Содержание к диссертации
Введение
1. Предпосылки эффективного использования подвижного состава 11
1.1. Пассажирский транспорт в экономике города 11
1.2. Исследование пассажирских потоков 25
1.3. Организационно-экономический механизм управления пассажирскими перевозками 39
1.4. Оценка уровня развития муниципального пассажирского транспорта Новосибирска 50
2. Научно-методические положения обоснования эффективности использования подвижного состава 62
2.1. Методологические принципы обоснования 62
2.2. Оптимизация маршрутных схем движения подвижного состава 72
2.3. Обоснование типов и количества транспортных средств 86
2.4. Оптимальное распределение подвижного состава по маршрутам 95
3. Направления повышения эффективности использования подвижного состава 107
3.1. Формирование рациональной маршрутной сети 107
3.2. Совершенствование системы управления перевозками
и движением подвижного состава 119
3.3. Техническое развитие муниципального пассажирского транспорта 133
3.4. Экономическая оценка направления повышения эффективности использования подвижного состава 146
Заключение 158
Список использованных источников 163
Приложения 172
1. Материалы обследования пассажирских потоков на маршрутах г.Новосибирска 172
2. Список маршрутов, составляющих муниципальную сеть 180
3. Количество подвижного состава по часам суток
на автобусных маршрутах 188
- Пассажирский транспорт в экономике города
- Исследование пассажирских потоков
- Методологические принципы обоснования
- Формирование рациональной маршрутной сети
Введение к работе
Значение общественного пассажирского транспорта в жизни любого города трудно переоценить. Образное сравнение «нервы города» вполне подходит для ее выражения. Особая роль пассажирского транспорта в экономике крупных городов, поэтому при разработке концепции их развития чрезвычайно важным является рассмотрение транспортных проблем.
В генеральном плане реконструкции и развития города, а также его транспортной системы необходимо учитывать основные требования и цели решения задач градостроительства и развития дорожно-транспортного комплекса, сокращения противоречий между транспортом и окружающей средой, четкое разделение городской территории, повышение числа стоянок в городе, интеграция градостроительных и транспортных решений и т.д.
Подвижной состав и маршрутная сеть, на которой он работает, являются основными элементами транспортной системы города. На них возложена главная задача по выполнению муниципальных заказов на перевозку пассажиров. Следовательно, решение проблемы ее совершенствования видится, прежде всего, в повышении эффективности использования подвижного состава и формирований рациональной маршрутной сети. При этом должна преследовать цель — повышение качественного уровня транспортного обслуживания населения и общей подвижности с учетом социальных, экономических и экологических факторов. Определение основных направлений повышения эффективности использования подвижного состава представляет собой комплекс задач, реализация которых несомненно будет способствовать достижению этой цели.
Нельзя не отметить влияние макроэкономических процессов, происходящих в стране и связанных с реформированием экономики. Влияние их на экономику города и его транспортную систему огромное. Последствием этого стало значительное снижение уровня развития городского пассажирского транспорта. В подвижном составе значительное количество транспортных средств морально и физически устаревших. Степень их надежности ниже со- временных требований. За последние пять лет возврат транспортных средств по техническим неисправностям увеличился более чем на 20%. Кроме того увеличился на 25% обрыв контактной сети, ухудшилось улично-дорожное покрытие и особенно экологическая обстановка в городах. Эти и другие проблемы сказываются на ритмичности движения и качестве обслуживания пассажиров.
Анализируя современный уровень развития городского пассажирского транспорта, необходимо учитывать организационно-правовые аспекты проблемы. К настоящему времени сформировался рынок транспортных услуг по перевозке пассажиров. Здесь действуют предприятия с различной формой собственности, предпринимателями с образованием юридического лица и без. Возникает необходимость в разработке правового механизма («рамочных условий»), регламентирующих их деятельность. Причем эти «правила» должны быть одинаковыми для всех субъектов и учитывать социально-значимый характер пассажирских перевозок.
Следовательно, проблема повышения эффективности использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта, особо остро стоит в период становления и развития рыночных отношений. Такой вывод в совокупности с выше изложенным позволяет утверждать, что она является актуальной народнохозяйственной проблемой.
Актуальность темы диссертации также обусловлена необходимостью совершенствования теоретико-методологических положений и разработки новых подходов к обеспечению адекватности системы обоснования направлений повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта условиям и ситуации, складывающимся на рынке транспортных услуг и товаров. При переходе экономики страны на рыночные отношения возникают новые задачи по определению экономической эффективности новой техники и технологии, по выбору функции цели и критериев экономической эффективности в оптимизационных задачах. Необходимо разработать иные способы и методы их решения, учитывающие происшедшие изменения в представлениях экономической теории.
Изученность проблемы. В своих исследованиях автор опирается на работы ведущих отечественных и зарубежных экономистов, посвященных важнейшим аспектам развития производственных и других видов ресурсов, изучению механизма их формирования и управления этими процессами, а также ученых и специалистов в области теоретических и практических проблем формирования, функционирования и развития различного рода организационных систем, в том числе и транспортных, совершенствования работы городского пассажирского транспорта и повышения эффективности использования подвижного состава. Решению различных аспектов проблемы повышения эффективности транспортных систем посвящены работы: Белова И.В. /5/, Гончарука О.В./27/, /28/, Громова Н.Н./29/, Лившица В.Н./48/, /66/, Персиано-ва В.А./5/,/29/, Резера СМ./76/ и т.д., городского пассажирского транспорта: Антошвили М.Е./З/, Артынова А.П./4/, Варелопуло Г.А./18/, Гудкова В.А./31/, Денисова В.Г./34/, Деркача А.Г./35/, Ефремова Н.С./37/, Коссого Ю.М./45/, Макарова И.П./49/, Миротина Л.Б./31/, Самойлова Д.С/80/, Сафронова Э.А./81/, /82/, Спирина И.В./86/, Страхова А.А./87/, /88/, Цибулька Я./94/ и многих других.
Однако, с переходом к рыночным отношениям в условиях реформирования экономики, требуется решить ряд важнейших задач теоретического и практического характера по повышению эффективности использования подвижного состава и совершенствования работы городского пассажирского транспорта, проанализировать применяемые ранее и разработать новые методы экономического обоснования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно-методических положений обоснования эффективности использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта в условиях реформирования экономики и практическая их реализация.
В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи: раскрыть сущность и содержание проблемы повышения эффективности использования подвижного состава и формирования рациональной маршрутной сети; разработать концепцию и методологические принципы экономического обоснования эффективности использования подвижного состава мани-ципального пассажирского транспорта; предложить и экспериментально проверить методы решения оптимизационных задач по совершенствованию работы подвижного состава городского пассажирского транспорта; проанализировать данные обследования пассажирских потоков на маршрутах наземного и подземного пассажирского транспорта г. Новосибирска; подготовить научно-обоснованные предложения по повышению эффективности использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта Новосибирска; дать оценку эффективности направления повышения эффективности подвижного состава муниципального пассажирского транспорта Новосибирска.
Объектом исследования являются экономические процессы, обуславливающие принципы эффективного использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта и формирования рациональной маршрутной сети.
Предмет исследования — закономерности и тенденции обоснования системы повышения эффективности использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта; подходы и методы установления внутренних и внешних связей транспортной системы и направления ее совершенствования.
Методология и методика исследований. Сложность предмета и объекта исследования предопределяет наличие важных методологических особенно- стей. С одной стороны научная гипотеза проведенного исследования базируется на общей теории рынка и принципе максимизирующего поведения экономических агентов (субъектов экономики), сущность которого заключается в принятии решения, обеспечивающего наибольшую возможную в данных условиях прибыль. Другая особенность заключается, что муниципальный пассажирский транспорт является социально-значимой отраслью материального производства.
Исследование базируется на использовании важнейших законов диалектики, на основе изучения теоретических работ отечественных и зарубежных ученых в области оценки эффективности функционирования и развития транспортных систем и отдельных их элементов. Методология исследования основывается на принципах системного подхода, который предусматривает согласованное принятие решений по повышению эффективности подвижного состава муниципального пассажирского транспорта в целом и всех его элементов в отдельности. Эти решения подчинены единой цели — получению наивысшей эффективности транспортной системы при выполнении требований по качеству обслуживания пассажиров. Непременное условие системного принципа экономического обоснования — увязка решений с внешней средой, в данном случае с системой более высокого порядка.
В процессе исследования применялись современные методы экономических исследований: математический, экономико-статистический и абстракт-нологический. Использовались элементы системного анализа, математического программирования, сценарный и альтернативный подходы.
Использовались данные отчетов о производственно-финансовой деятельности предприятий Управления пассажирских перевозок мэрии г.Новосибирска; материалы статистической отчетности по перевозкам пассажиров и работы подвижного состава, включая экономические показатели; данные статистических сборников Госкомстата РФ, результаты исследований автора по проблемам совершенствования работы городского пассажирского транспорта.
Научная новизна работы заключается в следующем: теоретически обоснованы методологические принципы эффективного использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта; разработаны методы обоснования маршрутной схемы движения подвижного состава, типов и количества транспортных средств, оптимального распределения подвижного состава по маршрутам; подготовлены и практически реализованы научно-методические положения обоснования системы повышения эффективности использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта на основе концепции комплексности исследования и системного подхода; обоснованы направления повышения эффективности использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта в условиях реформирования экономики.
Практическая значимость и реализация результатов работы заключается в разработке научных принципов обоснования эффективности подвижного состава муниципального пассажирского транспорта и методов решения оптимизационных задач. Они применены при разработке научно-обоснованных предложений совершенствования работы пассажирского транспорта Новосибирска в условиях проведения экономических реформ. Предложенный организационно-экономический механизм управления пассажирскими перевозками позволяет координировать деятельность субъектов рынка транспортных услуг и работу подвижного состава.
Данные анализа материалов проведенного обследования пассажирских потоков являются предпосылками для формирования рациональной маршрутной сети и повышения эффективности использования различных видов и типов транспортных средств. Ряд результатов, диссертационного исследования вошли в состав организационно-технических мероприятий по повышению эффективности работы городского пассажирского транспорта. Часть из них уже реализована на практике.
Апробация работы. Основные результаты работы неоднократно докла дывались и обсуждались на регулярных заседаниях технико-экономического Совета Управления пассажирских перевозок г.Новосибирска, экономических семинарах, научно-практических конференциях профессорско- преподавательского состава НГАВТ с участием актива Западно-Сибирского научно-технического общества, координационный Совет межрегионального объединения «Сибирское соглашение» (июнь 1999г.), научно-практической конференции «Новосибирск на пороге 21-ого века: перспективы развития и инвестиционные возможности» (21-24 сентября 1999г.), Всеросийского экономического Форума «Восток-Сибирь-Запад» (26-29 октября 1999г.).
Основные положения, выносимые на защиту: предпосылки эффективного использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта в условиях рыночной экономики; организационно-экономический механизм управления пассажирскими перевозками и движением транспортных средств; методологические принципы обоснования эффективности использования подвижного состава и формирования рациональной маршрутной сети; методы решения оптимизационных задач в системе экономического обоснования эффективности использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта; направления повышения эффективности использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта.
Пассажирский транспорт в экономике города
Анализ эволюции многих городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры. Более того, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей регион. При дальнейшем развитии города этот узел региональных путей сообщения превращается одновременно в транспортный узел городской сети, находящейся в самом центре города. Нередко в таком исходном узле пересекались сухопутные и речные потоки товаров и людей. Например, Московский кремль, лежащий вблизи транспортного узла всего Волго-Окского междуречья, остров Ситэ и примыкающие к нему участки берега Сены (г. Париж) как доминирующий транспортный узел на территории, сопоставимой по масштабам со всей Францией. Именно наличие такого узла обеспечивает становление городского центра с его важнейшими функциями, определяющими существование всего города.
Новосибирск относится к числу таких городов. Он возник как важнейший узел транспортной системы, обслуживающей восточные регионы России в процессе строительства транссибирской железной дороги на пересечении водной магистрали реки Обь. Период его развития, от небольшого поселка у места строительства железнодорожного узла до миллионного города, чрезвычайно короткий, менее семидесяти лет. Такого в истории градостроительства еще не было.
В сложных условиях развивался Новосибирск. Появление градостроительных, архитектурных, экономических, экологических и других проблем связано с невиданными темпами его роста. За быстрым физическим развитием не поспевало развитие городских систем.
Неоднозначно оценивается военный период в истории Новосибирска. С одной стороны, было построено большое количество малоэтажного неблагоустроенного жилья, которое сохранилось до сих пор, и разбросанность городских территорий. Это объясняется необходимостью в кратчайшие сроки установить эвакуированное из западных районов страны оборудование. С другой стороны, именно быстрый рост промышленного потенциала города был обеспечен эвакуацией крыпных заводов: «Электросигнал», «Приборостроительный им. В.И.Ленина», «Куксовский химзавод», «Инструментальный» и другие. В результате в много раз увеличился индустриальный потенциал, в 1,5 раза возросла численность населения, раздвинулись его границы.
К причинам таких форсированных темпов развития Новосибирска следует отнести также успехи в годы первых пятилеток и послевоенного периода.
Среди промышленных отраслей города ведущую роль стали играть предприятия машиностроения с преобладанием станкостроительного (заводы «Тяжстанкогидропресс» им. В.И. Ефремова, «Станкостроительный им. VI партсъезда») и инструментального («Инструментальный завод») производства; электро- и радиотехнической промышленности (заводы: «Электросигнал» и «Радиодеталей»); сельскохозяйственного (завод «Сибсельмаш») и транспортного машиностроения, химической промышленности.
Современный Новосибирск — это крупнейший промышленный, научный и культурный центр не только Сибири и Дальнего Востока, но и всей страны. Для него также характерно возникновение мощных торговых центров, ориентированных на мелкооптовую и розничную торговлю на границе города и ближайшей пригородной зоны в точках въезда в город по важнейшим магистралям, а также вблизи железнодорожных вокзалов и станций метрополитена. Там же концентрируются и многие другие виды частного обслуживания.
Экономика Новосибирска сегодня как и экономика России переживает не лучшие времена. Кризисные явления характеризуются не только глубиной, но и значительной структурной неравномерностью. Больше всего пострадали
машиностроение, в том числе военно-промышленный комплекс и другие предприятия обрабатывающей промышленности, менее отрасли топливно-энергетического комплекса и сырьевой промышленности, которые имеют возможность поставлять свою продукцию на мировой рынок. Снижение доли обрабатывающей промышленности и повышение добывающей привело к деградации («утяжеления») экономической структуры. Экономика Новосибирска в большей мере ориентирована на машиностроение и военно-промышленный комплекс. Следовательно, она подверглась наибольшей трансформации. Спад производства достиг небывалых размеров. Экономика молодого города в течение всего периода его существования вообще не знала даже небольшого понижения производства. Устойчивый рост был характерной чертой промышленности Новосибирска. Тем тяжелее на ней сказывается экономический кризис, который обернулся очень сильным падением жизненного уровня населения.
В 1997 и первой половине 1998 года наступила некоторая стабильность в экономике страны. Инфляция снизилась до приемлемого уровня. Были приняты ряд социально-направленных мер. Жизненный уровень населения стал постепенно повышаться, хотя и очень медленными темпами, начал формироваться так называемый «средний класс».
Исследование пассажирских потоков
Эффективность использования подвижного состава муниципального пассажирского транспорта в определенной мере определяется достоверностью прогноза потребности в пассажирских перевозках как по городу в целом, так и на отдельных участках транспортной сети, т.е. величиной перевозок и мощностью пассажиропотоков.
Размер пассажирских перевозок зависит от численности населения города и его транспортной подвижности, т.е. количества поездок на одного жителя. Совокупность поездок, объединенных единым направлением в определенный период времени, является пассажиропотоком. Величина и направление пассажиропотоков зависит от взаимного размещения мест жительства, мест приложения труда и пунктов массового посещения (торговые, культурно-массовые учреждения и места массового отдыха), а также от планировочной организации транспортной и маршрутной сети.
Пассажиропотокам свойственно неравномерное распределение как в целом по сети, так и по отдельным маршрутам, перегонам и направлениям движения. Кроме того, размеры пассажиропотока имеют значительные изменения в зависимости от времени года, дней недели и периодов дня. Такая динамичность пассажиропотоков при решении вопросов прогнозирования и организации пассажирских перевозок требует учета всех закономерностей в формировании пассажиропотока, что можно выполнить только при наличии полной информации обо всех изменениях в распределении объемов перевозок как по году в целом, так и по отдельно взятым участкам транспортной сети.
Транспортные предприятия систематически ведут учет количества перевезенных пассажиров по данным реализации одноразовых проездных билетов с учетом пассажиров, не оплачивающих проезд или пользующихся месячными проездными билетами, Таким же образом оценивается неравномерность перевозок по дням недели, сезонам года для каждого маршрута. Однако, такой подход к исследованию пассажирских потоков на маршрутах движения транспортных средств г.Новосибирска недостаточно надежен, в виду несовершенства самого механизма учета. Более полные данные по характеристике пассажиропотоков в настоящее время возможно получить только путем специального обследования.
За весь период осуществления пассажирских перевозок в г.Новосибирске было проведено одно анкетное (опрос) обследование (1965г.), три табличных (подсчет входящих и выходящих пассажиров), (1965, 1978 и 1986 г.г.) и одно глазомерное (1992г.) обследования. Такая периодичность вызвана трудоемкостью и дороговизной проведения обследований, что не позволит проводить их систематически (через 2-3 года), как это требуется для принятия обоснованных решений по организации пассажирских перевозок и движения подвижного состава.
Последнее такое обследование проведено в мае-июне 1998 года совместно с АОЗТ по проектированию коммунальных, дорожно-транспортных сооружений «Проекткоммундортранс». Оно носило комплексный характер, при подсчете входящих и выходящих пассажиров на каждой остановке дополнительно учитывались пассажиры пользующиеся льготами по категориям. Оценка наполнения производилась учетчиками, находящимися в подвижном составе, дважды на каждом остановочном пункте — после высадки и посадки пассажиров в специально разработанные таблицы.
Параллельно с этим осуществлялось дополнительное контрольное обследование. Группа учетчиков располагалась на наиболее напряженных участках транспортной сети города и фиксировала время прохождения каждого транспортного средства через эту «точку» и его наполнения в баллах. Такая процедура является элементом визуального обследования.
В результате обработки полученных материалов получены следующие данные: общее количество перевезенных пассажиров по часам суток на маршруте, по виду подвижного состава и в целом по сети; общее количество перевезенных пассажиров за смену транспортным средством, маршрутом и транспортным предприятием; наполнение подвижного состава по перегонам и часам суток по маршруту; пассажирооборот остановок по направлениям, часам суток и виду транспорта; средняя дальность поездки по маршруту; корреспонденции пассажиров по маршруту и часам суток; использование вместимости подвижного состава по маршруту; коэффициент сменяемости на маршруте и другие.
Анализ суточного распределения перевозок по видам подвижного состава городского пассажирского транспорта (табл. П. 1.1) указывает на то, что ведущее место в перевозках пассажиров Новосибирска принадлежит городскому электрическому транспорту (43%), далее идет автобус (39,7%) и метрополитен (13,4%).
Важной характеристикой использования подвижного состава на городских пассажирских перевозках является количество перевезенных пассажиров, приходящихся на транспортную единицу. За сутки автобус перевозит 1024 пассажира, трамвай — 1891 и троллейбус — 1612. Наибольшее количество пассажиров перевозит автобус на маршрутах: «М. Пл.Маркса — ул.Титова — ул.Пермская — ул.Волховская» (№ 14) — 1935 пасс; «Сад Дзержинского — дорога на деревню Каменка — больница № 4» (№ 54) — 1886 пасс; «Цветной проезд — Морской пр. — пр.Лаврентьева — ул.Российская — ул.Демакова» (№ 62) — 1780 пасс Трамвай перевозит наибольшее количество пассажиров на маршрутах: «Гусинобродское шоссе — ул.Никитина — УЛ.Воинская —ул.Гурьевская — ул.Зыряновская — ул.Мичурина — ул.Писарева» (№ 13) — 2774 пасс; «Станиславский ж/м — ул.Троллейная — ул. 9-ой Гв.дивизии — ул.Связистов — ул.Широкая — ул.Троллейная — Кольцевой» (№ 19) — 2342 пасс; «ПКиО Сосновый бор — ул. Учительская — ул.Трикотажная — пр.Дзержинского — Березовая роща» (№ 23) — 2157 пасс. Наибольшее количество пассажиров троллейбусом перевозится на маршрутах: «Затулинский ж/м — ул.Зорге — ул.Петухова — Молкомбинат» (№ 26) — 2529 пасс; «Вокзал главный — ул. Челюскинцев — ул.Гоголя — ул.Крылова — пр.Дзержинского — Сад Дзержинского» (№ 23) — 2482 пасс; «Гор.Аэропорт — Красный пр. — пл. Ленина — ул.Кирова — ул. Ленинград екая» (№ 5) — 1980 пасс.
Методологические принципы обоснования
Современная методология экономических обоснований на транспорте постоянно развивается. Основой для этого являются важнейшие законы диалектики, теоретические работы отечественных 151, /28/, /48/, /88/ и зарубежных /21/, /23/, /47/, /97/ ученых в области эффективности производственной деятельностью. Для того, чтобы приступить к разработке методологических принципов обоснования эффективности использования подвижного состава городского пассажирского транспорта следует ввести необходимые здесь понятия и определения.
Управление — функция организованных систем различной природы, обеспечивающая сохранение их определенной структуры, поддержание режима деятельности, реализацию их программ и целей.
Система — множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство.
Элемент системы — объект, выполняющей в системе определенные функции, внутренне условно — однородный и не подлежащий расчленению в рамках поставленной задачи.
Связи между элементами — прямая и обратная.
Прямая связь — воздействие управляющей системы на тот или иной элемент управляемой системы, иными словами — сигнал в системе управления.
Обратная связь — воздействие управляемой системы на управляющую, или реакция на прямую связь.
Структура — внутреннее строение системы, расположение ее элементов и связей во времени и в пространстве.
Функция — в общем случае специфические проявления свойств того или иного объекта или элемента системы. В транспортных системах эти свойства обычно носят характер определенного вида деятельности.
Организация — способ взаимодействия элементов системы при дости-же-нии поставленной цели. Понятие «организация системы» отражает определенный строй всей совокупности отношений, связей и взаимодействий между элементами и процессами, объединенными в единое целое.
Модель — система представлений о тех или иных свойствах объекта и их взаимосвязях. Городской пассажирский транспорт — организационно-техническая система, предназначенная для транспортного обслуживания населения города в его передвижении с различными целями.
Маршрут пассажирского транспорта — обустроенный в соответствии с действующими нормативами, участок дорожно-уличной сети, имеющей начальный и конечный пункты отправления и предназначенный для осуществления общественных пассажирских перевозок.
Маршрутная сеть — совокупность маршрутов общественного пассажирского транспорта, ограниченная административными границами области, района или муниципального образования и предназначенная для обеспечения общественных пассажирских перевозок на указанной территории.
Транспортное средство — автобус, троллейбус, трамвай или железнодорожный вагон, предназначенный для перевозки пассажиров.
Подвижной состав — совокупность всех транспортных средств (единиц подвижного состава). Парк подвижного состава — общее количество транспортных средств.
Итак, приведенные понятия и определения несомненно способствуют разработке методологических принципов обоснования эффективности использования подвижного состава городского пассажирского транспорта в условиях реформирования экономики.
Развитие экономики крупных городов (мегаполисов) в огромной степени зависит от состояния транспортной системы. Она оказывает влияние на размещение всех видов экономической деятельности на территории города. Следовательно, одной из важнейших проблем современного крупного города является эффективное функционирование системы городского пассажирского транспорта. Изучение и решение проблем, возникающих при этом возможно с помощью различных подходов и методов. Наиболее эффективной с нашей точки зрения является научная концепция, основанная на принципах системного подхода.
Системный подход — это неотъемлемая часть диалектического метода, когда общество рассматривается как сложный социальный организм, как целостная и динамическая система. Этот методологический аппарат с успехом может быть использован и для решения сложных задач, стоящих перед городским пассажирским транспортом. Причем, чем шире их круг, тем настоятельнее потребность решать эти задачи целенаправленно и во взаимной увязке. Этим в первую очередь обусловлена потребность в системном порядке к управлению транспортным процессом.
С позиции такого подхода объект исследования, в данном случае подвижной состав городского пассажирского транспорта представляется как относительно обособленная сложная, непостоянная во времени, управляемая система со всеми присущими ей свойствами: целенаправленность, комплексность, специфичность, динамичность и оптимизируемость. Изучение этих свойств и использование полученных данных позволяет комплексно решать проблемы повышения эффективности его использования.
Применение принципов системного подхода в данном случае предполагает необходимость соблюдения ряда требований, основные из которых заключаются в следующем:
— учет свойств сложности системы в целом и отдельных ее подсистем; все они состоят из большого числа взаимосвязанных элементов, причем число типов этих элементов тоже достаточно велико; взаимодействие отдельных подсистем между собой, наличие у них собственных «интересов», целей и критериев оценки, экономического механизма функционирования и т.д. обусловливают появление системных эффектов; — учет свойства управляемости элементов системы и всех ее подсистем, ориентация управления на выбор путей наиболее эффективного достижения поставленной цели; — необходимость комплексного изучения всесторонних последствий принимаемых решений экономического характера; последствия, вызываемые решениями, надо анализировать не только во взаимодействующих элементах городского пассажирского транспорта, но и у потребителей транспортных услуг (пассажиров), а также во всех смежных сферах (социальной, экологической и др.);
Формирование рациональной маршрутной сети
Маршрутная сеть и подвижной состав являются основными элементами (подсистемами) системы городского пассажирского транспорта. На них непосредственно возлагается задача осуществления пассажирских перевозок. Остальные признаны обеспечить работу подвижного состава на маршрутной сети. В этой связи в данном параграфе изложены научно-обоснованные предложения и рекомендации по формированию рациональных маршрутов сети и более эффективному использованию подвижного состава.
Любая маршрутная сеть города должна соответствовать реально сложившимся пассажирским потокам как по размерам, так и по направлениям. Информацию о размерах и направлениях транспортных передвижений по территории города наиболее полно и объективно можно получить по результатам обследования пассажирских потоков. Последнее такое обследование было проведено в г.Новосибирске в мае-июне 1998 года. По результатам анализа материалов этого обследования (приложение 1) получены необходимые для обоснования рациональной маршрутной сети сведения о пассажирообо-роте остановочных пунктов, объеме перевозок по маршрутам и видам подвижного состава, а также другие исходные данные.
Одной из основных характеристик маршрутной сети являются затраты времени пассажиров (суммарные или средние) на одну поездку от пункта отправления до пункта назначения. На снижение этих затрат и направлена оптимизация маршрутной сети, выполненная в соответствии с разработанными научно-методическими положениями.
Совершенствование маршрутной сети это весьма сложный и трудоемкий процесс. Он практически не возможен без построения топографической схемы. Для этого территория города разбивается на отдельные микрорайоны с учетом по крайней мере двух основных требований: пешеходной доступности маршрутов внутри микрорайона и его относительной обособленности.
В каждом микрорайоне выбирается центр, как правило, совпадающий с пересечением транспортных линий.
Поскольку маршрутная сеть городского пассажирского транспорта Новосибирска сформировалась в результате функционирования в течение длительного периода времени, то такие микрорайоны в основном определены. Задача же, которая поставлена нами в диссертационной работе — уточнение ее путем внесения определенных изменений и корректировок.
Итак, при обосновании рациональной маршрутной сети городского пассажирского транспорта Новосибирска использована модель в виде связанного ориентированного графа, общее описание которого приведено выше (рис. 2.5). В результате анализа материалов комплексного обследования пассажирских потоков установлено, что для описания транспортной сети Новосибирска наиболее подходит схема типа «сеть звезд» (рис. 3.1). Она представляет собой модель абстрактной строго иерархической деревовидной системы маршрутов. «Дерево» — это граф, вершины которого иерархически упорядочены: одна вершина высшего уровня связана с несколькими вершинами второго уровня, каждая из которых в свою очередь связана с несколькими вершинами третьего уровня и т.д..
Такая достаточно сложная конструкция считается как наиболее перспективная пространственная форма каркасов городов /38/. В ее основе узлы (фокусы активности) и лучи, соответствующие потокам товаров, людей и информации. Лучи, выходящие из одного центра, выявляют его зону влияния высокого уровня. Применительно к маршрутной сети городского пассажирского транспорта вершины высшего уровня («звезды») связаны пассажирскими потоками высшей категории. Кроме того, эти вершины соединяются пассажирскими потоками более низкой категории с вершинами более низкого уровня. «Звезды» — это станции метрополитена, а также железнодорожный, речной и автобусный вокзалы, аэропорт. Вершины более низкого уровня — микрорайоны города, его культурные, торговые, спортивные, научные и другие центры. К этому следует добавить возникающие мощные торговые центры, ориентированные на мелкооптовую и розничную торговлю на границе города и ближайшей пригородной зоны на въезде в него. Например, «Хилокский рынок», «Вещевой рынок».
