Содержание к диссертации
Введение
1. Характеристика действующих методов оценки эффективности проектирования судостроительной продукции 12
1.1. Состав, назначение и характеристика проектно-конструкторской документации в судостроении 12
1.2. Применяемые в СССР и ГДР методы оценки качества и эффективности проектирования в отраслевых НИИ и КБ . 22
2. Оценка результатов рабочего проектирования на основе учета и измерения потребительной стоимости проектно-конструкторской документации 34
2.1. О понятии "потребительная стоимость проектно-конструкторской документации" и принципах ее измерения 34
2.2. Оценка плановости и комплектности выпуска проектно-конструкторской документации рабочего проекта 55
2.3. Оценка технологичности проектно-конструкторской документации рабочего проекта 61
2.4. Оценка удовлетворения требованиям ЕСНД 88
2.5. Интегральная оценка результатов рабочего проектирования 93
3. Оценка эффективности рабочего проектирования 103
3.1. Виды затрат на рабочее проектирование, их учет 103
3.2. Интегральная оценка уровня эффективности рабочего проектирования НО
3.3. 0 путях повышения уровня эффективности рабочего проектирования в судостроении 114
Заключение 125
Список использованной литературы 127
- Состав, назначение и характеристика проектно-конструкторской документации в судостроении
- О понятии "потребительная стоимость проектно-конструкторской документации" и принципах ее измерения
- Интегральная оценка результатов рабочего проектирования
- Виды затрат на рабочее проектирование, их учет
Введение к работе
Оудостроение занимает в народном хозяйстве многих промыш-ленно развитых стран значительное место. Без него невозможно развитие экономических отношений между государствами, освоение богатств и всестороннее научное исследование Мирового океана.
О высоких темпах развития судостроения свидетельствуют следующие факты: рост удельного веса морского транспорта стран-членов СЭВ в мировом морском транспорте с 6,3$ в 1950 г. до 2Ь% в 1980 г.; увеличение объема морских перевозок за период с 1950 по 1980 гг. более чем в шесть раз ІЗ.ії^тр.б'^ транспортный флот СССР занимает б-ое место в мире и 1-ое место в мире по тоннажу рыбопромыслового и речного флотов } стр./о] Оудостроение ГДР занимает 2-3 места в мире по масштабам постройки рыбопромысловых судов и 5-7 места по сухогрузным судам ІЗ. г*/, стр, /3].
Эти цифры свидетельствуют о том, что судостроение в СССР и в ГДР находится на высоком уровне развития и занимает передовые позиции в мировом судостроении. Но научно-технический прогресс ставит все новые задачи в этой отрасли промышленности: повыша -ются требования к качеству судов, к их технико-экономическим параметрам; остро стоит проблема повышения эффективности судо -строительного производства в целом и на отдельных его этапах и стадиях.
Процесс создания судна нового образца (нового проекта) включает в себя несколько основных стадий: разработка технического задания; эскизное, техническое и рабочее проектирование
(конструкторская подготовка производства); разработка технологических процессов, их нормирование, проектирование и изготовление технологической оснастки (технологическая подготовка производства); процесс постройки, испытания и сдачи судна. Пере -численным стадиям предшествуют научно-исследовательские работы, направленные на поиски решений постоянно возникающих технических, организационных, экономических проблем и вопросов.
Все указанные стадии являются объективно необходимыми в процессе создания судна. Каждая стадия имеет свое достаточно четкое назначение. От уровня и эффективности осуществления каждой стадии в отдельности и в их совокупности зависит степень достижения конечной цели - постройка судна,отвечающего требованиям заказчика, современным требованиям научно-технического прогресса в судостроении.
Последние же требования сводятся в конечном счете к созданию эффективного с различных точек зрения судна. Следовательно, создание эффективного судна всецело зависит от эффективности осуществления рассматриваемых стадий.
Если иметь в виду экономическую эффективность судна, которая определяется отношением экономического эффекта, достигаемого в сфере эксплуатации судна, к затратам, связанным с его созданием и эксплуатацией, то значение этого показателя если не всецело, то во многом (эксплуатационные расходы зависят не только от самого судна, но и от характера его эксплуатации) будет определяться уровнями экономической эффективности осуществления стадий конструкторской и технологической подготовки производства, уровнем экономической эффективности постройки судна. Здесь имеются
в виду не только затраты на подготовку производства и постройку судна, но и самостоятельные результаты этих стадий или процессов, которые являются промежуточными по отношению к конечному результату - созданию экономически эффективного, нового судна.
Самостоятельное рассмотрение проблемы экономической эффективности отдельных стадий (например, стадии рабочего проектирования, т.е. разработка проектно-конструкторской документации рабочего проекта) в общем процессе создания судна нового проекта автор считает правомерным по следующим соображениям: любая ста -дия, этап, частный процесс единого сложного процесса, будучи подчинены целям этого единого процесса, имеют свои самостоятельные, специфические цели, свои, только им присущие средства их достижения, следовательно, свои результаты, отличные от конечного результата.
Так, целью разработки технического задания на проектирование (ТЗ) является,прежде всего,всестороннее обоснование необходимости и целесообразности постройки судов нового образца с соответ -ствующими их назначению параметрами и технико-экономическими характеристикам. Конечным результатом стадии разработки ТЗ является комплект документов, содержащих общие решения и сведения. Важно подчеркнуть, что технико-экономические характеристики судна нового проекта в основном определяются на этой и последующих стадиях: разработка эскизного (ЭП) и технического проектов (ТП). Они же предопределяют будущую эффективность постройки и эксплуатации судна.
Цель рабочего проектирования - создание комплекта технической документации, конструктивные решения которой обуславливают
постройку нового судна, отвечающего требованиям и параметрам, согласованным в ТП, а также требованиям производства. Степень удовлетворения этим требованиям и есть оценка самостоятельного результата процесса рабочего проектирования.
Отдельные стадии, хотя и неразрывны в едином процессе создания судна и осуществляются в строгой последовательности, имеют различное значение в формировании совокупных затрат, связанных с созданием судна, и с формированием показателей его эксп -луатационной эффективности. Так,по экспертным оценкам специалистов до 75% стоимости постройки судна определяются уровнем и качеством его конструкторской подготовки L 3- 2-1J, остальное определяется уровнем технологической и организационной подго -товки производства. По отношению к современному сложному судну затраты времени на его техническую подготовку в общей продолжительности цикла "исследование-производство" составляют около 50 %, а затраты средств до 10-15 % в стоимости головного судна.
Процесс рабочего проектирования отличается от процесса постройки судна и других процессов, осуществляемых на отдельных стадиях создания судна нового проекта,не только своими конкретными целями, но и средствами их достижения. Под средствами достижения целей здесь понимается комплекс трудовых, технологических, организационных приемов и методов, используемых, например, в процессе рабочего проектирования и в процессе непосредствен -ной постройки судна с учетом их отличительных особенностей. Так, процесс рабочего проектирования характеризуется, прежде всего, большим удельным весом применяемого инженерного труда с присущими ему элементами творчества. Орудия труда, применяемые в этом
процессе - это вычислительная и множительная техника, предметы оснащения рабочего места конструктора и др. Своеобразны и предметы труда при разработке рабочего проекта. Это, прежде всего исходная информация, содержащаяся в ТЗ, ЭП и ТП, в нормативной и справочной технической документации, которая, будучи соответствующим образом переработана, превращается в результат рабочего проектирования - комплект технической документации, пригодный для использования в процессе постройки судна.
Особенности основных элементов процесса рабочего проекти -рования (труд, орудия труда, предметы труда), его технологические, организационные и прочие особенности, безусловно, требуют своих, специальных методов изучения этого процесса, своих методов и показателей оценки уровня эффективности, методов выявления резервов повышения этого уровня.
Следует отметить, что даже в сфере непосредственно материального производства (постройка судна, изготовление деталей, машин и пр.) вопрос об измерении уровня эффективности производства в целом и его отдельных процессов до сих пор остается дискуссионным. Тем более это относится к процессу технической и,в частности,конструкторской подготовки производства. В известных нам работах в этой области [} 13. 6~J }L3.9] }L3.icll и др. проблема оценки эффективности конструирования изделий рассматривается обычно с позиций эффективности создания новой техники, т.е. с позиций сопоставления экономических, социальных, оборонных и других эффектов, достигаемых от применения образцов новой техники с затратами на их создание. Другими словами, в этих работах речь идет об эффективности новой техники и капи -
тальных затрат в обычном понимании этих категорий. В последние годы в СССР, ГДР и других странах СЭВ появились работы, посвященные проблеме оценки эффективности деятельности научно-технических организаций - НИИ, КБ, проектных институтов [3. i]f !«* ?], 13.19] f [3. 2.2.} Эффективность деятельности в этих работах предлагается оценивать на основе построения системы частных показателей, каждый из которых характеризует качество осуществления той или другой стороны деятельности научной проект -ной организации, уровень решения стоящих перед ней задач: выполнение номенклатурного плана и запланированного объема НИР и ОКР, научно-технические достижения и др. Попытки обобщенной, интегральной оценки уровня экономической эффективности деятельности НТО в этих работах не предпринимались. Подобные попытки предпринимались и предпринимаются по отношению к оценке деятельности коллективов НИИ, КБ, их подразделений в системе социалистического соревнования [3.2]} [3.7] ,[&.ХХ] [б./2]. Здесь также используется набор частных показателей, которые (иногда с помощью балльных оценок) сводятся в интегральные оценки. Но эти интегральные оценки в лучшем случае характеризуют в обобщенном виде результат работы трудового коллектива.
Затраты же, связанные с достижением этого результата в подобного рода оценках,обычно не фигурируют.
Исходя из сказанного выше, целью диссертационной работы является: разработка метода интегральной оценки уровня эффективности одной из стадий технической подготовки постройки судов -рабочего проектирования с точки зрения потребителя результата деятельности работников проектно-конструкторекой организации,
исследование и определение основных направлений, факторов, путей и методов повышения данного уровня в подразделениях судо -строительных предприятий, занятых технической подготовкой производства.
Достижение указанной цели обусловило необходимость поста -новки, рассмотрения и решения следующих конкретных задач и проведения исследований:
выработка общей концепции решения проблемы интегральной оценки уровня эффективности рабочего проектирования;
определение и конкретизация основных требований, которым должна удовлетворять проектно-конструкторская документация, разрабатываемая в составе рабочего проекта судна;
разработка системы частных показателей и методов их исчисления, оценивающих степень удовлетворения отдельным требованиям, предъявляемых к ПНД рабочего проекта;
выбор и обоснование составляющих затрат рабочего проектирования, виды и способы их отражения при определении уровня эффективности рабочего проектирования;
определение основных направлений, факторов и методов повышения уровня эффективности рабочего проектирования.
Объектом исследования явились подразделения технической подготовки производства судостроительных верфей комбината судостроения ГДР. Опыт работы специализированных КБ судостроительных предприятий СССР изучался по литературным источникам.
Научно-методологической основой диссертационного исследования послужило марксистско-ленинское экономическое учение, в частности учение К.Маркса о стоимости и потребительной стоимости.
- II -
В процессе исследования были использованы методы логического и экономического анализа, методы экспертных оценок и статистической обработки данных первичного учета и отчетности.
Состав, назначение и характеристика проектно-конструкторской документации в судостроении
Проектно-конструкторская документация (ШЭД), как самостоятельный результат подготовительных этапов процесса постройки судна нового проекта, представляет собой совокупность схем, чертежей, таблиц, планов, спецификаций, моделей (например, насыщенного аппаратурой и оборудованием машинного отделения) и т.п., необходимых подразделениям судостроительного предприятия или судоверфи для постройки данного нового судна. Македон Ю.А. стр. 7] называет ШЭД "единственным осязаемым непосредственным результатом деятельности коллектива проектно-конструкторского бюро (ПКБ)", на который требуются десятки миллионов часов работы. "Конечной целью проектно-конструкторских работ является определение характеристик судна, оптимально отвечающего предъявленным к нему требованиям, и выпуск документации, необходимой для его постройки и эксплуатации" [ 3. /4/f стр. ] . В зависимости от степени сложности нового судна и предусмотренного объема серийности его постройки эта документация является более или менее объемной.
Так, например, очевидно, что разработка проекта исследова -тельского или пассажирского судна более трудоемка по сравнению с проектом грузового судна, о чем свидетельствует рис.1.1 \_3.2-i, стр. iOO] . В первом случае это объясняется большим количеством оборудования в лабораториях, его установкой и размещением, во втором случае большим объемом работ по оформлению и размещению кают, салонов и культурно-спортивных помещений.
С другой стороны, если по данному новому проекту имеется заказ на несколько судов или даже на целую серию, как это часто имеет место при постройке рыбопромысловых или грузовых су -дов, то ПОД разрабатывается более тщательно, более детально. Если предусмотрено по данному проекту построить только одно/два судна, то не стоит, например, при расположении трубопроводов и электрических линий обращать большое внимание на их точное размещение в трубоканале или отдельных помещениях. В таком случае многие вопросы решаются оперативно по ходу постройки судна в тесной совместной работе проектанта-конструктора со строителями. Но если предусмотрено построить по данному проекту 6 или 7 и больше судов, то оправдывается более подробное и детальное конструирование: разработка блочной сборки оборудования, трубопроводов и кабелей, т.к. за счет этого повышается доля предвари -тельных работ в цехах и мастерских и сокращается продолжительность сборки и монтажа,а также моделирование машинного отделения или насыщенных оборудованием помещений практикуется только для серийной постройки судов нового проекта.
Разработкой всей необходимой документации для выпуска но -вой продукции занимаются проектно-конструкторские организации в течение относительно длительного периода времени. Весь этот процесс подготовки производства новой продукции можно разбить на несколько этапов,которые повторяются каждый раз при создании новой продукции.Все эти этапы и по названию, и по содержанию встречают - 15 ся в практике судостроения как в СССР, так и в ГДР. Таблица І.І показывает этапы конструкторской подготовки производства нового судна и их содержание, а рис.1.2 показывает, в относительном соотношении, продолжительности проведения работ и их трудоемкость.
На практике предварительный проект нового судна,как самостоятельный этап,редко разрабатывается. Обычно после разработки и согласования эскизного проекта сразу переходят к техническому проекту. Только при больших разногласиях или специальных требованиях заказчика уже на этой стадии разрабатывают частичные уточненные схемы или инструкции, которые выходят за рамки эскизного проектирования.
Вся документация технического задания предназначена для выяснения требований заказчика (отечественного или зарубежного) к проектанту-строителю. Эти требования возникают, с одной стороны, из народнохозяйственной потребности в совершенствовании, обновлении и развитии флота и, с другой стороны, из достижений" научно-технического прогресса.
Документация эскизного и технического проекта служит дальнейшему уточнению конкретных решений, связанных с выполнением требований заказчика. В них зафиксированы предложения и конк -ретные решения проектантов.
понятии "потребительная стоимость проектно-конструкторской документации" и принципах ее измерения
Категория "потребительная стоимость" давно известна экономической науке. По выражению Карла Маркса это способность вещи удовлетворять потребности или служить удобствам человеческой I жизни. "Полезность вещи делает ее потребительной стоимостью". Согласно теории К.Маркса между стоимостью вещей, продуктов, товаров и их потребительной стоимостью имеется прямая связь. "Потребительная стоимость, или благо, имеет стоимость лишь по тому, что в ней овеществлен или материализован, абстрактно че о ловеческий труд". "Если по отношению к потребительной стоимости товара имеет значение лишь качество содержащегося в нем труда, то по отношению к величине стоимости имеет значение лишь количество труда, уже сведенного к человеческому труду без всякого дальнейшего качества. В первом случае дело идет о том, как совершается труд и что он производит, во втором случае - о том, сколько труда затрачивается и сколько времени он продолжается". Общественно полезный характер работ отражается в той форме, что
"продукт труда должен быть полезен, но не для самого производи р теля, а для других людей". В советской экономической и полит экономической литературе а также со стороны
экономистов ГДР [З.&ОЦЗ.ЛЗ] признается недостаточная разработанность политико-экономической наукой категории "потребительная стоимость" и еще более недостаточное ее использование в практике управления социалистической экономикой. В то же время в указанных работах признается, что в условиях социалистической экономики категория потребительной стоимости объективно существует и может быть с успехом использована при решении многих важных экономических проблем, таких, как: ценообразование на промышленную продукцию, оценка результатов и эффективности деятельности про -мышленных и других предприятий и их подразделений и др. "Ведь измерение эффективности, ее динамики предполагает сопоставление результата производства и затрат. В качестве одного из главных результатов и выступает потребительная стоимость. Проблема об -щественной оценки потребительных стоимостей, нахождения способов их измерения и соизмерения представляет одну из серьезнейших и актуальнейших проблем экономической теории" [ -У, стр. JV]
Исследование категории потребительной стоимости в практике управления, в частности, управления промышленным производством, требует прежде всего решения коренной проблемы - проблемы измерения потребительной стоимости вещи, продукта, любого другого конкретного вида промышленной продукции, включая услуги.
"В качестве потребительной стоимости продукт измеряется потребностью в нем" подчеркивает Карл Маркс и развивает этот вопрос таким образом: "... человек, накладывая на известные предметы внешнего мира... штемпель "благ" все более и более сравнивает эти "блага" между собой и ставит их в известный ряд еообраз р но иерархии своих потребностей, т.е. если угодно, "измеряет" их .
Нам представляется, что понятие или категория "потребительная стоимость" в полной мере может быть отнесена и к такому специфическому продукту как проектно-конструкторская документация, которая является основным результатом деятельности проектно-кон-структорской организации (ПКО) - КБ, ЦКБ, конструкторского отдела и т.п.
Если потребительную стоимость понимать как "полезную вещь", то величина или размер потребительной стоимости определяется в конечном счете степенью полезности, степенью ценности конкретной вещи с точки зрения ее конкретного потребителя. Таким образом, в основе измерения потребительной стоимости вещи, предмета, продукта и т.п. лежит оценка их полезности, их ценности конкретным потребителем. "Практическая значимость проблемы измерения потребительной стоимости продукции наглядно проявляется в хорошо известном вопросе об измерении продукции предприятий эффективными единицами, учитывающими технико-экономические качества продукции в потреблении, а не обезличенными - тоннами, метрами, штуками и т.д. Неразработанность общих принципов подхода к оценке потребительной стоимости является, по-видимому, одной из причин того, почему так медленно решаются вопросы выработки эффективных единиц измерения потребительной стоимости" [У l/, стр. 16] . Соглашаясь с серьезностью и актуальностью этого вопроса, автор пытается решить частную проблему этой области - определение результатов деятельности проектантов-конструкторов с точки зрения потребительной стоимости производимой ими продукции ПКД.
Основным и непосредственным потребителем ШЭД является про -изводство, т.е. производственные и обслуживающие цеха, специализированные службы предприятия, которые используют ПКД в своей работе на последующих (после конструкторской) стадиях подготовки производства и при изготовлении продукции - при постройке судна нового проекта. Следовательно, потребительная стоимость ШЩ должна измеряться прежде всего исходя из требований, предъявляемых к ней со стороны указанных потребителей. Что это за требования, об этом будет сказано ниже. Здесь же важно уточнить один существенный момент.
Интегральная оценка результатов рабочего проектирования
Из анализа проблемы в предыдущих параграфах был сделан вывод, что степень удовлетворения какого-либо требования, предъявляемого к ШЭД со стороны ее потребителя - производства, может быть измерена с помощью коэффициента, исчисляемого по формуле вида (2.1). Данный коэффициент характеризует степень относительной ценности для потребителя того или иного "свойства" ШЭД: технологичности, качества оформления и другихГпо сравнению с нормой, с достигнутым ранее уровнем этого "свойства"),
Возникает вопрос: каким образом можно свести частные оценки (коэффициенты) в интегральный показатель уровня потребительной стоимости ШЭД.
Вообще интегральная оценка чего либо (вещи, процесса, явления и т.п.), характеризующегося рядом свойств, несколькими ка -чественными показателями, представляет собой сложную, еще до конца не решенную задачу. В литературе мы не нашли попытки решения данной задачи применительно к оценке потребительной стоимости. Но обнаружили немало предложений по интегральной оценке совокупного качества изделий, технического и организационного уровня производства, качества работы, качества проектных решений и т.п. Во всех случаях речь шла о сведении в единый показатель частных оценок, исчисляемых в виде коэффициентов, индексов или баллов.
При решении поставленной задачи специалисты предлагают различные методические приемы. Интегральный показатель определяется:
а) как средняя величина от частных показателей;
б) как средне-взвешенная величина от частных показателей, где в качестве весов используются: удельные веса, коэффициенты значимости, коэффициенты, отражающие влияние частных показателей на какой-либо общий показатель (например, на производительность труда) и др.;
в) как средне-геометрическая величина от частных показате лей с учетом или без учета их значимости и удельных соотношений.
Здесь нет необходимости в критическом анализе всех этих приемов, поскольку ни один из них не относится к интегральной оценке уровня потребительной стоимости. Это, конечно, не говорит о том, что сам по себе прием не может быть использован для решения нашей задачи.
Логический анализ поставленной задачи привел нас к следую -щим выводам.
Исчисление интегрального показателя уровня потребительной стоимости может быть осуществлено одним из двух способом в зави - 96 симости от смыслового содержания и, главное, от размерности частных оценочных показателей.
Если частные показатели имеют различную размерность, например, Лі - коэффициент надежности агрегата, измеренный через соотношение числа часов наработки на отказ; Аг - коэффициент экономичности, измеренный через соотношение эксплуатационных затрат; i-3 - коэффициент эргономичное ти, измеренный через соотношение балльных экспертных оценок,и т.д., то интегральный показатель уровня потребительной стоимости следует исчислять по формуле вида (Лмт .У7 ) . - /- /- /...- , (2.II)
где У , ..v - степенные коэффициенты относительной значимости для потребителя частных показателей. При таком построении формулы нулевое значение любого показателя ( Л -О или Л & и т.д.) приводит к нулевому значен) интегрального показателя. И это логично. Если агрегат полностью не удовлетворяет требованиям потребителя по надежности, то при самых высоких уровнях экономичности и эргономичности этого агрегата он не будет обладать потребительной стоимостью. То же при Дг = или Л3 =0 и при очень высокой надежности агрегата. В том же случае, когда частные оценочные показатели имеют одинаковую размерность, т.е. представляют собой соотношение одинаковых по своей природе величин (затраты средств, затраты вре - 97 мени, затраты труда, энергии, материалов и т.п.)» их сведение в интегральный показатель может быть осуществлено по формуле
Сг -"№ 4Ъ +№ - М ДІЧМ - (2.12)
где Sl t/lt...,An - частные показатели и коэффициенты потребительной стоимости; a:i -"j j—/ r удельные веса нормативных затрат, обусловленные L -м свойством оцениваемого предмета (явления, процесса и др.) в их суммарной величине. При исчислении частных коэффициентов, характеризующих потребительную стоимость ГШД, мы пользовались единой мерой - затратами. Так, коэффициент плановости и комплектности ШД ( Лщ ) характеризует степень отклонения от нормативной величины затрат на содержание подразделений - потребителей ПКД, обусловленную сок -ращением или превышением плановых сроков выдачи КБ проектно-кон-структорской документации. Также через степень отклонения от нормативной величины материальных затрат измеряется коэффициент трудоемкости строящегося судна (Логр). Текущие затраты лежат в основе исчисления и других коэффициентов, характеризующих потребительную стоимость ШЭД.
При условии, когда изменения (уменьшение или увеличение) отдельных качественных характеристик вещи влекут за собой одинако -вые по своей природе последствия (уменьшение или увеличение зат - 98 рат), эти качественные характеристики обладают свойством взаимной компенсации, т.е.допустимым является повышение одной характеристики за счет снижения другой характеристики. Естественно, что при этом желательным остается положение, когда интегральная характеристика либо не изменяется, либо повышается.
В практике рабочего проектирования подобные ситуации являются обычными. Принимая конструктивное решение, конструктор часто встает перед дгоеялой: снизить трудоемкость конструкции при увеличении ее массы и материалоемкости (например, за счет отказа от обработки какой-либо поверхности детали) или снизить материалоемкость конструкции при повышении ее трудоемкости (например, замена толстого листа на тонкий, но с привариванием к нему ребер жесткости). Потребительная стоимость ПКД может оказаться более высокой при нарушении плановых сроков ее выдачи, но при высоком качестве оформления. Ущерб производству, связанный с нарушением плановых сроков может быть компенсирован экономией на исправле -нии ошибок в рабочих чертежах и других проектно-конструкторских документах.
Виды затрат на рабочее проектирование, их учет
Как и процесс материального производства, процесс проектирования предполагает наличие и взаимодействие трех его основных элементов: средств труда, предметов труда и труда человека.
В качестве средств труда в этом процессе выступают: слу -жебные помещения, вычислительная и множительная техника, чер -тежное и другое оборудование ПКО.
Предмет труда в процессе проектирования своеобразен. Это главным образом информация (в виде заданий на проектирование, требований норм и нормативов, проектирования, правил, справочных материалов, методов и методик и т.п.), используя и перерабатывая которую коллектив проектировщиков выпускает готовую продукцию - комплект ГШД определенного содержания и назначения (техническое задание, технический проект, рабочий проект и др.).
Труд человека в проектировании - это в основном умственный труд специально подготовленных инженерно-технических и других работников.
В материальном производстве указанные его элементы приобретают форму производственных ресурсов: трудовых и материальных. Трудовые ресурсы предприятия - это его кадры, характеризующиеся численностью и профессионально-квалификационным составом. Материальные ресурсы - это ресурсы средств и предметов труда. При этом в промышленном учете ресурсы средств труда выступают в ви - 104 де основных производственных фондов, имеющих стоимостную оценку. Ресурсы предметов труда выступают в виде материальных запасов и незавершенного производства или в целом в виде нормируе -мых оборотных средств, также имеющих стоимостную оценку.
Трудовые ресурсы или кадры предприятия в настоящее время не имеют стоимостной оценки. Но это вовсе не означает, что они и не должны ее иметь. В работе убедительно доказывается необходимость и возможность такой оценки через затраты государства (общества) на профессиональную подготовку кадров.
Процесс проектирования, как и процесс материального производства, в принципе невозможен без привлечения и применения "производственных" ресурсов или ресурсов "проектирования". Ре -сурсы средств труда здесь выступают в форме основных фондов ПКО, которые учитываются и имеют стоимостную оценку. Учитываются и трудовые ресурсы ПКО, правда только в натуральном исчислении. Их стоимостное исчисление труда не составляет. Для этого достаточно численность различных категорий работников ПКО умножить на затраты, связанные с их обучением и повышением квалификации.
Сложнее обстоит вопрос с экономической оценкой предметов труда в процессе проектирования и соответственно оборотных средств, как одного из ресурсов проектирования. В принципе этот вид ресурса в процессе проектирования присутствует. Никакое проектирование невозможно без каких-либо "запасов" первичной информации в виде ТЗ, справочных данных и т.п., на создание которых был затрачен труд, вследствие чего они имеют стоимость. ПКО кромз "запасов" информации должно располагать определенными средствами, связанными в обороте, например, выплаченной заработной платой с момента начала до окончания проектирования.
Однако, учитывая сложность экономической оценки ресурсов предмета труда в проектировании и отсутствие в системе учета данных для определения этой величины, считаем возможным при определении затрат на разработку ЩД в составе рабочего проекта затраты, связанные с созданием исходной информации в ПКО не учитывать. Это мало исказит конечный результат, т.к. доля этих затрат в суммарных затратах на проектирование невелика.
Наличие одних лишь материальных и трудовых ресурсов недостаточно для осуществления процесса проектирования. Для того, чтобы привести ресурсы в действие, использовать их - необходимы текущие затраты. Главной составляющей текущих затрат при проектировании являются расходы на оплату труда работников ПКО. Сюда же относятся накладные расходы, включающие расходы на отопление, освещение, канцелярские принадлежности и др.
Изучение литературных источников показало, что при определении уровня экономической эффективности производства предлагается три подхода: ресурсный, затратный и ресурсно-затратный. Первый подход предусматривает исчисление показателя эффективности через отношение результата производства к какому-либо одному ресурсу или нескольким ресурсам. Отсюда такие показатели, как: производительность труда, фондоотдача, рентабельность производства (рентабельность производственных фондов) и др. При затратном подходе предлагается учитывать только текущие затраты. Например, показатель затрат на рубль товарной продукции. Ресурсно-затратный подход предусматривает учет в знаменателе формулы эффективности как текущих затрат, так и затрат, связанных с применением производственных ресурсов. Автор диссертации придерживается последней точки зрения и предлагает расходы на рабочее проектирование определять по формуле: где - фактические затраты на рабочее проектирование, тыс.руб. или ТМ; - количество групп специалистов по квалификации, ра ботающих над ШЩ данного рабочего проекта; (Здл. - дневная тарифная ставка работника / -ой квали фикации, ТЫС РУ6 ИЛИ Ш ; чел.-день чел.-день /й . - трудоемкость работы, выполняемой работником / -ой квалификации, в чел.-днях; " - накладные расходы в долях к заработной плате работников КБ; УФжо- стоимость основных фондов ПКО (включая ЭШ), тыс. руб. или ТМ; jf - удельный вес основных фондов и кадрового потенциала ПКО, использованных в расчетном периоде на разработку рабочего проекта нового судна; JLJJHO - экономическая оценка кадров ПКО, тыс.руб; 4у - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений, Ду= - ; - 107 /улр - продолжительность процесса рабочего проектирования, годы. Коэффициент занятости основных фондов и удельный вес работ по данному проекту определяется экспертным путем, учитывая весь объем работ, выполнением которых занимается КБ в рас -смотренный период времени. Экономическая оценка кадров КБ является выражением затрат на обучение специалистов и определяется по следующей формуле: J = jKs-6 , (3.2) где /Ухе - средняя постоянная численность работников КБ,чел; А - средние затраты на подготовку одного работника КБ, А. где At - число работников /-ой категории (кандидаты наук, инженеры, техники, служащие, рабочие, младший обслуживающий персонал),чел; - затраты государства на подготовку одного работника соответствующей ка Ш тегории, - чел. В условиях СССР затраты на подготовку одного инженера составляют около 5 тыс.руб., техника - 3,4 тыс.руб. В ГДР эти затраты составляют соответственно 16 и 10,5 ТМ. - 108 Экономический смысл показателя заключается в том, что он представляет собой величину приведенных затрат на разработку рабочего проекта. В таблице 3.1 приведен пример расчета фактических затрат на проектирование. Очевидно, что на величину фактических затрат на рабочее проектирование влияют такие моменты, как - количественное соотношение специалистов, работающих над данным проектом; - трудоемкость работ специалистов высших квалификаций; - затраты на подготовку кадров КБ.
