Содержание к диссертации
Введение
1. Основные аспекты деятельности субъектов инфраструктуры транспорта, осуществляющих предложение услуг в сфере аэропортового обслуживания . 9
1.1 Теоретические аспекты формирования и развития рынка услуг инфраструктуры транспорта 9
1.2 Деятельность объектов инфраструктуры транспорта, обеспечивающих предложение услуг в сфере аэропортового обслуживания 24
1.3 Государственное регулирование в сфере услуг аэропортового обслуживания 47
2. Рынок услуг в сфере аэропортового обслуживания 66
2.1 Субъекты рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания 66
2.2 Конъюнктура рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания 90
2.3 Конъюнктурообразующие факторы рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания 103
3. Развитие конкурентных отношений в сфере услуг аэропортового обслуживания 118
3.1 Институт государственно-частного партнерства на рынке услуг в сфере аэропортового обслуживания 118
3.2 Инструменты развития конкурентных отношений в сфере услуг аэропортового обслуживания 131
3.3 Методика оценки качества услуг наземного обслуживания 144
Заключение 163
Библиографический список использованных источников
Приложения 186
- Деятельность объектов инфраструктуры транспорта, обеспечивающих предложение услуг в сфере аэропортового обслуживания
- Государственное регулирование в сфере услуг аэропортового обслуживания
- Конъюнктурообразующие факторы рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания
- Инструменты развития конкурентных отношений в сфере услуг аэропортового обслуживания
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью устранения инфраструктурных ограничений экономического роста, в том числе развития рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания путем реформирования деятельности естественных монополий и внедрения рыночных инструментов в деятельность организаций наземного обслуживания.
Тарифы на услуги организаций аэропортового комплекса являются важным фактором издержек для потребителей услуг в сегменте «бизнес для бизнеса» (авиакомпании и эксплуатанты) и, как следствие, фактором доступности населения и бизнеса к услугам авиаперевозчиков. В настоящее время доля наземного обслуживания составляет около 15,5% в себестоимости услуг для авиапассажиров, с учетом затрат на услуги авиатопливообеспечения ее величина достигает 35,0%, а в аэропортах местных воздушных линий - 20,9% и 49,8% соответственно, что значительно увеличивает транспортные издержки предпринимательских структур, препятствует территориальной мобильности населения. Не случайно в общеевропейском рейтинге по коэффициенту авиационной подвижности РФ занимает 28 место (0,31 перелет в год).
Сложившаяся практика в сфере услуг аэропортового обслуживания характеризуется отсутствием транспарентности, монополизацией тех видов деятельности, которые за рубежом осуществляются на конкурентных условиях. Доступ организаций бизнеса на рынок услуг естественных монополий в значительной степени зависит от управленческих решений госслужащих органов государственного управления и менеджмента аэропорта. В связи с этим сформировалась тенденция роста тарифов, снижения качества и доступности аэропортовых услуг для населения и коммерческих организаций. Так, средний тариф на авиаперевозочные услуги по отношению к среднемесячному доходу жителей Хабаровского края, за вычетом прожиточного минимума (13 011,8 руб. по состоянию на март 2012 г.) на маршруте «Хабаровск - Москва - Хабаровск» составляет 233,9%, «Хабаровск -Петропавловск-Камчатский - Хабаровск» - 121,7%, а стоимость билета по направлению «Хабаровск - Охотск» и обратно практически сопоставима со среднемесячным доходом (91,5%).
Полагаем, что одним из ключевых направлений развития рынка услуг наземного обслуживания является дерегулирование деятельности организаций аэропортового комплекса, выделение комплекса услуг, предложение которых будет осуществляться специализированными провайдерами на конкурентной основе, что значительно повысит инвестиционную привлекательность указанного рынка, качество и доступность услуг для бизнес-организаций и населения.
В экономической литературе большое внимание уделяется вопросам развития рынка услуг аэропортового обслуживания, повышения эффективности деятельности его субъектов. Исследованиям этих вопросов посвящены труды А.П. Абрамова, И.Я. Аксенова, З.К. Аксеновой, В. И Арсенова, В.Г. Афанасьева, И.В. Белова, В.Г. Галабурды, О.В. Гончарук, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, Е.Ф. Косиченко, В.Н. Лившица, М.С. Мило слав ской, В.А. Персианова, Н.С., Ускова, Т.С. Хачатурова, А.Д. Чудновского и других.
Объектом диссертационного исследования являются организации аэропор-
тового комплекса.
Предметом исследования являются экономические отношения в сфере услуг аэропортового обслуживания.
Область исследования соответствует паспорту специальности 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг: пп. 1.6.115 «Социально-экономическая эффективность и качество обслуживания населения в отраслях сферы услуг»; 1.6.116 «Механизм повышения эффективности и качества услуг»; 1.6.118 «Формирование и развитие отраслевых, региональных и общенациональных рынков услуг»; 1.6.125 «Повышение эффективности использования рыночных отношений в сфере услуг»; 1.6.132 «Государственно-частное партнерство в сфере услуг».
Цель диссертационного исследования заключается в развитии теоретических положений, связанных с функционированием рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания и разработке предложений по повышению их качества и доступности для населения и бизнеса.
Для реализации поставленной цели были определены следующие задачи:
рассмотреть концептуальные различия понятий «транспортная инфраструктура» и «инфраструктура транспорта»;
рассчитать количественные параметры в целях классификации аэропортовых комплексов;
определить инструменты, использование которых обеспечит формирование конкурентных отношений на рынке услуг в сфере аэропортового обслуживания;
разработать алгоритм выбора провайдера, осуществляющего предложение услуг в сфере наземного обслуживания;
предложить методику оценки качества услуг, оказываемых организациями аэропортового комплекса.
В качестве методологической основы были использованы концептуальные положения в области экономической теории, менеджмента, экономики транспорта, маркетинга, экономики сферы услуг. Для решения поставленных задач использовались методы системного анализа, экономико-математические методы, сравнительный анализ, а также методы маркетинговых исследований.
Основными результатами исследования являются:
определены отличительные признаки услуг инфраструктуры транспорта и транспортной инфраструктуры, что позволяет выделить субъекты, функционирующие на рынке услуг в сфере аэропортового обслуживания;
определены признаки и их количественные параметры для типологии аэропортовых комплексов (количество обслуживаемых пассажиров в год, годовой объем обработанных почтово-грузовых отправлений, годовая интенсивность движения воздушных судов);
уточнены понятия «оператор», «главный оператор», «эксплуатант», «перевозчик», «аэропортовое обслуживание», «неавиационный сервис»;
обобщены существующие подходы к классификации услуг аэропортового обслуживания в зарубежной и отечественной практике;
уточнены особенности услуг организаций аэропортового комплекса в сегментах «бизнес для бизнеса» («В to В») и «бизнес для пассажира» («В to Р»);
предложена типология услуг, оказываемых организациями аэропортового комплекса;
уточнен механизм реализации государственно-частного партнерства, устраняющий правовые, административные и инвестиционные барьеры развития конкуренции на рынке услуг аэропортового обслуживания;
определена экономическая целесообразность выделения услуг организаций аэропортового комплекса, подлежащих выводу на конкурентный рынок посредством технологии ауттаскинга;
разработаны рекомендации по внесению поправок в нормативно-правовое обеспечение, регламентирующее деятельность организаций аэропортового комплекса;
предложена методика оценки качества услуг наземного обслуживания пассажиров и посетителей на основе применения хронокарт и модифицированной системы грейдов.
Научная новизна исследования определяется недостаточной изученностью факторов и условий развития рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания и заключается в следующем:
раскрыто экономическое содержание понятия «инфраструктура транспорта» как совокупности организаций, услуги которых ориентированы на обслуживание перевозочного процесса, и располагающих соответствующей производственно-технической базой и кадровым потенциалом. Уточнение данного понятия предназначено для идентификации субъектов рынков услуг в сфере инфраструктуры транспорта и транспортной инфраструктуры;
разработан организационно-экономический механизм взаимодействия субъектов рынка услуг аэропортового обслуживания (главного оператора, оператора, специализированных провайдеров и потребителей) на основе использования инструментов государственно-частного партнерства и технологии ауттаскинга в целях обеспечения формирования конкурентных отношений, сокращения издержек авиаперевозчиков, эксплуатантов и провайдеров, повышения транспортной доступности и качества услуг для населения и организаций бизнеса;
разработан алгоритм выбора авиакомпаниями провайдера наземного обслуживания (услуги карго, хендлинга, кейтеринга, авиатопливообеспечения, перронное обслуживание).
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в дальнейшем развитии концептуальных положений по разработке и внедрению рыночного механизма в сфере аэропортового обслуживания, посредством привлечения сервисных провайдеров и использования инструментов государственно-частного партнерства.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в возможности использования положений, выводов и рекомендаций при формировании отраслевых и локальных программ развития организаций аэропортового комплекса, оптимизации бизнес-модели их функционирования, политики в области качества с учетом клиентоориентированного подхода при осуществлении аэропортового обслуживания.
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на всероссийских
и международных научных и научно-практических конференциях: «Проблемы инновационного и экономического роста в условиях кризиса» (г. Хабаровск, 2010 г.), «Проблемы современной экономики» (г. Новосибирск, 2010 г.), «Реформирование системы управления на современном предприятии» (г. Пенза, 2010 г.), «Проектирование модели менеджмента организации: научные и прикладные аспекты» (г. Екатеринбург, 2010 г.), «Повышение жизнеспособности нации: продуктивность интеллекта» (г. Хабаровск, 2010 г.), «Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики» (г. Хабаровск, 2010 г.), «Организационно-экономическая модернизация национальной экономики на Востоке России» (г. Хабаровск, 2011 г.), «Современные проблемы устойчивого развития предприятий, отраслей, комплексов, территорий» (г. Хабаровск, 2012 г.).
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 12 печатных работ общим объемом 4,12 п.л., включая две публикации в журналах, рекомендованных ВАК.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих 9 параграфов, заключения, списка использованных источников (173 наименования) и приложений. Основной текст диссертации изложен на 169 страницах и содержит 9 таблиц, 54 рисунка.
Деятельность объектов инфраструктуры транспорта, обеспечивающих предложение услуг в сфере аэропортового обслуживания
Услуги инфраструктуры транспорта не изменяют вещества природы, а создают условия для осуществления процесса оказания услуг по перевозке пассажиров и грузов. Кроме того, они не создают потребительной стоимости в натурально-вещественной форме, а оказывают полезный эффект -обслуживание транспортных компаний, населения и грузовладельцев, который может потребляться лишь в процессе предоставления услуг. Следует отметить, что оценить и измерить уровень качества предоставляемых услуг инфраструктуры транспорта до их потребления не возможно, так как они не могут быть продемонстрированы до момента реализации. В тоже время качество зависит не только от уровня квалификации производителей услуг, применяемых технологий и оборудования, но и также от соблюдения требований, предъявляемых как обслуживаемой клиентурой, так и конечными потребителями услуг транспортной инфраструктуры - пассажирами и грузовладельцами. И как следствие, услуги сложно стандартизуемы. Сущность следующего свойства заключается в том, что они в отличие от материальных предметов услуги не могут накапливаться впрок, а потребляются в момент их оказания. Также они не могут транспортироваться, поэтому производство и потребление одновременны не только во времени, но и в пространстве [31,32].
Помимо существующих свойств услуг в рамках данного исследования автором были выделены специфические характеристики услуг инфраструктуры транспорта. Обслуживание транспортных компаний и их пассажиров сопровождается обеспечением перевозочного процесса материальными ресурсами (топливом, бортовым питанием, проездными документами и т.д.). Объемы, специфика, технологические схемы обслуживания субъектами инфраструктуры транспорта определяются пиковой пропускной способностью объектов, входящих в ее состав (вокзал, станция, аэропорт, аэродром, взлетно-посадочная полоса, грузовой склад и т.д.). Еще одно свойство, принципиально отличающее услуги инфраструктуры транспорта от других, это невозможность их потребления поставщиком услуг, т.е. услуги всегда направлены на обслуживаемый объект - транспортные компании, население, грузовладельцев. Также услуги инфраструктуры транспорта входят в перечень транспортных услуг и могут предоставляться исключительно совместно. При этом, отказ от одной из услуг из данного перечня, автоматически означает отказ от всех услуг. Следовательно, необходимо выделить следующие особенности: данные услуги в соответствии со спецификой технологического процесса на каждом виде транспорта могут предоставляться как на начальных, так и на заключительных этапах перевозочного процесса и их стоимость будет входить составной частью в транспортный тариф на услуги по перевозке пассажиров и грузов. Помимо этого, необходимо отметить, что обслуживание транспортных компаний и пассажиров производится исключительно в территориальных границах объектов инфраструктуры транспорта.
Таким образом, выявленные специфические свойства услуг требуют их учета при организации работы предприятий инфраструктуры транспорта. Резюмируя вышеизложенное, необходимо отметить, что деятельность любого хозяйствующего субъекта подвержена влиянию различных факторов, при этом при организации системы производства и предоставления услуг субъектами инфраструктуры транспорта, по мнению автора, необходимо принимать во внимание следующие факторы: 1. Территориальное размещение предприятий инфраструктуры транспорта тяготеет к производителям транспортных услуг; 2. Фактор сезонности (т.е. высокая зависимость календарного планирования объемов и видов услуг (работ) с запросами (заявками) потребителей); 3. Качество предоставляемых услуг инфраструктуры транспорта достаточно сложно измеримо в количественном выражении; 4. Объемы производственных мощностей определяются на основании максимального значения потребительского спроса (пикового спроса), а не по среднему значению; 5. Фактор сезонности, т.е. невозможность создать и сохранить запасы услуг инфраструктуры транспорта в период низких объемов спроса с целью их использования в периоды интенсивного спроса; 6. Эффективность работы персонала трудноизмерима (так как определяющим фактором низкой производительности труда, например, может быть отсутствие спроса со стороны потребителей, а не низкий уровень работоспособности персонала). При этом все вышеперечисленные факторы имеют определяющий характер, и выделение какого-либо одного в качестве наиболее значимого, на наш взгляд, экономически неверно. Инфраструктура транспорта предоставляет широкую номенклатуру услуг, непосредственно связанных с обслуживанием субъектов, осуществляющих перевозочную деятельность. К данной категории относятся услуги вокзалов, портов, терминалов, причалов, пристаней, складов и др. Таким образом, услуги, ориентированные на обслуживание перевозочного процесса могут быть классифицированы по следующим признакам: пассажирские, грузовые и транспортно-технологические (рис. 4).
Государственное регулирование в сфере услуг аэропортового обслуживания
Структурирование отечественного бизнеса аэропортового обслуживания с целью получения наибольшей отдачи и укрепления конкурентоспособности на мировом рынке аэропортовых услуг, на наш взгляд, для большинства субъектов аэропортовой инфраструктуры РФ должно быть основано на целенаправленном увеличении доли услуг неавиационного характера и, как следствие, изменении структуры доходной части.
Безусловно, развитие рынка неавиационного сервиса требует ориентации в наметившейся конъюнктуре рынка авиационных услуг аэропортовой инфраструктуры каждого хозяйствующего субъекта в отдельности. В случае сложившихся неблагоприятных экономических условий, когда отмечается падение потребительского спроса, возникает необходимость некоторой переориентации и услуг неавиационного бизнеса. Менеджмент аэропортовой инфраструктуры под влиянием конъюнктурных факторов реагирует на изменения, происходящие во внешней среде, ориентируя свою деятельность на удовлетворение потребностей целевых сегментов, пользующихся услугами низкотарифных авиакомпаний (компаний дискаунтеров). Руководством аэропорта могут проводиться рекламные кампании, так например, по реализации и использованию специальных кредитных карт и /или накопительных карт, основной задачей которых является увеличение объёма розничной торговли и, как следствие, рост доходной части хозяйствующих субъектов. Другим вариантом увеличения прибыли от неавиационного сервиса может стать строительство новых и расширение существующих парковочных мест, используя для этих целей площади аэропортов, которые использовались частично или вообще не были задействованы [48,49].
Кроме того, в сложившихся экономических условиях, повышение доходов возможно за счет предложения услуг новым потребительским группам, не являющимся пассажирами авиакомпаний. Учитывая высокую населенность аэропорта (произведение количества пассажиров, встречающих и провожающих в «час-пик» на время их пребывания в аэровокзале), а также жителей близлежащих к аэропорту районов, на наш взгляд, является целесообразным разработка и предложения нового комплекса услуг, удовлетворяющих потребности данных категорий клиентов. Так, например, новые концепции развития терминалов могут включать в себя услуги развлекательно-оздоровительного сектора, делового сектора, а также различные консультационные, проектные услуги и т.д.
Необходимо отметить, что если негативные тенденции, обусловленные мировыми рецессионными явлениями, повторятся в будущем, то для менеджмента аэропортов единственным вариантом сохранения конкурентных позиций будет использование более агрессивной коммерческой стратегии. Но, в свою очередь, этот фактор может стать определяющим, для направленного поиска альтернативных вариантов перспективного развития на рынке услуг аэропортовой инфраструктуры. Процесс повышения коммерческой деятельности аэропорта, и прежде всего, услуг неавиационного характера является залогом эффективной экономической деятельности предприятия. Следовательно, аэропорты РФ должны принять во внимание положительный зарубежный опыт и использовать существующий потенциал с целью увеличения доли неавиационного сервиса.
В зависимости от «степени государственного вмешательства» услуги предприятий в сфере аэропортового обслуживания подразделяются на регулируемые и нерегулируемые. Государственное регулирование достигается за счет установления предельных ставок сборов и тарифов для определенного перечня авиационных услуг. В тоже время тарифообразование на нерегулируемые услуги является свободным и отражает экономические интересы хозяйствующего субъекта, а также требования законодательства о естественных монополиях.
В целом, резюмируя вышеизложенное, следует отметить, что аэропорт в силу специфики своей деятельности и комплекса предоставляемых услуг является основным элементом инфраструктуры транспорта в сфере аэропортового обслуживания и рынка услуг пассажирских авиаперевозок. Предложенная автором классификация является достаточной и отражает все аспекты функционирования хозяйствующих субъектов на рынке услуг аэропортовой инфраструктуры для принятия эффективных управленческих решений менеджментом аэропорта. Анализ структуры доходов зарубежных и отечественных аэропортов, позволил автору сделать вывод о целесообразности заимствования зарубежного опыта в сфере развития услуг неавиационного характера, что позволит не только повысить эффективность деятельности субъектов аэропортовой инфраструктуры, но и привлекательность и конкурентоспособность аэропортовых услуг на мировом рынке.
Определяющая роль государства заключается в регулировании отраслевых рынков, что является основным направлением государственной экономической политики и требует специального теоретического анализа. Рынок услуг аэропортовой инфраструктуры как и авиационных услуг характеризуется отраслевыми особенностями, которые обусловливают специфику осуществления государством своих экономических и регулирующих функций. Кроме того, опыт зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования.
Регулирование деятельности основных субъектов рынка услуг пассажирских авиаперевозок - конституционная обязанность государства по обеспечению доступности перевозочных услуг и реализации права на свободу передвижения своих граждан.
Закрепив в Конституции РФ положение о том, что в ведении Российской Федерации находятся «федеральный транспорт и пути сообщения» (статья 71 п. «и»), государство оставило за собой право регулирования рынка услуг объектов аэропортовой инфраструктуры путем единообразного и сбалансированного воздействия на экономическое развитие всех хозяйствующих субъектов данного рынка [51].
Конъюнктурообразующие факторы рынка услуг в сфере аэропортового обслуживания
На наш взгляд, на сегодняшний день можно выделить несколько способов решения выявленных проблем: привлечение иностранного провайдера, готового инвестировать в создание комплекса технического обслуживания иностранных ВС; развитие собственной системы технического обслуживания, обусловленное тенденциями рынка (замена авиационного парка авиакомпаний воздушными судами иностранного производства); кооперация провайдеров, предоставляющих услуги по наземному обслуживанию, а также развитие конкурентных отношений в сегменте периодического обслуживания, что в конечном итоге будет способствовать снижению тарифов на данные услуги, и, как следствие, удельных расходов авиакомпаний.
Что касается сегмента рынка оперативного технического обслуживания, то он представлен службами, входящими в состав аэропорта или базирующейся авиакомпании, и осуществляющими предложение услуг в каждом отдельном субъекте аэропортовой инфраструктуры на монопольной основе, так как допуск сторонних хозяйствующих субъектов сдерживается менеджментом базового аэропорта. На дальневосточном рынке оперативное техническое осуществляется как самостоятельно службами объектов аэропортовой инфраструктуры (ОАО «Хабаровский аэропорт») так и совместно с базирующимися авиакомпаниями (ОАО «Международный аэропорт Владивосток» и ОАО «Владивосток Авиа», ФГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск» и ОАО «Сахалинские авиатрассы»). Исключение составляет ФГУ «Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие», которое осуществляет аэродромное обслуживание воздушных судов для обеспечения взлета/посадки, а услуги по оперативному техническому обслуживанию предоставляет дочернее предприятие ООО «ВостокАвиаСервис».
Анализируя российский рынок бортового питания, следует отметить, что на нем функционируют как специализированные цеха бортового питания субъекта аэропортовой инфраструктуры, так и кейтеринговые компании, а последнее время в сфере премиум-класса и ряд крупных ресторанов г. Москвы («Кафе ПушкинЪ», «Cafe des Artist», «Шинок», «Бочка», «Капри», «Галерея», «Недальний восток», «Сейджи» и др.) [71,72,73]. Для данного сегмента рынка характерны аналогичные особенности, что и для хендлинговых услуг - высокая концентрация крупных провайдеров в аэропортах г. Санкт-Петербург и московского авиационного узла, что касается последнего, то, по данным Ассоциации производителей сервисных услуг для пассажиров на транспорте, здесь сосредоточено более 80% рынка кейтеринговых услуг. В региональных объектах аэропортовой инфраструктуры функционирует, как правило, один провайдер кейтеринговых услуг, входящий в состав аэропорта или базирующейся авиакомпании, оказывающий услуги на монопольной основе. Еще одна отличительная особенность хозяйствующих субъектов от зарубежных конкурентов - это полный цикл производства (от закупки сырья, приготовления блюд до их фасовки и упаковки, а также розлива напитков). Лидером рынка кейтеринговых услуг является фабрика бортового питания «Домодедово Эйр Сервис» (г. Москва), производящая 45-60 тысяч рационов в сутки для 250-300 рейсов и обслуживающая 45 российских (около 80% отечественного рынка пассажирских авиаперевозочных услуг) и 40 авиакомпаний из стран ближнего и дальнего зарубежья. На втором месте компания «АэроМар» (аэропорт Шереметьево г. Москва) с объемом 15-47 тысяч рационов в сутки, являющаяся совместным предприятием авиакомпании «Аэрофлот - российские авиалинии» и LSG Sky Chefs (Германия) - мировым лидером по производству бортового питания, также являющегося акционером цехов бортового питания «Емельяново» (г. Красноярск) и «Сочи» (г. Адлер). Затем следуют «Ресторан при МА Внуково» (г. Москва), производящий 15-2 5 тыс. комплектов в сутки, и «Аэро-Фуд Кейтеринг» - дочерняя компания Международного аэропорта Шереметьево с объемом 3-5 тысяч рационов в сутки. В г. Санкт-Петербург на рынке авиационного кейтеринга лидирует Служба организации бортового питания ГТК «Россия», расположенная в аэропорту «Пулково» производящая 8-14 тыс. комплектов в сутки. Из региональных производителей бортпитания следует отметить «Кольцово» (г. Екатеринбург) и ЗАО «Капитан» (г. Новосибирск), каждый до 6 тыс. рационов в сутки [74]. На дальневосточном рынке кейтеринговых услуг наиболее крупными хозяйствующими субъектами являются [76]: - цех бортового и общественного питания ФГУ «Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие» (г. Петропавловск-Камчатский) -подразделение объекта аэропортовой инфраструктуры, производящее около 2 тысяч рационов питания в сутки служба и обслуживающее более 10 авиакомпаний на регулярной основе; - служба обеспечения бортовым питанием ОАО «Владивосток Авиа» (г. Владивосток) - структурное подразделение авиакомпании ОАО «Владивосток Авиа» с объемом производства до 3,7 тысячи рационов в сутки, которое обслуживает более 20 авиакомпаний, а также реализует свою продукцию среди работников аэропорта и пассажирам внутренних авиалиний; - ООО «Аквариум» (г. Хабаровск) - самостоятельное предприятие производящие более 3 тысяч рационов питания в сутки для более чем 20 авиакомпаний. В ходе анализа рынка кейтеринговых услуг автором были выявлены следующие специфические проблемы: - снижение затрат авиакомпаний на бортовое питание при сохранении высокого уровня качества и безопасности; - перераспределение рисков, связанных с безопасностью питания от перевозчика к провайдеру, обусловленное системой партнерских отношений; - ограниченное количество поставщиков калиброванного сырья, и, как следствие, ориентация на зарубежных партнеров; - отсутствие гармонизации отечественных норм с международными стандартами по безопасности питания НАССР (Hazard Analysis Critical Control Points - Анализ рисков и точек критического контроля); - отсутствие четких механизмов регулирования рынка кейтеринговых услуг; - низкая производственная и корпоративная культура.
Инструменты развития конкурентных отношений в сфере услуг аэропортового обслуживания
Исключительный (суверенный) характер прав, предоставляемых государством концессионеру (провайдеру), заключается в том, что в рамках предоставления услуг в сфере аэропортового обслуживания, на которые он получает исключительное право, не допускается аналогичная деятельность любых третьих лиц, а также самого государства.
По концессионному соглашению частный партнер государства (провайдер) обязан подчиняться требованиям публичных интересов, то есть обеспечивать бесперебойность оказания услуг, недискриминацию пользователей, общедоступность услуг, равенство тарифов на одинаковые услуги. Как уже было отмечено в разделе 1.3, основная доля объектов аэропортовой инфраструктуры (взлетно-посадочные полосы, перрон, средства посадки и управления воздушным движением и др.) находится в федеральной собственности и не подлежит приватизации. Таким образом, в настоящее время в связи со структурными особенностями российской экономики эксплуатация и модернизация аэродромного имущества не возможна без государственного участия. На наш взгляд, решение данной проблемы возможно посредством реализации механизма государственно-частного партнерства. Предлагается заключение концессионных соглашений между государством, в лице ФГУП «Администрации гражданских аэропортов (аэродромов)», и провайдерами услуг (перронного обслуживания, хендлинга, кейтеринга и т.д.). Получив в долгосрочное пользование объекты аэропортовой инфраструктуры, провайдер заинтересован в их модернизации и развитии, для обеспечения высоких финансовых результатов. Анализ зарубежного опыта, позволил автору выявить следующие отличительные черты ГЧП на рынке услуг в сфере аэропортового обслуживания [135]: - длительные сроки действия соглашений (до 50 лет); - специфические формы финансирования проектов: за счет частных инвестиций, дополненных государственными финансовыми ресурсами; - обязательное наличие конкурентной среды между несколькими потенциальными участниками концессионного соглашения; - специфические формы распределения ответственности между партнерами: государство устанавливает цели проекта с позиций общественных интересов и определяет стоимостные и качественные параметры, осуществляет мониторинг реализации проектов, а частный партнер берет на себя оперативную деятельность на разных стадиях проекта - разработка, финансирование, строительство и эксплуатация, управление, практическая реализация услуг потребителям; - разделение рисков между участниками соглашения на основе соответствующих договоренностей сторон. Так, частный сектор обеспечивает финансовые ресурсы, профессиональный опыт, эффективное управление объектами аэропортового комплекса, гибкость и оперативность в принятии решений, инновационное развитие. Со своей стороны государство обеспечивает правомочия собственника, возможность предоставления налоговых и иных преференций, гарантий, а также материальных и финансовых ресурсов. Кроме того, по мере развития ГЧП в сфере услуг наземного обслуживания государство может постепенно смещать акценты в своей деятельности с конкретных проблем строительства и эксплуатации объектов на административно-контрольные функции. При этом предпринимательские риски перераспределяются в сторону бизнеса. Общественная же значимость ГЧП заключается в социальном эффекте, то есть пассажиры, грузоотправители, авиаперевозчики и эксплуатанты как потребители приобретают более качественные аэропортовые услуги. Изучив отечественный опыт реализации проектов ГЧП в области услуг инфраструктуры транспорта, на наш взгляд, наиболее вероятно заключение концессий, ориентированных на модернизацию и эксплуатацию действующих имущественных комплексов - объектов аэропортового комплекса. Так, в апреле 2008 г. в Санкт-Петербурге был объявлен конкурс на концессионное соглашение по аэропорту Пулково. Инвестиции в реконструкцию аэропорта составляют около 1 млрд. долл. Инвестор будет управлять аэропортом и получать доход в течение 30 лет, и ему передается полностью функционирующий бизнес. При этом оказание аэропортовых услуг не должно прекращаться во время передачи аэропорта новому оператору. Наряду с государством и правительством г. Санкт-Петербург в проект вовлекается третье лицо - действующий оператор [132]. Мировой опыт показывает, что в инфраструктурных проектах доля инвестиционного участия государства не может быть ниже 40-60% [136]. Пример эффективного проекта ГЧП - расширение и модернизация международного аэропорта в Варшаве. По результатам открытого европейского конкурса в качестве частного партнера проекта выступила германская фирма «Хохтиф АГ», разработавшая специальную модель финансирования ГЧП для аэропортов стран Центральной и Восточной Европы. Был сформирован консорциум (генеральный подрядчик - «Хохтиф эйрпорт ГмБХ»), в который на правах партнеров вошли малые и средние предприятия Польши и Германии. Финансирование проекта обеспечивалось консорциумом частных банков. Заемщиком выступало государственное агентство «Польские аэропорты PPL». Стоимость проекта составила 153,4 млн. евро, до 80% его финансирования было обеспечено за счет частного инвестора. Государственная польская авиакомпания LOT была включена в частное кредитное соглашение об обеспечении гарантий и в соглашение об использовании аэропорта.
Успешной моделью эффективного сочетания интересов государственного и частного партнеров признан проект по реконструкции крупнейшего аэропорта Германии во Франкфурте-на-Майне. Проект предполагал предварительную стадию приватизации - эмиссию акций, 29% которых были проданы на фондовой бирже. Держателями остальных акций стали земля Гессен (32,1%), город Франкфурт (20,5%) и государство (18,4%). Сформированное таким образом АО «Фрапорт» намеренно сохранило контроль государственных инвесторов. При этом АО является «частным» акционером других германских аэропортов, то есть «частная» сторона партнерств в них представлена структурой с преимущественно государственным участием [124].
