Содержание к диссертации
Введение
1. Проблема развития региона и сети транспортных предприятий 10
1.1. Транспортная система в экономике региона 10
1.2. Анализ разработок по проблеме развития транспорта региона 19
1.3. Особенности развития транспортной системы региона 30
1.4. Выводы по главе 39
2. Методология прогнозирования функционирования автотранспоршых предприятий 41
2.1. Общая методология и описание объекта прогнозирования 41
2.2. Классификация методов прогнозирования перевозок 50
2.3. Прогнозирование годовых объемов перевозок АТП .(на примере ЗАО «СПОГАТ») 59
2.3.1. Прогнозирование объемов перевозок АТП экспертным методом 59
2.3.2. Прогнозирование объемов перевозок АТП на основе .регрессионных моделей 62
2.3.3. Прогнозирование объемов перевозок АТП на основе моделей .авторегрессии 66
2.4. Анализ и выбор методов прогнозирования 72
2.5. Выводы по главе 74
3. Проблема распределения ресурсов в развитие автотранспортных предприятий 76
3.1. Общая характеристика проблемы распределения ресурсов в.развитие сети автотранспортных предприятий 76
3.1.1. Критерии эффективности транспортной сет и 76
3.1.2. Различные подходы решения задачи оптимального распределения .ресурсов в развитие автотранспортных предприятий региона 79
3.2. Применение метода анализа иерархий при распределении ресурсов в развитие автотранспортных предприятий 90
3.2.1. Краткое изложение метода анализа иерархий 90
3.2.2. Построение моделей иерархии "эффект ипносіь-заіра їм " при размещении ресурсов в развитие ПТБ АТП 95
3.3. Оценка вариантов развития ПТБ АТП 104
3.3.1. Основные положения по формированию сети ПТБ в регионе 104
3.3.2. Оценка эффективности работы сети ПТБ АТП в регионе 105
3.3.3. Выбор варианта развігпія АТП с помощью метода анализа иерархий 110
3.3.4. Оценка согласованности иерархии 115
3.4. Информационное обеспечение прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий 117
3.4.1. Порядок расчета прогноза развития сети ПТБ АТП 117
3.4.2. Информационное обеспечение анализа и прогнозирования функционирования ПТБ АТП методом анализа иерархий и другими 119
3.5. Выводы по главе 124
Заключение 126
Литература 128
согласно иерархии выгод 171
Расчет приоритетов вариантов развития ПТБ АТП согласно иерархии затрат 172
Расчет индекса согласованности моделей иерархии 174
Распечатка программы "HIERARCHY" 176
Приложение Є. Коэффициенты, учитывающие влияние различных факторов на технико-экономические показатели проектируемого АТП 177
Порядок расчета удельных технико-экономических показателей для условий проектируемого АТП 182
- Особенности развития транспортной системы региона
- Общая методология и описание объекта прогнозирования
- Различные подходы решения задачи оптимального распределения .ресурсов в развитие автотранспортных предприятий региона
- Информационное обеспечение анализа и прогнозирования функционирования ПТБ АТП методом анализа иерархий и другими
Введение к работе
Автомобильный транспорт играет важную роль в экономике страны и ее регионов. В рассматриваемом регионе (Республика Коми и Ненецкий автономный округ Архангельской области) автомобильный транспорт по объему перевозок грузов в настоящее время находится на втором месте после трубопроводного, и на третьем по выполняемому грузообороту после трубопроводного и железнодорожного.
Развитие автомобильного транспорта региона происходит по пути автономности автотранспортных предприятий (АТП). При этом АТП функционируют разрозненно, самостоятельно выполняя весь комплекс работ по техническому обслуживанию (ТО) и техническому ремонту (ТР) подвижного состава (ПС). Характерным для автономных АТП является наличие в них комплекса производственных участков, рабочих постов и технологического оборудования независимо от степени их загрузки. В промышленных центрах региона, где сосредоточена большая часть грузового ПС, отсутствуют централизованные специализированные производства (ЦСП), позволяющие получать экономию материальных и трудовых ресурсов по видам ремонтных работ. Такое положение приводит к неэффективному использованию производственно-технической базы (ПТБ) предприятий автотранспорта, увеличению затрат на ТО и ТР, низкой производительности труда ремонтных рабочих и малой фондоотдачи АТП. Развитие АТП по пути автономности создает дополнительный дефицит капитальных вложений. Современные условия функционирования АТП характеризуются жесткими ограничениями на ресурсы, большим износом основных фондов АТП (46%) и грузового парка (60%), слабой обеспеченностью парка гаражами и ремонтной базой. Отмечается дефицит постов (линий) ТО, ТР и других основных элементов ПТБ, приводящий к нарушениям технологической дисциплины, низкому качеству ремонтных работ. Более 85% грузового ПС находится в распоряжении мелких хозяйств, не способных обеспечить его необходимой ремонтной базой. Другими тенденциями функционирования автомобильного транспорта региона является появление мелких частных перевозчиков, распространение специализированного ПС со специальными техническими требованиями к их обслуживанию, появление новых методов контроля технического состояния ПС и специального технологического оборудования АТП.
В этих условиях эффективность эксплуатации грузового автотранспорта региона характеризуется низким коэффициентом технической готовности парка (65%), низким коэффициентом использования пробега парка (36%). В крупных промышленных городах России встает проблема учета фактора экологичности при развитии АТП, поскольку вклад автотранспорта в выбросы от всех источников в атмосферу этих городов составляет от 22% (Омск) до 70% (Моек-ва) [4].
Поскольку ПТБ является самым фондоемким элементом в системе технического обеспечения ПС, и ее развитие осуществляется в течение длительного периода времени, то высокая эффективность капитальных вложений определяется качеством проектных решений развития АТП, их оптимальным выбором. Этому должно предшествовать получение прогноза функционирования АТП.
Традиционная методология прогнозирования функционирования АТП использует, как правило, единственный критерий оценки качества проектов развития транспортных объектов - экономический. Однако при современных условиях и тенденциях функционирования автомобильного транспорта, как показывает опыт, этого недостаточно. Неполнота информации по многим факторам, влияющим на процесс функционирования АТП усложняет решение проблемы определения вариантов развития АТП. Отсюда вытекает необходимость совершенствования существующей методологии с целью получения возможностей определять оптимальные варианты развития АТП учитывая влияющие факторы, как поддающиеся формализованному описанию, так и не поддающиеся.
Данная диссертационная работа посвящена совершенствованию методо предприятий. Объектом настоящего исследования являются грузовые автотранспортные предприятия региона и их производственно-техническая база, предметом - прогнозирование функционирования автотранспортных предприятий. В работе решались следующие задачи.
1) Исследован процесс функционирования АТП региона и выявлены общие тенденции в их развитии. Для этого был осуществлен сбор статистических данных по перевозкам автотранспортных предприятий, показателям их работы и состоянию производственно-технических баз.
2) Изучен опыт прогнозирования грузовых автомобильных перевозок и получены среднесрочные прогнозы экономической деятельности АТП.
3) Выявлены и приведены существующие методы расчета мощностей производственно-технической базы АТП.
4) Разработаны аналитические модели выбора вариантов развития ПТБ АТП.
5) Разработано информационное обеспечение и проведена экспертиза выбора оптимального варианта развития ПТБ автотранспортного предприятия.
Автор защищает:
1. Усовершенствованную методологию прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий позволяющую определять оптимальные варианты развития АТП на основе качественных и количественных факторов.
2. Результаты анализа основных тенденций функционирования грузовых АТП региона.
3. Регрессионные и авторегрессионые модели прогнозирования годовых объемов грузовых автомобильных перевозок АТП и полученные по ним результаты прогноза, необходимые для расчета оптимальных мощностей автотранспортных предприятий региона.
4. Аналитические модели иерархий «эффективность- стоимость» для выбора оптимальных вариантов размещения ресурсов в развитие ЛТП.
5. Состав и структуру информационного обеспечения прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий.
В диссертационной работе используются экономика и статистика предприятий автомобильного транспорта, методы исследования операций, теоретические основы создания информационно-программного обеспечения.
Полученные в диссертационной работе результаты позволяют использовать их при проектировании, планировании оптимального развития АТП в долгосрочном периоде с целью повышения эффективности их функционирования. Усовершенствованная методология прогнозирования функционирования АТП позволяет учитывать в условиях недостатка информации многие включенные в анализ действующие факторы. В случае отсутствия статистических данных по какому-либо фактору, он оценивается качественно. Для выбора оптимального варианта капитальных вложений в развитие ПТБ АТП впервые разработаны и применены аналитические модели метода анализа иерархий «эффективность-затраты». Другие важные решаемые задачи - оценка состояния и функционирования ПТБ АТП, расчет потребностей АТП в дополнительных мощностях.
Основные положения исследования прошли апробацию на постоянно действующем семинаре по исследованию операций и принятию решений лаборатории проблем транспорта Коми Научного Центра УрО РАН, а также на 13-й Коми республиканской молодежной конференции (г.Сыктывкар, 1997 г.), 6-ой Молодежной научной конференции "Актуальные проблемы биологии и экологии" (г.Сыктывкар, 1999 г.), на Февральских чтениях в СГУ (г. Сыктывкар, 1999 г.), 4-й Всероссийской научно-практическая конференции "Новое в экологии и безопасности жизнедеятельности" (Санкт-Петербург, 1999 г.), 1-й Всероссийской научно-технической конференции "Компьютерные технологии в науке, проектировании и производстве" (Нижний Новгород, 1999 г.), Межрегиональной молодежной научной конференции «Севергеоэкотех-2000 (Ухта, 2000Л XIV Коми республиканской молодежной научной конференции, Международной научно-практической конференции «Научно - технический прогресс в лесном комплексе» (г. Сыктывкар, 2000 г.). По теме диссертации опубликовано 9 работ.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст изложен на 136 страницах и содержит 6 рисунков, 38 таблиц, и список использованной литературы из 104 наименований.
Особенности развития транспортной системы региона
Главной особенностью развития транспорта рассматриваемого региона можно считать слабое развитие наземных путей сообщения. В приложении 1.9 приведены данные о протяженности транспортных путей в республике [62]. В приложение 1.10 приведены данные по показателю плотность путей сообщения на 1000 кв.км. Как видно, в среднем в Республике Коми на 1 тыс.км приходится 4,1 км железнодорожных линий и 13,7 км автомобильных дорог общего пользования. Для сравнения аналогичные показатели [63] по Российской Федерации соответственно - 5,1 км и 23,4 км, Северный экономический район - 5,0 км и 14,7 км, Волго-Вятский район - 13,5 км и 87,7 км. Таким образом, по обеспеченности наземным транспортом Республика Коми занимает одно из последних мест в Европейской части РФ, опережая по данному показателю лишь некоторые районы Сибири и Дальнего Востока.
В приложении 1.5 приведены статистические данные об отправках основных видов груза железнодорожным и речным транспортом [63], откуда следует, что в грузовых отправках как железнодорожного, так и внутреннего водного транспорта преобладают отправки каменного угля, нефтяных, лесных и строительных грузов. За исключением строительных грузов, все это является продукцией основных отраслей специализации Республики Коми. Как указывалось выше, особенностями рассматриваемого региона являются близость промышленно развитых регионов и наличие большого количества разрабатываемых природных ресурсов, что обусловливает преобладание вывоза продукции над ввозом. Это подтверждает таблица 1.3 [62]. Продукция из республики направляется в основном на Северо-Запад европейской части страны и Урал. Экспорт товаров осуществляется в 46 стран мира (включая страны СНГ)- За 1995г. продано продукции на 665,4 млн.долларов, что на 63% больше, чем в 1994г. Среди стран дальнего зарубежья и Балтии наиболее крупными рынками для экспортных товаров из республики являются Германия, Венгрия, Чехия, Великобритания, Латвия и Польша. Удельный вес топливно-энергетических ресурсов в товарной структуре экспорта в эти страны составил 64% от общего объема экспорта. Среди стран СНГ наболее тесные связи Республика Коми поддерживает с Республикой Беларусь, на долю которой приходится 62% экспорта. Далее по объему экспорта следуют Украина (30%) и Узбекистан (4%). Доля топливно-энергетических ресурсов в общем об єме поставок в эти страны составила около 50% (1995г.).
Большая часть ввозимых грузов поступает из районов европейской части страны и Урала, незначителен ввоз из районов азиатской части страны. Импортные товары ввозятся главным образом из США, Германии, Португалии и Финляндии. В импортных поступлениях из стран СНГ преобладают товары с Украины и Беларуси.
В связи со строительством газопровода Ямал-Центр поток завозимых промышленных грузов в республику возрастет. В то же время вывоз продукции в долгосрочном периоде будет значительно превышать ввоз. Это связано со специализацией отраслей хозяйства рассматриваемого региона в области
32 добычи полезных ископаемых. С 1994 года Республика Коми стала выходить на внешний рынок с оказанием различного рода услуг. В 1995 году основным экспортером услуг, связанных с перевозкой пассажиров, являлось АО "Комиавиа" (94%).
Проведя сравнение показателей интенсивности пассажирских перевозок по видам путей сообщений выявлено, что этот показатель по Коми значительно ниже, чем по России: на железнодорожном транспорте - в 2,5 раза, автомобильном - в 2,7 раза, водном - в 13 раз. Это свидетельствует о малочисленности, и меньшей транспортной подвижности населения рассматриваемого региона [прил. 1.6]. По России интенсивность перевозок пассажиров в 1995г. на железнодорожных путях общего пользования составляла 2210 тыс. пасс-км на 1 км длины путей, на автомобильных дорогах общего пользования и ведомственных с твердым покрытием - 342 тыс. пасс-км, на судоходных внутренних водных путях -13 тыс. пасс-км на 1 км длины путей.
На 1 января 1997г. в республике остались в государственной собственности предприятия воздушного и железнодорожного транспорта общего пользования, приватизированы 51% автотранспортных предприятий, 67% предприятий внутреннего водного и все предприятия трубопроводного транспорта общего пользования [63].
Коренные изменения в структуре собственности, происходящие на транспорте, обусловлены не только приватизацией предприятий, но и созданием новых предпринимательских структур, которые приобретают или арендуют подвижной состав и осваивают перспективные коммерческие виды перевозок и другие транспортные услуги.
В республике перевозочной деятельностью на внутреннем водном транспорте на коммерческой основе в 1996г. занимались 15 предприятий (кроме па-роходств, портов, акционерных обществ Департамента речного транспорта). В период навигации 1996г. этими предприятиями было перевезено 58,5 тыс. тонн грузов, что составляет 5,3% перевезенного объема грузов водным транс 33 портом общего пользования. Средняя дальность перевозки одной тонны грузов на коммерческих перевозках составляет 353 км (на водном транспорте общего пользования — 189км).
На рынке автомобильных перевозок появилось большое количество новых перевозчиков-предпринимателей, владельцев автотранспортных средств, получивших лицензии на осуществление коммерческих перевозок. Как следствие этого, усиливается конкуренция, что должно сыграет положительную роль в повышении качества перевозок и надежности доставки.
На 1 января 1997г. в республике насчитывалось 1473 предпринимателей-владельцев или арендаторов автомобилей, получивших лицензии на осуществление грузовых и пассажирских перевозок. Наибольшее развитие предпринимательство получило в городах: Сыктывкар, где перевозочной деятельностью занимались 26% всех предпринимателей (в 1995г. — 28%), Ухта— 18% (15%), Усинск и Печора — по 9% (в 1995г. соответственно 12% и 4%).
Описанные изменения определили следующие тенденции функционирования транспортных предприятий: на воздушном транспорте значительно повысилась себестоимость перевозок в сравнении с другими видами, сократился объем перевозок, воздушный флот, многие авиаплощадки не эксплуатируются; на речном транспорте пришла в негодность ремонтная база, сократился речной флот; на автомобильном транспорте происходит дробление крупных объединений, ведущее к резкому сокращению связей кооперации в процессе технического ремонта подвижного состава, снижению эффективности функционирования 11 lb АТП, ухудшению ее технико-экономических параметров.
Общая методология и описание объекта прогнозирования
Ниже кратко рассмотрим данную методологию прогнозирования функционирования ПТБ АТП.
Описание объектов прогнозирования. Объектом прогнозирования в данном исследовании является процесс функционирования АТП. Автотранспорт ные предприятия (АТП) предназначены для перевозки грузов или пассажиров, а также выполнения работ по техническому обслуживанию (ТО), техническому ремонту (ТР), хранения и материально-техническому обеспечения подвижного состава (ПС) [57].
По характеру перевозок и типу подвижного состава (ПС) автотранспортные предприятия (АТП) делятся на легковые таксомоторные, автобусные, грузовые, смешанные (грузовые и пассажирские перевозки) и специальные. По организации производственной деятельности АТП подразделяются на автономные и кооперированные. К автономным АТП относятся самостоятельные предприятия, которые осуществляют транспортную деятельность, хранение и все виды технического обслуживания (ТО) и технического ремонта (ТР) подвижного состава (ПС). Размер таких АТП зависит в основном от численности и типа ПС. Мощность автономных АТП имеет широкий диапазон; для грузовых от 100 до 1500 единиц ПС, для автобусных - от 100 до 1000, для легковых таксомоторных - от 200 до 400 ед. К кооперированным относятся АТП, деятельность которых осуществляется на основе централизации транспортной работы, а также полной или частичной специализации и кооперации производства ТО и ТР ПС. Также, в составе АТП можно выделить эксплуатационные и производственные филиалы. В эксплуатационных филиалах предусматривается хранение подвижного состава (ПС), выполнение ежедневного осмотра (ЕО), в отдельных случаях ТОЇ и нетрудоемких работ по техническому ремонту (ТР). Эти филиалы организуются преимущественно в местах интенсивных грузовых и пассажирских потоков, вблизи пунктов массовой загрузки и разгрузки, конечных станций маршрутов пассажирского транспорта с целью сокращения нулевых пробегов. Производственные филиалы создаются для выполнения ТОЇ и Т02 [57], когда они не производятся в эксплуатационных филиалах, а также наиболее трудоемких работ технического ремонта (ТР). При небольшой производственной программе, когда организация отдельных видов технических воздействий на отдельных АТП экономически не выгодна, используются различные формы кооперации между ними по выполнению ТО и ТР.
Базы централизованного технического обслуживания (БЦТО) создаются для выполнения наиболее трудоемких работ ТО и ТР, как правило, для одного или двух семейств автомобилей одного типа. Они организуются как на базе реконструкции и расширения ПТБ действующих предприятий, так и за счет нового строительства.
Централизованные специализированные производства (ЦСП). Эти предприятия являются высшей формой развития кооперации. По своему назначению и уровню функционирования они аналогичны БЦТО, но отличаются узкой специализацией производства и большими объемами выполняемых работ. Технико-экономические расчеты и опытное внедрение ЦСП показали, что этот вид производств является наиболее эффективным, позволяющим с учетом транспортных издержек получить экономию материальных и трудовых ресурсов по всем видам работ до 30% [47]. ЦСП организуются в составе действующих предприятий (АТП, БЦТО) на имеющихся производственных площадях за счет реконструкции и технического перевооружения, что позволяет сконцентрировать специализированное оборудование и квалифицированные кадры рабочих, запасные части и материалы, добиться значительного повышения производительности труда, снизить себестоимость и улучшить качество ремонтных работ.
Эффективность технической эксплуатации как подсистемы АТП определяется рядом комплексных показателей: уровнем работоспособности автомобилей, затратами на поддержание заданного уровня работоспособности, производительностью труда персонала инженерно-технической службы (ИТС). Одним из факторов или подсистем технической эксплуатации является производственно-техническая база (ПТБ). В состав ПТБ входят: здания (здания стоянок, цехов, ремонтных мастерских, административные и бытовые, автостанции и т.д.); сооружения (покрытия территорий и площадок, погрузочно-выгрузочные устройства, эстакады, топливозаправочные колонки, резервуары и т.д.), переда 44 точные устройства; машины и оборудование (силовые машины и их оборудование, рабочие машины, измерительные и регулирующие приборы и устройства), инструмент, производственный инвентарь, прочие основные фонды.
Производственно-техническая база (11 lb) может быть охарактеризована по ее состоянию (уровень обеспеченности по отношению к нормативному), составу, назначению (АТП, мастерские, ремонтные заводы, склады и др.), организационной структуре и кооперационным связям, по уровню специализации и другим признакам.
Разработка анкет и проведение анкетирования АТП. При проведении экспертизы выбора оптимального варианта развития АТП согласно аналитическим моделям иерархии «эффективность-затраты» были разработаны: анкета №1 «Оценки по модели иерархии выгод», анкета №2 «Оценки по модели иерархии затрат» (прил.Б). Анкеты №№1,2 заполняются качественными оценками, что позволяет прогнозировать развитие АТП в случаях неполной информации (недостатка количественных данных).
Данная методология была апробирована на примере грузового АТП ЗАО «СПОГАТ». При сборе информации использовались два способа: анкетирование работников управленческого звена и обработка форм статистической отчетности. Были разработаны анкеты «Данные о деятельности АТП в 1998г. и состоянии его illЬ », «Статистические данные о перевозках грузов АТП ». Базовым в анкетах был взят 1993 год. В качестве статистических показателей работы АТП были взяты: объем перевозок АТП (тонны), грузооборот АТП (тонно-км), годовые объемы работ по ТО и ТР, эксплуатационные расходы (руб.), прибыль (руб.), основные производственные фонды (руб.), износ основных фондов, размер парка ПС (состав и структура), годовой пробег ПС, коэффициент технической готовности парка (КТТ), механовооруженность, число рабочих постов, площадь производственно-складских помещений, площадь территории, численность производственного персонала. Прогнозирование перевозок грузов включает получение прогноза объема перевозок (тонны) и грузооборота (тонно-км). В зависимости от времени, к которому относятся указанные показатели, различают месячные и годовые. Выбирая метод прогнозирования, необходимо определить объект прогнозирования: перевозки по направлениям (пара населенных пунктов), АТП, группе предприятий, региону, зоне дальности и т. д. Следует различать спрос на перевозки и фактический объем перевозок, поскольку величина этих показателей может не совпадать, что обусловливает решение специальной задачи прогнозирования - восстановление спроса по данным перевозок.
Различные подходы решения задачи оптимального распределения .ресурсов в развитие автотранспортных предприятий региона
Рассмотрим постановку задачи оптимального распределения ресурсов в развитие транспорта региона. Простейшая модель этой задачи может быть описана следующим образом. Имеется п автотранспортных объектов (АТП), на развитие которых выделен ресурс R. Каждый транспортный объект / может развиваться по одному из kj возможных вариантов. С каждым вариантом у связаны определенные ресурсы на его реализацию гу и ожидаемая прибыль от функционирования транспортного объекта по данному варианту р,}. Необходимо для каждого транспортного объекта указать такой вариант развития, чтобы суммарные потребные ресурсы не превосходили выделенных, а суммарная прибыль от функционирования всех транспортных объектов была максимальной. Один вариант развития от другого отличается "обслуживаемым" автотранспортным предприятием типом транспортного средства и объемом транспортных работ. Все возможные варианты ранжируются по возрастанию объемов работ и увеличению требований к "обслуживаемости", причем более быстро изменяется "обслуживаемый1 тип транспортного средства. Первый вариант развития соответствует текущему состоянию транспортного объекта, т.е. "обслуживаемому типу транспортного средства, и фактически выполненному за последний период объему работ Уц. к-ыи вариант формируется на расчетный срок и соответствует максимальному объему работ Уь и максимальному "обслуживаемому типу транспортного средства. Расчетный срок устанавливается исходя из сроков строительства (реконструкции) транспортного объекта и освоения проектных мощностей. Промежуточные варианты развития і-го транспортного объекта могут формироваться самыми различными способами. В качестве примера рассмотрим один из способов. По списку типов транспортных средств, ранжированных по увеличению требований к "обслуживанию , экспертно определяется, какие альтернативные варианты "обслуживаемых типов транспортных средств следует рассматривать.
Если остались еще варианты, то аналогичная процедура проделывается со следующим (в порядке увеличения требований к "обслуживаемости ) типом транспортного средства и т.д.
Ниже рассмотрим подход к решению на ЭВМ основанный на прогнозах распределения отправок пассажиров и грузов по зонам дальности.
Для организации заданных объемов отправок пассажиров и грузов из транспортного объекта необходимо использовать транспортные средства, обеспечивающие минимум эксплуатационных расходов на соответствующих зонах дальности. Основным препятствием к использованию таких транспортных средств является то, что данный автотранспортный объект соответствующий тип транспортного средства не обслуживает. Поэтому необходимо либо реконструировать данный транспортный объект, либо уменьшить до "обслуживаемого" тип транспортного средства. При уменьшении типа транспортного средства возрастут эксплуатационные расходы, а при реконструкции транспортного объекта необходимы дополнительные ресурсы. Необходимо так выбрать вариант развития транспортного объекта для выделенного объема дополнительных ресурсов, чтобы суммарные эксплуатационные расходы на организацию заданных объемов перевозок были бы минимальными. Кроме замены типа транспортного средства для уменьшения необходимых ресурсов можно уменьшить также объемы перевозок транспортным объектом, что приведет к уменьшению доходов и прибыли транспорта региона. В основе данного подхода лежит математическая задача о ранце с дополнительными ограничениями. Исходные данные при рассматриваемом подходе следующие: п - количество автотранспортных объектов в регионе; Vf, У/ - соответственно объемы перевозок пассажиров и грузов из /-го транспортного объекта при развитии его поу-му варианту; Vf{v), V{(v)- прогнозируемые объемы отправок пассажиров и грузов из /-го транспортного объекта в и-ой зоне дальности;
yf(v), yf{v) - доли отправок пассажиров и грузов из /-го транспортного объекта в У-ОЙ зоне дальности, приходящиеся на транспортные линии первой категории условий эксплуатации автомобилей (в данном варианте рассматриваются две категории, возможно рассмотрение и большего числа категорий эксплуатации)[51];
Ну- середина f-ой зоны дальности;
L{hv), L/(hy) - тарифы на перевозку 1 пасскм и 1 т.км для дальности hv и транспортной линии -ой категории эксплуатации (=1,2); dy - постоянная составляющая транспортных расходов для /-го транспортного объекта при развитии его поу-му варианту, не зависящая от объема отправок пассажиров и грузов;
Гц - дополнительные ресурсы, потребные для развития /-го транспортного объекта при развитии его поу-му варианту;
L {v), L f{v) - оценки народнохозяйственного эффекта от перевозки 1 пассажира и 1 тонны груза /-ым транспортного объекта в v-оіл зоне дальности; Я\Р Ч2 и q\,qi- "веса1 , с которыми учитываются оценки народнохозяйственного эффекта соответственно для пассажиров и грузов;
6ij{v)- тип транспортного средства, "обслуживаемый" /-ым транспортным объектом при у-ом варианте его развития и обеспечивающий минимум себестоимости 1 пасскм (1 т.км) для v -ой зоны дальности;
С!("is C W " минимальные себестоимости отправок 1 пасскм и 1 т.км в пределах и-ой зоны дальности на линии -категории условий эксплуатации (=1,2) для /-го транспортного объекта при развитии его поу-му варианту; Vf(v), V/{vy объемы отправок пассажиров и грузов i-ым транспортным объектом в и-ой зоне дальности при развитии его поу-му варианту; R - выделенные ресурсы в развитие автотранспортных предприятий.
Информационное обеспечение анализа и прогнозирования функционирования ПТБ АТП методом анализа иерархий и другими
Рассмотрим состав информации в информационной базе о грузовых автомобильных перевозках и технических характеристиках основных элементах ПТБ АТП.
Файл АСО18098 содержит статистические данные о годовых перевозках грузов АТП (ЗАО «СПОГАТ»). В записях файла содержится: код, название предприятия, номер года статистики, годовой объем перевезенных грузов, годовой грузооборот, число единиц ПС, данные показателя автомобиле-тонно-дни в хозяйстве. Файл АСО 18098 формируется на основе форм статотчетности Ф1,ФЗ (прил.Б).
Файл АС029800 содержит данные о месячных перевозках АТП по видам грузов. Записи файла содержит: месяц статистики, код груза, объем перевозок и грузооборот по каждому виду груза. Файл АС029800 формируется на основе внутренней отчетности АТП.
Файл АС049698 содержит информацию об объемах перевозок грузов АТП по основным направлениям (АО СПОГАТ). Каждая запись файла содержит: год статистики, код направления (пункт отправления, пункт назначения), расстояние. Файл АС049698 формируется на основе данных внутренней отчетности АТП.
Файл АС059700 содержит данные о парке ПС АТП. Каждая запись содержит: марку автомобиля, общий пробег данной единицы ПС, пробег за рассматриваемый год, балансовую стоимость, остаточную стоимость, процент износа. Файл АС059700 формируется на основе данных баланса АТП (прил. Г)
Файл ААО18020 Каждая запись файла содержит: номер года статистики и прогноза, годовые объемы перевозок и грузооборота, значения показателя ав-томобиле-тонно-дни в хозяйстве. Файл ААО 18020 формируется на основе данных форм статотчетности Ф1.ФЗ либо файла АСО 18098. Используемые модели прогнозирования - множественной регрессия.
Файл АРО18020 содержит статистические и прогнозные данные о годовых объемах перевозок грузов АТП (АО СПОГАТ). Используемые модели прогнозирования - авторегрессионные. Каждая запись файла содержит: номер года статистики и прогноз годовых объемов перевозок и грузооборота. Файл АРО 18020 формируется на основе данных формы статотчетности Ф1 либо файла АС018098.
Файл АРО 19720 содержит данные расчета прогноза годового пробега парка ПС. Записи файла содержат: код АТП, год статистики прогноза, годовой объем перевозок, годовой объем грузооборота парка, средний грузооборот 1 ед. ПС, число единиц ПС, среднюю грузоподъемность ПС, КТГ парка, общий пробег парка, пробег на единицу ПС парка. Файл АРО 19720 сформирован на основе данных файлов АА018020, АРО 18020, АА029800. Данные обработаны программой расчета годового пробега парка.
Файл АА029800 содержит расчетные данные о фактических и нормативных простоях ПС парка АТП в ТО и ТР. Каждая запись файла содержит: код АТП, годовой пробег парка, размер парка ПС, число прицепов, КТГ парка, данные по показателю автомобиле-дни в простое, фактический простой автомобилей и нормативный простой автомобилей в ТО и ТР. Файл АА029800 сформирован на основе данных форм статотчетности ФЗ и файла нормативных данных AN019100.
Рассмотрим информационную базу об основных характеристиках сети АТП. Организация сбора и передачи информации, а также система классификации и кодирования файлов информации аналогичны рассмотренным ранее. Информационная база об основных характеристиках сети АТП состоит из информационных файлов прямого доступа на магнитных дисках (МД) AN019100, АА039700, АС039800.
Файл AN019100 содержит нормативную информацию для расчета технико-экономических показателей автономных АТП. Записи файла содержат нор 121 мативные значения по следующим нормативным коэффициентам: к/ -списочное число технологически совместимого ПС; К2 - тип подвижного состава; кз - наличие прицепного состава к грузовым автомобилям; к4 - среднесуточный пробег; к5 - условия хранения; к6 - категория условий эксплуатации; к7 -климатический район.
Файл AN019100 сформирован на основе ОНТП-91-01 [S3].
Файл АС039800 содержит информацию о фактических технических и стоимостных характеристиках основных элементов ПТБ АТП. Записи файла содержат: название элемента ПТБ, стоимость, износ, технические характеристики (площадь стоянки, площадь производственно - складских помещений, площадь административно-бытовых помещений, площадь территории АТП, пропускные способности линии ТО, число рабочих постов, численность производственных рабочих). Файлы АС039800 формируются на основе данных бухгалтерского баланса автотранспортного предприятия и анкеты №3.
Файл АА039700 содержит расчетные данные о дополнительных мощностях и капитальных вложениях в развитие отдельных объектов АТП: число рабочих постов, площадь производственно - складских помещений, площадь стоянки ( кв.м на 1 автомобиле-место хранения), площадь территории (кв.м), площадь административно-бытовых помещений, а также по показателю численность производственных рабочих. Файл содержит расчетные данные годовой производственной программы технического обслуживания и технического ремонта пака АТП. Данные расчета приведены как по всему парку ПС, так и на единицу ПС (удельные).
Каждая запись файла содержит код АТП, фактические мощности объектов АТП на достигнутый объем работ; нормативные мощности объектов на прогнозируемые объемы работ для прогнозируемого периода; значения прироста проектной мощности объектов на прогнозируемый период. Файл АА039700 формируется на основе данных файлов АРО19720, AN019100, АС059700, АС039800.
Рассмотрим информационную базу, содержащую экспертные оценки вариантов развития ПТБ АТП, а также данные расчета приоритетов вариантов развития.
Файл НРО19820 содержит: результаты обработки экспертных оценок ан-кеты№1 программой HIERARCHY.FOR; расчет оценок вариантов развития ПТБ АТП по модели иерархии выгод; окончательные значения эффективности вариантов развития ПТБ АТП.
Файл НРО 19800 содержит: результаты обработки экспертных оценок анкеты №2 программой HIERARCHY.FOR; расчет оценок вариантов развития ПТБ АТП по модели иерархии затрат.
Программное обеспечение.
В состав программного обеспечения прогнозирования грузовых автомобильных перевозок и развития сети АТП входят программы формирования, сопровождения и обработки информационных файлов, программы прогнозирования перевозок и программы выдачи выходных форм.
Процедуры обработки результатов анкет 1,2 запрограммированы на языке Fortran 77 в виде программы HIERARCHY.FOR. Краткое описание и назначение программы HIERARCHY: 1) ввод оценок сравниваемых элементов, значения которых определены экспертным путем по шкале 1-9; 2) расчет собственного значения вектора сравниваемых элементов; 3) расчет индекса согласованности (ИС), отношения согласованности (ОС); 4) расчет согласованности всей иерархии (СИ); 5) вывод результатов расчета.
