Содержание к диссертации
Введение
1 Оптимизация времени начала работы предприятий как один из методов повышения эффективности функционирования городского пассажирского транспорта 9
1.1 Состояние и условия функционирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) России на современном этапе 9
1.2 Повышение эффективности пассажирских перевозок путём воздействия на факторы, оказывающие влияние на формирование спроса на пассажирские перевозки 23
1.3 Оптимизация времени начала работы предприятий (ВНРП), как один из методов повышения эффективности функционирования ГПТ 34
1.4 Выводы 38
2 Разработка моделей функционирования транспортной системы алгоритма оптимизации времени начала работы предприятий 39
2.1 Анализ существующих моделей функционирования систем ГПТ 39
2.2 Выбор критерия оптимизации времени начала работы предприятий 51
2.3 Моделирование распределения межрайонных корреспонденции на маршрутной сети города 53
2.4 Формирование кратчайших путей на маршрутной сети городского пассажирского транспорта (на графе беспересадочных поездок) 59
2.5 Моделирование изменения загрузки участков маршрутной сети во времени 61
2.6 Исследование щтшж резервного времени и времени прибытия трудящихся на предприятия .. 64
2.7 Алгоритмы оптимизации времени начала работы предприятий 72
2.8 Выводы 81
3 Разработка методики оптимизации времени начала работы предприятий и её реализация в г. Омске и Нижневартовске 83
3.1 Разработка методических рекомендаций для обследования трудового расселения 84
3.1.1 Методы получения информации о потребности населения в передвижениях на транспорте 85
3.1.2 Основные этапы подготовки и проведения обследования 90
3.1.3 Подготовка документации для обследования трудового расселения 93
3.1.4 Инструктаж участников обследования 95
3.1.5 Обработка информации, полученной при обследовании трудового расселения 97
3.1.6 Получение информации о расселение студентов и трудящихся, не охваченных обследованием 98
3.2 Расчётный этап методики оптимизации времени начала работы предприятий 100
3.2.1 Общая характеристика программного комплекса 101
3.2.2 Состав программного комплекса и назначение программ 101
3.2.2.1 Файлы исходных данных 102
3.2.2.2 Программы ввода вывода и проверки исходных данных 103
3.2.2.3 Программы расчета деревьев кратчайших путей на транспортной и маршрутной сетях ГПТ 103
3.2.2.4 Программа обработки результатов обследования расселения 104
3.2.2.5 Программы моделирования поездок трудящихся на работу 104
3.2.2.6 Программы оптимизации времени начала работы предприятий 105
3.3 Оценка экономического эффекта от предложений по ОВНРП 106
3.4 Реализация методики оптимизации времени начала работы предприятий на примере г. Омска 112
3.4.1 Подготовительные работы к проведению ОВНРП 113
3.4.2 Исходные данные для расчета 115
3.4.3 Разработка рекомендаций по ОВНРП 117
3.5 Реализация методики ОВНРП на примере г. Нижневартовска 121
3.5.1 Характеристика предприятий г. Нижневартовска по численности работающих и определение объема выборки 122
3.5.2 Подготовка обследования трудовых передвижений 125
3.5.3 Проведение обследования и его результаты 125
3.5.4 Исходные данные для расчёта 131
3.5.5 Разработка рекомендаций по ОВНРП 13 2
3.6 Исследование адекватности моделирования пассажиропотоков на транспортной сети г. Омска с помощью ЭВМ 135
Основные результаты работы 138
Список использованных источников 140
Список условных сокращений 15 8
- Состояние и условия функционирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) России на современном этапе
- Повышение эффективности пассажирских перевозок путём воздействия на факторы, оказывающие влияние на формирование спроса на пассажирские перевозки
- Анализ существующих моделей функционирования систем ГПТ
- Разработка методических рекомендаций для обследования трудового расселения
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Массовый городской пассажирский транспорт (МГПТ), являясь одной из важнейших составляющих инфраструктуры современного города, оказывает существенное влияние на функционирование всех его подсистем, включающих, в том числе, промышленность, обслуживающую сферу, жилой фонд, население.
Высокая социально-экономическая значимость МГПТ для России обуславливается исторически сложившейся высокой долей МГПТ в общем объёме перевозок пассажиров. Кроме того, массовый пассажирский транспорт имеет по сравнению с личным гораздо лучшие показатели по загрузке улично-дорожной сети (УДС), экологии и безопасности.
Однако сложившиеся в экономике страны диспропорции и негативные явления отразились в значительной мере и на системе МГТП. Это проявилось, прежде всего, в сокращении целевых бюджетных инвестиций в транспортную отрасль, что в свою очередь привело к сокращению и ухудшению технического состояния подвижного состава (ПС), сокращению длины маршрутной сети (МС) и режимов работы ПС, а как следствие, существенному ухудшению качества транспортного обслуживания [1-І4, 26-54]. Особенно остро данные негативные явления проявляются в утренние часы «пик», когда нагрузка на транспорт превышает средне суточную почти в 2 раза [55-57].
Решение проблемы «пиков» простым увеличением количества ПС в данный период не представляется возможным в виду ограниченности бюджетного финансирования. В результате возникает необходимость изыскания дополнительных резервов в повышении эффективности и качества транспортного обслуживания населения.
Обычный путь повышения эффективности и качества работы МГТП -управление и оптимизация параметров самой системы МГПТ в процессе функционирования при заданной потребности в передвижениях. Однако, как показывают исследования, имеются значительные резервы повышения эффективности и качества городских пассажирских перевозок путём воздействия на факторы оказывающие влияние на формирование спроса на транспортные услуги.
Спрос же представляет собой предъявленную платёжеспособную потребность в передвижениях.
В настоящее время управление пространственным распределением потребности в транспортных передвижениях осуществляется, как правило, на уровне градостроительных мероприятий путём рационального взаимного размещения объектов различных подсистем города. Регулирование потребности в передвижениях во времени реализуется путём оптимизации времени начала работы предприятий (ОВНРП), в основном, на уровне общих рекомендаций. Однако эти рекомендации не учитывают конкретного территориального размещения объектов. Ранее проведённые в этом направлении работы, характеризуются рядом недостатков. В частности отсутствием алгоритма направленного поиска оптимального решения. Решение при этом сводилось к рассмотрению нескольких альтернативных вариантов, составленных на основе экспертных оценок. Существенными недостатками также являются: недостаточная детализация расселения трудящихся, загрузки МС во времени и распределения корреспонденции на МС; как правило, недостаточный охват МС и основных предприятий города. При этом для снижения погрешности в моделировании передвижений, информацию о расселении трудящихся требуется задавать с точностью до остановки, а моделирование передвижений с точностью до маршрута с соответствующей детализацией транспортной сети.
Учитывая всё вышеизложенное, была определена цель и задачи исследования.
Цель исследования - Совершенствование методов повышения эффективности пассажирских перевозок на основе исследования и регулирования распределения пассажиропотоков во времени.
Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:
выполнить анализ состояния городского пассажирского транспорта (ГПТ) России и качества транспортного обслуживания в городах;
провести анализ основных подходов и методов повышения эффективности пассажирских перевозок;
разработать модели и алгоритмы ОВНРП, как одного из эффективных методов регулирования распределения пассажиропотоков по времени, включаю-
щие: модели функционирования ГПТ во времени; модель формирования пассажиропотоков на маршрутной сети ГПТ в зависимости от времени начала работы предприятий;
разработать методику ОВНРП, включающую способы получения информации о потребности в трудовых передвижениях и другие элементы;
Разработать методику оценки экономического эффекта от реализации ОВНРП.
Обоснование теоретических положений и аргументация выводов производилась на основе эмпирических и статистических исследований, системного анализа и математического моделирования.
Научная новизна диссертации заключается в следующем: предложена классификация методов повышения эффективности пассажирских перевозок с учётом факторов, оказывающих влияние на формирование спроса на перевозки. В основе классификации лежит дифференциация данных методов по отношению к системе ГПТ, направленных на оптимизацию параметров системы ГПТ, либо её внешней среды; разработаны алгоритмы ОВНРП, на основе градиентного спуска, предусматривающие использование эвристических процедур, позволяющих повысить экономическую эффективность ОВНРП;
предложена методика ОВНРП, позволяющая существенно повысить эффективность пассажирских перевозок и отличающаяся: способами получения информации о трудовом расселении; способом формирования критерия ОВНРП; моделями распределения пассажиропотоков на участках МС во времени; наличием алгоритмов ОВНРП;
разработаны методические рекомендации для обследования трудового расселения, отличающиеся от существующих, технологией, составом и детализацией собираемой информации; предложена методика экономической оценки эффективности ОВНРП, отличительной особенностью которой, является более полный учёт при расчёте результата показателей качества транспортного обслуживания.
Практическая значимость - реализация результатов исследований может способствовать снижению затрат на перевозки общественным пассажир-
ским транспортом и улучшению качества обслуживания населения. В частности, внедрение результатов ОВНРП, в рамках хоздоговорных работ в г. Омске и Нижневартовске с использованием предлагаемой методики, позволило уменьшить потребность в ПС на 20-100 единиц, что эквивалентно сокращению затрат на ГПТ на 20-100 млн. руб. в год и сокращению убыточности почти на 40 %.
Апробация результатов диссертации - Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на: научно-технической конференции «Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка», (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 20-22 ноября 1992 г.); научно-технической конференции «Транспортный комплекс в современных условиях» (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 24-26 ноября 1993 г.); научно-технической конференции «Управление экономикой в условиях рынка» (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 23-25 ноября 1996 г.); международной научно-технической конференции, «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования» (Сибирская автомобильно-дорожная академия, 23-25 ноября 2004 г.).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах [54, 72, 107, 118, 119, 193-195] общим объёмом 2,5 п. л.
Структура и диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх разделов, выводов, списка использованных источников и приложения. Полный объём работы составляет 235 страниц: из них 158 страниц основного текста, 77 страниц приложений. Работа иллюстрирована 30-тью рисунками, приведено 25 таблиц. Список использованных источников составляет 205 наименований.
Автор защищает:
В рамках разработки методов повышения эффективности функционирования массового пассажирского транспорта во времени методику оптимизации времени начала работы предприятий города, включающую:
методические указания по обследования трудового расселения;
модели функционирования системы ГПТ;
модели и алгоритмы оптимизации времени начала работы предприятий; модели распределения пассажиропотоков на маршрутной сети во времени.
метод оценки экономической эффективности предложений по ОВНРП.
Состояние и условия функционирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) России на современном этапе
С переходом России на рыночной путь развития, условия функционирования ГПТ значительно изменились. Так, исчезло перекрёстное субсидирование из доходов прибыльных грузовых предприятий в объединённых транспортных управлениях, имеющее широкое распространение в дореформенный период. Объединённые транспортные управления исчезли в результате акционирования большинства грузовых предприятий. Кроме того, в условиях политической нестабильности было принято большое количество экономически не обеспеченных законов, устанавливающих льготы по оплате проезда различным категориям граждан. И самое главное финансирование ГПТ было возложено на бюджеты муниципальных администраций, в большинстве своём, не имеющих для этого достаточных ресурсов. В сложившихся условиях местные администрации для обеспечения удовлетворения транспортных потребностей населения были вынуждены привлечь к перевозкам частный сектор. В результате в ГПТ выделились два конкурирующих сектора - социальный и коммерческий, которые характеризуются различной структурой парка, отношением к льготному проезду, технико-эксплутационными показателями, формами доступа на рынок, направлением и темпами развития. Возможность осуществлять перевозки с высокой частотой движения ПС за счёт использования дешёвых автобусов малой вместимости, перевозка в более комфортных условиях и возможность посадки и высадки пассажиров практически в любой точке маршрута позволили перетянуть в коммерческий сектор наиболее средняя наполняемость ПС возросла на 18,7 % [1-4], в том числе по автобусам на 17,9 %, по трамваям на 20,6 %, по троллейбусам на 16,8 %. Среднее время ожидания пассажиров увеличилось на 17,1 % [1-4], в том числе по автобусным маршрутам на 21,6 %, по троллейбусным маршрутам на 13,4 %, по трамвайным маршрутам на 20,6 %. В тот же период время ожидания в коммерческом секторе составило 6,6 минуты [3, 4]. В последующие годы происходило дальнейшее увеличение сферы обслуживания коммерческого сектора. В частности за последние пять лет среднее время ожидания по городу Омску в социальном секторе увеличилось на 20 %, в коммерческом, напротив, составило около 4-х минут, против 7-й на массовом транспорте [5-8].
В г. Омске на начало 1999 года было 1 536 единиц ПС, но в результате низкого бюджетного финансирования происходило ежегодное сокращение парка муниципальных автобусов, троллейбусов и трамваев. К 2005 году общее количество муниципального подвижного состава составило 1203 единицы [5-8].
Динамика изменения списочного количества подвижного состава г. Омска, участвующего в маршрутных перевозках, в течение 1999 - 2005 г.г. показана в таблице 1 и на рисунке 3.
В 2005 г. ситуация с приобретением ПС начала меняться, в начале года в Омск пришло 99 новых автобусов марки «ЛиАЗ-5256» и они уже работают на маршрутах города.
По итогам конкурса государственный контракт на сумму порядка 250 миллионов рублей был подписан с ООО «Центральный торговый дом «Русские Автобусы» на приобретение 100 автобусов, 17 троллейбусов, 2 трамваев.
Как уже говорилось, ухудшение состояния ГПТ имеет экономическую основу (см. табл. 2).
Согласно данной таблицы, доходы ГПТ России за последние 5 лет увеличились в 14,3 раза [1, 2, 14]. Величина же затрат выросла в 19,2 раза [1, 2, 14]. Соответственно уровень убыточности возрос на 37,9 %. Рост дотаций в рассматриваемый период, напротив, отстаёт от роста затрат [1,2, 14]. Так если затраты возросли в 2,1 раза, то рост дотаций составил всего 1,7 раза [1,2, 14].
В г. Омске финансовое положение муниципального транспорта также имеет тенденцию к ухудшению (см. табл. 3) [5-8]. Это объясняется основными проблемами, стоящими перед муниципальным транспортом, каковыми в настоящее время являются: - хроническая нехватка финансовых ресурсов; - старение подвижного состава; - потеря части рынка за счет появления и закрепления на нем частных перевозчиков; - необходимость привлечения кредитов ввиду недостаточного бюджетного финансирования.
При этом доля затрат на пассажирский транспорт в бюджете города составляет значительную величину. Так по данным [5-8] в 2000-м году она составила 16.5 %, а в 2004-м году - 14,2 %. Незначительное уменьшение доли затрат на транспорт связано с сокращением выпуска и времени работы ПС.
В целом можно сделать вывод, что развитие пассажирского транспорта России крайне затруднено. И хотя и можно назвать положительные примеры реорганизации ГПТ в отдельных городах [15-25] в целом по России, несмотря на усилия органов местного самоуправления и транспортных предприятий, в последние годы на ГПТ сформировались негативные тенденции [4, 9-13, 26-54], которые можно разделить на 4 сферы деятельности, а именно: в сфере финансирования операционной деятельности, в сфере инвестирования, в сфере законодательства, в институциональной сфере.
Наиболее остро на транспорте ощущаются проблемы в сфере финансирования операционной деятельности и инвестирования [4, 9-13, 30, 46, 48, 54]. К проблемам в сфере финансирования операционной деятельности можно отнести:
прежде всего отсутствие мотивации снижения затрат на перевозки пассажиров на маршрутах обслуживаемых муниципальными предприятиями, как правило, на условиях общественной монополии и как следствие рост бюджетных расходов, несмотря на возросшую доходность муниципальных предприятий. наиболее чувствительную для предприятий ГПТ неполную компенсацию затрат предприятий, связанных с работой по установленным органами власти пониженным в сравнении с себестоимостью перевозок тарифам, а также на социально важных маршрутах или в отдельные периоды времени, характеризующиеся низкими пассажиропотоками; значительный отток платных пассажиров из муниципального сектора отсутствие единого подхода к формированию тарифов, которое приводит как к фактам чрезмерного их завышения по. сравнению с себестоимостью перевозок и возможностями основной части населения (по некоторым данным платные пассажиры переплачивают 150 % [4]), так и к фактам их неоправданного занижения;
недостаточно эффективную систему по обеспечению полноты сбора выручки;
отсутствие систем объективного контроля объема предоставленных услуг и непрозрачность финансовых потоков операторов не позволяют применять методы объективной оценки затрат и убытков в системе ГПТ.
Основными путями решения данной группы проблем являются:
стимулирование снижения затрат предприятий ГПТ, выполняющих муници пальный заказ, на основе: обеспечения прозрачности финансовых потоков; со действия формированию конкурентной среды на основе применения конкурсных процедур;
Повышение эффективности пассажирских перевозок путём воздействия на факторы, оказывающие влияние на формирование спроса на пассажирские перевозки
Транспорт в городе играет важную роль, он обеспечивает возможность жизнедеятельности города как целостной системы с его административными, экономическими, социальными и другими функциями. По мере роста организованности города его требования к городскому транспорту непрерывно растут [57-62]. В [63] ГПТ определяется, как функционирующая, устойчивая, развивающаяся в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города, система перевозок пассажиров. Система ГПТ характеризуется следующими специфическими свойствами: способностью взаимодействия с окружающей средой; управляемостью системы; вариантностью поведения; наличием информационных коммуникаций, как в самой системе, так и между системой и внешней средой; наличием контуров обратных связей в каналах информации. Логично предположить, что изменения, происходящие во внешней среде, оказывают влияние на состояние системы ГПТ и могут потребовать определённых управляющих воздействий. Как известно, функционирование системы ГПТ направлено на удовлетворение спроса населения на пассажирские перевозки. Следовательно, регулируя распределение спроса населения на перевозки, можно добиться изменения состояния системы ГПТ. Одним из основных факторов, оказывающим влияние на величину спроса, является потребность в передвижениях [64-66].
Потребность же в передвижениях связана с другими потребностями людей. К указанным потребностям можно отнести, прежде всего, потребность в трудовой деятельности, как одной из основных социальных потребностей человека. Потребность в трудовой деятельности не может быть реализована без передвижений из дома к месту работы и обратно. Трудовые передвижения характеризуются высокой срочностью и обязательностью и как следствие, высоким коэффициентом использования транспорта. Кроме того, они сосредоточены во времени, за исключением деловых, которые составляют всего около 5 % от общего количества трудовых передвижений [67, 68]. При этом количество передвижений связанных с местами труда и учёбы является достаточно стабильным и составляет порядка 220-260 передвижений в год на одного жителя [67, 68]. Изучение трудовых передвижений населения представляет значительный интерес, так как они выполняются в сравнительно небольшой промежуток времени и в этом промежутке имеют наибольший удельный вес (70-75 %) [69]. При рассмотрении типичного распределения пассажиропотоков по времени (см. рис. 7) можно выделить два периода, когда величина часовых пассажиропотоков значительно превышает средние значения. Это периоды утреннего - с 7-00 до 9-00 часов и вечернего - с 16-00 до 19-00 часов «пиков». Особенно показателен в этом отношении утренний «пик», во время которого объём перевозок превышает среднечасовой в 1,8-2,0 раза и составляет около 20 % суточного объёма перевозок [69-72] .Вечерний «пик» более растянут по времени и создаёт меньшую нагрузку на систему ГПТ.
Таким образом, из всех многочисленных фокусов тяготения, к которым направлены передвижения жителей города, самыми важными следует считать места приложения труда, так как именно трудовые передвижения являются самыми частыми и регулярными. Именно трудовые передвижения создают максимальную нагрузку на транспорт и являются причиной возникновения проблемы «пиков» в городах. Из этого также можно сделать вывод о возможности и необходимости использования данных о трудовых передвижениях для разработки управляющих воздействий направленных на повышение эффективности и качества работы ГПТ. Решение проблемы «пиков» простым увеличением количества ПС в данный период не представляется возможным в силу дефицита финансирования, да и может быть просто не эффективным. Для этого требуются иные пути повышении эффективности и качества транспортного обслуживания.
Обычный путь повышения эффективности и качества работы массового ГТП - управление и оптимизация параметров самой системы ГПТ в процессе функционирования при заданной потребности в передвижениях [54-57, 62, 68, 69, 72-107]. Однако при этом не учитывается возможность воздействия на спрос, путём регулирования факторов, формирующих спрос на пассажирские перевозки (см. рис. 9) [108].
Воздействие на спрос может осуществляться в форме: ценового стимулирования спроса; содействия использованию услуг ГПТ; регулирование распределения спроса в пространстве и времени.
Стимулировать, значит, вызывать у потребителей стремление к тому, что предлагает фирма, привлекательно оформляя продукт, рекламируя его и т. д. Содействие предполагает, что фирма делает свой продукт более доступным физически, по условиям кредита, лучшей информации о товаре и т.д. Регулирование необходимо, когда существуют скачки в спросе, или когда спрос превышает предложение [109]. В системе ГПТ применяются все вышеперечисленные элементы управления. В частности стимулирование спроса на услуги МГПТ чередуется с стремлением к его уменьшению в «пиковые» периоды. Содействие использованию услуг МГПТ осуществляется через предоставление льгот по оплате проезда, продаже проездных билетов и т. п. [108].
Можно сказать, что мероприятия, направленные на улучшение качества транспортного обслуживания, стимулируют увеличение спроса на услуги МГТП, а, следовательно, увеличение потребности в передвижениях. Мероприятия, способствующие сокращению затрат времени на передвижения, с одной стороны управляют потребностью в передвижениях во времени, с другой, изменяют распределение уже сформировавшихся пассажиропотоков на МС, как по путям следования (за счёт выбора пути, требующего меньшие временные затраты), так и по времени проезда участков.
Все перечисленные мероприятия направлены на изменение внутренних параметров существующей транспортной системы, при этом внешние параметры, оказывающие соразмерное с внутренними параметрами влияние на функционирование транспортной системы, учитываются не в полном объёме и не всегда.
Регулирование величины спроса на услуги МГПТ путём воздействия на внешнюю среду выполняется за счёт изменения затрат времени на передвижения, изменения концентрации пассажиров на ОП, распределения пассажиров на участках транспортной сети, а также перераспределения загрузки участков маршрутной сети во времени.
Анализ существующих моделей функционирования систем ГПТ
Вопросам моделирования функционирования систем ГПТ в разное время посвящено достаточно большое количество работ [74-78, 87-90, 106, 122-191]. При этом основная масса выше упомянутых работ [74, 119-175, 184-189] была выполнена на рубеже 70-х, 80-х годов прошлого века. Затем после 85-го года объём исследований в этой области резко сократился, а в 90-е годы практически прекратился. Из исследований в данной области выполненных после 2000 года наибольший интерес на наш взгляд представляют работы Яворского В. В., Ольховского С. Ю., Доля В. К., Вдовиченко В. А., Лубяного П. В., Володченко С. В. и д. р. [75-78, 87-90, 106, 176-183, 190,191]. Основные отличия различных подходов изложенных в указанных работах, обуславливаются следующим: во-первых, формой задания информации о потребности населения в передвижениях; во-вторых, формой задания информации о транспортной и маршрутной сетях; в-третьих, тем, какие и каким образом выделяются при моделировании пути следования пассажиров на МС; в-четвертых, тем, каким образом и в соответствии с какими зависимостями моделируется распределение корреспонденции по выделенным путям следования пассажиров; и, в-пятых, как и с какой степенью детализации моделируются процессы обслуживания на маршрутах.
Остановимся более детально на этих особенностях рассматриваемых моделей.
Что касается первой из них - формы задания информации о потребности населения в передвижениях, то здесь необходимо сказать следующее. Различают две возможные схемы реализации распределения пассажиропотоков на МС или транспортной сети (ТС): двухэтапную и одноэтапную. При традиционной двухэтапной схеме вначале прогнозируется матрица межрайонных корреспонденции (I этап), а затем осуществляется ее распределение (нагружение) на исследуемый вариант МС или ТС (второй этап). Но, учитывая то, что задачи получения матрицы корреспонденции и оптимизации параметров транспортной системы, вообще говоря, являются взаимосвязанными, в ряде работ и, в частности, в [152] предложена одноэтапная схема прогноза матрицы корреспонденции и реализующих их на МС пассажиропотоков. Однако еще большее усложнение задачи совершенствования этих методов за счет использования одноэтапнои схемы расчетов, видимо, пока преждевременно. Поэтому в настоящей работе в части формы задания исходной информации о потребности в передвижениях целесообразно выбрать матрицу потенциальных корреспонденции (A ajj; /,7 = 1,/7, где п -общее число зон (микрорайонов)), которая может быть определена либо на основе анкетного обследования [139-141], либо на основе математических моделей [76, 77, 87-90, 143-161, 175, 176, 178-182].
Вторая особенность различных подходов - форма представления в моделях транспортной и маршрутной сетей. Обычно ТС задается в виде графа G(Z, U), где Z- множество вершин 1=1,«, соответствующих зонам города (транспортным микрорайонам), a U- множество дуг (i, j)eU. длина которых Ц равна расстоянию между соответствующими зонами. Топология маршрутов ГПТ определяется последовательностью прохождения зон города: которая представляет собой замкнутую цепь Ц" = /2, ) [7-6, 77, 88-90, 129, 131, 135, 136, 176-179], либо маршрут задается двумя цепочками, одна из которых определяет прямое направление, а другая - обратное [123,134, 135].
Маршруты могут быть заданы и более детально: в виде последовательности остановок [123, 130, 132-135], что несколько усложняет описание взаимосвязи {Г11} с G(Z, U).
Для формирования потокораспределения на сети ГПТ различных видов транспорта строятся специальные графы. В [147, 148] такой граф представляет собой объединение ориентированных графов различных видов транспорта и графа пересадок. Причем маршрутность в явном виде здесь не учитывается, что допустимо при долгосрочном прогнозировании. Однако пересадочные дуги позволяют сделать и это.
Для формирования помаршрутного потокораспределения строятся специальные графы МС, которые позволяют более детально моделировать процессы распределения пассажиропотоков по маршрутам. В [76, 77, 88-90, 134, 135, 137, 176-180] использован граф МС L(S, Т), в котором множество вершин графа S состоит из двух типов: типа 1=1,я, соответствующих зонам города, и типа im , соответствующих остановкам различных маршрутов (т = 1,щ), проходящих через зону і. Множество дуг состоит из четырех типов дуг: дуг типа (i, im), длины которых t (і, im) соответствуют времени подхода и ожидания пассажиров т-го маршрута; дуг типа (i, jm), длины которых t (im, jm) задают время передвижения для т-го маршрута по перегону i, j; дуг типа (i, j), длины которых t (і, j) задают время пешего передвижения между зонами і и j; и дуг типа (im, і), определяющих возможность выхода в зоне і из транспортных единиц т-го маршрута.
Разработка методических рекомендаций для обследования трудового расселения
Укрупнено технологическая схема проведения ОВНРП может включать три этапа:
1) Предварительный - включающий освещение в средствах массовой информации необходимости и целей ОВНРП; отбор и составление списка предприятий для обследования трудового расселения; заготовку и рассылку на предприятия учётных форм и сопроводительных писем; инструктаж счётчиков; сбор и обработку полученной информации.
2) Расчётный - во время которого на основе полученных, на предыдущем этапе данных осуществляется моделирование распределения загрузки участков МС ГПТ во времени и разработка предложений по ОВНРП.
3) Заключительный - включающий согласование и реализацию предложений по ОВНРП.
Первый этап является подготовительным, он необходим для обеспечения сбора полной и достоверной информации о существующей потребности в массовых пассажирских перевозках в часы «пик». Комплекс подготовительных мероприятий, включает: а) Анализ существующего распределения времени начала работы предприятий. Целью данного мероприятия является определение целесообразности проведения ОВНРП. Осуществляется по данным о численности работающих, расположении и времени начала работы предприятий, полученным от территориальных органов государственной власти. b) Оповещение в СМИ населения об актуальности и целях и сроках проведения ОВНРП. В ходе данного мероприятия освещается влияние неравномерности загрузки на потребность в ПС и условия передвижения. c) Составление списка предприятий, на которых планируется проведение обследование расселения трудящихся. Вопрос о включении предприятия, организации или учреждения в данный список решается в зависимости от численности работающих, использования ведомственного и личного транспорта, применения гибкого времени начала рабочего дня и т. д. Более подробно данный пункт и все последующие будет освещен ниже. d) Разработка и заготовка необходимого количества учётных форм и сопроводительных документов. e) Составление графика проведения инструктажа участников обследования. f) Сбор и первичная обработка результатов обследования трудового расселения
Как уже отмечалось в разделе 1, определяющими для часов «пик» являются данные о трудовых передвижениях, они же являются исходными данными для ОВНРП. Всё выше перечисленное указывает на необходимость разработки методики обследования трудового расселения, как одной из составных частей методики ОВНРП.
Вопросы исследования трудового расселения рассматривались в своё время разными авторами [70-72, 84, 109, 110, 169, 170, 185, 186] в том числе и в работах непосредственно посвященных ОВНРП [70-72, 109, 110]. Однако среди них нет работ, детально описывающих технологию подготовки и проведения обследования с получением всей необходимой информации, в том числе и по параметрам резервного времени для целей ОВНРП. Большинство работ вообще ограничивается определением расселения по почтовым отделениям, что не обеспечивает необходимой детализации исходных данных. Рассмотрим существующие методы получения информации о потребности населения в передвижениях.
Для решения транспортных проблем современных городов необходимо вести постоянную работу по сбору информации о транспортной потребности населения. Такую информацию лучше всего хранить в виде матрицы корреспонденции населения между транспортными районами (ОП) города D=dij, dij-интенсивность передвижений населения из зоны і в j, i,j=l,n. Такие матрицы содержат информацию о количестве передвижений за некоторый период времени. Наиболее надежна суточная матрица корреспонденции, в которой представлена суточная интенсивность потоков.
Матрицы потенциальных передвижений между ОП города получают путем обследования различных структур передвижения населения. Основными для часов «пик» при этом принято считать трудовые передвижения (см. разд. 1). Формирование матрицы трудовых передвижений может быть произведено на основе результатов обследования трудовых передвижений. В зависимости от имеющихся данных величину трудовых передвижений определяют по двум схемам: 1) на основании закономерностей, установленных в натурных обследованиях передвижений населения; 2) на основании построения логических, соответствующих имеющимся условиям, теоретических моделей перевозок.
Сравнивая эти направления, можно отметить, что натурные методы обследования передвижений населения требуют больших трудовых затрат, но зато дают более достоверные сведения на момент их проведения. Для решения задач текущего планирования пассажироперевозок они незаменимы, но для прогнозирования их развития, тем более долгосрочного, могут быть недостаточны, так как отражают только текущее состояние.
