Содержание к диссертации
Введение 3
Глава I Речной транспорт России в условиях рыночных преобразований 9
1.1. Первые этапы и итоги приватизации предприятий речного транспорта (1992-1998 гг.) 9
1.2. Состояние, производственная деятельность и развитие речного транспорта в 1999-2004 гг 19
1.3. Перспективы развития речных портов 36
Выводы 38
Глава II Разработка научно-методических рекомендаций по укрупнению объектов портово-пристанского хозяйства и интеграции их деятельности 43
2.1. Анализ существующей теоретической базы и опыта решения задачи на отечественном и зарубежном транспорте 43
2.2. Общая постановка задачи 59
2.3. Предлагаемый метод решения задачи 63
Выводы 73
Глава III Выбор форм и способов корпоратизации речных портов 75
3.1. Факторы, определяющие формы и способы корпоратизации 75
3.2. Механизм поиска рациональной структуры объединений 81
3.3. Виды экономического эффекта и порядок их определения 84
Выводы 95
Глава IV Первоочередные практические задачи и пути их решения 97
4.1. Выделение на воднотранспортной сети центров массовой переработки грузов смешанного сообщения 97
4.2. Повышение эффективности смешанных железнодорожно-речных перевозок 109
4.3. Устранение диспропорций в развитии производственных мощностей элементов портового комплекса 114
Выводы 118
Заключение 121
Список литературы 126
Приложения
Введение к работе
Значение внутренних водных путей сообщения для народного хозяйства страны необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи с другими видами транспорта. Несмотря на относительно небольшую долю речного транспорта в общем грузообороте страны, во многих районах, а также в перевозке ряда грузов ему принадлежит ведущая роль. Транспортные затраты на доставку массовых грузов по водным путям в больших объемах и на значительные расстояния, как правило, существенно ниже, чем на других видах транспорта. Этому способствуют значительные глубины на основных внутренних водных путях, позволяющие использовать крупнотоннажные суда (грузоподъемность сухогрузных судов достигает 5300 т, нефтеналивных - 9000 т) и большегрузные составы грузоподъемностью до 22 — 23 тыс. т. При этом достигаются высокая производительность труда на перевозках, относительно небольшие удельные затраты топлива, низкие энерго- и металлоемкость. Речной транспорт незаменим также при доставке нестандартного крупногабаритного и тяжеловесного оборудования.
Основным достоинством речного транспорта, является то, что он использует естественные водные пути. Протяженность искусственных судоходных каналов сравнительно невелика. В мире нет другой страны со столь широко развитой сетью внутренних водных путей, как Россия. Общая протяженность рек в нашей стране составляет свыше 2 млн. км (из них около 400 тыс. км пригодны для судоходства и лесосплава). Из 70 крупных рек, протекающих по территории Европы и Азии, свыше 30 находятся в России. Среди них такие крупные реки, как Волга, Дон, Кама, Печора, Иртышд Обь, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др. На территории страны расположены свыше 1000 крупных озер. К наиболее значительным относятся Ладожское, Чудское, Онежское, Белое, Байкал.
Общая протяженность эксплуатируемых судоходных путей страны составляет около 103 тыс. км. Наибольшее значение имеют водные пути с гарантированными глубинами, позволяющими бесперебойно осуществлять перевозки грузов и пассажиров. Суммарная протяженность путей с гарантированными глубинами составляет около 84 тыс. км, из них искусственных — более 20 тыс. км.
Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути имени В.И. Ленина, канала имени Москвы, Волго-Донского канала имени В.И. Ленина основные реки европейской части страны объединены в единую водную транспортную систему, обеспечивающую транспортные связи расположенных здесь экономических районов. Строительство каскада крупных гидроэлектростанций и создание водохранилищ на Волге, Каме, Дону и Днепре превратили ее в единую глубоководную систему (ЕГС) с гарантированными глубинами 3,5 м, а на 90% протяженности — 4 м и более. При осуществлении ряда технических мероприятий имеется возможность дальнейшего увеличения протяженности водных путей с гарантированными и повышенными глубинами.
Внутренние водные пути нашей страны характеризуются не только большой протяженностью, но и значительной разветвленностью, позволяющей эффективно использовать их для транспортного обслуживания глубинных районов. Практически все крупные магистральные реки имеют многочисленные боковые притоки с относительно небольшими глубинами — до 1,2 м. Их относят к категории малых рек. Особенно много таких рек в Сибири и на Дальнем Востоке. Из общей протяженности водных путей, используемых пароходствами восточных бассейнов для транспортных целей, на долю малых рек приходится около 55%, в том числе по Иртышскому пароходству их доля (по протяженности) составляет около 59%, Западно-Сибирскому — 67%, Енисейскому — 55% и Ленскому объединенному — 58%.
По рекам страны ежегодно перевозят в больших объемах хлеб и другую сельскохозяйственную продукцию, лес, соль, уголь, руду, изделия различных отраслей промышленности, строительные материалы и другие грузы. В 1985 г. речным транспортом страны была перевезено 632,6 млн. т, и по объему перевозок грузов в тоннах в те годы он вышел на первое место в мире.
Особо важную роль водные пути, в том числе малые реки, играют в транспортном, обслуживании вновь осваиваемых районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, где другие виды транспорта в силу природно-климатических условий развиты, как правило, слабо. Здесь речной транспорт выполняет пионерную роль, доставляя в труднодоступные районы технику, оборудование, продовольствие и другие грузы геологоразведочным и изыскательским партиям. Для вновь открытых и намеченных к промышленной эксплуатации месторождений по водным путям доставляют в значительных объемах самые разнообразные грузы, обеспечивая ускоренное освоение, а затем и развитие этих районов. Большое количество народнохозяйственных грузов речной транспорт доставлял в нефтегазодобывающие районы Западной Сибири в период их освоения, Норильскому горно-металлургическому комбинату, предприятиям алмазо- и золотодобывающей промышленности Якутии, лесной промышленности, нефтяникам Сахалина, многим важнейшим стройкам страны.
С началом перестройки и реформирования страны ситуация круто изменилась. Резко упали перевозки грузов (млн.т.): 1990 г. - 562; 1995 г. -140,1; 2000 г. - 106; 2002 г. - 100; 2004 г. - 111 и пассажиров (млн. чел.): 1990 г. - 90; 1995 - 25; 2000 г. - 26; 2002 г. - 27; 2004 г. - 21. Примерно такие же объемы пассажирских перевозок Россия имела в 1913 г.
Одновременно сокращалась протяженность судоходных путей, ухудшалось состояние транспортного флота и портово-пристанского хозяйства. Число грузовых причалов снизилось с 880 (1995г.) до 571 (2004г.), а их протяженность (тыс. пог. м) с 102,2 (1995г.) до 68,3 (2004г.). Объем перегрузочных работ в портах (млн. т. в год) упал с 204 (1995г.) до 138 (2004г.).
Перегрузочный потенциал речных портов стал использоваться значительно хуже, чем в дореформенный период. Средний уровень загрузки грузовых причалов по производительности в настоящее время едва ли достигает 35-40% от возможного уровня (см. приложение 3). Отрицательно сказалось разрушение системы управления работой портов в ходе их приватизации и акционирования.
Актуальной научной и практической задачей становятся поиск путей укрепления позиций речных портов России на рынке транспортных услуг, их экономическая стабилизация и на этой основе повышение конкурентоспособности речного транспорта в целом.
Значительный вклад в решение этой задачи в годы реформ внесли ученые и специалисты-практики министерства транспорта РФ, речных пароходств, портов, научно-исследовательских и проектных организаций -Л.В. Багров, B.C. Белов, Г.В. Веселов, П.Т. Драчев, Н.А. Ефремов, A.M. Зайцев, В.В. Захаров, В.Н. Костров, В.П. Левитин, В.П. Маталин, СВ. Милославская, И.Ф. Мостовой, Б.Ф. Новосельцев, А.С. Подгорный, Л.П. Рыжова, В.И. Савин, В.Г. Фомин, Ю.А. Шпаченков и другие.
Трудами многих ученых и специалистов-практиков решались неотложные задачи научно-методического сопровождения первых этапов акционирования и приватизации предприятий отрасли. На современном, заключительном этапе требуются дополнительные научные проработки, учитывающие последствия реформирования и раскрывающие перспективы организационно-экономического развития речных портов страны в ближайшие 5-10 лет.
