависит не только от объёмов грузооборота, но и от технического оснащения грузовых фронтов. Например, при грузообороте 1,0 млн. тонн себестоимость выгрузки I т. железнодорожными кранами в два раза выше, чем на вагоноопрокидывателе.
Фактически себестоимость выгрузки выше расчетной в связи с тем, что цементные заводы имеют несколько грузовых фронтов с различным техническим оснащением, где, в частности, разгружаются и штучные грузы. Например, на Сланцевском и Старооскольском заводах часть грузов помимо вагоноопрокидывателей выгружается на немеханизированных эстакадах.
Установлено, что в пределах 5-10% может влиять на себестоимость выгрузки род и состояние прибывающих грузов. В частности, грузы, прибывающие в смерзшемся состоянии, значительно увеличива-ют трудовые затраты по выгрузке, а значит, и себестоимость в целом.
На уровень себестоимости в значительной мере влияет тип маневровых средств, осуществляющих передвижение вагонов на грузовых фронтах. Например, стоимость одного локомотиво-часа работы тепловоза в среднем составляет 5,0 руб., а маневровых лебедок не превьшает 1,5 руб. Отсюда более высокая себестоимость переработки вагонов на предприятиях, где погрузочно-разгрузочные фронты не оборудованы маневровыми средствами [76 J .
На уровень себестоимости при комплексной переработке грузов в целом, кроме перечисленных, для грузовых фронтов влияют дополнительные факторы - способ транспортировки выгруженных материалов на склад, ёмкости и техническое оснащение складов.
Непрерывные виды транспорта, осуществляющие взаимодействие грузовых фронтов и складов, являются наиболее перспективными по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом. Доставка материалов от грузового фронта на склад, в частности, системой транспортеров может быть в отдельных случаях в 3-4 раза ниже себестоимости автомобильных перевозок. Например, себестоимость переработки (вагон-производство) грузов на Сланцевском цементном заводе составляет 40 коп., на Подольском - с открытых складов к бункерным приёмным устройствам автомобильным транспортом - 35 коп.
Техническое оснащение и ёмкости складов должны обеспечивать не только полную и своевременную приёмку грузов от фронтов выгрузки, но и одновременно обеспечивать технологический процесс производства. В противном случае предприятия вынуждены часть грузов выгружать на открытые площадки, для перевозки с которых в объединенные склады требуется дополнительный штат работников, погрузочно-разгрузочная техника и транспортные средства.
Сумма затрат на переработку грузов по прямому варианту, например, на Савинском и Сланцевском цементных заводах распределяются в такой пропорции: выгрузка вагонов на точечных фронтах -50%, доставка материалов от грузового фронта в объединенный склад транспортерами - 12%, складские работы - 38%.
При перевалке грузов через открытые склады себестоимость переработки грузов увеличивается примерно на 60-80%, а сумма затрат распределяется в других пропорциях; выгрузка на грузовом фронте -28%, внутрицеховые перевозки автомобильным транспортом или железнодорожным - 30%, складские операции - 42%. В результате анализа установлено, что повторная перевалка с использованием автомобильного транспорта или железнодорожного на подъездных путях цементных предприятий составляет около 26% от общего объема грузов, прибывающих с внешней сети железных дорог. На некоторых старых предприятиях, таких как Подольский, п/о "Воскресенскцемент" и других, грузовые фронты и склады которых еще не подвергались реконструкции, около 80% грузопотока прибытия перерабатывается дважды, вызывая значительное повышение себестоимости переработки грузов.
Низкий уровень использования погрузочно-разгрузочной техники так же как и транспортных средств на подъездных путях предприятий цементной промышленности в значительной степени обусловлен объективными колебаниями вагонопотоков.
В заключении необходимо отметить, что основным резервом сокращения затрат по грузовым операциям на подъездных путях предприятий цементной промышленности является приведение технической оснащенности грузовых фронтов и примыкающих к ним складов в соответствие с типовыми схемами комплексной механизации переработки
Основные пути повышения научного уровня планирования, учёта и анализа производства и себестоимости транспортно-грузовых операций
Повышение научного уровня планирования должно идти по пути разработки научных методов определения прогрессивных показателей, детализации или укрупнения некоторых применяемых показателей и статей расходов в условиях существующей системы планирования. В условиях действующей системы это позволит сохранить преимущества единой методики для промышленного транспорта отрасли и одновременно создает базу для дальнейшего совершенствования планирования, учёта и анализа.
Перечень основных показателей, предусмотренных постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 12 июля 1979 г. "Об улучшении планирования и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности производства и качества работы", распространяется на все отрасли промышленности, но не содержит конкретизации по транспорту. Поэтому целесообразно разработать соответствующие методические положения, учитывающие специфику деятельности транспортных подразделений промышленных предприятий.
Рассмотрение новых конкретных предложений и мероприятий по совершенствованию планирования, учёта и анализа промышленного транспорта отрасли производится в порядке установленной последовательности разработки текущих планов производства и себестоимости действующей на промышленном транспорте отрасли методикой (форма I) [35J .
Следует отметить, что объем перевозок и грузовых работ на подъездных путях зависит не только от объема выпускаемой цементным заводами продукции, но и от поступления материалов с внешней сети железных дорог, внутризаводских перевозок, подачи вагонов под отгрузку готовой продукции и т.д.
Из объемных планируемых показателей перевозок вышестоящей организации следует утверждать только "отправление грузов". При этом задание необходимо четко увязать не только с планом производства и реализацией готовой продукции, но и установить его с учетом возможности обеспечения подвижным составом и автоцементовозами. Показатель же "суммарный объем грузовых перевозок" целесообразно отнести в ранг расчетных, а не утверждаемых показателей.
Анализ внутренних перевозок для производственных нужд предприятий (приложение 5 форма I) показывает, что они не всегда обоснованы и не имеет градации, так как межцеховые перевозки практически полностью дублируют перевозки сырья и отходов. Для цементной промышленности, где отсутствуют технологические перевозки, автором предлагается новое подразделение внутренних перевозок - на карьерные, в том числе вспомогательные, и повторные перевозки прибывающих с внешней сети железных дорог грузов, - позволяющее более четко не только детализировать, но и планировать объемы, дальность, а, следовательно, и уровень себестоимости соответствующих перевозок. Кроме того, по уровню повторных перевозок можно судить о несовершенстве технологических схем комплексной механизации грузовых работ и в дальнейшем разрабатывать мероприятия по их сокращению. Повторные перевозки можно резко сократить или избежать полностью за счет внедрения транспорта непрерывного действия - пневмотранспорта или транспортеров.
Как уже отмечалось (глава 2) планирование суммарного объема погрузочно-разгрузочных работ и их общего показателя себестоимости неправомерно в связи с несопоставимостью технологических схем переработки по родам грузов и различным уровнем трудозатрат. Поэтому объем погрузочно-разгрузочных работ следует планировать по родам грузов, с последующей их группировкой, и по грузовым операциям. Особенно это важно для анализа деятельности транспортных подразделений, получивших хозяйственную самостоятельность, где, нередко, снижения себестоимости погрузочно-разгрузочных работ и увеличения производительности работников добиваются за счет передачи трудоемких работ другим подразделениям.
Проведенные исследования технологических схем переработки грузов с учетом свойств материалов позволяют рекомендовать следующие группировки по родам грузов: прибытие; навалом; наливные; прочие; отправление; в том числе: цемент навалом; цемент в таре; прочие.
Такая классификация соответствует сопоставимому уровню трудозатрат, а, следовательно, обеспечит сопоставимость показателей себестоимости погрузочно-разгрузочных и складских работ.
Кроме того, при планировании объемов грузовых работ по форме 3 "Методических указаний" [35J необходимо указывать не только место :.;:.;. производства грузовых работ, но и отдельной графой -с помощью, каких технических средств будут осуществляться эти работы.
Из качественных показателей производства на промышленном транспорте целесообразно утверждать два основных показателя: - производительность одного локомотива, - производительность одного вагона собственного парка.
В связи с подразделением производства транспортно-грузовых работ по службам и затрат по статьям расходов, связанных с деятельностью этих служб, а также с вводом новой формы статистической отчетности ЦСУ СССР по железнодорожному транспорту (ф.5-ТР), где требуется подразделение всех работ на перевозки и грузовые работы, при планировании численности работающих подразделять на персонал, связанный с перевозками грузов, и персонал, связанный с грузовыми работами. При этом отнесение административно-управленческого аппарата и ИТР, прямо не связанных с выполнением транспорт-но-грузовых операций в ту или иную группу, предлагается производить пропорционально к численности основных рабочих, занятых на этих операциях.
