Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние обеспечения запасными частями автомобильного парка в АПК 14
1.1. Современное состояние автомобильного парка в АПК 14
1.2. Организация дилерской системы технического сервиса автомобилей в АПК 21
1.2.1 Современные тенденции в организации технического сервиса автомобилей 21
1.2.2 Опыт организации фирменного технического сервиса автомобилей 31
1.2.3 Особенности фирменного технического сервиса автомобилей сельскохозяйственного назначения ОАО «ГАЗ» 39
1.3. Проблемы обеспечения дилерской системы технического сервиса запасными частями 47
1.4. Анализ методик прогнозирования потребности в запасных частях 51
Выводы по главе 1 64
Глава 2. Методологические подходы и теоретические основы прогнозирования потребности в запасных частях 65
2.1. Методологический подход к прогнозированию потребности в запасных частях 65
2.2. Анализ факторов, определяющих спрос на запасные части 70
2.3. Построение математической модели определения потребности в запасных частях дилерских предприятий в рыночных условиях 77
2.4. Оптимизация номенклатуры запасных деталей, поставляемых на дилерские предприятия 84
Выводы по главе 2 90
Глава 3. Методика проведения сбора исходной информации для прогнозирования 91
3.1. Определение общих принципов получения исходной информации 91
3.2. Методика определения потребности в запасных частях по техническому критерию 97
3.3. Методика мониторинга экономических факторов 101
3.4. Методика определения фактического спроса на запасные части 102
Выводы по главе 3 110
Глава 4. Результаты прогнозирования потребности в запасных частях с учетом рыночного спроса 111
4.1 Анализ спроса на автомобили ГАЗ сельскохозяйственного назначения и запасные части к ним 111
4.2. Анализ потребности в запасных частях к грузовым автомобилям ГАЗ по техническому критерию 119
4.3. Анализ экономических факторов, определяющих платежеспособный спрос на запасные части 129
4.4. Результаты прогнозирования потребности в запасных частях на основе рыночного спроса 133
Выводы по главе 4 135
Глава 5. Практические рекомендации и экономическая эффективность внедрения результатов исследований 137
5.1 Практические рекомендации по определению потребности в запасных частях 137
5.2 Определение экономической эффективности внедрения результатов исследований 142
Выводы по главе 5 144
Основные выводы и рекомендации 145
Список литературы 148
Приложения 163
- Современное состояние автомобильного парка в АПК
- Методологический подход к прогнозированию потребности в запасных частях
- Определение общих принципов получения исходной информации
- Анализ спроса на автомобили ГАЗ сельскохозяйственного назначения и запасные части к ним
Введение к работе
Реформирование экономики России и переход ее на рыночные отношения обуславливает поиск новых путей и форм хозяйствования. Перестройка экономических отношений наиболее сложно проходит в сельском хозяйстве. Сложившаяся за годы реформ диспропорция цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию привела к резкому снижению рентабельности сельскохозяйственного производства. К 1998 г. цены на продукцию сельского хозяйства по сравнению с 1990 г. выросли в 2 тыс. раз, а цены на промышленную продукцию - в среднем в 10 тыс. раз, в том числе рост цен на основные предметы потребления в сельском хозяйстве составил: газ - 5952 раз, дизельное топливо - 36549 раз, бензин АИ-93 - 40600 раз, бензин АИ-76 - 47541 раз, минеральные удобрения - 9571 раз [114, 122]. С 1995 г. стоимость пахотного трактора ДТ-75 увеличилась в 20 раз, зерноуборочного комбайна - в 27 раз, а зерна всего в 4 раза. Для того чтобы приобрести трактор 8... 10 лет назад требовалось продать 44 тонны зерна, комбайн - 130 тонн; сегодня для приобретения данной техники нужно продать 200 и 900 тонн зерна соответственно [77]. Потери сельскохозяйственных предприятий от диспаритета цен в последние годы составили 240 млрд. руб., 54 % сельскохозяйственных предприятий убыточны (прямые убытки за 2000 г. - 15,9 млрд. руб.) [63]. Резкое снижение платежеспособности сельскохозяйственных предприятий привело к снижению уровня обеспеченности сельского хозяйства необходимыми материальными ресурсами. Так, к 1999 г. уровень обеспеченности техникой снизился до уровня 60-х годов [41].
Между тем, интенсивное и высокотоварное сельскохозяйственное производство невозможно без достаточного уровня механизации. В современных условиях общей низкой рентабельности сельскохозяйственного производства, высоких цен на промышленную продукцию становится проблематичным содержание техники, что сразу сказалось на состоянии парка, в том числе автомобилей. По данным ФГНУ «Росинформагротех», в коллективных хозяйствах Московской области около 20 % автомобильного парка используются свыше 10 лет. Обеспеченность основными видами техники в 2000 г. составила 45...60% к уровню 1990 г., около 30...40 % парка было машин неисправно, коэффициент готовности по основным группам техники составил 0,4...0,7 [114, 160]. Уровень технической обеспеченности сельского хозяйства России, комплексно оцениваемый по удельной насыщенности хозяйств мобильной энергетикой, в 2000 г. составил только 0,36 кВт/га - в 10...20 раз ниже, чем в развитых зарубежных странах [37].
Сельские товаропроизводители, в условиях отсутствия средств на восполнение парка, вынуждены заниматься ремонтом и поддержанием технической готовности старых, изношенных автомобилей. Так, при снижении темпов приобретения новой техники увеличилась доля запасных частей в общей стоимости приобретенных технических средств с 22,8 % до 65,4 % [150]. Из-за отсутствия денежных средств, сельскохозяйственные предприятия - владельцы техники вынуждены производить техническое обслуживание и ремонт собственными силами (70...75 %, а по некоторым данным до 90 % объема всех ремонтно-обслуживающих работ) [113]. Увеличение потребности в ре-монтно-обслуживающих работах требует достаточного количества качественных запасных частей, необходимого оборудования, высококвалифицированных кадров. Отсутствие необходимой ремонтной базы, недостаточная квалификация ремонтного персонала, низкое качество используемых запасных частей приводят к увеличению продолжительности ремонтных воздействий, общему низкому качеству ремонта, росту непроизводительных затрат [42].
Объемы поставки новой техники, в том числе и по лизингу, не обеспечивают поддержание численности машинно-тракторного парка. Объемы приобретения сельскохозяйственной техники снизились в среднем в 20 раз по сравнению с 1990 г., в том числе объемы приобретения автомобилей - в 26 раз [4, 5, 155, 160]. Но даже поступающая явно в недостаточном количестве техника имеет низкое качество, что приводит к большим издержкам сельских товаропроизводителей, причем процесс ухудшения качества техники нарастает из года в год.
Общие затраты на устранение брака и дефектов новой техники ежегодно возрастают на 12...17 %, причем основную часть их вынуждены нести хозяйства-покупатели. Затраты на устранение произошедших по вине завода-изготовителя отказов машин в гарантийный период должны компенсироваться за его счет. Однако фактический уровень возврата заводами-изготовителями затрат на восстановление машин в гарантийный период составляет лишь 37 % [48].
В то же время, в условиях рыночной экономики потребителю машин становиться выгодно обслуживание их поставщиком. Проведение ремонта собственными силами вынуждает потребителя создавать резервный парк оборудования, то есть приводит к снижению фактической нормы прибыли на примененный капитал. Организация сервиса выгодна также и для поставщика, так как стимулирует сбыт и создает дополнительное конкурентное преимущество на рынке техники.
Поэтому одним из перспективных направлений развития технического сервиса является вовлечение заводов-изготовителей машин и оборудования в систему реализации, ремонта и технического обслуживания своей продукции в гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации (система фирменного технического сервиса).
Фирменный технический сервис - технический сервис, выполнение которого осуществляет завод (фирма)-изготовитель машины (оборудования). Однако применительно к разнообразным техническим средствам, в том числе автомобилям, используемым в агропромышленном комплексе, осуществить это практически невозможно. Поэтому фирменный технический сервис следует понимать как систему организации производства в направлении повышения его качества, когда к этой проблеме привлечены заводы-изготовители [153]. Наиболее целесообразным является привлечение фирмами-изготовителями на договорной основе независимых партнеров, берущих на себя обязательство выполнять роль представителей фирмы - дилеров (дилерская система технического сервиса).
Проблемы реконструкции и усовершенствования системы технического обеспечения АПК на основе фирменного технического сервиса посредством создания дилерской системы рассматривали в своих работах Базаров Е.И., Баутин В.М., Быков В.В., Варнаков В.В., Голубев И.Г., Дорофеева Н.А., Зимин Н.Е., Клейменов О.А., Конкин Ю.А., Кузьмин В.Н., Кузюра В.В., Митракова В.Д., Михлин В.М., Орсик Л.С., Пильщиков Л.М., Северный А.Э., Черноива-нов В.И., Эйдис А.Л. и др.
По мнению ученых и специалистов, одним из принципов в основе структурных преобразований в техническом сервисе машин и оборудования в АПК должно стать обеспечение заводами и предприятиями-изготовителями гарантийного срока службы, эффективное использование проданных машин и оборудования в течение всего периода их эксплуатации у потребителя, включая утилизацию. Заводы должны решать вопросы обеспечения своих изделий нормативно-технической документацией, запасными частями и послегарантийным обслуживанием [153].
В настоящее время дилерская система технического сервиса является наиболее перспективной формой постоянного поддержания техники в работоспособном состоянии. Основой своевременного и качественного фирменного сервиса техники является бесперебойное обеспечение сервисных предприятий запасными частями.
Поэтому формирование дилерской системы технического сервиса определяет новые требования к методикам определения потребности в запасных частях. Разработанные и применяемые нормативные методы расчета и распределения запасных деталей были недостаточно эффективны и в условиях плановой экономики. Так, например, хозяйства испытывали постоянный дефицит в запасных частях и сложность их своевременного приобретения. В современных условиях, определяющим фактором в определении потребности на любой товар, и на запасные части в частности, товар, и на запасные части в частности, является платежеспособный рыночный спрос.
Вопросы разработок новых методик определения потребности в запасных частях с учетом рыночной конъюнктуры, применением маркетинговых исследований отражены в работах Борозенца В.Н., Волгина В.В., Иванова А.И, Карагодина В.И., Кукушкина В.В., Левицкой Л.П., Лимонова А.А., Москалева Ш.А., Петрякова С.Н., Рыжкова А.И., Фуфаева С.А. и др. Однако вопросы обеспечения дилерской сети запасными частями при фирменном техническом сервисе недостаточно проработаны. Несоответствие спроса и предложения запасных частей на рынке приводят в условиях рынка к убыткам не только производителя, но и его дилера.
Так, например, из-за несовершенства используемых методик и недостаточной их корректировки в динамично изменяющихся рыночных условиях дилеры ОАО «ГАЗ» недополучили от завода-изготовителя в 1999 г. в среднем 18% общей потребности в запасных частях в гарантийный период, а у отдельных дилеров нехватка в них составила свыше 42 %. В 2000 г. доля запасных частей, приобретаемых дилерами завода у сторонних организаций, составила уже 40...60 %. Это вынуждает дилеров заниматься поиском и закупкой деталей у предприятий, не входящих в систему фирменного технического обслуживания ОАО «ГАЗ», в том числе у частных предпринимателей. Нехватка запасных частей негативно отражается как на работе дилеров (увеличение сроков ремонта, снижение качества), так и на работе самого завода вследствие снижения привлекательности его продукции. В конечном итоге падает доверие потребителя к самой системе фирменного технического обслуживании из-за чего объем выполняемых техническими центрами услуг по обслуживанию техники невелик. С другой стороны, избыток запасных частей постепенно приведет к убыткам как изготовителя (сложность в реализации и возврате вложенных средств), так и дилера (дополнительные расходы на складирование).
Поэтому необходима согласованность действий как дилеров, оперативно отслеживающих изменение спроса на рынке, так и завода-изготовителя, учитывающего полученные данные для определения производственной программы по выпуску запасных частей и снабжении ими дилеров. В диссертационной работе разработаны теоретические основы и методические рекомендации по прогнозированию потребности в запасных частях в условиях рыночной экономики для грузовых автомобилей сельскохозяйственного назначения, выпускаемых ОАО «ГАЗ», на примере дилерской системы ОАО «ГАЗ».
Цель и задачи исследований. Цель исследований заключалась в разработке и обосновании методических рекомендаций по прогнозированию потребности в запасных частях при техническом сервисе автомобилей сельскохозяйственного назначения с учетом конъюнктуры рынка.
Для достижения цели исследований в работе были поставлены следующие задачи:
- проанализировать существующие методики прогнозирования потребности дилерских предприятий в запасных частях к автомобилям, используемых в АПК;
- изучить влияние технических факторов и факторов рыночной экономики на формирование спроса на запасные части;
- разработать теоретические основы прогнозирования потребности в запасных частях для дилерских предприятий с учетом влияния факторов рыночной экономики;
- разработать основы оптимизации номенклатуры запасных деталей, поставляемых на дилерские предприятия;
- разработать экономико-математическую модель определения потребности в запасных частях дилерских предприятий в условиях рыночной экономики;
- создать методические принципы определения потребности в запасных частях дилерских предприятий технического сервиса в условиях рыночной экономики;
- исследовать динамику факторов влияющих на спрос на запасные части;
- разработать комплекс научно обоснованных рекомендаций для прогнозирования потребности в запасных частях дилерских предприятий, внедрить в производство и определить их экономическую эффективность.
Объектами исследований явились:
- сельскохозяйственные предприятия Нижегородской, Владимирской и Московской областей, Чувашской Республики и Республики Татарстан, как потребители грузовых автомобилей ГАЗ, запасных частей и услуг по техническому обслуживания и ремонту;
- ОАО «ГАЗ», как завод-изготовитель грузовых автомобилей сельскохозяйственного назначения;
- департамент сбыта запасных частей торгового дома ОАО «ГАЗ» - ООО «РусавтоГАЗ» (ПФ «Автозапчасть»), как предприятие, занимающееся прогнозированием потребности и сбытом запасных частей к автомобилям, выпускаемых ОАО «ГАЗ»;
- ЗАО «ГАЗтехсервис», департамент технического сервиса, аттестации и анализа работы дилеров торгового дома ООО «РусавтоГАЗ» (ОАО «ГАЗкон-тракт»), как исполнители и организаторы системы фирменного технического сервиса продукции, производимой ОАО «ГАЗ»;
- дилерские предприятия ОАО «ГАЗ».
Предмет исследований: совокупность приемов и методов определения потребности в запасных частях при дилерской форме организации фирменного технического сервиса грузовых автомобилей ГАЗ сельскохозяйственного назначения в условиях рыночной экономики.
Методы исследований. При исследованиях применялись методы экономического анализа, в том числе экономико-математический и экономико-статистический. В работе использовались также метод сравнительного анализа, монографический и расчетно-аналитический методы, методы маркетинговых исследований. В процессе работы были использованы материалы региональных министерств сельского хозяйства, управлений статистики, бухгалтерской и статистической отчетности дилерских и сельскохозяйственных предприятий Нижегородской, Владимирской и Московской областей, Чувашской Республики и Республики Татарстан, Минсельхоза РФ и Госкомстата РФ.
Научная новизна. Разработан методологический подход к прогнозированию потребности в запасных частях с учетом экономических факторов, определяющих спрос на запасные части; разработана математическая модель определения потребности в запасных частях дилерских предприятий с учетом рыночного спроса; разработаны теоретические основы оптимизации номенклатуры запасных деталей, поставляемых на дилерские предприятия.
Практическое значение. Разработанные методические рекомендации прогнозирования потребности в запасных частях для автомобилей сельскохозяйственного назначения утверждены ТД ООО «РусавтоГАЗ» и приняты к внедрению на дочернем предприятий ОАО «ГАЗ» - ЗАО «ГАЗтехсервис». Рекомендации внедрены на дилерских предприятиях ОАО «ГАЗ»: ООО «ТСС» и ООО «РАША». Результаты исследований были использованы ФГНУ «Росин-формагротех» при подготовке ряда аналитических материалов для специалистов Минсельхоза РФ по перспективным направлениям технического сервиса в АПК.
Апробация результатов исследований. Основные положения диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены на:
1. Научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава и аспирантов МГУЛеса по итогам научно-исследовательских работ за 1999...2001 гг.;
2. Международном симпозиуме «Надежность и качество 2000», Пенза, 2000г.;
3. Международной научно-практической конференции «Развитие села и социальная политика в условиях рыночной экономики», МГАУ им. Горяч-кина, 2000г.;
4. Ученых советах ФГНУ «Росинформагротех» в 2000...2002 гг.;
5. Всероссийской научно-практической конференции «Новый аграрный курс России и его реализация. Региональный аспект», Пенза, 2001 г.;
6. Международной научно-технической конференции «Новые методы ремонта и восстановления деталей сельскохозяйственных машин», Саранск, 2001 г.;
7. Научно-практической конференции «Проблемы воспроизводства сельскохозяйственной техники», МГАУ им. Горячкина, 2001 г.;
8. Юбилейной конференции инженерного факультета, РГАЗУ, Балашиха, 2001 г.
Работа выполнялась в соответствии с планами НИР ФГНУ «Росинфор-магротех» на 2000...2002 гг.
Публикации. По результатам исследований опубликовано 11 печатных работ, в том числе 3 брошюры и отчет о НИР.
Современное состояние автомобильного парка в АПК
Реформирование российской экономики и переход ее на рыночные принципы привели к перестройке сложившейся системы экономических отношений. Глубокие структурные изменения затронули все отрасли народного хозяйства, формирующиеся рыночные отношения обусловили необходимость поиска новых путей и форм хозяйствования. Монетаристский подход к перестройке экономики, заключающийся в определение рынка, как саморегулируемой системы, не дал ожидаемых результатов быстрого и безболезненного перехода к рынку. Многие предприятия и целые отрасли оказались не готовы приспособиться к новым экономическим реалиям. Отсутствие государственной поддержки, развал налаженных экономических отношений и связей поставил их в сложные экономические условия.
В особенно тяжелом положении оказалось сельское хозяйство. Сложная экономическая ситуация здесь в значительной степени определяется сложившейся диспропорцей цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию. Неэквивалентность обмена между промышленностью и сельским хозяйством, а следовательно, и диспаритет цен при плановой экономике контролировался государством. Путем государственных дотаций и стабильными закупочными ценами на сельскохозяйственную продукцию поддерживался достаточный уровень рентабельности сельскохозяйственных предприятий. При этом учитывалась необходимость пропорционального развития отрасли, достаточного уровня финансирования и стабильности розничных цен на продовольствие.
В настоящее время агропромышленный комплекс, являясь одним из основных объектов государственного регулирования, в значительной степени лишился поддержки государства. Олигополия предприятий машиностроения, не сформировавшаяся между ними конкуренция позволяет им самостоятельно устанавливать отпускные цены. Сельскохозяйственные товаропроизводители не имеют возможности свободного установления цен на свою продукцию главным образом вследствие низкой покупательной способности населения, низких закупочных цен, устанавливаемых государством по договорам контрактации. Так, к 1998 г. цены на продукцию сельского хозяйства по сравнению с 1990 г. выросли в 2 тыс. раз, а цены на промышленную продукцию - в среднем в 10 тыс. раз, в том числе рост цен на основные предметы потребления в сельском хозяйстве составил: газ - 5952 раз, дизельное топливо - 36549 раз, бензин АИ-93 - 40600 раз, бензин АИ-76 - 47541 раз, минеральные удобрения - 9571 раз [114, 122]. С 1995 г. стоимость пахотного трактора ДТ-75 увеличилась в 20 раз, зерноуборочного комбайна - в 27 раз, а зерна всего в 4 раза. Для того чтобы приобрести трактор 8... 10 лет назад требовалось продать 44 тонны зерна, комбайн - 130 тонн; сегодня для приобретения данной техники нужно продать 200 и 900 тонн зерна соответственно [77]. Потери сельскохозяйственных предприятий от диспаритета цен в последние годы составили 240 млрд. руб., 54 % сельскохозяйственных предприятий убыточны (прямые убытки за 2000 г. - 15,9 млрд. руб.) [63].
Крайне низкий платежеспособный спрос сельскохозяйственных товаропроизводителей на продукцию промышленности вызывает падение производства материально-технической продукции, необходимой агропромышленному комплексу. Низкие объемы производства увеличивают себестоимость единицы продукции, а следовательно, и отпускные цены. Таким образом, низкая покупательная способность сельскохозяйственных предприятий отрицательно сказывается на самих машиностроителях, вынужденных сокращать выпуск продукции. По рыночному закону спроса и предложения, эффективность деятельности машиностроительных предприятий находятся в прямой зависимости от потребителей.
Резкое снижение платежеспособности сельскохозяйственных предприятий привело к снижению уровня обеспеченности сельского хозяйства необходимыми материальными ресурсами. Так, к 1999 г. уровень обеспеченности основными видами сельскохозяйственной техники снизился до уровня 60-х годов [41].
Между тем, интенсивное и высокотоварное сельскохозяйственное производство невозможно без достаточного уровня механизации. В современных условиях общей низкой рентабельности сельскохозяйственного производства, высоких цен на промышленную продукцию становится проблематичным содержание техники, что сразу сказалось на состоянии парка, в том числе автомобилей. По данным ФГНУ «Росинформагротех», в коллективных хозяйствах Московской области около 20 % автомобильного парка используются свыше 10 лет. Обеспеченность основными видами техники в 2000 г. составила 45...60% к уровню 1990 г., около 30...40 % парка машин было неисправно, коэффициент готовности по основным группам техники составил 0,4...0,7 [114, 160]. Уровень технической обеспеченности сельского хозяйства России, комплексно оцениваемый по удельной насыщенности хозяйств мобильной энергетикой, в 2000 г. составил только 0,36 кВт/га - в 10...20 раз ниже, чем в развитых зарубежных странах. Если не изменить ситуацию, то к 2005 г. от имевшегося в начале 90-х гг. машинно-тракторного парка останется менее четверти [37].
Поставки новой техники, в том числе и по лизингу, не обеспечивают поддержание численности машинно-тракторного парка, капитальные вложения в 2000 г. снизились по сравнению с 1990 г. почти в 25 раз (в сметных ценах) [63]. Объемы приобретения сельскохозяйственной техники сократились в 20 раз по сравнению с 1990 г., в том числе объемы приобретения автомобилей - в 26 раз. Парк машин за последние 5...6 лет практически не обновлялся [4, 5, 155, 160].
Методологический подход к прогнозированию потребности в запасных частях
Согласно данным авторов [70] современный автомобиль состоит из 15...20тыс. деталей, из которых 7...9 тыс. теряют свои первоначальные свойства при работе, причем 3...4 тыс. деталей имеют срок службы меньше чем автомобиль в целом. Из них 80... 100 деталей влияют на безопасность движения, а 150.. .300 деталей - «критических по надежности» чаще других требуют замены и вызывают наибольший простой автомобилей, трудовых и материальных затрат в эксплуатации.
Потребность в запасных частях в процессе эксплуатации возникает в результате следующих причин:
1. Несовпадение экономически целесообразного срока службы ремонт-но-пригодной машины и сроков службы ее деталей, поскольку при создании машин разработчик неизбежно сталкивается с экономическими ограничениями.
2. Необходимость регламентной замены деталей в соответствии с требованиями ремонтной и эксплуатационной документации.
3. Отказ деталей, в том числе и превышающих сроки службы машины, в результате их случайного повреждения [134].
Необратимый износ техники и связанная с этим необходимость восстановления ее технико-экономических параметров приводят к необходимости своевременного обеспечения ее запасными частями. Определение потребности в запасных частях, на наш взгляд, следует выполнять путем решения 2 основных задач: 1. Определение объема поставляемых запасных частей. 2. Установление номенклатуры поставляемых запасных частей.
Прогноз объема реализации - это оценка емкости рынка по объему запасных частей, которые могут быть реализованы в течение заданного периода. Она необходима для ориентировочного расчета объемов и количества складов, капиталовложений и планирования мероприятий маркетинга. Рассмотрим основные виды прогнозов.
Оперативные прогнозы (до 1 месяца) основаны на предположении о том, что в прогнозируемом периоде не произойдет существенных изменений в исследуемом объекте как количественно, так и качественно.
Краткосрочные прогнозы обычно составляют на год с разбивкой на полугодовые, квартальные или сезонные, что позволяет оперативно реагировать на сезонные колебания продаж. Среднесрочные прогнозы охватывают период от 1 до 5 лет. Долгосрочные прогнозы разрабатываются на 5...20 и более лет. Однако долгосрочное планирование спроса на запасные части достаточно сложный процесс и вероятность получения достоверных сведений недостаточно высока, так как с увеличением прогнозного периода ошибочность прогноза увеличивается. Разработка планов на долгосрочную перспективу зависит от стабильности работы компании, срока службы ее машин и срока обеспечения их запасными частями [35].
В условиях переходной экономики нестабильность тенденций в развитии отрасли и экономики в целом, влияние различных случайных факторов оказывают значительное воздействие на изменение потребности в запасных частях. С увеличением прогнозного периода повышается вероятность того, что постоянно возникающие и изменяющиеся существующие факторы внешней среды не найдут своего отражения в прогнозной модели. На наш взгляд наиболее целесообразно прогнозирование на краткосрочную перспективу (1 год), что позволит избежать увеличивающейся погрешности при более продолжительном периоде прогнозирования, а также дать возможность оперативно учитывать складывающуюся ситуацию на рынке при дальнейшем определении потребности в запасных частях.
Как было отмечено ранее, большинство прогнозных оценок потребности в запасных частях основывалось на ресурсном подходе и процессе восстановления из теории надежности. Данные методики достаточно хорошо математически описывают процесс восстановления (замены деталей). Однако реальная потребность в запасных частях чаще всего не совпадает с теоретической. Так, реальный износ деталей зачастую не совпадает с лабораторными значениями вследствие взаимодействия с другими деталями, особенностями эксплуатации, квалификации водителя и др.; замена отдельных деталей происходит в паре с изношенной, из-за чего наработка деталей до замены получается меньше их ресурса. Эти недостатки ресурсного подхода достаточно успешно преодолены в теории восстановления, основанной на фактическом значении сроков службы элементов машины. Но в современных условиях применение данного подхода также не даст объективной картины фактической потребности в запасных деталях. Одним из основных условий теории восстановления является обязательность замен выработавших свой ресурс деталей, что возможно лишь при стабильной экономике и достаточном количестве денежных ресурсов у владельцев техники на обеспечение проведения своевременных ремонтно-обслуживающих воздействий. В условиях переходной экономики и недостатка средств у предприятий агропромышленного комплекса это условие трудно выполнимо.
В условиях рыночной экономики фактический спрос определяется платежеспособностью потребителя. Данную ситуацию хорошо описывает определение, данное Ф. Котлером в работе [65]: «Спрос - потребность, подкрепленная покупательной способностью». Именно на платежеспособный спрос и должен ориентироваться производитель, продавец для успешного функционирования на рынке в условиях конкурентной борьбы.
Определение общих принципов получения исходной информации
Эффективное прогнозирование потребности в запасных частях возможно только при наличии достоверной информационной базы, собранной на основе обработки имеющейся документации, компьютеризации учета, статистики, анализа, создания новых прогрессивных форм отчетности.
Сбор исходной информации для моделирования и прогнозирования спроса на запасные части производился с целью получения следующих основных сведений:
1. данных об эксплуатационной надежности запасных частей (средние ресурсы агрегатов, деталей до первого отказа и в период между ними; законы распределения наработок до отказов и т.п.), получаемых по данным завода-изготовителя;
2. данных о расходе запасных частей на предприятиях технического сервиса для различных марок автомобилей ГАЗ сельскохозяйственного назначения как реализованных, так и использованных при ремонте, выполненного собственными силами;
3. исходных данных общеэкономического характера (общий индекс цен, индекс цен на запасные части в разрезе номенклатурных позиций);
4. данных о расходах сельскохозяйственных предприятий - владельцев автомобилей, направляемых на ремонт и обеспечение имеющегося парка техники запасными частями;
5. данных о коэффициенте технической готовности автомобильного парка в регионах;
6. данных о возрастной структуре парка и пробегах с начала эксплуатации автомобилей, о фактическом расходе запасных частей для автомобилей, эксплуатируемых на сельскохозяйственных предприятиях.
Изучение потребителей важно для проведения эффективной сбытовой политики. Оно помогает установить особенности покупателей данного рынка, определить, какие детали им необходимы, в каком количестве, как часто они прибегают к услугам предприятий технического сервиса по обслуживанию техники, так как на объем услуг по ремонту и приобретению запасных частей большое влияние оказывает уровень доходов и покупательная способность сельскохозяйственных предприятий-потребителей запасных деталей.
Исследование спроса на запасные детали в зависимости от платежеспособности сельскохозяйственных предприятий-потребителей запасных частей в настоящем исследовании проводилось методом статистической обработки сведений о минимально необходимом количестве предприятий, позволяющем с достаточной степенью достоверности сделать вывод о платежеспособности сельскохозяйственных предприятий в целом по стране. В исследуемую выборочную совокупность вошли предприятия с различным уровнем расходов на ремонтно-обслуживающие работы и запасные детали. В настоящем исследовании также проводился выборочный анализ деятельности предприятий технического сервиса - дилеров ОАО «ГАЗ». Исследуемые предприятия также отбирались вне зависимости от места нахождения и объемов предоставляемых услуг и реализации запасных частей.
Статистика выборочного обследования предприятий содержит в себе информацию о расходах на запасные детали и проведение ремонтно-обслуживающих работ, фактическом потреблении запасных частей, общего индекса цен и индекса цен на запасные части в данном регионе. Таким образом, выборочная бюджетная статистика дает весьма обширную информацию о спросе и потреблении запасных частей и определяющих их факторах, что позволяет использовать ее для прогнозирования спроса.
При проектировании выборочного наблюдения с заранее заданным значением допустимой ошибки выборки использовалась расчетная зависимость определения объема (численности) выборочной совокупности (3.1). Она применяется для случайной бесповторной выборки (одна и та же единица генеральной совокупности попадает в выборку только один раз), которая с определенной вероятностью обеспечивает заданную точность результатов наблюдения.
Анализ спроса на автомобили ГАЗ сельскохозяйственного назначения и запасные части к ним
Планирование процесса организации технического сервиса, производства и сбыта запасных частей для автомобилей напрямую зависит от производства и спроса на сами автомобили. Рассмотрим ситуацию, сложившуюся на рынке грузовых автомобилей в нашей стране.
Отечественные производители грузовых автомобилей испытывают немалые трудности как в производстве (из-за недостатка оборотных средств для закупки комплектующих и значительной кредиторской задолженности), так и в сбыте готовой продукции (из-за отсутствия платежеспособного спроса, не вполне рациональной структуры выпускаемой продукции). Кроме того, растет доля импорта грузовых автомобилей; в основном тяжелого класса. Неблагоприятная ситуация складывается с экспортом грузовых автомобилей. Это связано с резким снижением закупок странами СНГ, особенно Украиной и Казахстаном, а в дальнем зарубежье - главном образом со снижением спроса в бывших странах-участницах СЭВ. Все это привело к тому, что производство грузовых автомобилей в 2000 г. сократилось по сравнению с 1993 г. на 64,9 %.
Представленные в табл. 4.1 [7, 8, 9, 146] данные свидетельствуют, что в России в 90-е годы наиболее интенсивно росла доля автомобилей грузоподъемностью 1,2...1,5 т (с 6,3 % в 1994 г. до 57,5 % в 1997 г.), полностью за счет выпуска «ГАЗелей». В тоже время, доля автомобилей грузоподъемностью 1,6...7,5 т за этот период упала с 70,9 % в 1993 г. до 15,5 % в 2000 г. Выпуск большегрузных автомобилей, грузоподъемностью более 7,5 т в последнее время стабилизировался на отметке 17,4 % в 2000 г. Увеличение выпуска автомобилей малой грузоподъемности с 15,9 % в 1993 г. до 23,7 % в 2000 г. объясняются более или менее стабильным спросом.
По данным табл. 4.2 видно, что более половины всех грузовых автомобилей в стране в 2000 г. произведено на ОАО «ГАЗ» [7, 8, 9, 146]. Большинство из них составляют «ГАЗели». Их доля в общем объеме производства постепенно снижается, что объясняется постепенным насыщением рынка. Несколько уменьшилась доля АМО «ЗИЛ» (с 13,2 % в 1998 г. до 11,6 % в 2000 г.). За 1998...2000 гг. увеличились доли АО «УралАЗ» (с 1,8 % до 4,6 %), ОАО «КамАЗ» (с 2,4 % до 12,4 %) и АО «Ижмаш-Авто» (с 4 до 7,6 %), что объясняется относительной востребованностью данных моделей («Уралы» идут в нефтегазодобывающую отрасль, геологоразведку, горные и бездорожные районы, «КамАЗ» - на предприятия, эксплуатирующие их в регионах с хорошо развитой дорожной сетью). Довольно стабильно в этом отношении ОАО «УАЗ», продукция которого пользуется спросом в районах с недостаточно развитой дорожной сетью.
58 % всех реализуемых грузовых автомобилей сельскохозяйственного назначения в стране производятся на Горьковском автозаводе. В последние годы наблюдается тенденция увеличения выпуска грузовых автомобилей средней грузоподъемности (ГАЗ-66, ГАЗ-3309, ГАЗ-3307) и роста их относительной доли в общем объеме производства. Грузовые автомобили данного класса наиболее востребованы предприятиями агропромышленного комплекса (табл.4.3). Так, автомобили ГАЗ и их модификации в МТП ОПХ «Быково» составляют 94 %. Низкий уровень спроса на них лишь неплатежеспособностью предприятий агропромышленного комплекса.
По данным табл. 4.4 видно насколько резко к 1997 г. сократились закупки грузовых автомобилей сельскохозяйственными предприятиями [9, 74]. В 1998...2000 гг. объемы закупок колебались примерно на уровне 1997 г.
Как видно из приложения 2, наибольший спрос на автомобили ГАЗ приходится на соседние и близлежащие к заводу регионы. Так, значительная доля продукции ОАО «ГАЗ» (16728 шт. автомобилей или 24,4 % от общего объема продаж в 2000 г.) реализуется в Нижегородской области; 8832 автомобилей (12,9 %) реализуется в Мордовии; 5372 шт. (7,8 %) и 2718 шт. (4,6 %) поставляются соответственно в Московскую и Ленинградскую области. Суммарный объем продаж в этих регионах составил в 2000 г. около 50 % всего объема продаж по России. Объемы реализации грузовых автомобилей ГАЗ в остальных регионах находятся в пределах 1...2 % от общего объема реализации.
Повысить заинтересованность сельскохозяйственных предприятий в приобретении автомобильного транспорта можно не только снижением отпускных цен, но и созданием разветвленной и четко функционирующей сети сервисных предприятий по техническому обслуживанию и ремонту техники.
В табл. 4.5 представлены данные о распределении дилерских предприятий ОАО «ГАЗ» в регионах. В настоящее время, сеть дилеров окончательно не сформирована, а там, где уже она есть, взаимодействие между предприятиями недостаточно согласовано [68]. Вследствие этого иногда возникает несоответствие между количеством дилерских предприятий и автомобильного парка в регионе. Хотя каждый дилер имеет четкие географические границы и квоты, необходимо избегать монополизма. В регионах предприятий может быть несколько, тогда их деятельность, как и любая деятельность в условиях конкуренции, будет намного эффективнее. Дилер, реализуя, обслуживая и ремонтируя автомобили, оказывается наиболее чувствительным к изменению конъюнктуры рынка, запросам потребителя, каким регионам и что нужно от автозавода. Дилер обобщает эту информацию и передает ее в ЗАО «ГАЗтех-сервис», департаменты сбыта ТД ООО «РусавтоГАЗ», который также подробно изучает каждый регион. На основании полученных данных, представители
ЗАО «ГАЗтехсервис» и ТД ООО «РусавтоГАЗ», участвуют, наряду с конструкторами, технологами и другими специалистами в работе технического совета автозавода и таким образом, влияют на принимаемые здесь решения.
