Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Региональный транспортный комплекс как объект экономического исследования
1.1. Транспортная инфраструктура и ее региональные аспекты в условиях рынка
1.2. Оценка современного состояния транспортной инфраструктуры региона
1.3. Особенности и перспективы развития регионального транспортного комплекса
Выводы 45
Глава II. Ключевые вопросы повышения эффективности функционирования регионального транспортного комплекса 48
2.1. Улучшение взаимодействия различных видов транспорта (организационно-экономические аспекты)
2.2. Совершенствование тарифов и тарифного регулирования 55
2.3. Рациональное сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием в системе управления портовым комплексом
Выводы 90
Глава III. Практические рекомендации по повышению экономической эффективности работы регионального транспортного комплекса
3.1. Совершенствование системы регулирования перевозочной деятельности и грузопотоков
3.2. Расширение зоны транспортного тяготения региона и его грузовой базы созданием паромной переправы
3.3. Влияние параметров флота на эффективность паромной переправы
Выводы 123
Заключение 125
Литература 131
Приложения 140
- Транспортная инфраструктура и ее региональные аспекты в условиях рынка
- Улучшение взаимодействия различных видов транспорта (организационно-экономические аспекты)
- Рациональное сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием в системе управления портовым комплексом
- Совершенствование системы регулирования перевозочной деятельности и грузопотоков
Введение к работе
Южные регионы России, включая Краснодарский край, занимают выгодное экономико-географическое и важное геополитическое положение. Густая сеть шоссейных и железных дорог и авиалиний, крупные морские и речные порты обеспечивают прочные транспортные связи с другими регионами страны и заграницей. Порты Черного и Азовского морей дают прямой выход к Южным областям Украины и Западной Грузии, Турции и Болгарии. По Волго-Донскому каналу и рекам Волжско-Камского бассейна поддерживаются связи с Центральными районами Европейской части России, Поволжьем и Предуральем.
С распадом СССР резко возросла геостратегическая и геотранспортная значимость Краснодарского края. Из 17 морских портов Азово-Черноморского бассейна только 4 остались на территории Российской Федерации, из них 3 - в Краснодарском крае. Развитая транспортная инфраструктура края делает его практически единственным Южным выходом России морским путем в страны Средиземноморья, Ближнего Востока и Восточной Африки.
Транспортные коммуникации Краснодарского края пропускают значительную часть экспортного-импортного грузопотока. Уже в настоящее время Южные порты перерабатывают до 75% российского нефтяного экспорта. Однако в результате дезинтеграции единой транспортной системы Россия испытывает острую нехватку как пропускной способности портов, так и провозной способности флота.
В Черноморско-Азовском бассейне Россия лишилась рефрижераторных судов, морских паромов, лихтеровозов, большей части пассажирских судов. На Черном море практически отсутствует сухогрузный флот.
Особое место в системе транспортных коммуникаций Краснодарского края занимает Новороссийский транспортный узел. Работа всех видов транспорта морского, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного замыкается на Новороссийский морской торговый порт (НМТП). Из 65,5 млн.т грузов, перегруженных в Черноморско-Азовском бассейне (включая порты Украины), 55,8 млн.т, или 58,4%, приходится на Новороссийский порт (2000г.). Более 70% грузооборота ОАО «НМТП» приходится на экспорт нефти и нефтепродуктов.
Однако в последние годы в работе Новороссийского транспортного узла возникли определенные трудности. В связи с увеличением грузопотоков внешней торговли производственные мощности транспортного узла используются сверх нормативных значений как по перевалке наливных, так и сухих грузов. В Новороссийском морском торговом порту чрезмерная загрузка основных причалов порта (на 40-50% выше нормативного) обусловлена значительным ростом грузооборота, что ведет к сверхнормативным задержкам транспортного флота. Это негативно сказывается на конкурентоспособности морского транспорта.
Кроме того, в Новороссийском транспортном узле в условиях функционирования многочисленных хозяйствующих субъектов возникли серьезные проблемы в их взаимодействии, в организации региональной тарифной политики и т.д. Вопросы повышения эффективности функционирования регионального транспортного комплекса в условиях роста грузооборота, интеграции России в мировое хозяйство и проектирования международных транспортных коридоров (МТК) приобретают особое значение.
Многие вопросы теории и методологии взаимодействия различных видов транспорта на общесетевом и региональном уровнях, внедрения достижений научно-технического прогресса в портах исследованы в трудах В.И.Арсенова, П.Т. Драчева, О.Н. Дунаева, Г.П. Кобылковского, А.В. Комарова, В.Н. Кострова, B.C. Кравченко, Ю.Д. Кузнецова, П.В. Куренкова, В.П. Левитина, В.П. Маталина, П.В. Метелкина, Б.А. Носова, В.А. Персианова, А.Н. Раховецкого, Л.П. Рыжовой, В.В. Рукши, Н.П. Цаха, В.Г. Фомина, СО. Франка и других ученых и специалистов практиков. Однако принципиально новые условия развития транспорта в конкурентной рыночной среде с постепенным вхождением России в систему МТК требуют углубленных комплексных научно-методических разработок. На основе всестороннего экономического анализа проблемной ситуации в региональном транспортном комплексе можно эффективно оценить реальные перспективы и конкретные направления повышения эффективности перевозок на одном из наиболее важных полигонов сети путей сообщения страны. Эти факторы и определяют актуальность данной диссертационной работы.
Целью данной диссертации является выбор и научное обоснование путей повышения эффективности функционирования регионального транспортного комплекса на основе совершенствования менеджмента, внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем (ТТС) и современных информационных технологий.
Поставленной целью определены основные задачи исследования:
оценка современного состояния транспортной инфраструктуры региона с определением его места и значения в расширении внутреннего и внешнего товарообмена;
выявление ключевых вопросов повышения эффективности функционирования регионального транспортного комплекса;
разработка научно-методических подходов к решению первоочередных задач, связанных с улучшением работы регионального транспортного комплекса, включая подготовку практических рекомендаций по повышению эффективности работы регионального транспортного комплекса.
Объектом исследования является региональный транспортный комплекс Краснодарского края, а предметом детального исследования организационно-экономические отношения в структурообразующем звене
- Новороссийском транспортном узле.
Состав и характер решаемых задач определили метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики.
В работе использованы статистические данные о деятельности морских портов; материалы Министерства транспорта России; научных конференций , разработки научно-исследовательских и проектных институтов, труды отечественных и зарубежных ученых-транспортников, публикации в отраслевой периодике.
Научная новизна исследования состоит в том, что в диссертации разработаны научно-методические рекомендации по повышению экономической эффективности функционирования регионального транспортного комплекса на основе внедрения гибкого менеджмента и современных информационных технологий в управлении транспортными потоками.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, в возможности использования разработанных методических подходов при выработке стратегии и обосновании путей повышения экономической эффективности регионального транспорта.
Апробация. Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-практических конференциях в Новороссийской государственной морской академии в 1998-2001гг.
Реализация результатов исследования. Результаты исследования использованы при обосновании направлений развития Новороссийского транспортного узла, а также при разработке предложений к федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России».
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 15 опубликованных работах автора общим объемом 10 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы.
Транспортная инфраструктура и ее региональные аспекты в условиях рынка
Транспорт является одной из важнейших инфраструктурных отраслей, обеспечивающих жизнедеятельность страны и ее социально-экономического развития. Для реализации этой функции необходимо прежде всего обеспечить: удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки; улучшение обслуживания предприятий и населения путем расширения спектров предоставляемых услуг и повышения их качества; ослабление ограничений, накладываемых условиями перевозок на транспортно-экономические связи и подвижность населения. Удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов является необходимым условием стабилизации и нормального функционирования экономики и социальной сферы. Задачи в этой области определяются прогнозируемыми на расчетные сроки величинами указанного спроса.
Повышение качества транспортного обслуживания (своевременности, регулярности, скорости доставки, сохранности грузов и т.д.) актуальны в связи с тем, что эти показатели были низкими и в последние годы ухудшаются, что негативно отражается в конечном счете на эффективности производства и качестве жизни народа.
Транспорт вносит большой вклад в развитие и рациональное размещение производительных сил, сближая отдаленные друг от друга регионы, смягчая последствия их территориальной разобщенности. Решая эти и другие подобные задачи на региональном уровне, транспортные сети участвуют в экономическом развитии не как самостоятельные звенья, а как часть рыночной инфраструктуры. Транспортная инфраструктура и ее региональные аспекты в условиях рынка
Создание в России экономики рыночного типа потребовало трансформировать понятие "инфраструктура" в категорию "рыночная инфраструктура". Под рыночной инфраструктурой подразумевается совокупность инструментов, форм, методов и процессов, обеспечивающих общие условия функционирования рыночной экономики. Основными функциями рыночной инфраструктуры является: распределительная, коммуникационная и регулирующая.
Под распорядительной функцией рыночной инфраструктуры понимается ее способность обеспечить распределение товарно-материальных ценностей, финансовых и трудовых ресурсов, информационных и энергетических потоков по отраслям и регионам. Коммуникационная функция есть не что иное, как организация эквивалентного обмена продуктами труда, будь то товары, услуги, информация и т.п. Восстановление и поддержание сбалансированности спроса и предложения на разнообразных рынках обеспечивается за счет регулирующей функции.
Состав инфраструктуры определяется ее масштабами, географией, отраслевой специализацией и многими другими факторами, которые характеризуют ее как территориально-демографическую, социально-экономическую и административно-политическую ценность. Принципиальную схему региональной инфраструктуры поясняет рис. 1, на котором выделены элементы инфраструктуры, органы управления, потоки обслуживания и сферы деятельности.
Элементы рыночной инфраструктуры находятся во взаимодействии друг с другом и внешней средой, обеспечивающем динамическое равновесие комплекса. Процесс инфраструктурного «обслуживания» можно условно представить схемой (рис.2), на входе которой концентрируется спрос на услуги. Инфраструктурный комплекс (преобразователь) принимает поток и оценивает возможности инфраструктурного комплекса в удовлетворении спроса. Выход дает оценку степени удовлетворения спроса и обеспечивает обратную связь с элементами комплекса.
Инфраструктурный комплекс функционирует в определенной внешней среде и имеет свою внутреннюю организацию. Внешняя среда и внутренняя организация воздействуют на потоки, определяя их направленность и интенсивность. В свою очередь, потоки через систему обратной связи взаимодействуют с внешней средой и внутренней организацией, приспосабливая (адаптируя) их к нуждам региона.
Управление потоками и сферами инфраструктурного комплекса должно удовлетворять следующим требованиям: - организация управления инфраструктурным обслуживанием должна быть подчинена нуждам региона; - должно быть обеспечено не только количество, но и необходимое качество предоставляемых услуг; - результаты инфраструктурного обеспечения должны быть соизмеримы с затратами; - степень инфраструктурной обеспеченности должна быть не ниже минимально допустимых нормативов обслуживания.
Улучшение взаимодействия различных видов транспорта (организационно-экономические аспекты)
Проблема организации взаимодействия различных видов транспорта возникает, как правило, в транспортных узлах. Всего перевалочных узлов на сети путей сообщения России около 100, а наиболее крупных не более 25-30. К их числу в Южном бассейне относится и порт Новороссийск.
С целью улучшения взаимодействия различных видов транспорта в 1998 г. Постановлением совместного заседания коллегии МПС и Минтранса России была создана рабочая Межведомственная комиссия по рассмотрению работы транспортных узлов. Ею были организованы совместные консультации Минтранса, МПС, Минэкономики, МАП и ГТК о путях повышения конкурентоспособности портов. Был подготовлен план совместных действий, утвержденный Правительством РФ. Скоординированы совместные действия Минтранса, МПС, администрации Краснодарского края по реализации первоочередных мер по развитию портов и припортовых железнодорожных станций и подходов к ним в Туапсе, Новороссийске и Темрюке.
В портовых узлах главная роль отводится железнодорожному транспорту, а не автомобильному, так как до 90% грузооборота морского транспорта и около 50% - речного осваиваются во взаимодействии с железными дорогами. Транспортный узел должен бесперебойно осуществлять как местные, так и транзитные перевозки, полностью удовлетворять требования клиентуры к качеству обслуживания. Это требует не только согласованной и технической политики, в частности, параметров подвижного состава и перегрузочных механизмов, но и технологии перевозок, позволяющей осуществлять быструю и эффективную перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Известно, что наиболее эффективной является прямая перегрузка из ияггшов (ятітомобиттей в cvna и няобопот
Экономическая эффективность прямого варианта, впервые использованного в Новороссийском морском торговом порту, зависит от согласованности работы видов транспорта, ритмичности поступления грузов, структуры грузопотока, объема перевозок и других факторов. Эффект от применения прямого варианта выражается в ускорении доставки грузов, высвобождении оборотных средств предприятий, сокращении потребности в складских помещениях и т.д. В итоге происходят существенные сокращения затрат на перевалку и транспортных расходов в целом. Практическое внедрение прямого варианта, однако, затруднено из-за необходимости согласования времени прибытия подвижного состава разных видов транспорта и обеспечения фронтов перегрузочных работ.
Известно также, что эффективное взаимодействие в узле достигается применением непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ), задачей которых является оперативная координация и согласование режимов работы различных видов транспорта, создание устойчивого ритма транспортного конвейера, повышение его общей производительности, сокращение времени обработки транспортных средств, ускорение доставки грузов и, соответственно, снижение транспортных затрат.
Опыт работы Ленинградского транспортного узла на основе НПГРТУ в свое время был внедрен более чем в 40 морских и 80 речных портах СССР. В этих портах были сокращены простои вагонов на 7-12%, судов на 8-10% и автомобилей - на 15-20%, производительность труда докеров-механизаторов повысилась на 5-7%. Однако в последние 10-15 лет этот положительный опыт был забыт. Сейчас, в условиях роста грузооборота морских портов, он снова востребован.
Один из нерешенных вопросов непрерывного планирования -устойчивость системы НПГРТУ. Поэтому в данной работе представляется необходимым остановиться только на этом аспекте HI 11 РТУ, имея в виду, что сама методология непрерывного планирования разработана и достаточно полно.
Одной из основополагающих категорий в системе HI 11 РТУ является непрерывность. Она реализуется в той или иной мере в таких функциях управления, как планирование, контроль, регулирование. Примем за основу непрерывного планирования одним из возможных подходов целочисленного программирования [48].
Рациональное сочетание рыночных механизмов с государственным регулированием в системе управления портовым комплексом
Целью масштабной экономической реформы являлось повышение эффективности производства на основе конкуренции на рынке, в том числе транспортном. С развитием рыночных отношений конкуренция между различными видами и предприятиями транспорта усиливается, что в целом способствует поддержанию необходимого уровня тарифов и платежей за транспортные услуги. Основными видами транспорта, конкурирующими с морским, являются предприятия железнодорожного, речного, автомобильного транспорта.
Наряду с традиционными способами повышения конкурентоспособности (увеличением производительности флота и перегрузочного оборудования, внедрением прогрессивных технологий, новой техники и т.д.) все большее значение приобретает совершенствование управления производственной деятельностью транспортных предприятий, прежде всего, портовых комплексов. Их роль в транспортной инфраструктуре региона является решающей.
До проведения экономических реформ Новороссийский морской порт представлял собой несколько крупных государственных предприятий (морской, лесной, рыбный порты и др.), функции которых были четко разграничены, и они являлись составной частью централизованной административно-командной системы управления народным хозяйством. Такая система работала достаточно четко и эффективно. После проведения экономических реформ ситуация коренным образом изменилась: разрушена прежняя организация транспортного процесса. Созданы новые коммерческие структуры, занимающиеся транспортировкой грузов; стала складываться реальная конкурентная среда.
В деятельности Новороссийского морского порта произошли существенные изменения: приватизирован морской торговый порт, порты и предприятия портовой зоны (рыбный и лесной порты, судоремонтный завод и т.д.); образованы акционерные общества, главной целью которых стало извлечение прибыли.
На основе приватизированного имущества порта было организовано акционерное общество «Новороссийский морской торговый порт». В составе Новороссийского транспортного узла функционирует АО «Новорослесэкспорт», который кроме пиломатериалов хвойных и сосновых пород отгружает на экспорт фанеру, ДВП, ДСП, бумагу в рулонах, пачки с целлюлозой, балансы осиновые, цитрусовые и металл. Порт осуществляет сушку пиломатериалов как на открытых складских площадях в штабелях, так и в импортных сушилках «Valmet» с производительностью 50тыс.м3 в год. Общая площадь складов открытого типа составляет 407 тыс. м , оборудованных перегрузочной техникой отечественного и импортного производства.
В порту построен автоматизированный комплекс сушки и пакетоформирования материалов производительностью до 150 тыс. м3 в год. Для формирования, увязки, маркировки лесоматериалов применяются современные пакетоформировочные машины и ручной автоматизированный инструмент.
На территории АО расположены и продолжают вести активную производственную и коммерческую деятельность СП «Новоиталлес» и АО закрытого типа «Новлес» и «Черноморлес» - по производству и продаже на экспорт пиломатериалов и других лесных грузов на рынках стран Средиземноморского бассейна, одним из основных учредителей которых является АО «Новорослесэкспорт».
В настоящее время грузооборот портов Новороссийского транспортного узла характеризуется следующими данными (табл. 11).
Произошла либерализация цен на транспортировку грузов и услуги порта. Все цены, кроме портовых сборов и тарифов на перегрузочные работы, стали свободными. Произошло также разделение хозяйственных и государственных функций. Хозяйственные функции отошли к коммерческим структурам, государственные - к государственным органам управления.
До приватизации и акционирования все предприятия портов выполняли как государственные, так и хозяйственные функции. К государственным функциям относятся: надзор за обеспечением безопасности мореплавания; контроль за техническим состоянием гидротехнических сооружений и объектов, имеющих стратегическое значение; контроль за экологическим состоянием акватории и территории порта; контроль за соблюдением режимности территории порта и другие.
Для реализации государственных функций, которые не могут выполнять коммерческие структуры в 1994г. на базе морского торгового порта была создана Морская администрация порта (МАП) как орган государственного управления. Ей переданы государственные функции и оперативное управление неприватизируемым имуществом морского торгового порта.
Основные функции, осуществляемые МАП - обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту, в том числе надзор за соблюдением законов, правил и международных договоров Российской Федерации по торговому мореплаванию; надзор за технической эксплуатацией, ремонтом, развитием и строительством государственных портовых сооружений и объектов.
В связи с тем, что Новороссийск является единственным крупным морским портом на юге России, создание МАП имеет исключительно важное значение . Как было сказано выше, в порту было образовано множество коммерческих структур. В соответствии с Гражданским кодексом они могут заниматься любой предпринимательской деятельностью. Для четкой и эффективной работы необходимо, чтобы государственные функции осуществлял один орган. Однако, в настоящее время эти функции осуществляют несколько органов - Морская администрация порта Новороссийск, Государственная морская администрация рыбного порта и др.
Совершенствование системы регулирования перевозочной деятельности и грузопотоков
Исходя из складывающихся производственных отношений, предложения по регулированию грузопотоков разделяются на .две основные группы: 1) предложения по государственному регулированию; 2) предложения по преимущественно коммерческому регулированию; К первой группе относятся:
Экономические методы регулирования - разработка и реализация во взаимодействии о местными органами власти по экономическому стимулированию рынка транспортных услуг, антимонопольной политике, тарифному и налоговому регулирований, стимулированию предприятий различных форм собственности и защите интересов потребителей транспортных услуг.
Методы в области законотворческой деятельности - подготовка законодательных актов, положений, стандартов и норм, регулирующих на территории края деятельность транспортно-дорожного комплекса, а также механизмов и структур их реализации.
Организационно-административные методы - разработка оптимальной производственной инфраструктуры транспорта на основе создания предприятий различных форм собственности - акционерных компаний, транспортно-экспедиционных фирм, ассоциаций, логистических систем доставки грузов, организация системы инспекционных органов, коммерческих структур и др.
Технологические методы - разработка совмещенных графиков движения и обработки транспортных средств, единых технологических процессов работы транспортных узлов, согласованных расписаний движения транспортных средств; обоснование сроков доставки, норм следования, обеспечение безопасности движения, сохранности транспортировки грузов и пассажиров, обеспечивающей гарантированную доставку их "от двери до двери" и "точно в срок" с участием различных видов транспорта.
Как было показано в п. 21.1 данного исследования, в СССР главным инструментом непосредственной увязки взаимодействующих видов транспорта были единые технологические процессы (ЕТП), затем ШИ РТУ, в основу которых закладывалась идея построения непрерывных ("бегущих") планов-графиков подвода судов, вагонов и автомобилей к перегрузочным фронтам. В условиях рыночного хозяйства этого недостаточно. На смену идеологии "точечного" взаимодействия приходит логистическая концепция, требующая сквозной координации и увязки в единый комплекс всей цепочки участвующих в производстве и распределении товарной массы.
Вторая группа включает следующие основные предложения: организация консультативных фирм, изучающих спрос на перевозки и возможности транспортных предприятий по его удовлетворению, в том числе с использованием прогрессивной техники и технологии; организация фирм, изучающих спрос на транспортную технику, возможности приобретения (аренды) существующей и производства новой прогрессивной техники; организация малых предприятий, в том числе фирм, занимающихся поиском и разработкой новых идей в области НТП на транспорте; организация транспортных и транспортно-экспедиционных предприятий.
Важное место в системе регулирования транспортных потоков и процессов на железнодорожном транспорте края должны занять оптимальные планы формирования и графики движения поездов, оперативное управление грузовыми перевозками (ОУГП) на трех уровнях: региональном (транспортная сеть края), субрегиональном (крупные транспортные узлы - Краснодар, Новороссийск, Туапсе) и низовом (отдельные станции, грузовые дворы, предприятия автомобильного и промышленного ж.-д.транспорта).
Организация вагонопотоков должна решаться путем оптимизации сетевого и дорожного планов формирования поездов в тесной увязке со специализацией сортировочных станций Северо-Кавказской железной дороги (Батайск, Краснодар, Минеральные Воды и др.)
Существующая теория разработки плана формирования поездов отвечает требованиям ускоренного продвижения грузопотоков при наилучшем использовании станционных средств, локомотивного и вагонного парков. Некомплексный подход к распределению сортировочной работы по одному критерию (вагоно-часам) в условиях рыночной экономики ограничивает возможности сокращения простоя вагонов на технических станциях Северо-Кавказской дороги. Необходимо коренным образов переработать методику составления плана формирования поездов и применения ее на практике.
О необходимости этого мероприятия говорят низкие эксплуатационно-экономические показатели работы сортировочных станций дороги. Так, крупнейшая на дороге сортировочная станция Батайск в 1999г. обосновала переработку транзитного вагонопотока с простоем 23,73 часа. Плановый уровень простоя на 2000г. был установлен в 25,8 часа. Аналогичные показатели по транзитному вагонопотоку без переработки соответственно 3,77 и 4,0 часа. Приведенные показатели простоя ниже среднесетевых в 2 раза.
План формирования поездов и продвижения вагонопотоков по железнодорожной сети Северо-Кавказской дороги должен быть тесно увязан с размещением сортировочных станций и их специализацией. Важнейшим инструментом управления перевозочным процессом следует считать график движения. Проблема графика не может быть успешно решена без совершенствования планирования вагонопотоков. Эта проблема, выходящая за рамки настоящего исследования, заслуживает особого внимания.
