Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Роль и место транспортной инфраструктуры в региональном развитии 11
1.1. Теоретические подходы к формированию транспортной инфраструктуры 11
1.2. Исследование проблем развития транспортной инфраструктуры региона 25
1.3. Практическая реализация модернизации транспортной инфраструктуры на уровне региона 42
Выводы по 1 главе 57
Глава 2. Формирование модели модернизации транспортной инфраструктуры региона 59
2.1. Основные направления модернизации транспортной инфраструктуры региона 59
2.2. Особенность стратегии транспортно-логистического кластера региона 76
2.3. Последовательность проведения модернизации транспортной инфраструктуры Байкальского региона 95
Выводы по 2 главе 108
Глава 3. Перспективы развития приграничной транспортной инфраструктуры региона 112
3.1. Тенденции развития внешнеэкономической деятельности Республики Бурятия 112
3.2. Методический подход к модернизации приграничной транспортной инфраструктуры 122
3.2. Формирование инновационной приграничной транспортной инфраструктуры 138
Выводы по 3 главе 151
Заключение 156
Библиографический список 166
Приложения 176
- Исследование проблем развития транспортной инфраструктуры региона
- Основные направления модернизации транспортной инфраструктуры региона
- Тенденции развития внешнеэкономической деятельности Республики Бурятия
- Формирование инновационной приграничной транспортной инфраструктуры
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В условиях глобализации транспортная инфраструктура стала основным инструментом развития экономики страны и ее регионов. С одной стороны, она обеспечивает мобильность произведенных в нем товаров и ресурсов, с другой - облегчает доступность территорий, предоставляя возможность свободного передвижения грузов и пассажиров. Неудовлетворительное состояние транспортной инфраструктуры приводит к значительному удорожанию транспортной составляющей в себестоимости товаров - до 15-20%, к увеличению среднего расхода горючего в 1,5 раза, к росту стоимости обслуживания автомобилей в 2,5-3,4 раза и в конечном итоге к снижению средней скорости перемещения грузов в 3-5 раз. В этих условиях транспортная инфраструктура ведет к существенному ограничению социально-экономического развития региона. Поэтому возникает необходимость создания экономических условий и механизмов для обновления транспортной инфраструктуры и реализации ее потенциала, т.е. такого уровня развития, который обеспечивал бы работу производственных отраслей с оптимальными затратами и наибольшим экономическим эффектом для экономики региона. Результатом развития транспортной инфраструктуры в этом случае будет являться эффективная транспортно-логистическая услуга, позволяющая обеспечить наиболее эффективное и качественное транспортное обслуживание потребностей региона.
Несмотря на многократные преобразования транспортной инфраструктуры, следует признать, что эффективная организационная форма модернизации транспортной отрасли все еще не найдена. Необходим переход от формирования соответствующих программ по отдельным объектам: дорожному хозяйству, транспортным средствам, логистическим центрам к разработке комплексной модели модернизации транспортной инфраструктуры, учитывающей тенденции и специфику экономического развития региона.
В этой связи особенно актуальным становится вопрос разработки научно-методических подходов и практических рекомендаций по построению данной модели, позволяющей последовательно осуществлять процессы развития опорной транспортной сети, оптимизации работы и взаимосвязи всех видов транспорта, представленных в регионе, формирования единого евразийского транспортного пространства централизованного управления приграничной транспортной инфраструктурой.
Степень научной разработанности проблемы. Исследованию теоретических и практических принципов региональной модернизации посвящены труды как зарубежных, так и отечественных ученых - А. Вебера, М.А. Боровской, С.С. Галазовой, Е.В. Гоосена, О.В. Дышканта, У. Изарда, Н.Н. Киселевой, Ю.С. Колесникова, В. Кристаллера, А. Леша, А.В. Лубско-го, Л.Г. Матвеевой, В.В. Матыцына, В. May, А.Х. Тамбиева, A.M. Ходаче-
ка, Е. Ясина и других. В работах этих авторов представлен понятийно-категориальный аппарат региональной модернизации, отражены различные подходы к данной проблеме и основные методы разработки моделей региональной модернизации. Вместе с тем, в этих работах недостаточно освещены вопросы отраслевой модернизации.
Необходимость опережающего инфраструктурного развития в формировании территориально-хозяйственных систем в разное время обосновывали К.П. Космачев, П.Я. Бакланов, Г.А. Гольц, В.Н. Бугроменко, Н.П. Каючкин, СБ. Шлихтер и другие.
Среди зарубежных авторов существенный вклад в изучение транспорта внесли П.-Ф. Комб, М. Лафуркад, Д. Хаммельс, К.-Ф. Лаазер, Р. Ви-керман и другие.
Работы многих ученых и практиков, таких как А.В. Анненков, В.Н. Лившиц, B.C. Лукинский, Л.А. Мазо, Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, М.П. Улицкий и других, посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, оптимального управления грузопотоками на основе принципов логистики. Вместе с тем проблемы модернизации в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в их трудах.
Проблемы формирования региональных транспортных комплексов, экономические и региональные проблемы транспорта рассматривались и решались такими учеными как О.В. Белый, Е.В. Будрина, Н.Н. Булатова, Б.Г. Раднаев, В.Ю. Галобурда, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, А.А. Зайцев, В.П. Клочков, А.А. Кондратьев, А.В. Курбатова, А.Г. Мартынов, Л.Б. Миротин, В.Г. Фомина, В.В. Циганов и другими.
Однако в вышеупомянутых работах не рассматривались вопросы комплексного построения региональной экономической политики модернизации транспортной инфраструктуры, охватывающей воедино транспортную сеть, работу всех видов транспорта и организацию приграничного сотрудничества на основе модернизации приграничной транспортной инфраструктуры.
Таким образом, недостаточная изученность указанных вопросов обусловила выбор цели диссертационного исследования.
Цель исследования состоит в разработке теоретических и методических подходов к модернизации и развитию транспортной инфраструктуры, учитывающих тенденции и специфику экономического развития региона.
Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:
раскрыть сущность и особенности развития транспортной инфраструктуры, а также показать ее место и роль в региональном развитии;
провести анализ современного состояния и тенденций развития транспортной инфраструктуры региона;
- разработать модель модернизации транспортной инфраструктуры, направленную на реализацию конкурентных преимуществ региона;
разработать проект целевой программы в сфере формирования транспортно-логистического кластера (ТЛК) региона;
предложить методический подход и основные направления модернизации приграничной транспортной инфраструктуры, определяющие перспективы ее развития.
Объектом исследования является транспортная инфраструктура региона.
Предметом исследования выступают экономические и управленческие отношения, возникающие в процессе модернизации транспортной инфраструктуры региона.
Теоретическую и методологическую основу исследования составили научные труды ведущих отечественных и зарубежных экономистов по проблемам развития транспортной инфраструктуры в условиях усиления мирохозяйственных связей, основанные на экономической теории, региональной и международной экономике, экономике транспорта, стратегическом менеджменте и логистике.
При выработке практических рекомендаций и конкретных методик использованы нормативные документы Российской Федерации, регулирующие деятельность предприятий на рынке транспортных услуг.
Решение поставленных в диссертации задач потребовало применения общенаучных методов к изучению объекта исследования, а именно анализа и синтеза, абстрагирования и аналогии, дедукции и индукции, системного и комплексного подходов, методов структурного, сравнительного, экономического, статистического анализа. В основе исследования категорий диссертационного исследования использовались системный, процессный и функциональный подходы.
Информационную базу исследования составили статистические данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, информационные публикации в отечественной и зарубежной литературе, обзорные, аналитические и справочные материалы международных экономических и специализированных транспортных организаций, а также первичная информация, собранная автором в ходе проведения исследования.
Наиболее существенные результаты диссертационного исследования, полученные автором:
в результате комплексной оценки современного состояния выявлены проблемы и ограничения развития транспортной инфраструктуры региона, которые позволили определить основные направления политики модернизации данной отрасли;
обоснована необходимость реализации потенциала транспортной инфраструктуры путем проведения её модернизации в виде трехуровневой модели, где отдельные составляющие транспортной системы последовательно объединяются в единое целое;
- предложен методический подход к модернизации приграничной транспортной инфраструктуры, основанный на последовательности процедур формирования приграничного сотрудничества в рамках нового международного транспортного коридора.
Элементы научной новизны диссертационного исследования заключаются в следующем.
1. Предложена авторская модель модернизации транспортной инфра
структуры региона. В ее основу заложен переход от моноцентрической и
древовидной структуры к полицентрической, что позволяет последователь
но осуществлять процессы развития опорной транспортной сети, оптими
зации работы и взаимосвязи всех видов транспорта, представленных в ре
гионе, формирования единого евразийского транспортного пространства,
централизованного управления приграничной транспортной инфраструкту
рой.
-
Разработан проект целевой программы по организации работы транспортно-логистического центра (ТРЛЦ) как ядра ТЛК, отличительной особенностью которого является создание многоканальной платформы электронного бизнеса, учитывающей условия формирования единого информационного пространства.
-
Предложена организационная форма модернизации приграничной транспортной инфраструктуры в рамках МТК в виде трансграничного кластера, создание которого основано на синтезе теории кластеров и интегрированной логистики.
Область исследования соответствует паспорту специальностей 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством, разделу 3. Региональная экономика: п.3.22. «Эффективность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах».
Практическая значимость исследования состоит в разработке рекомендаций по модернизации транспортной инфраструктуры региона. Разработанный в диссертации инструментарий и полученные результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами государственного управления при нормативном анализе эффективности изменений в уровне развития транспортной инфраструктуры. Результаты диссертационного исследования могут быть использованы при преподавании курсов «Региональная экономика» и «Экономика отрасли».
Апробация работы. Основные положения, результаты и выводы, предложенные в диссертационном исследовании, докладывались и обсуждались на международных, всероссийских научно-практических конференциях: «Социально-экономическое развитие России и Монголии: проблемы
и перспективы» (г. Улан-Батор, 2011 г.), III Российско-Германская конференция по логистике DR-LOG (г. Москва, 2009 г.), «Инновационная экономика и промышленная политика региона» (г. Санкт-Петербург, 2009 г.), «Байкальские экономические чтения» (г. Улан-Удэ, 2008-2009 гг.), ежегодных конференциях преподавателей, научных работников и аспирантов ВСГТУ (г. Улан-Удэ, 2009-2011 гг.).
Результаты исследования использовались при выполнении научно-исследовательского проекта РГНФ №09-02-62201 а/Т «Формирование модели организации приграничного сотрудничества в рамках международных транспортных коридоров».
Основные положения диссертации отражены в 17 научных публикациях автора общим объемом 15,4 печатных листов, в том числе в 2 рецензируемых научных журналах.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Основной текст, изложенный на 180 страницах текста, проиллюстрирован 20 таблицами и 13 рисунками. Вспомогательный табличный и иллюстративный материал вынесен в приложения.
Во введении рассматривается актуальность выбранной темы исследования, ее научная проработка, определяются цели и задачи исследования, а также выносятся на рассмотрение основные результаты, составляющие научную новизну диссертационного исследования.
В первой главе «Роль и место транспортной инфраструктуры в региональном развитии» рассматриваются теоретические подходы к формированию транспортной инфраструктуры, исследуются проблемы практической реализации ее модернизации на уровне региона.
Во второй главе «Формирование модели модернизации транспортной инфраструктуры региона» предложена трехуровневая модель модернизации транспортной инфраструктуры региона, указаны особенности стратегии развития транспортно-логистического кластера. Предлагается последовательность проведения модернизации транспортной инфраструктуры Байкальского региона.
В третьей главе «Перспективы развития приграничной транспортной инфраструктуры региона» раскрываются основы формирования инновационной приграничной транспортной инфраструктуры в виде трансграничного кластера, приводится последовательность и методический подход к модернизации приграничной транспортной инфраструктуры.
В заключении делаются основные выводы о результатах исследования, подводится окончательный итог.
Исследование проблем развития транспортной инфраструктуры региона
Состояние и развитие транспорта играет особую роль в социально-экономическом развитии Республики Бурятия (РБ).
Удельный вес транспорта в ВРП на 2010 г. составил 23,7% (в среднем по СФО - 17,0%, а в Байкальском регионе - около 20%). В сфере транспорта занято более 10% трудоспособного населения, а в таких районах, как Иркутская и Читинская область, - до 25% (табл. 2, 3).
Транспортная система Республики Бурятия представляет собой единый комплекс, выполняющий три основные функции:
- обеспечение внутриреспубликанских перевозок;
- увязку промышленно развитых центральных регионов России с восточной частью страны, обладающей значительными запасами сырьевых ресурсов;
- обслуживание международного транзита в широтном направлении Восток - Запад.
В транспортной системе РБ взаимодействуют все виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный. Однако всеми видами имеющегося транспорта охвачена только хозяйственно освоенная центральная часть территории. Основные показатели работы транспорта представлены в таблице 4.
Данные таблицы 4 свидетельствуют о том, что основными видами транспорта, перевозящими грузы в республике, являются автомобильный и железнодорожный транспорт. В 2010 г. при общем росте объема перевозок, на железнодорожный транспорт пришлось 49 % перевозок, и 48,5% - на автомобильный.
Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 18 и 21% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок [118].
Географические особенности Республики Бурятия (обширная территория, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают ее экономику более грузоемкой, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.
По показателю грузоемкости экономика РБ примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 7 т-км работы транспорта, в среднем по СФО грузоемкость составляет менее 3 т-км/долл. ВВП [116].
Характеристика транспортной сети По состоянию на 01.10.11, опорными инфраструктурными элементами транспортного комплекса Республика Бурятия, обеспечивающими транспортные связи региона с другими регионами Российской Федерации с европейскими странами и с большинством стран Юго-Восточной Азии, являются:
- Международный аэропорт «Байкал» (г. Улан-Удэ);
- Транссибирская железная дорога, ее магистральное ответвление S-8 «Улан-Удэ - Улан-Батор» и Байкало-Амурская железнодорожная магистраль;
- автомобильные дороги федерального значения М-55 «Байкал» (Иркутск - Улан-Удэ - Чита) и А-165 Улан-Удэ (автодорога М-55 «Байкал»)
- Кяхта (как ветка международной автомагистрали "Улан-Удэ - Улан-Батор Пекин"), а также автомагистраль республиканского значения - Баргузинский тракт (единственная автодорога, проходящая по восточному побережью озера Байкал).
Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги (соответственно 7170 и 1277 км). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 1912 км. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет: 4,7 км железных дорог, 19,8 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 4,7 км внутренних водных путей (табл.5).
Основу автодорожной сети республики составляют 3 федеральные автомобильные дороги (табл. 6). Дороги имеют обширный район тяготения, обслуживают связи субъектов Сибирского федерального округа между собой и другими регионами России. Степень загруженности федеральных автомобильных дорог наибольшая. Вдоль них сосредоточена основная часть населения республики, и наиболее развита экономическая деятельность.
Основные территориальные дороги республиканского значения представлены ответвлениями от федеральной дороги «Байкал» в меридиональном направлении.
Территориальные дороги находятся в ведении Республиканского дорожного агентства (44,92% ) и муниципальных образований (42,82%), федеральные - Упрдор «Южный Байкал» (8,98%) и Упрдор «Прибайкалье» (3,28%).
Разноподчиненность автомобильных дорог оказывает негативное влияние на развитие транспортной сети. Неурегулированность вопросов взаимодействия различных уровней власти и учреждений, осуществляющих оперативное управление автомобильными дорогами общего пользования, препятствует проведению единой политики по отдельным вопросам в сфере дорожного хозяйства республики.
Обеспеченность связей между населенными пунктами республики с ее центром по дорогам с твердым покрытием составляет 91%. Не имеют связей 2 административных района, 1 город республиканского подчинения, 10 поселков городского типа и 67 сельских населенных пунктов.
Наиболее плотная сеть автомобильных дорог имеется в районах с повышенной экономической активностью. Это зоны погранпереходов, добычи полезных ископаемых, районы, прилегающие к центру республики, с развитой промышленности.
Эксплуатационное состояние более 80% существующих покрытий практически по всем направлениям достигло критического уровня, нормативный срок эксплуатации давно истек, недоремонт в целом по дорогам достигает 97%. Существующее состояние деревянных мостов, а их общая протяженность 7,6 тыс. пог. м, вызывает опасность эксплуатации, так как 40% находится в аварийном и предаварийном состоянии. Все деревянные мосты отслужили свой срок.
За период 2006-2010 гг. по Программе выполнен ремонт на 53,3 км территориальных автомобильных дорог и 22 мостов длиной 1795,1 пог. м.
На содержание автомобильных дорог и мостов было направлено 1075,03 млн. руб., что составило 35,7% от общего объема финансирования (Данные Министерства по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Республики Бурятия).
Объем грузоперевозок на федеральных дорогах имеет стабильную положительную динамику. За 2010 г. грузооборот составил 190 млн. т-км, а к 2017 г. прогнозируется увеличение данного показателя почти в 3 раза. В 2010 г. структура грузооборота выглядела следующим образом - 75,8% составили внутриреспубликанские перевозки, 24,2% — транзитные, в дальнейшем ожидается изменение структуры в сторону увеличения доли транзитных грузоперевозок.
Анализ пропускной способности некоторых участков федеральных дорог и существующей на них нагрузки позволяет говорить о значительных резервах пропуска автомашин. Автодорога М-55 «Байкал» на различных участках загружена на 37-62%, т.е. возможно увеличение потока машин в 1,5-2,5 раза, представленные участи автодороги А-165 Улан-Удэ - Кяхта загружены на четверть, однако на преобладающей части дорог существуют узкие места, где нагрузка превышает пропускную способность дороги.
Существующая дорожная сеть республики и ее технический уровень не отвечают современным социальным и экономическим потребностям общества. Отсутствие хороших дорог сдерживает поток инвестиций в экономику республики, сказывается на развитии туризма, особенно вблизи озера Байкал.
Основные направления модернизации транспортной инфраструктуры региона
В современных условиях возникает необходимость концентрации государственных ресурсов на расширении транспортной, энергетической и телекоммуникационной инфраструктур в стратегически значимых регионах, способных стать опорными для развития сотрудничества с сопредельными государствами, наращивания экспортного и промышленного потенциала страны.
Республику Бурятия с полным основанием можно отнести к числу таких регионов. Обладая высоким природно-ресурсным потенциалом и выгодным геоэкономическим положением в системе национальных и международных транспортных коридоров, РБ имеет широкие возможности для перехода в ближайшей перспективе от дотационного бюджета к эффективной конкурентоспособной экономике инновационного типа. Перспективы развития РБ в основном связаны с разработкой ресурсного потенциала и созданием на этой базе интегрированных производственно-транспортных комплексов, которые формируют на территории РБ основные центры грузообразования. Причем к ним можно отнести не только центры добывающей отрасли промышленности, но и крупные промышленные предприятия, транспортные узлы, получающие грузы из внешних источников (по экспорту или из других регионов). Создание и развитие на этой основе интегрированных производственно-транспортных комплексов приведут к приросту грузовой и пассажирской базы.
В связи с возрастающими объемами грузопотока разрабатываются и реализуются инвестиционные проекты по приведению технологического уровня транспортной инфраструктуры в Республике Бурятия до соответствия потребностям экономики республики, развития туризма, приграничного сотрудничества, экологической безопасности.
Инвестиции в модернизацию, развитие транспортных артерий и терминально-складского хозяйства составят 75 млрд. руб. Намечаемые значительные объемы нового транспортного строительства в республике в связи с масштабным промышленным освоением природных ресурсов Бурятии в рамках реализации инвестиционного проекта развития Забайкалья обеспечат значительный прирост транспортных мощностей региона. Так, рост грузооборота к 2027 г. планируется довести до 90 млн. т-км. Поэтому уже в ближайшее время транспортная отрасль должна стать не только эффективной обслуживающей структурой других отраслей, но и самостоятельной «точкой роста» региональной экономики.
Опережающее развитие транспортного комплекса РБ необходимо из-за ряда ее территориальных особенностей:
- обширности пространства, его неоднородной экономической обеспеченности;
- выдающихся транзитных функций РБ;
- значительной дифференциации природно-ресурсного потенциала;
- пространственных аспектов социальной несправедливости (дифференциации доступности социальных благ) и др.
Перспективы, цели и задачи по развитию транспортной инфраструктуры республики должны соответствовать стратегическим документам Российской Федерации и Республики Бурятия:
- Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.;
- Программе «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.) »;
- Программе «Развитие экспорта транспортных услуг России (2006-2010 гг.)»;
- Программе "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 г.";
- Программе социально-экономического развития Республики Бурятия на 2008-2010 гг. и на период до 2017 г.»;
- Дороги Бурятии XXI в. республиканского значения на период до 2010 г. с прогнозом до 2020 г.
Существующие проблемы и ограничения дальнейшего развития транспортного комплекса Республики Бурятия обусловлены как экономико-географическими, геополитическими факторами, сдерживающими социально-экономическое развитие районов и республики в целом, так и факторами структурного характера, осложняющими координацию хозяйственной деятельности предприятий транспорта на территории Республики Бурятия, в том числе сдерживающие факторы:
- экономико-географические и геополитические факторы:
«Байкальский фактор» — к строительству и функционированию транспорта и промышленности предъявляются повышенные экологические требования;
рельеф местности - практически вся территория покрыта горными хребтами и плоскогорьями;
климатические особенности - зимой температура достигает -5ОС, летом + 40 С;
повышенную сейсмическую опасность - вся территория республики находится в зоне с сейсмичностью от 7 до 10 баллов.
необходимость использования специализированной (более дорогой) технологии при строительстве и эксплуатации наземной транспортной сети. Кроме того, горный рельеф, крупные реки требуют возведения большого количества искусственных сооружений.
- технологические факторы:
высокий процент изношенности основных фондов существующей транспортной сети;
отсутствие проработанных и согласованных инвестиционных проектов по развитию транспортной системы Республики Бурятия;
отсутствие отработанных нормативно-правовых взаимоотношений участников перевозочного процессов;
более низкий уровень развития промышленного потенциала по сравнению промышленно и инфраструктурно развитыми соседними регионами - Иркутской областью и Забайкальским краем;
опережающее развитие транспортной и складской инфраструктуры в Казахстане, Монголии, Китае, что приводит к тому, что более выгодно везти товары мимо республики, которая не может предоставить требуемого уровня обслуживания;
сложная, недостаточно обоснованная система образования тарифов транспортного и складского обслуживания ограничивает приток грузов в Республику.
- структурные факторы:
Большое количество субъектов транспорта на территории республики вносит дополнительные сложности при решении вопросов перспективного развития, а также приводит к необходимости координации деятельности предприятий и их эффективного взаимодействия для обеспечения надежного транспортного обеспечения потребителей на территории Республики Бурятия.
Территориальные дороги находятся в ведении Республиканского дорожного агентства (44,92%) и муниципальных образований (42,82%), федеральные - Упрдор «Южный Байкал» (8,98%) и Упрдор «Прибайкалье»(3,28%).
Большая доля автотранспортных средств - 70%) всего парка подвижного состава (на территории РБ действуют около 300 автотранспортных предприятий) - находится в собственности граждан.
Железные дороги представлены Улан-Удэнским отделением ВСЖДВоздушный транспорт, действующий на территории Республики Бурятия, представлен основными предприятиями:
ОАО "Авиакомпания Бурятские авиалинии",
ОАО "Международный аэропорт Улан-Удэ",
ООО "Aerofuels — Улан-Удэ",
Улан-Удэнский центр ОВД Филиала "Аэронавигация Восточной Сибири" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД",
филиал ОАО "Авиакомпания "Сибирь" ("S7 Airlines")
представительство ОАО "Авиакомпания "KrasAir" (альянс авиакомпаний "AirUnion").
Разноподчиненность субъектов рынка транспортных услуг оказывает негативное влияние на развитие всего транспортного комплекса региона. Неурегулированность вопросов взаимодействия различных уровней власти и учреждений, осуществляющих оперативное управление своей работой, препятствует проведению единой политики в сфере всего транспортного комплекса в целом.
Тенденции развития внешнеэкономической деятельности Республики Бурятия
Инновационная направленность экономики региона и формирование транспортно-логистической инфраструктуры создают предпосылки для качественно иных масштабов внешнеэкономической деятельности РБ. Ее акцент переносится в страны АТР с одновременным ростом экспортных позиций в европейских странах. По прогнозу, к 2025 г. экспорт РБ возрастет в 5-6 раз по сравнению с 2005 г., импорт - в 5 раз.
Хотя внешняя торговля на всем протяжении рассматриваемого периода носила нестабильный характер, она служила одним из важнейших факторов развития региональной экономики. Увеличивается удельный вес экспорта в валовом региональном продукте: если в 2006 г. он составлял всего 0,6%, то в настоящее время приближается к 15%, а доля экспорта в промышленном производстве в 2010 г. составила порядка 30% против 0,7%) в 2006 г. Доля продукции собственного производства в экспорте товаров увеличилась с 65 до 93%), а доля бартерных сделок сократилась более чем в 45 раз (114). В целом за 2003-2010 гг. внешнеторговый оборот территории увеличился более чем в 5 раз, причем региональный экспорт вырос в 7,6 раза при среднегодовых темпах прироста 22,4% (рис.11).
В течение 2010 г. внешнеторговые сделки в Республике Бурятия осуществляли более 300 участников внешнеэкономической деятельности с партнерами из 44 стран мира (включая 6 стран СНГ). Географическая структура внешней торговли субъектов хозяйственной деятельности Республики Бурятия обусловлена в основном близостью стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а также спецификой сбыта продукции авиационной промышленности Республики Бурятия. Традиционными торговыми партнерами Республики Бурятия остаются на протяжении всего периода Китайская Народная Республика и Монголия, доля которых в объеме внешнеторгового оборота составляла от 50 до 70%.
Внешнеторговый оборот Республики с Китаем растет быстрыми темпами: за 7 лет (2004-2010 гг.) он увеличился более чем в 3 раза, а рост в 2009 г. составил 76% по отношению к 2004 г.
Основу внешнеторгового оборота республики с Китаем составляют экспортные поставки, которые преимущественно представлены сырьевыми товарами и материалами, в том числе: круглый лес, пиломатериалы, картон, черные металлы. Кроме того, поставляются авиатехника, запасные части и комплектация к ней.
Рост объемов экспорта в КНР в 2010 г. вызван как благоприятной конъюнктурой на рынке Китая на лесоматериалы, так и реализацией контракта по поставке авиатехники (рис.12).
Товары лесопромышленного комплекса играют важную роль в товарообороте Республики Бурятия с Китаем. В 2010 г. в Китай экспортировано 1548,4 тыс.м куб. круглого леса, что на 15% выше уровня 2009г.; 122,4 тыс. т. пиломатериалов - рост по отношению к 2009 г. составил 63% (табл. 23).
Традиционно из КНР в республику поступает плодоовощная продукция (18% стоимостного объема импорта из КНР в 2010 г.): за 2010 г. ввезено более 7,0 тыс. т, в том числе: 378 т томатов, 1722 т репчатого лука, 398 т капусты, 616 т цитрусовых плодов, 228 т винограда, 2713 т яблок и груш и т.д. Рост объем ввоза плодоовощной продукции в Республику Бурятия из Китая составил в 2010 г. 21% по отношению к 2009 г.
Следует отметить также увеличение поставок стекла, объемы которых выросли с 215 тыс. кв.м в 2009 г. до 1273 тыс. кв. м в 2010 г. (что в стоимостном выражении составило 2,8 млн. долл.).
Рост импорта из КНР в Республику Бурятия во многом был вызван увеличением импорта автотракторной техники и различного технологического оборудования (9,7 млн. долл. против 2,1 млн. долл. в 2009 г.). Так, в 2010 г. в республику было ввезено 5 бульдозеров, 29 тракторов, 133 единицы транспортных средств, 306 станков для обработки дерева и металлов.
В перспективе можно прогнозировать увеличение объема грузопотоков со стороны Китая по следующим группам продукции:
1) строительные материалы и строительная техника. Увеличение поставок обусловлено активизацией в республике жилищного и коммерческого строительства, что требует дополнительных объемов строительных материалов;
2) грузовой транспорт. По мнению большинства участников местного рынка, увеличение объемов ввоза грузовой автотехники обусловлено более высокой конкурентоспособностью китайских грузовых автомобилей по сравнению с отечественными, и, кроме того, большая часть существующего автомобильного парка грузовых машин в республике не соответствует техническим требованиям эксплуатации и требует замены;
3) легковые автомобили. Автопромышленный комплекс Китая активно развивается, и уже сейчас китайские производители обеспечивают производство конкурентоспособных легковых автомобилей, в которых сочетаются невысокая цена и приемлемый уровень качества. Поэтому в ближайшие несколько лет можно ожидать увеличения поставок легковых автомобилей из Китая.
Приблизительно десятая часть внешнеторгового оборота Бурятии приходится на Монголию. Лидерами региональной торговли с Монголией в СФО в 2006 г. выступали два субъекта - Республика Бурятия (59%) и Иркутская область (37,9%).
Рост торгового оборота с Монголией идет за счет традиционных групп товаров, сложившихся еще в советский период и является по своей направленности восстановлением связей, нарушившихся в 1990-х гг. Одновременно увеличивается диспропорция между российским экспортом и импортом для Монголии, сложившаяся несколько десятилетий назад, в соотношении примерно 80 к 20%. Устойчивое положительное сальдо в пользу России может стать системным ограничением в долгосрочных отношениях с Монголией, поскольку ее внутренний рынок недостаточно емкий, а структура экспорта в Россию легко заменяется импортом из других стран макрорегиона.
Внешнеторговый оборот Республики Бурятия с Монголией в 2010 г. составил 42,28 млн. долл. с ростом на 2,9% к уровню 2009 г., в том числе экспорт Республики Бурятия в Монголию - 37,94 млн. долл. с сокращением на 4,4%о, импорт - 4,34 млн. долл. с ростом в 3 раза (табл. 16).
Основу экспортных поставок Республики Бурятия в Монголию в 2010г. составляют продовольственные товары (мука, мучные кондитерские и макаронные изделия, масложировая продукция, напитки) - более 50% всего экспорта, машиностроительная продукция (23% всего экспорта), отходы и изделия из черных металлов (3,8%).
Основную долю в общем объеме поставок продовольствия занимает экспорт муки, которой в 2010 г. было вывезено 47,84 тыс. т на 9,66 млн. долл. (против 51,8 тыс. т пшеничной муки на 9,58 млн. долл. в 2009 г.), т.е. сокращение составило 7,6%. Из прочих видов продовольственных товаров можно отметить экспорт 4,2 тыс. т молочной продукции; 0,81 тыс. т мучных кондитерских изделий; 2,2 тыс. т макаронных изделий.
Кроме того, в 2010 г. отгружено в Монголию 30,62 тыс. куб. м необработанных лесоматериалов, 0,3 тыс. т пиломатериалов, 3,6 тыс. т лома из черных металлов, машиностроительной продукции на 5,7 млн. долл.
Импорт из Монголии в Республику Бурятия в 2010 г. составил 4,34 млн. долл. с ростом к уровню 2009 г. в 3 раза, однако по отношению к 2005 г. заметно явное сокращение импортных поставок - за 5 лет (2005-2010 гг.) импорт из Монголии в Республику Бурятия сократился более чем в 2 раза.
Наибольшую часть импортных поставок из Монголии (82%) составляет мясо крупного рогатого скота и лошадей, 6% — тракторы, бульдозеры. Также в 2010 г. в Республику Бурятия из Монголии было поставлено 1730 т плавикового шпата.
С введения в Российской Федерации квот на поставку мяса говядины 2007 г. наблюдалось сокращение импорта из Монголии. Кроме того, значительное влияние оказывала неблагоприятная эпизоотическая обстановка в Монголии, государственная граница была закрыта для грузов животного происхождения. Объемы импорта мяса сократились с 14,17 тыс. т в 2006 г. до 1,31 тыс. т в 2009 г. (в том числе 0,53 тыс. т говядины). За 2010 г. из Монголии поступило 2,4 тыс. т мяса, в том числе 1,9 т. т говядины.
Формирование инновационной приграничной транспортной инфраструктуры
Данный методический подход предусматривает следующую последовательность процедур формирования приграничной транспортной инфраструктуры, направленных на организацию приграничного сотрудничества в рамках нового транспортного коридора:
1. Анализ состояния объектов МТК.
В соответствии с этим этапом проведен анализ состояния объектов приграничной инфраструктуры международных транспортных коридоров соединяющих Россию и Монголию: международного автомобильного пункта пропуска «Кяхта - Алтан-Булаг», международного железнодорожного пункта пропуска «Наушки - Сухэ-Батор», в том числе анализ состояния объектов транспортной, таможенной инфраструктуры приграничного сотрудничества, дана характеристика наличия логистических объектов.
Центром приграничного сотрудничества в Бурятии является г. Кяхта, где расположен Международный автомобильный пункт пропуска «Кяхта» (МАПП «Кяхта») на границе с Монголией, введенный в эксплуатацию в 2001 г. В настоящее время ежегодный грузооборот через МАПП Кяхта в основном формируется за счет экспорта. По данным Наушкинской таможни, в Монголию вывозится 80 тыс. т грузов, 70% из которых составляет древесина. Ввоз товаров в Россию составляет 560 т. Пропускная способность МАПП «Кяхта» составляет 500 автомобилей и 2000 пассажиров в сутки. Однако в настоящее время пункт пропуска работает не в полную силу - в день через переход проходит 143-250 автомобилей, что приводит к образованию очередей. По итогам 2009 г., среднесуточная проходимость автомобилей составляла 184 единицы.
В структуре транспортных единиц, проходящих через МАПП «Кяхта», 50% составляют грузовые автомобили, 49% — легковые автомобили и 1% — автобусы. По итогам 8 месяцев 2010 г., можно отметить некоторое увеличение доли грузовых автомобилей - она поднялась до 55%, а доля легковых автомобилей сократилась до 44%. Поток грузовых автомобилей, проходящих через МАПП «Кяхта», ежегодно возрастает, так, по итогам 2010 г. общее количество грузовых автомобилей, проходящих через МАПП «Кяхта», составило 32327 единиц, что в 4,5 раза больше уровня 2005 г. В 2011 г. тенденция роста сохранялась вплоть до июня, после чего началось снижение (по данным специалистов таможенного пункта, данное снижение вызвано ограничением со стороны Монголии ввоза древесины на ее территорию ввиду нехватки локомотивов и подвижного состава для ее дальнейшей транспортировки в Китай).
В настоящий момент объем грузов, ввозимых на территорию Республики Бурятия через МАПП «Кяхта», невелик, что во многом обусловлено несовершенством логистической транспортной инфраструктуры с монгольской стороны, а также проблемами, связанными с таможенным оформлением грузов.
Благодаря уникальному географическому положению г. Кяхта может вновь стать юго-восточными воротами России.
По прогнозам, объем перевозок из Китая и Монголии только через МАПП «Кяхта» к 2015 г. увеличится примерно до 24 млн. т в год.
В настоящее время г. Кяхта абсолютно не использует свои преимущества геополитического положения. Это связано со следующими факторами:
1. Спрос на перевозки грузов через МАПП «Кяхта» существенно превышает возможности инфраструктуры МАПП по пропуску и обработке транспорта и грузов. Вследствие неурегулированности вопросов между ведомствами различного уровня по прилегающей инфраструктуре нарушается нормальное функционирование международного автоперехода. Все это приводит к переключению российских грузопотоков, в первую очередь высокодоходных импортных грузов, на Забайкальск, Владивосток, а также, в ближайшей перспективе, на китайско-казахстанское направление. Отметим при этом, что, по данным крупных участников международной торговли Республики Бурятия, таможенный пункт в Забайкальске отмечается очень высоким уровнем коррумпированности, что существенно усложняет перевозку международных грузов и прохождение таможенного оформления. Как уже было отмечено, основным маршрутом, по которому китайские товары идут в Россию, в настоящее время является железнодорожный маршрут через ст. Забайкальск. Существенным фактором, сдерживающим рост объема грузоперевозок, является проблемная ситуация, сложившаяся на данный момент на ст. Забакайльск (Забайкальская железная дорога) и Маньчжурия (Харбинская железная дорога, КНР). Через Забайкальский пограничный переход в настоящее время проходит около 60% предметов российско-китайской торговли. Значительную часть грузов составляют грузы в контейнерах. При этом на дороге отмечают, что перегрузочный комплекс станции работает на пределе своих возможностей, сейчас в Забайкальске перегружается в среднем 91 вагон в сутки.
2. Существенные потери валютных доходов связаны с отсутствием в районе МАПП «Кяхта» специализированных терминалов по обработке грузов и автомобилей, в том числе новых. Строительство же вновь возводимых предприятий ТГК входит в противоречие с действующим законодательством об охране памятников истории и архитектуры и предписаниями надзорных органов. В настоящее время абсолютное большинство грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе 75 % новых автомобилей (большей частью произведенных в странах АТР), доставляется в порты Финляндии, а затем транспортируется автовозами по России.
К основным проблемам, тормозящим развитие товарооборота МАПП «Кяхта», можно отнести следующие:
1. Недостатки планировки территории МАПП «Кяхта» — входные и выходные потоки пересекаются, что затрудняет движение и увеличивает скорость прохождения через погранпереход.
2. Пропускная способность MAlill «Кяхта» составляет 500 автомобилей в сутки, тогда как с монгольской стороны - 1000-1200 автомобилей. По оценкам экспертов рынка, при увеличении грузопотока с китайской стороны пропускная способность МАЛИ «Кяхта» окажется недостаточной. По тем же оценкам, необходимо расширение пропускных возможностей перехода до 1500 автомобилей в сутки.
3. Низкий уровень компетенции таможенных органов, что затрудняет процесс растаможивания грузов (оформление документов нередко приходится проводить в Иркутске).
4. Неразвитость института таможенных брокеров и таможенных перевозчиков - ближайший таможенный перевозчик находится в Новороссийске.
5. Отсутствие на местах полномочных представителей других государств.
6. Отсутствие в районе автоперехода «Кяхта» специализированных терминалов по обработке грузов и автомобилей.
7. Запрет на строительство инфраструктурных предприятий в связи с большим количеством памятников архитектуры и истории.
Также необходимо отметить в качестве сдерживающих факторов развития приграничного сотрудничества следующие:
- плохое состояние Улан-Баторской железной дороги, которая представляет собой одноколейную дорогу (дорога не электрифицирована);
- нехватка локомотивов (из 84 имеющихся у монгольской стороны локомотивов в рабочем состоянии находится всего около 20).
Стратегическая задача заключается в том, чтобы обеспечить:
- приоритетное развитие г. Кяхты как центра кластерного регионального развития, стимулирующего появление новых видов деятельности, с учетом опыта и новых разработок уже существующих транспортно-логистических комплексов с аналогичными региональными и транспортными особенностями (МАПП «Брусничное», МАПП «Светогорск» СЗТУит.д.).
- повышение эффективности работы терминально-складского хозяйства таможенной инфраструктуры г. Кяхта за счет роста его пропускной способности, оптимизации транспортных связей, уменьшения логистических издержек, сокращения времени доставки грузов потребителям, внедрения инновационных технологий управления перевозками и сопутствующими услугами.
- объединение усилий органов власти Республики Бурятия, бизнеса для продвижения г. Кяхта, МАПП «Кяхта», как транспортно-логистического и дистрибутивного центра межрегионального масштаба.
- обеспечить развитие приграничной транспортной инфраструктуры в г. Кяхта (МАПП «Кяхта») для переключения на нее грузов, создания необходимых условий для их переработки с целью создания добавленной стоимости, создания новых высокооплачиваемых рабочих мест, и роста налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
Формирование в г. Кяхта трансграничного кластера (ТГК) может стать одним из вариантов роста экономики Бурятии. При этом экономический эффект от развития ТГК и реализации на его территории крупных проектов развития транспортно-складской инфраструктуры будет распространяться на соседние регионы за счет оптимизации схем доставки товаров, развития сопутствующих услуг и снижения транспортных издержек. В связи с этим пространственное развитие Кяхтинского района связано с созданием на территории района трансграничного кластера, который предусматривает создание транспортного узла, обеспечивающего взаимодействие двух видов транспорта - железнодорожного и автомобильного. Он будет способствовать быстрой организации движения товарных и пассажирских потоков.
