Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Современные тенденции совершенствования стратегии управления предприятиями 12
1.1. Объективная необходимость реструктуризации предприятий в условиях рыночной экономики 12
1.2. Современные организационные структуры управления предприятиями 26
1.3. Формирование конкурентной стратегии развития предприятий 42
Глава II. Реформирование организационных структур автомобильного производства в России и за рубежом 52
2.1. Объективная необходимость реформирования российского автомобилестроение 52
2.2. Реформирование прЛИРВЗДства в зарубежном автомобилестроении 61
2.3. Основные направления реформирования автомобильной промышленности России 80
Глава III. Пути совершенствования управления предприяти ями российского автомобилестроения 92
3.1. Локализация и инвестирование производства автомобильных компонентов 92
3.2. Реформирование и реструктуризация производства в российском автомобилестроении .103
3.3. Предложения по реструктуризации ОАО "ЯЗДА" и "ЯЗТА" 120
Выводы и предложения 128
Приложения 137
Использованная литература 141
- Объективная необходимость реструктуризации предприятий в условиях рыночной экономики
- Современные организационные структуры управления предприятиями
- Объективная необходимость реформирования российского автомобилестроение
- Локализация и инвестирование производства автомобильных компонентов
Введение к работе
За последние годы международная концепция менеджмента существенно расширилась в результате возникновения новой науки о реструктуризации предприятий.
Среди основных направлений реструктуризации предприятий можно выделить три группы:
устранение малопроизводительных структурных звеньев;
создание стратегически эффективной структуры управления предприятиями;
внедрение новаторских организационных концепций в рамках распространения нового понимания организации.
В условиях рыночной экономики осуществляется переход к разнообразным формам собственности, растет предпринимательская активность. Одновременно нарастают темпы и масштабы революционных изменений в технологической базе производства, кардинально меняются функции и методы управления предприятиями. Однако, в этих условиях наглядно проявляется низкая эффективность системы управления предприятиями, обусловленная:
отсутствием стратегии в деятельности предприятий и ориентацией на краткосрочные результаты в ущерб среднесрочным и долгосрочным;
недостаточным знанием конъюнктуры рынка;
низким уровнем квалификации менеджеров и персонала, отсутствием трудовой мотивации работников, падением престижа рабочих и инженерно-технических профессий;
- неэффективностью финансового менеджмента и управления
издержками производства.
Таким образом, по мере продвижения по пути рыночной экономики, назревала объективная необходимость проведения структурной перестройки предприятий, их реструктуризации. Важнейшей целью, при этом, являлось повышение самостоятельности структурных подразделений, формирование на их базе дочерних фирм, преобразование крупных предприятий в холдинговые компании.
При реорганизации предприятий следует учитывать их отраслевые и производственно-технологические возможности, характер взаимосвязей между подразделениями, сложившиеся отношения собственности.
Многие научные публикации по проблемам управления замыкаются на опыте отдельных стран и носят региональный характер [9,11,12,18,21,23,26]. В то же время, подходы к решению отдельных проблем в разных странах совершенно противоположны. Только знание специфики условий, при которых данные подходы могут принести положительные результаты, позволят адаптировать приобретенные знания к условиям работы в конкретной стране.
Для автомобильной промышленности Российской Федерации важнейшим аспектом её дальнейшего развития является реструктуризация предприятий [4,8,33,34,71].
Какую же организационную структуру управления предприятиями целесообразно избрать для автомобилестроения России?
Наши исследования показали, что основными видами организационных структур современных промышленных фирм являются иерархические структуры, включающие в себя функциональные, продуктовые (дивизиональные) и матричные [9,13,14,15,17].
Эти структуры, применяемые на практике, постоянно развиваются и видоизменяются.
Функциональную структуру целесообразно применять на тех предприятиях, которые выпускают ограниченную номенклатуру продукции и для обеспечения своего функционирования требуют решения стандартных управляющих задач.
Продуктовая (дивизиональная) организационная структура применима к использованию для предприятий, выпускающих большое количество разнообразной продукции, требующих специфических условий производства и сбыта.
Матричные структуры организации производства относятся к числу так называемых адаптивных структур, структур, которые могут модифицироваться в соответствии с изменениями окружающей среды и потребностями самой организации.
Для тех предприятий, где одним из стратегических направлений развития является поиск новых возможностей в производственной и коммерческой деятельности наиболее подходит организационная структура, ориентированная на нововведения.
Для автомобильной промышленности России в настоящее время реструктуризация предприятий является наиболее важным аспектом её дальнейшего развития. При этом, одно из наиболее возможных направлений реструктуризации здесь - трансформация вертикально-интегрированных автомобильных заводов в холдинговые компании с четко определенными связями между головными предприятиями и дочерними.
Говоря о необходимости существенного реформирования российского автомобилестроения необходимо подчеркнуть, что отрасль переживает спад производства, на который влияют ряд
- б -
внешних и внутренних факторов. В числе внешних факторов -разрыв прежних хозяйственных связей, падение рынков сбыта, поспешная, глубоко не продуманная приватизация автомобильных заводов, приведшая к потере контроля над предприятиями отрасли .
К внутренним факторам следует отнести: отсталую материально-техническую базу производства; крайне низкие качество и технический уровень выпускаемой продукции; низкий уровень, а в ряде случаев и недостаточность квалифицированного менеджмента, в первую очередь - финансового, на предприятиях отрасли; действующую систему управления, по-существу, ничем не отличающуюся от существовавшей в условиях плановой экономики.
Вследствие влияния вышеперечисленных факторов в отрасли отмечается ухудшение всех показателей, отражающих экономическую эффективность, ликвидность и финансовую устойчивость предприятий. В этих условиях на первый план выдвигается задача преобразования организационной структуры автомобильных заводов, их реструктуризация, подчиненные основной цели -производству пользующейся спросом продукции при минимальных затратах.
По нашему мнению, перед автомобильной промышленностью России стоит задача создания сети специализированных производств автомобильных деталей и узлов (так называемых компонентов), предназначенных для всех или группы предприятий отрасли. Необходимым условием при этом служат максимальная стандартизация и унификация компонентов и четкая кооперация между заводами-изготовителями и заводами-потребителями этой
продукции.
Основными направлениями непосредственно реформирования автомобильной промышленности России по нашему мнению, являются:
-.реструктуризация действующих предприятий;
организация новых, в том числе совместных, сборочных производств;
освоение отечественного специализированного производства автомобильных компонентов.
Организация новых совместных сборочных производств позволит сократить имеющийся существенный разрыв в уровнях отечественной и зарубежной автомобильной техники.
Актуальность и необходимость реформирования и реструктуризации автомобильной промышленности России, недостаточная разработанность основных направлений реструктуризации предприятий автомобилестроения определили предмет, цель и задачи настоящего исследования.
Степень изученности проблемы. Развитие науки управления предприятиями в зарубежных странах предопределило появление научных трудов в этой области таких авторов, как И.Ансофф, К.Боумен,Дж.К.мл.Грейсон, К.О'Делл, К.Исикава, Т.Коно, Г.Макмиллан, Д.Мерсер, М.Х.Мескон, М.Альберт, Ф.Хедоури, У.Оучи, Р.Паскаль, А.Атос, Т.Питере, Р.Уотерман, Дж.Х.Хар-рингтон, М.Хессель и другие. Труды этих ученых послужили основой для изучения науки управления.
В последние годы в России появилось достаточное количество публикаций отечественных экономистов, посвященных вопросам управления. Это работы О.С.Виханского, В.В.Гончаро-
ва, В.Я.Горфинкеля, Д.М.Крука, М.М.Максимцева, В.Е.Хруцкого, В.А.Швандара, Р.Р.Шагиева и др.
Непосредственно вопросы управления и развития автомобильной промышленности освещались в работах Ф.Н.Колесникова, А.Морито, Я.Монден, А.А.Невелева, Т.Г.Попандопуло, П.Райт, Р.Шондергера, Л.Я.Кокки и других.
Цель и задачи исследования. Цель исследования заключается в том, чтобы на основе анализа теоретических и практических проблем управления предприятиями, выявления современных тенденций совершенствования стратегии управления предприятиями, используя идеи стратегического управления, - сформулировать основные направления реформирования организационных структур автомобильного производства в России, определить практические пути совершенствования управления предприятиями российского автомобилестроения.
Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:
определение объективной необходимости реструктуризации предприятий в условиях рыночной экономики;
выявление современных организационных структур управления предприятиями;
изучение системы формирования конкурентной стратегии развития предприятий;
выбор стратегического пути развития управления предприятиями российского автомобилестроения;
определение основных направлений реформирования автомобильной промышленности России;
выявление конкретных путей реструктуризации предприя-
тий автомобилестроения России.
Предмет и объект исследования. Предметом исследования является практическая деятельность предприятий автомобилестроения России и за рубежом в области реформирования организационных структур.
В качестве объекта исследования выступают автомобильные предприятия, производящие сборку автомобилей, изготовляющие различные детали и узлы (компоненты).
Методологической основой исследования послужили методы и способы научного познания (сравнительный и системный анализ, качественное и количественное изучение реальности, экономико-статистические методы и т.д.), а также исследования отечественных и зарубежных экономистов по вопросам управления предприятиями.
Информационной базой диссертационного исследования являются данные государственной статистики Российской Федерации, Министерства экономики Российской Федерации, Открытого акционерного общества "Автосельхозмаш-холдинг", материалы экспертных опросов руководящих работников предприятий автомобильной промышленности, а также статистические данные этих предприятий о результатах производственно-хозяйственной деятельности .
Научная новизна диссертации. Диссертация содержит следующие элементы научной новизны:
разработана система организационных структур управления предприятиями;
обоснована необходимость и разработаны методические основы и основные направления реформирования автомобилестро-
ения России;
- обоснована необходимость локализации производства ав
томобильных компонентов в автомобильной промышленности Рос
сийской Федерации;
-. определены возможные источники инвестирования мер по реформированию автомобилестроения: это прежде всего частные инвестиции, а также специальный отраслевой фонд прямых инвестиций;
обоснована необходимость разработки и осуществления федеральной программы "Развитие производства прогрессивных конструкций компонентов для автомобилей и автобусов";
разработана и предложена схема реструктуризации двух автомобильных производств, позволяющая создать многоуровневую, гибкую, саморазвивающуюся, управляющую систему холдингового типа.
Практическая значимость работы. Основные положения диссертационного исследования, апробированные теоретические и методические положения послужили основой для разработки предложений по реформированию автомобильной промышленности Российской Федерации.
Разработаны главные направления реструктуризации предприятий автомобилестроения, программа локализации производства автомобильных компонентов, источники финансирования этой программы.
Апробация работы. Основные результаты диссертационного исследования были доложены и обсуждены на кафедре Экономики предприятия и предпринимательства Всероссийского заочного финансово-экономического института, а также на 4-ой Междуна-
родной автомобильной конференции "Развитие производства и формирование рынка автомобильных компонентов нового качественного уровня в России и других странах СНГ" и на Семинарах с руководителями предприятий автомобильных заводов.
Предложение по объединению акционерных обществ: "Ярославский завод топливной аппаратуры" (ЯЗТА) и "Ярославский завод дизельной аппаратуры" (ЯЗДА) и создания на их базе открытого акционерного общества "Ярославский завод топливо-подающих систем" (ЯЗТПС) получило положительную оценку и принято к внедрению. Акт внедрения прилагается.
Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 работы общим объемом 1,2 печ.листа.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, приложений. Работа выполнена на 146 страницах машинописного текста, включая 7 таблиц, 8 рисунков, 4 приложения.
Объективная необходимость реструктуризации предприятий в условиях рыночной экономики
За последние годы международная концепция менеджмента существенно расширилась в результате возникновения новой науки о реструктуризации предприятий. Появление этого направления связано с процессом структурной реорганизации компаний и фирм, вызванных необходимостью адаптации их деятельности к перманентным изменениям внешней сферы. Так, для внутрифирменной организации компаний и фирм США характерна сегодня полная интеграция организационных форм производства и управления. Это сказывается на вертикальных и горизонтальных связях, подчиненности и организационных принципах фирм [2,4,5,7,39,56].
Среди основных направлений реструктуризации предприятий можно выделить три группы: - устранение малопроизводительных структурных звеньев, а также совершенствование структуры для облегчения функции контроля; - создание стратегически эффективной структуры при внедрении инновационных стратегий; - внедрение новаторских организационных концепций в рамках распространения нового понимания организации.
Неудачи рыночного формирования экономики России, глубокая и длительная депрессия с тяжелыми социальными последствиями, во многом объясняются неправильным пониманием особых условий действия рыночного механизма в переходный период и, соответственно, ошибками в экономической политике и практике. Весьма ошибочным является утверждение, что действие рыночного механизма автоматически начинается с того момента, как перестает действовать система директивного планирования и административного управления экономикой. Для этого будто бы достаточно освободить цены и передать государственные предприятия в частную собственность.
Жизнь показала, однако, что современный рынок возникает далеко не сразу и отнюдь не автоматически и что для его становления необходимо более или менее длительное создание соответствующей инфраструктуры при активном участии государства. Важную роль при этом играет также реструктуризация производства и управления предприятий применительно к требованиям рынка. Даже приватизированные предприятия не сразу начинают работать так, как если бы ими руководили подлинные собственники и далеко не всегда адекватно реагируют на требования рынка.
Между тем, рыночные отношения выдвигают новые требования. Осуществляется переход к разнообразным формам собственности, растет предпринимательская активность. Одновременно нарастают темпы и масштабы революционных изменений в технологической базе производства, кардинально меняются функции и методы государственного регулирования и управления. В этих условиях требуется решительная смена стереотипов мышления, сложившихся в течение многих десятилетий.
Из всего этого можно сделать вывод, что переход к эффективному управлению предприятиями на научных принципах не только необходим, но и возможен. Он становится главным средством осуществления экономических реформ.
В числе главных направлений и концепций, в соответствии с которыми развивается наука и пратика управления предприятиями в России, следует назвать:
1) Реинжиниринг, т.е. перестройку на современной информационной и технологической основе организации и производственно-хозяйственной деятельности;
2) Концепция внутренних рынков корпораций - перенесение закономерностей и принципов рыночного хозяйства во внутреннюю деятельность компаний. При этом, такие революционные преобразования должны охватить все подразделения предприятий - линейные, функциональные, маркетинговые, а также аппарат высших руководителей. Следует подчеркнуть, что эти подразделения становятся автономными звеньями, которые покупают товары и услуги внутри фирмы и во-вне и объединяются едиными информационными сетями, финансовыми системами и предпринимательской структурой;
3) Теория альянсов. Сущность ее состоит в том, что интеграционные процессы в управлении предприятиями, ориентированные на более эффективное использование всех видов ресурсов (в первую очередь - научно-технических, инвестиционных и финансовых), приводят к появлению многообразных форм горизонтального объединения организаций;
Современные организационные структуры управления предприятиями
Исследование организационных структур современных промышленных фирм позволяет сделать вывод о том, что основными их видами являются иерархические структуры, включающие в себя функциональные, продуктовые (дивизиональные) и матричные. Эти виды структур используются главным образом на практике. Они постоянно развиваются и видоизменяются.
Функциональная структура предусматривает подчинение одного работника (подразделения) нескольким вышестоящим руководителям, реализующим свои функции. Внутренняя структура подразделений, как правило, строится по линейному принципу. Так, например, начальник участка одновременно подчиняется заместителям директора по производству, маркетингу и экономике. Функциональная структура характерна для компаний среднего размера. Она характеризуется четкой функциональной де-партаментализацией, когда организация делится на отдельные элементы, каждый из которых имеет свою четко определенную, конкретную задачу и обязанности. Конкретные характеристики и черты деятельности того или иного подразделения соответствуют наиболее важным направлениям деятельности всей организации .
Накопленный опыт свидетельствует о том, что функциональную структуру целесообразно использовать в тех организациях, которые выпускают относительно ограниченную номенклатуру продукции, действуют в стабильных внешних условиях и для обеспечения своего функционирования требуют решения стандартных управляющих задач. Примерами такого рода могут служить фирмы, действующие в металлургической и резинотехнической промышленности, а также в отраслях промышленности, добывающих и обрабатывающих сырьевые материалы. Функциональная структура не подходит для организаций с широкой номенклатурой выпускаемой продукции, действующих в среде с быстро меняющимися потребительскими и технологическими потребностями, а также для организаций, осуществляющих свою деятельность в широких международных масштабах, одновременно на нескольких рынках в странах с различными социально-экономическими системами и законодательством. Для организаций такого типа наиболее подходящей будет дивизиональная структура.
Еще в начале двадцатого века наиболее проницательные руководители корпораций такие, как Альфред Слоун-младший из "Дженерал-Моторс" и его коллеги из "Проктер энд Гембл", "Дюпон" и "Сире" пришли к убеждению, что традиционная функциональная структура более не отвечает их потребностям. При анализе масштабов, до которых доросли или планировали дорасти в ближайшем будущем эти организации, становилось очевидным, что дальнейшее использование функциональной схемы организации будет приводить к возникновению серьезных проблем. Если огромная фирма будет стремиться втиснуть всю свою деятельность в три или четыре основных отдела, то для того, чтобы уменьшить сферу контроля каждого руководителя до приемлемых масштабов, каждый такой отдел должен быть разбит на сотни подразделений. Это приводит к тому, что цепь команд становится невероятно длинной и неуправляемой. Следует также иметь ввиду, что многие из этих крупных фирм распространили свою деятельность на обширные географические регионы, так что одному руководителю какой-либо функциональной области (например, маркетинга) практически невозможно держать под своим контролем всю эту деятельность.
С этой целью была разработана так наз. дивизиональная организационная структура, в соответствии с которой деление организации на элементы и блоки происходит по видам товаров и услуг, группам покупателей или географическим регионам.
Для предприятий, выпускающих большое количество разнообразной продукции, требующих специфических условий производства и сбыта целесообразна продуктовая (дивизиональная) организационная структура (рис. 2).
Продуктовая (дивизиональная) организационная структура имеет ряд достоинств. Управляющий (менеджер) по определенному товару координирует весь комплекс услуг по этому товару и оперативно реагирует на возникающие на рынке данного товара проблемы.
Объективная необходимость реформирования российского автомобилестроение
В. настоящий период автомобильная промышленность страны испытывает серьезный кризис. Отрасль переживает спад производства и входит в состояние глубокой депрессии. Это обусловлено влиянием многих факторов, важнейшими из которых по нашему мнению являются:
А. Группа внешних факторов. 1. Разрыв прежних, складывавшихся годами хозяйственных связей в рамках союзных республик бывшего СССР и стран бывшего Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). 2. Серьезное падение платежеспособного спроса, как со стороны населения, так и со стороны государства. 3. Падение прежних рынков сбыта в России, на территории союзных республик бывшего СССР и стран - членов СЭВ. 4. Деформированная структура номенклатуры выпускаемых автомобилей (кроме легковых) в отрасли, созданной в советское время под потребности централизованной экономики. 5. Проникновение на освободившиеся рынки мощных транснациональных автомобильных корпораций. 6. Наконец, поспешная, глубоко не продуманная приватизация автомобильных заводов, приведшая к потере контроля над предприятиями отрасли.
Б. Группа внутренних факторов.
1. Отсталая материально-техническая база производства автомобилей и комплектующих их частей и деталей. В течение ряда последних лет в отрасли не происходило обновления основного капитала, а в этой связи и выпускаемых автомобилей. Такое положение усугубило еще больше отставание отрасли от развитых автомобильных стран.
2. Крайне низкое качество выпускаемой продукции. Явно просматривается наметившаяся тенденция не к улучшению, а к ухудшению качества выпускаемых автомобилей.
3. Низкое качество выпускаемой продукции подрывает престиж торговых марок действующих автомобильных заводов. Это, в свою очередь, ведет к нарастанию массового недовольства потребителей и может вынудить государство принять решение о ввозе более качественной импортной автомобильной техники.
4. Потеря автомобильными заводами основной массы квалифицированных научно-технических и производственных кадров.
5. Низкий уровень, а в ряде случаев и недостаточность квалифицированного менеджмента, в первую очередь - финансового, на предприятиях отрасли.
6. Затянувшаяся перестройка системы управления автомобильными заводами. На большинстве предприятий действующая система управления по-существу ничем не отличается от существовавшей в условиях плановой экономики.
7. Неоправданно большие, непропорциональные затраты на содержание жилищно-коммунального хозяйства и всей социальной сферы. Больше половины прибыли предприятий уходит на эти цели .
8. Относительно высокие издержки производства. Это является главным образом следствием неоправданного, быстрого роста стоимости сырья, материалов, комплектующих изделий и деталей, энергоносителей. В результате, стремительно падает рентабельность производства по всем ведущим предприятиям отрасли .
9» Резкое ухудшение структуры активов и пассивов. Снижение оборачиваемости оборотных средств, рост остатков готовой продукции на складах автомобильных заводов. Постоянный рост дебиторской задолженности, в том числе - просроченной, рост неплатежей. Увеличение доли заемных средств и, соответственно, снижение доли собственных средств.
10. Вследствие вышеперечисленных факторов - ухудшение всех показателей, отражающих экономическую эффективность, ликвидность и финансовую устойчивость предприятий. Автомобильные заводы фактически не в состоянии отвечать по своим обязательствам по зарплате, платежам в пенсионный фонд и местные бюджеты, что приводит к росту социальной напряженности в регионах и политической нестабильности в целом по стране.
Осложняет положение и проблема конкурентоспособности отечественного автомобилестроения.
Сегодня отечественным автомобильным заводам требуется 6-8 лет для смены базовой модели автомобиля. Вместе с тем, финансовые проблемы, главным образом инвестиционные, нередко удлиняют эти сроки вдвое-втрое. В то же время на рынке стремительно появляются конкурентные модели автомобилей, которые еще недавно существовали в виде макетов. Автосборочные заводы фирм "Дэу", "Киа", "Дженерал Моторс", "Форд", "ФИАТ", "Шкода", появившиеся в последние годы в России и других странах СНГ, показывают всю серьезность размаха мировой автомобильной промышленности в отношении нашей страны и других стран СНГ. У отечественного автомобилестроения в этой ситуации имеется только один выход - интегрироваться и противостоять конкуренции. В противном случае все автомобильные заводы страны станут большими автосборочными площадками транснациональных автомобильных компаний.
Локализация и инвестирование производства автомобильных компонентов
Процесс глобализации автомобильного производства, включая производство автомобильных компонентов, приводит к жесткой конкуренции автомобильных компаний за рынки сбыта. Это притягивает инвесторов разных стран, желающих заработать на финансировании программ развития бизнеса автомобильных компаний и их поставщиков. Особенно мы подчеркиваем то, что речь идет в первую очередь о финансировании локализации производства автомобильных компонентов.
Под локализацией производства автомобильных компонентов следует понимать выделение из структуры головного автомобильного завода производства компонентов в отдельные самостоятельные предприятия и превращение головного автомобильного завода в автосборочный или создание совершенно новых предприятий по производству компонентов. Этот процесс может осуществляться с участием иностранных фирм - поставщиков.
Известно, что процесс локализации удешевляет производство автомобилей. И наибольший успех автомобильных компаний на рынках другой страны во многом зависит от того, создадут ли они на территории страны полноценное производство автомобилей и компонентов или все ограничится сборкой автомобилей из привозных готовых машинокопмлектов.
Локализация производства автомобильных компонентов выгодна всем сторонам. Создаются новые рабочие места, в бюджет поступают дополнительные налоги. У действующих в стране автомобильных заводов появляются возможности совершенствования действующих и выпуска новых моделей, ухода от диктата поставщиков - монополистов.
Такие простейшие автомобильные компоненты, как колпаки колес, мелкую штамповку, пластмассовые изделия, ковровые покрытия, электрические провода, несложную электрику, крепежные изделия, тяги, стекла и т.п. имеющаяся в России сеть предприятий - поставщиков способна изготовить без особых проблем. В совокупности все эти мелкие изделия составляют примерно 30% стоимости всего автомобиля, что и является нижним пороговым значением глубины локализации.
Следует отметить, что российская промышленность способна на более широкое участие в создании автомобиля. Поэтому, по нашему мнению, большинство приходящих в Россию зарубежных автомобильных компаний будет стремиться локализовать производство компонентов на уровне 50-70% (Рис. 8).
Дальнейшее развитие процесса локализации должно обострить уже существующую конкуренцию среди производителей компонентов за поставки своей продукции автосборочным заводам. Получает тенденция к размещению производства автомобильных компонентов на непрофильных предприятиях. В качестве примера можно привести программу локализации производства автомобильных компонентов в г.Калининграде (проект "Киа-Балтика"), предусматривающую размещение производства на бывших оборонных предприятиях Калининградской области [35,34].
иностранных производителей. Следует отметить, что далеко не все из ныне действующих в России поставщиков комплектующих смогут оказаться вовлеченными в проекты совместных автомобильных фирм, например типа "ГАЗ-Фиат". Если поставщик не удовлетворяет стандартам, которыми руководствуется иностранный партнер, то его продукция окажется невостребованной.
По нашему мнению мы приближаемся к такому положению, когда вокруг конкурирующих между собой автосборочных заводов начнет создаваться инфраструктура из конкурирующих в свою очередь новых и старых предприятий - поставщиков. Лишь те из производителей автомобильных компонентов, которые именно сейчас смогут занять лучшие стартовые позиции в деле определения перспективных рыночных ниш, и, особенно, разработки способов привлечения инвестиций для вывода своих заводов на качественно новый уровень получат реальный шанс на дальнейшее существование.
В этой связи встает вопрос о сущности и способах привлечения инвестиций в автомобильную промышленность. Говоря об инвестициях в исследуемую нами отрасль, можно подразделить их на две группы: - инвестиции для производства готовых автомобилей; - инвестиции для отдельных производств автомобильных компонентов.
Источниками привлечения инвестиций могут быть: - собственные средства (прибыль и амортизация); - кредиты международных финансовых организаций (Мировой банк, Международная финансовая корпорация, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР)); - кредиты коммерческих российских и иностранных банков; - эмиссии ценных бумаг (акции, облигации и др.); - лизинг оборудования; - средства промышленных инвесторов и, наконец, - государственная поддержка (финансовая, в виде различного рода льгот и др.).
Из всех перечисленных источников привлечения инвестиций наиболее реальными в современных условиях, по нашему мнению, являются частные инвестиции: средства промышленных инвесторов, кредиты международных финансовых организаций, а также эмиссия ценных бумаг [55, 68].
К сожалению надо констатировать, что крупные инвесторы проявляют интерес в основном к масштабным проектам производства автомобилей (пример - тот же тандем "ГАЗ-Фиат-ЕБРР") [33, 34]. В этом случае практически можно рассчитывать на все вышеперечисленные способы привлечения частных инвестиций. Дело заключается в том, что у крупных предприятий имеются возможности для выполнения целого ряда требований инвесторов: международный аудит, перевод планирования и отчетности на западные стандарты, предоставление инвесторам ликвидных залогов, в том числе в виде акций, облигаций, автомобилей и т.п.
