Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основы развития и совершенствования транспортного комплекса 10
1.1 Роль и место транспорта в экономике страны 10
1.2 Проблемы исследования роли транспорта в экономике 22
1.3 Основные вопросы совершенствования организации и управления транспортным комплексом 28
1.3.1 Выбор вида транспорта 28
1.3.2 Выбор вида транспортировок 32
1.3.3 Разработка критериев выбора транспортных перевозчиков . 37
1.4 Транспортно-экспедиторское обслуживание промышленных предприятий 40
1.5 Анализ существующих систем доставки товаров на промышленных предприятиях 45
1.5.1 Основные понятия транспортного процесса 45
1.5.2 Существующие системы транспортировки товаров 52
Выводы по главе 61
2. Формирование методологии управленческого подхода к организации и использованию транспортных потоков на предприятиях легкой промышленности 63
2.1 Транспортные потоки и их классификация 63
2.2 Эффективность транспортного процесса 67
2.3 Характеристика транспортного процесса на предприятиях легкой промышленности Санкт-Петербурга 80
2.4 Анализ выбора поставщиков 92
2.5 Основные направления совершенствования управления материально-транспортными потоками предприятий отрасли и показатели их эффективности 102
Выводы по главе 108
3. Разработка методики оптимизации механизма управления транспортными потоками промышленного предприятия 110
3.1 Экспертная диагностика организации транспортировки на предприятиях легкой промышленности Санкт-Петербурга 110
3.1.1 Анализ структуры транспортировки сырья и готовой продукции
3.1.2 Оценка показателей грузоперевозки 112
3.2 Экономико-математическое моделирование оптимизации транспортных потоков на промышленных предприятиях 116
Выводы по главе 131
Заключение 135
Литература 140
Приложения
- Роль и место транспорта в экономике страны
- Основные вопросы совершенствования организации и управления транспортным комплексом
- Транспортные потоки и их классификация
- Экспертная диагностика организации транспортировки на предприятиях легкой промышленности Санкт-Петербурга
Введение к работе
Легкая промышленность объединяет более 14 тысяч предприятий и организаций с общей численностью занятых более 600 тысяч человек, их них 75 % -женщины.
Удельный вес отрасли в общем объеме производства промышленной продукции РФ в 2004г. снизился в 10 раз по сравнению с уровнем 1990г. и составил 1,1 %. В то же время доля данной отрасли в США, Италии, Германии достигает 8-12 %, Китае - 13 %, Турции - 20 % [133 с.10].
В структуре выпуска продукции, наряду с товарами для населения, большое место занимает продукция специального назначения, а также вещевое имущество силовых структур.
Отрасль связана со многими смежными отраслями и обслуживает весь хозяйственный комплекс страны: от космоса и обороны с высокими технологиями до сельского хозяйства.
К сожалению, Россия становится все более зависимой от других стран в части товаров текстильной и легкой промышленности. Продолжается интенсивный процесс вытеснения отечественных товаров с российского рынка, доля которых составляет сегодня менее 20 %, что значительно ниже пороговых значений, определяющих стабильность государства.
В последнее время Правительством РФ принимались определенные меры, чтобы исправить положение в отрасли, в том числе некоторые меры в таможенно-тарифной политике. Утвержден план первоочередных мероприятий по реализации основных направлений развития легкой промышленности. Однако поддержка, оказываемая государством, чрезвычайно мала и не дает пока ощутимых положительных результатов.
Выпуск продукции в целом по отрасли в стоимостном выражении в 2004г. уменьшился по сравнению с 2003г. на 7,5 %, в том числе по текстильным предприятиям - на 6,3 %, швейным - на 12,6 %, кожевенным, меховым и обувным - на 3,6% [133 с.10].
Ухудшились финансово-экономические показатели отрасли, в частности, уровень рентабельности за те же периоды снизился с 9,5 % до 1,7 %.
Среднемесячная заработная плата остается наиболее низкой среди отраслей промышленности. Например, в ноябре 2004г. она равнялась 3530 р., что составляет 42 % от средней заработной платы по промышленности.
За последние 15 лет в отрасли практически не проводилось обновление основных фондов. Степень физического износа оборудования составляет в настоящее время более 70 %. Так, замена прядильных машин в России за последние годы составила лишь 3 %, в то время как в Китае - 16 %, в Турции - 63 %. По ткацким станкам обновление в тех же странах составило соответственно 1,5 %, 100 % и100%[133с.П].
В связи с этим, инновационное обновление основных фондов сегодня является главным фактором выживания и развития предприятий отрасли.
В рыночных условиях большое значение имеет также решение проблем, связанных с организацией и управлением перевозочных процессов. Особенно это актуально для такой материалоемкой отрасли как легкая промышленность, характеризующаяся значительными по объему, стоимости и расстоянию материальными потоками (как сырья и материалов от поставщиков, так и готовой продукции потребителям). Выбор вида транспорта и транспортной схемы перевозок -один из первоочередных вопросов, который необходимо решать руководителю любого предприятия, независимо от формы собственности, отрасли, к которой относится предприятие, вида продукции и технологии ее производства.
Несмотря на то, что проблемами исследования роли транспорта в экономике занимается большое количество зарубежных и отечественных ученых, автор работы отмечает неизученность и недостаточность данных по исследованию роли транспорта не только для предприятий легкой промышленности, в частности, но и для промышленных предприятий в целом. Все вышесказанное подтверждает актуальность выбранной темы, цель, задачи и основные направления диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования
Целью диссертационной работы явилась разработка методологических положений по совершенствованию механизма организации и управления транспортными потоками на предприятиях легкой промышленности, включая разработку экономико-математической модели оптимизации транспортных потоков, позволяющей определить оптимальный материальный поток следования всех возможных на предприятии видов сырья от каждого поставщика до каждого потребителя по всем наименованиям готовой продукции с учетом спроса и предложения поставщиков и потребителей.
В соответствии с общей целью были поставлены следующие задачи:
- выявление и характеристика основных проблем, связанных с транспортировкой грузов на предприятиях легкой промышленности;
- обоснование сущности и эффективности транспортного процесса;
- проведение анализа технического состояния транспортных средств на предприятиях отрасли;
- определение приоритетных направлений совершенствования транспортного процесса на базе экспертного опроса;
- разработка экономико-математической транспортной модели для оптимизации управления материальными потоками на предприятиях отрасли.
Объектом исследования выступают предприятия легкой промышленности Санкт-Петербурга, в частности: ЗАО «Ника», ЗАО «Труд», ОАО ПНК «Красная нить», ОАО «Гардинно-кружевная компания» и др.
Предметом исследования является производственно-коммерческая деятельность как процесс управления транспортными потоками в легкой промышленности.
Теоретической и методологической базой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых и ведущих экономистов в области организации и управления народным хозяйством в целом и промышленными предприятиями в частности, транспорта, материалы научных конференций и семина ров, посвященных рассматриваемой проблеме, методы экономического анализа, экономико-математического моделирования и др.
Информационной базой исследования явились научные и прикладные труды отечественных и зарубежных специалистов в области экономики, менеджмента, маркетинга, математического моделирования; публикации в отечественной и зарубежной периодической печати; статистические данные о состоянии и развитии легкой промышленности на современном этапе, а также данные экспертного опроса специалистов ведущих предприятий легкой промышленности Санкт-Петербурга.
Личный вклад автора в проведенное исследование
Постановка проблемы, определение цели, задач и методов решения, а также выводы, рекомендации и предложения являются результатами самостоятельного исследования автора. Вклад автора определяется формированием методического аппарата, проведением экспертного исследования, а также решением оптимизационной задачи в рамках предлагаемой методики управления транспортными и материальными потоками промышленного предприятия.
Участие автора в исследовании проблемы и получении результатов состоит в следующем:
1. рассмотрены проблемы исследования роли транспорта в экономике;
2. проведен анализ существующих систем доставки грузов на промышленных предприятиях;
3. исследовано состояние транспортных потоков на предприятиях легкой промышленности Санкт-Петербурга;
4. предложена система показателей для характеристики технического состояния транспортных средств;
5. на базе экспертного опроса определены основные критерии выбора перевозчиков грузов;
6. разработана и реализована с положительным результатом комплексная оптимизационная экономико-математическая транспортная модель применительно к предприятиям легкой промышленности.
Научная новизна исследования
Основными результатами, характеризующими научную новизну диссертационной работы, являются:
1. дано уточнение определения «транспортные потоки» и составлена классификация транспортных потоков в зависимости от определенных признаков;
2. исследовано состояние транспортных потоков на предприятиях легкой промышленности Санкт-Петербурга;
3. рассмотрены методические вопросы расчета и анализа показателей технического состояния транспортных средств и их влияния на эффективность использования основных фондов;
4. составлен алгоритм решения задачи выбора поставщиков сырья, в том числе с учетом динамики объемов, стоимости и сроков поставки грузов;
5. на базе экспертного опроса ведущих специалистов предприятий легкой промышленности Санкт-Петербурга определены основные направления совершенствования транспортных поставок;
6. впервые разработана экономико-математическая транспортная модель, позволяющая определить оптимальные материальные потоки по всем видам сырья и полной номенклатуре готовой продукции по всем возможным поставщикам и потребителям с учетом тарифов на транспортировку, спроса и предложения.
Практическая значимость работы состоит в прикладном характере научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение эффективности деятельности предприятий легкой промышленности благодаря оптимизации управления транспортными потоками.
Предложенная система показателей позволит предприятиям отрасли произвести комплексную оценку технического состояния транспортных средств. Алгоритм выбора поставщиков и система критериев выбора грузоперевозчиков могут послужить научной экономически обоснованной базой принятия решения об организации или реорганизации договорных отношений соответственно с поставщиками сырья и материалов и транспортно-экспедиторскими службами. Разработанная оптимизационная экономико-математическая транспортная модель дает возможность наиболее рационально организовать снабженческо-сбытовую деятельность предприятия, минимизировав при этом транспортные затраты.
Разработанный научно-методический инструментарий может использоваться следующими категориями специалистов:
- руководителями предприятий данной отрасли;
- преподавателями высшей школы для разработки программ учебных дисциплин «Экономика предприятия», «Экономика отрасли», «Логистика», «Менеджмент» и др.
Апробация работы. Основные аспекты исследования докладывались и обсуждались на заседании кафедры экономики и финансов СПГУТД (2004г.), межвузовской научно-технической конференции молодых ученых и студентов г. Ко- строма (2001г.), техническом совете ОАО «Гардинно-кружевная компания» и других предприятиях отрасли (2005 г.).
Реализация разработанной модели и методов прошла на ОАО «Гардинно-кружевная компания», прядильно-ниточном комбинате ОАО «Красная нить» и др. Практическая реализация разработанной модели подтверждена справками о внедрении.
Отдельные положения диссертационного исследования были использованы в учебном процессе при чтении курсов «Экономика предприятия», «Экономика отрасли», «Логистика» в Санкт-петербургском государственном университете технологии и дизайна.
Публикации. Автор имеет 6 научных публикаций общим объемом 1,8 п. л. 4
Роль и место транспорта в экономике страны
Транспорт - отрасль материального производства, осуществляющая комплекс транспортно-технологических процессов по перемещению пассажиров и грузов.
Транспорт играет ключевую роль в ходе создания и развития рыночной экономики. Являясь положительным, активно действующим фактором общественного прогресса, транспорт в народнохозяйственных комплексах многих стран мира выдвинулся в наше время по своей значимости на одно из первых мест. Влияние транспорта на жизнь общества разнообразно и многопланово. Он способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности общественного труда, изменению образа жизни и повышению жизненного уровня народа. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях. Особую роль транспорт играет в условиях России, занимающей восьмую часть земной суши. С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется обороноспособность нашей страны и других стран СНГ.
По сравнению с другими отраслями народного хозяйства транспорт имеет ряд особенностей экономического, организационного и технического характера.
Первая особенность - транспорт не создает новых вещественных продуктов, товаров. Результат перевозки - перемена места пребывания людей или предметов. По этому результату и оценивается эффективность использования транспорта.
Вторая особенность транспортной отрасли материального производства связана со стоимостью перевозимого груза. В любой отрасли процесс производства предполагает следующие составляющие: труд человека, предмет труда и сред ства труда. Если, например, в промышленности предмет труда имеет материальную форму, которая в процессе производства под воздействием человека (труда) изменяет свои качества, форму, свойства, то труд работников транспорта направлен на то, чтобы изменить местоположение принятого к перевозке груза.
Третья особенность связана с надежностью перевозочного процесса. По мере ее повышения затраты из-за несвоевременности перевозок уменьшаются, но растут затраты, связанные с транспортированием. Рациональный уровень надежности перевозочного процесса должен определяться балансом затрат на поддержание надежности и потерь клиента из-за несвоевременности доставки груза.
Четвертая особенность связана с определением продукции транспортной отрасли. Перемещение создает процесс транспортного производства, но не продукцию. Тонно-километры можно рассматривать в качестве измерителя транспортной работы, а не транспортной продукции.
Характерным тому примером является нередко встречающийся в практике так называемый «возврат груза», когда груз по каким-либо причинам не принимается получателем и отправляется обратно. В этом случае равный объем транспортной продукции (доставка определенного количества груза до потребителя) может создаваться при различных значениях совершенной транспортной работы.
Пятая особенность состоит в том, что продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости вдвое больше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта; поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительности труда, улучшение использования подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.
Однако следует отметить и отрицательное влияние транспорта на окружающую среду. На долю транспортных средств приходится 40% выброса в атмосферу вредных веществ, причем основную часть в это вносит автомобильный транспорт - 80%.
По назначению выделяются две группы транспорта:
1) транспорт общего пользования - отрасль экономики, удовлетворяющая потребности всех отраслей и населения в перевозках грузов и пассажиров. Эта группа обслуживает сферу обращения и население и называется магистральным транспортом (железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный и трубопроводный);
2) транспорт необщего пользования - это внутрипроизводственный транспорт и транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям.
Россия располагает мощной транспортной системой, которая включает железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, различных технических устройств, сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.
Частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автодороги, трубопроводы для транспортировки нефти, газа, сеть воздушных линий. Кроме путей сообщения, транспорт располагает средствами для перемещения продукции - это автомобили, вагоны, локомотивы и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслуживания и т.д.
Основные вопросы совершенствования организации и управления транспортным комплексом
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, их возможностях и недостатках (таблица 1).
Каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должны учитываться при выборе способа транспортировки, транспортного сред ства и конкретного перевозчика.
В экономической литературе выделяют шесть основных факторов, влияю щих на выбор транспорта [54]: 1) надежность соблюдения графика доставки; 2) время доставки; 3) стоимость перевозки; 4) частота отправлений груза; 5) способность перевозить разные грузы; 6) способность доставить грузы в любую точку территории.
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание первые три фактора.
Автор работы предлагает добавить к данной группе факторов следующие: 1) объем перевозимых грузов; 2) грузоподъемность транспортных средств. В таблице 4 дана оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.
Из таблицы видно, что самым надежным и стабильным является трубопроводный транспорт. Однако для него характерна ограниченность видов перевозимых грузов и территориальная ограниченность. По способности доставлять грузы в любую точку первое место занимает автомобильный транспорт, при этом он за нимает второе место по надежности и частоте отправки, третье место по способности перевозить разные грузы и лишь четвертое место по стоимости перевозки. Данные, представленные в таблице 4, могут лишь приблизительно оценить степень соответствия того или иного вида транспорта конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна подтверждаться технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта. При выборе вида транспорта надо также учитывать их влияние на величину транспортных расходов [109]:
Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств.
Большинство зарубежных и российских авторов в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые тех-нико-эксплутационные параметры этих компонентов[6, 29, 40, 54, 150, 152].
Для подвижного состава такими параметрами являются: - техническая и эксплутационная скорость; - габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; - полная масса, нагрузка на оси; - мощность двигателя; - грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п. Для путей сообщения: - пропускная способность; - ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера; - допустимая нагрузка на дорожное полотно. Для терминалов: - полезная складская площадь; - количество оборотов (скорость оборота); - производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д.
Таким образом, при выборе вида транспорта необходимо тщательно проанализировать все факторы, влияющие на выбор транспортных средств.
Транспортные потоки и их классификация
Исследование сущности транспортных процессов необходимо начинать с самого понятия «поток».
По определению В.М. Котикова «Поток - это экономическая величина, характеризующая систему структурно взаимосвязанных элементов, воспринимаемых как единое целое и подвергающихся динамическим изменениям за определенный период времени» [56].
Большинство ученых-экономистов A.M. Гаджинский [28], Ю.М. Неруш [88], Л.Б. Миротин [81], В.И. Сергеев [НО], A.M. Сумец [117 ] и др. рассматривают поток как множество объектов, воспринимаемое как единое целое.
В зависимости от природы, назначения и сферы применения потоки бывают: - материальные; - финансовые; - информационные; - сервисные; - людские; - транспортные.
Как считает В.И. Сергеев, «материальный поток - это материальные ресурсы (MP), незавершенное производство (НП) и готовая продукция (ГП), которые образуются в результате погрузки, транспортировки разгрузки, складирования, сортировки и т.д.» [110].
Материальные потоки могут протекать как между различными предприятиями, так и внутри предприятий.
Финансовые потоки (потоки денежных средств) - это направленное движение финансовых ресурсов, связанное с материальными, информационными и иными потоками [98].
Информационные - это потоки, которые характеризуют передачу информации в устной, документальной (бумажной, и электронной) и других формах [12]. Эти потоки предназначены, в основном, для реализации управляющих функций.
Сервисные потоки (потоки услуг) - это потоки услуг, которые неразрывно связаны с распределением, продвижением и обслуживанием материальных ресурсов и готовой продукции, чтобы максимально эффективно удовлетворять требования потребителей [12].
Людские потоки представляют собой перемещение (передвижение) организованных масс людей. Примерами могут служить [50]: - пассажиропотоки при организации работы пассажирского транспорта; - миграция людей, связанная с организацией новых производств или вызванная политическими или техногенными причинами; - организованные шествия, митинги и демонстрации; - организация доставки людей (персонала) для обеспечения функционирования предприятия в соответствии с режимом работы и учетом местоположения предприятия (вахтовый метод).
По мнению Ю.Г. Котикова [56], В.М. Курганова [66], А.Н. Тулембаевой [123] транспортные потоки - это потоки, которые предполагают использование транспортных средств и являются объектом управления в логистике транспорта, где основной упор сделан на эффективное использование транспортных средств. Многие авторы считают тождественными понятия «транспортный поток» и «материальный поток», некоторые определяют как синонимы понятия «транспортный поток» и «грузопоток».
По мнению автора работы, транспортные потоки - это потоки транспортных средств, перевозящих грузы, оценка которых характеризуются следующими основными показателями: мощностью, скоростью, средней дальностью перевозок, коэффициентом равномерности, коэффициентом перевозимости, стоимостью перевозок.
Транспортные потоки тесно связаны с другими видами потоков, а особенно с материальными: материальный поток является основанием для возникновения транспортного. При рассмотрении транспортных потоков необходимо решить следующие задачи: 1. Классификация транспортных потоков; 2. Определение основных характеристик функционирования транспортных потоков; 3. Определение эффективности транспортного процесса; 4. Формирование управленческого подхода организации транспортных процессов.
Экспертная диагностика организации транспортировки на предприятиях легкой промышленности Санкт-Петербурга
Исследование организации транспортировки сырья, материалов и готовой продукции на предприятиях текстильной и лёгкой промышленности, а также возрастной состав транспортных средств и удельный вес транспортных расходов в себестоимости продукции проводилось опросным методом с привлечением экспертов. Респондентам было предложено ответить на вопросы специально разработанной по данной проблематике анкеты (Приложение Б). В качестве экспертов выступили руководители и специалисты ведущих предприятий текстильной и легкой промышленности Санкт-Петербурга: 1. ЗАО «Труд»; 2. Прядильно-ниточный комбинат «Красная Нить»; 3. ЗАО «Первомайская Заря»; 4. ЗАО «Большевичка»; 5. ЗАО «Трибуна»; 6. ООО «Волна»; 7. ЗАО «Салют»; 8. ЗАО «Маяк»; 9. ОАО «Гардинно-кружевная компания»; 10. ЗАО «Ника».
Исследование показало (Приложение Б), что практически все (9 из 10 исследованных) предприятий отрасли нашего региона располагают собственным автотранспортом.
На большинстве предприятий, а именно 8 из общего числа, автотранспортное подразделение составляют транспортные средства со сроком эксплуатации не более 10 лет; в том числе на 6 предприятиях используется автотранспорт в воз расте 5-10 лет; 7 предприятий имеют в наличии относительно новый транспорт (возраст - до 5 лет); 1 предприятие имеет на балансе различные по возрасту и сроку эксплуатации транспортные средства - от новых до использующихся порядка 15 лет.
Значительная часть экспертов (специалисты 5 предприятий) отметила, что удельный вес транспортных расходов в себестоимости продукции их предприятий составляет 1-3%; 3 респондента показали, что эта доля расходов мене 1%. Группа экспертов 1 предприятия отметила, что на их предприятии транспортные расходы составляют значительную долю - порядка 5-10% всех затрат.
Доставка сырья и материалов на предприятия текстильной и легкой промышленности Санкт-Петербурга осуществляется в равной степени собственным автотранспортом и самими поставщиками (на 4 предприятиях) и теми же транспортными силами плюс с привлечением автотранспортных предприятий (тоже 4 предприятия); на 1 предприятии, не имеющем собственного автопарка, сырье и материалы доставляют посреднические организации; 1 предприятие использует для доставки собственный автотранспорт и прибегает к услугам транспортных предприятий.
Транспортировка готовой продукции в большинстве случаев (на 4 предприятиях) осуществляется самостоятельно потребителями. 1 предприятие осуществляет доставку готовой продукции собственным транспортом и по договорам с автотранспортными предприятиями или частично собственным транспортом, частично потребители самовывозом. 2 предприятия доставку готовой продукции своим автотранспортом не осуществляют, продукцию вывозят со складов предприятия сами потребители, или возможна доставка специализированными перевозчиками.
Примерно, поровну разделились мнения экспертов по вопросу целесообразности в данный момент переходить на обслуживание перевозок по договорам со специализированными транспортно-экспедиторскими компаниями: 6 предприятий - планируют такой переход, 4 - не планируют.
Анализ показателей транспортировки грузов грузоперевозчиками был произведен с использованием коэффициентов весомости, полученных с помощью экспертных методов оценки. Экспертам было предложено оценить следующие показатели (Qi) по 10-балльной системе: 1. Стоимость перевозок 2. Срок доставки 3. Сохранность груза 4. Квалификация персонала 5. Стабильность предоставляемых услуг 6. Качество сервиса 7. Надежность перевозчика.
Критерий оценки - значимость (весомость) показателя, т.е какие из перечисленных показателей, по мнению экспертов, являются наиболее и наименее значимыми при выборе транспортной компании и маршрута перевозки груза. Возможна равнозначность, т.е. разным показателям может быть приписано одинаковое количество баллов.
