Содержание к диссертации
Введение
I. Современное состояние и перспективы развития комбинированных перевозок на водном транспорте 11
1.1. Анализ состояния перевозок на водном транспорте и проблемы их развития 11
1.2. Анализ особенностей видов транспорта и тенденций развития комбинированных перевозок 23
1.3. Зарубежный опыт развития комбинированных перевозок 30
Глава II. STRONG Теоретические основы и научно-методические положения
по формированию и развитию комбинированных перевозок на водном транспорте STRONG 37
2.1. Классификация комбинированных перевозок и научно– методическое обеспечение их развития 37
2.2. Разработка концепции развития комбинированных перевозок 53
2.3. Научно-методические положения по управлению конкурентоспособностью комбинированных перевозок 67
Глава III. Экономическая оценка эффективности развития комбинированных перевозок на водном транспорте 79
3.1. Научно-методические подходы к развитию комбинированных перевозок 79
3.2. Методические рекомендации по экономическому обоснованию и выбору схем и способов организации комбинированных перевозок 89
3.3. Практические рекомендации по обеспечению конкурентоспособности и экономической эффективности комбинированных перевозок 100
Заключение 117
Список литературы
- Анализ особенностей видов транспорта и тенденций развития комбинированных перевозок
- Зарубежный опыт развития комбинированных перевозок
- Научно-методические положения по управлению конкурентоспособностью комбинированных перевозок
- Методические рекомендации по экономическому обоснованию и выбору схем и способов организации комбинированных перевозок
Анализ особенностей видов транспорта и тенденций развития комбинированных перевозок
Внутренним водным транспортом выполняется около 1,5% от общего объема перевозок грузов и 1,2% грузооборота всех видов транспорта Российской Федерации. Объем перевозок за последние 20 лет снизился почти в 5 раз и составил в 2011 году 126,7 млн. тонн. Уменьшение объемов перевозок произошло в основном за счет внутренних грузов и, в первую очередь, за счет строительных, объем перевозок которых в 2011 г. по сравнению с 1989 г.упал в пять раз. Сократились объемы перевозок и других грузов. Максимальный объем речных перевозок достигнут в 1989 г. и составил более 580 млн. тонн (рис.1.2). Падение речных перевозок наблюдалось до 1999г., когда объем перевозок составил 91,4 млн. т. Начиная с 2000 года, наметилась положительная динамика в развитии внутреннего водного транспорта. С 2000 по 2008 годы объем перевозок увеличился с 105, 6 млн. тонн до 150,9 млн. тонн. Под влиянием мирового экономического кризиса 2008–2009 годов и регресса экономики России произошло падение объемов перевозок в 2009 году до уровня 97,7 млн. тонн, что составило 64,7% к уровню докризисного 2008 года. По сравнению с 1989 годом объемы перевозок снизились в шесть раз.
Динамика объемов перевозок грузов внутренним водным транспортом В связи с усилившейся борьбой видов транспорта часть грузопотоков по ряду направлений перешла на железную дорогу, в том числе грузы традиционных прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок: химические, лесные, руда, уголь и др.
При падении общего объема перевозок грузов внутренним водным транспортом объем заграничных перевозок за период 1989–2011 годов остался в целом на прежнем уровне при существенном росте в 1999 – 2005 годах (рис.1.3, 1.4).
Динамика внешнеторговых перевозок грузов внутренним водным транспортом Тенденция к росту заграничных перевозок внутренним водным транспортом обеспечивается увеличением объемов перевозок традиционной экспортно-ориентируемой номенклатуры грузов (нефть и нефтепродукты, лес в судах, черные металлы, зерно, химические и минеральные удобрения).
Объем перевалки грузов через морские торговые порты России составил в 2011 году 535,5 млн. т, в том числе сухих грузов 234,5 млн. т, наливных 301 млн. т. Рост по сравнению с 2010 г. составил 1,8 %, он обеспечен увеличением объема перевалки сухих грузов: угля на 14 %, грузов в контейнерах на 19,8 %, грузов на паромах на 5,1 %, тарно-штучных грузов на 5,6 % и др. Перевалка наливных грузов уменьшилась на 4,3 % из-за снижения объемов перевалки сырой нефти на 7,8 %, перевалка нефтепродуктов увеличилась на 2,5 %. Более загружены балтийские и черноморские порты. В Балтийском бассейне морские порты перевалили 185,7 млн. т грузов, что выше уровня 2010 г. на 4,8 % за счет сухогрузов, объем перевалки грузов черноморского бассейна увеличился также за счет сухих грузов и составил 172,8 млн. т. В 2012 г. продолжился рост объемов перевалки в морских портах России, он произошел как по сухим грузам, так и наливным и в сумме составил 567,1 млн. т. На долю экспортных грузов приходится до 79 % от общего грузооборота портов, импортных 8,4 %, каботажных 5,6 %, транзитных 7 %.3
В целом экспортный транзитный потенциал страны используется неэффективно [78]. Через территорию России осуществляется 1% транзита грузов между Азией и Европой (от 600 млрд. долл. США). Это только 5-7% транзитных возможностей страны.
Дальнейший рост сдерживается пропускной способностью портов, что объективно требует развития их инфраструктуры, а также переключения части грузопотоков на схемы доставки с использованием флота смешанного река-море плавания [21, 45].
В Волжско-Камско-Каспийском бассейне имеются перспективные грузопотоки из портов Волги, Камы и Каспийского моря в порты Балтийского, Черного и Средиземного морей. Прогнозируется уже к 2020 г.
3 Источник: ЗАО "Морцентр – ТЭК" – Перевалка российских грузов в морских портах в 2010-2012 гг. обеспечить экспорт с использованием судов внутреннего водного транспорта из портов страны 43,2 млн. т грузов в страны ЕС против 17,9 млн. т в 2000 г. [42]. Имеются также значительные объемы международных транзитных грузопотоков между странами Западной Европы и государствами Юго Восточной Азии, включая Иран. Например, основные статьи экспорта из этих стран: сырая нефть и продукты переработки нефти, руды металлов, сельскохозяйственная продукция; импорта: продукция тяжёлого машиностроения и химической промышленности, автомобили, железо, сталь, минеральное сырьё, текстиль, бумага.
Наметившиеся положительные тенденции и перспективы перевозочной деятельности позитивно повлияли на изменения в судоходном и портовом секторе внутреннего водного транспорта. Однако они сдерживаются старением флота, неразвитостью портовой инфраструктуры и негативными тенденциями в развитии взаимоотношений со смежными отраслями транспорта, прежде всего железнодорожным.
В частности, в последние годы перевозки мелкопартионных грузов и контейнеров на ВВТ сведены практически к нулю, прекращена их доставка, а также ряда массовых грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении с участием в навигационный период речного транспорта, а автомобильный транспорт задействован в основном на вывозе из речных портов нерудно-строительных материалов.
Анализ представленных на рис.1.4. данных показывает, что за последние годы грузооборот внутреннего водного транспорта в заграничном сообщении увеличился с 22,2 до 40,1 млрд. т-км, то есть в 1,8 раза, во внутреннем сообщении с 32,7 до 40,9 млрд. т-км – всего в 1,25 раза.
Зарубежный опыт развития комбинированных перевозок
В современных условиях, когда экономические отношения между транспортом и потребителями его услуг определяются системой «спрос-предложение», действует разнообразие форм и методов конкуренции и взаимодействия между видами транспорта и их предприятиями, применяемых в зависимости от статуса систем доставки. Они определяются совокупностью условий: технических, технологических, организационных, экономических, правовых. Сравнительная характеристика различных видов отечественного транспорта общего пользования, выполненная нами на основе анализа ряда источников [16, 19, 55, 85, 124], приведена в таблице 1.4. Здесь же приведены основные преимущественные сферы использования, которые определяются особенностями видов транспорта. Их специфика не только ограничивает возможность конкуренции, как подчеркивается в [16], но и способствует взаимодействию видов транспорта в целях повышения эффективности всей экономической деятельности и лучшего удовлетворения требований потребителей.
Результаты выполненного нами анализа показали, что автомобильный и железнодорожный виды транспорта, как основные конкуренты, а при согласованной работе и партнеры водного транспорта, обладают такими важными характеристиками, как способность выполнять мелкопартионные и контейнерные перевозки, универсальность, скорость. Особую позицию из всех видов транспорта общего пользования занимает воздушный транспорт, его преимущества в скорости и дальности обеспечивают эффективное использование на перевозках срочных, ценных и скоропортящихся грузов. Однако в силу удаленности аэропортов от предприятий – грузовладельцев, воздушный транспорт объективно заинтересован в развитии взаимодействия со смежными видами транспорта, прежде всего автомобильным. В то же время эффективно и выгодно для потребителей и видов транспорта взаимодействие автопредприятий с железными дорогами и судоходными компаниями в начально-конечных пунктах протяженных маршрутов, с речными региональными транспортными предприятиями и портами при доставке добываемых из русла реки потребителям нерудно-строительных материалов и т.д.
Виды транспорта располагают определенными типами транспортных средств, различной путевой и терминальной инфраструктурой, а также ресурсной базой, необходимой для обслуживания и ремонта подвижного состава. Важными компонентами инфраструктуры транспортной системы являются формируемые на определенных видах транспорта информационно-логистические центры [16, 39].
Перевозки внешнеторговых грузов на средние, дальние и сверхдальние расстояния, а также перевозки в каботаже Для создания комбинированных систем и интегрированного использования видов транспорта определяющими являются их логистические параметры. Под ними, с учетом [55, 124], в диссертации понимаются базовые технические, технологические и экономические характеристики основных компонентов видов транспорта, обеспечивающие согласованное и эффективное сквозное товародвижение с учетом приоритета требований грузовладельцев. Это характеристики транспортных средств (подвижного состава), магистральных путей сообщения, терминалов, их транспортных связей с предприятиями и между собой и другой транспортно-логистической инфраструктуры.
Для подвижного состава важнейшими логистическими характеристиками являются: габаритные размеры транспортных средств, их грузоподъемность и грузовместимость, скорость движения, тип и вместимость контейнеров и других унифицированных, или укрупненных грузовых единиц (УГЕ), их универсальность, экономические показатели, определяющие уровень издержек по перевозке.
Для магистральных путей сообщения логистическими параметрами являются: пропускная способность, ширина проезжей части (колеи), глубины фарватера и подходов к причалам (терминалам), нормативная нагрузка на дорожное полотно, допустимая скорость движения, ограничения по периодам использования в течение года, издержки на их создание и использование.
Для грузовых терминалов и складов логистическими параметрами являются: типы подъездных путей, специальных транспортных связей и обрабатываемых транспортных средств, пропускная способность, специализация по видам грузов, типы складов и их вместимость, система информационно-документационного обеспечения и связи с логистическими центрами грузовых перевозок, скорость и стоимость (издержки) терминального и складского обслуживания. Границы эффективного использования различных видов транспорта провайдерами и экспедиторами на практике определяются на основе учета маркетингово-логистических потребностей грузовладельцев, провозной способности видов транспорта, анализа их особенностей, стоимости (тарифа) перевозки и затрат по пользованию инфраструктурой [55, 68, 124].
В связи с этим применяется различные методы выбора вида транспорта, которые в целом делятся на две основные группы [124]. Первую группу составляют методы расчета экономического эффекта для конкретных корреспонденций грузопотоков, а вторую – методы обоснования рациональных сфер, или равновыгодных расстояний. В связи с этим заранее разрабатываются рекомендации относительно так называемых эффективных границ. Они устанавливаются по видам грузов, корреспонденциям, условиям транспортирования и расстояниям.
Научно-методические положения по управлению конкурентоспособностью комбинированных перевозок
Выполненный нами анализ научной литературы [51, 53, 70, 77, 114, 124] показал, что в настоящее время сложилось устойчивое представление об особенностях работы транспорта в целом и комбинированных транспортных систем, в частности, в условиях современного рынка, их конкурентоспособности. В результате осуществленного исследования нами установлено: в последнее десятилетие на транспорте произошел структурный сдвиг, заключающийся в переходе от ориентации на количественные показатели на надежность, гибкость, его экономичность и доступность; в силу особой природы продукции транспорта для грузовладельцев важны не объемные показатели или показатели эффективности перевозочной работы, а качество доставки и скорость, за что они готовы платить по повышенным ставкам тарифов (фрахта); в новых условиях важен не способ перевозки и даже не вид транспорта, а вовремя и в сохранности доставленный груз; транспорт страны в результате процессов приватизации и дробления транспортных потоков подошел к новой фазе, фазе трансформации. Предприятиям стало затруднительным конкурировать за клиента в силу возрастания трансакционных издержек, то есть добиваться экономической выгоды в одиночку; актуальной задачей стала мобилизации предприятиями транспорта ресурсов всех видов для удовлетворения возрастающих требований рынка к качеству перевозок, а также стремление к общей эффективности на основе их взаимодействия, развития сотрудничества и формирования комбинированных транспортных систем.
В связи с перечисленным развитие эффективного комбинированного транспорта на основе использования потенциала водных путей должно, по нашему мнению, развиваться с учетом следующих положений [29, 43, 52, 62, 72, 109, 118]:
1) рыночная экономика, вследствие неопределенности и нестабильности факторов внешней среды, объективно требует от предприятий всех видов транспорта дополнительных усилий и согласованных решений для разработки и внедрения прогрессивных маркетинговых идей, логистических и управленческих решений в сфере сквозных перевозок;
2) экономические (хозяйствующие) субъекты комбинированных систем перевозок должны учитывать влияние как традиционных движущих сил рынка (конкурентов, поставщиков ресурсов, запросов потребителей и др.), требующих снижения издержек всех видов, так и влияние инноваций, кооперации и интеграции усилий участников, учета взаимозависимости и взаимосвязи между составными звеньями (видами транспорта) и элементами (предприятиями), множественности их функций в комбинированных транспортно-логистических системах;
3) на стратегических и социально значимых направлениях комбинированных перевозок названные факторы должны дополняться влиянием и поддержкой государства, в том числе его прямым участием в рамках государственно-частного партнерства;
4) традиционная стратегия роста комбинированных перевозок должна быть поддержана стратегиями формирования новых сегментов и усиления горизонтальных интеграционных связей с учетом изменяющихся условий транспортного рынка, ресурсных возможностей водного и других видов транспорта, их инновационного потенциала.
Инновационный подход к формированию конкурентоспособности организации показан в [47], где приведена диаграмма Э. Гроува «Шести сил с десятикратной силой (мощностью)», развивающая известную модель пяти конкурентных сил М. Портера [109]. В качестве особой, шестой силы выделена вероятность того, что продукцию (изделие, услугу) можно создавать другим, инновационным способом. Разделяя данную позицию, можно подчеркнуть, что на транспорте это может быть осуществлено на основе реализации логистический концепции, благодаря целенаправленной политике интеграции и взаимодействия участников сквозного процесса перемещения грузов и создания комбинированной системы перевозок. При этом процесс развития комбинированных перевозок должен сопровождаться как поиском инновационных технических и технологических решений (по материалам, энергии, способам их использования и т.п.), так и инновационных организационных решений, включая сферу конкурентного взаимодействия и кооперации видов транспорта в проектируемых транспортно-логистических системах [1, 2, 8, 52].
Таким образом, инновации и логистическое взаимодействие участников комбинированных перевозок становятся дополнительными реальными силами конкурентного развития отрасли. Например, анализ сил, управляющих конкуренцией в области скоростных транспортных перевозок [59], показал, что в сложившихся условиях, согласно исследованиям зарубежных и отечественных ученых [31, 88, 97, 99], скоростные перевозки генеральных и контейнерных грузов с использованием существующих возможностей водного транспорта по соотношению цена/качество не конкурентоспособны. Это потребовало анализа и исследования дополнительных факторов, влияющих на характер конкуренции в условиях системного взаимодействия участников транспортно-логистической цепи. Выполненное нами изучение научной литературы [4, 7, 22 ,47, 53, 78], показало, что за рубежом логистическая или синергетическая эффективность взаимодействия хозяйствующих субъектов в системе «производство-транспорт-распределение» осознанно и последовательно развивается при поддержке государства. Угроза новых вторжений: мощность и компетентность
В результате привлекательность транспортной отрасли будет определяться концептуальной схемой, представленной нами на рис. 2.1. Из анализа данной модели, развивающей систему М. Портера [109], следует, что общая стратегия развития конкурентоспособных комбинированных систем на водном транспорте должна быть поддержана мерами совершенствования взаимодействия с другими отраслями, и в первую очередь на перспективных рынках, в их новых сегментах, и соответствующей модернизацией материальной базы, обновлением существующих технологий и способов организации сквозных перевозок, логистические задачи которых в интегрированном виде определяются шестью составляющими, или «правилами логистического управления» [51, 77, 124, 135]: «объект (товар), в необходимом количестве должен быть доставлен в нужное время, в нужное место, с надлежащим качеством и с приемлемыми затратами (издержками)».
Анализ научной литературы позволил установить, что основными показателями и критериями эффективного управления комбинированными перевозками в современных условиях должны быть: размер (количество) материально-транспортного потока, проходящего через систему до потребителя за установленное время, уровень издержек, явных или не явных, качество транспортного обслуживания, а именно, надежность, сохранность, безопасность, гибкость, сервис [113, 114, 124]. Названные положения и показатели, или критерии управления приняты нами за основу при формулировании решений в системе комбинированных перевозок, являясь одновременно, следуя [49, 70], и условиями разработки рассматриваемых систем. Состав данных критериев дополнен нами показателем транспортной доступности (ТД), который имеет сложную природу и по существу характеризует внетранспортную эффективность решений в сфере комбинированных перевозок (рис.2.2). С учетом этого, нами на основе изложенных выше концептуальных положений, развивая [51], предложена усовершенствованная модель интегральной трансформации свойств существующей транспортной системы, состоящей из изолированно действующих видов транспорта, в комбинированную транспортную систему (рис.2.2).
Методические рекомендации по экономическому обоснованию и выбору схем и способов организации комбинированных перевозок
Необходимо также отметить, что при реализации такого подхода могут возникнуть определенные трудности. Оператор комбинированной перевозки, принимающий решение, далеко не всегда может объективно оценить вариант решения задачи сквозной доставки, а тем более выбрать из нескольких решений наилучшее. Выбор конкурентоспособного варианта возможен только в тех случаях, когда использованы корректные модели и соответствующий алгоритм выбора. Например, в монографии профессора В.Л. Зюзина дан экспертно-аналитический метод решения многокритериальных задач [37]. В книге профессора Л.Б. Миротина [90] для оценки и выбора наилучшей схемы перевозки в такой постановке предлагается ряд «мягких» моделей, реализующих принцип гибкого приоритета: модель основного параметра, модель компромиссного решения, модель эталонного сравнения.
Каждая из моделей, как показал выполненный нами анализ, имеет свои преимущества и недостатки [57]. Поэтому целесообразно совместное использование нескольких экспертных методов, к которым могут быть отнесены с учетом рекомендаций [23, 39] экспертно-аналитический метод и метод компромиссного решения. При этом на завершающем этапе экспертные обоснования должны быть дополнены аналитической оценкой эффективности рекомендуемого варианта.
Экспертно-аналитический метод позволяет наиболее четко, на основе обработки соответствующих экспертных оценок, сгруппировать критерии по максимальному и минимальному значениям и привести их к единому масштабу измерения, то есть нормализовать их для расчетов. Общая схема его реализации сводится к формированию обобщенной функции цели (Fо):
Таким образом, на основе экспертно-аналитического метода могут быть учтены выявленные в результате маркетингового исследования, анализа статистических данных и мнений экспертов интересы грузоотправителей и грузополучателей, операторов и перевозчиков, а с другой стороны, возможности, а также положительные и отрицательные стороны используемых видов транспорта, характеризуемые в том и другом случае определенными критериями [96]. Однако, как показывает выполненный нами анализ, при решении поставленной задачи данный метод, получивший достаточно широкое применение в экономических обоснованиях, не дает возможность определить оптимальный общий вариант исходя из всех представленных критериев, а «выбирает», как, например, показано О.С. Сиразетдиновым, «лишь» лучший в каждой группе [114, с.105-107]. Поэтому логично данный метод использовать в сочетании с методом компромиссного решения. При его использовании учитывается влияние каждого показателя на общее решение и формируется интегральный критерий, получаемый в результате свертывания частных параметров \х с рангом [90].
Реализация комплексного подхода выполнена нами на примере принятия решения по комбинированной доставке водным транспортом экспортного груза с терминалов грузовладельца с использованием речных судов и судов смешанного река-море плавания во взаимодействии с автомобильным и железнодорожным транспортом в транспортном коридоре «Север-Юг». Было сформировано несколько вариантов с участием водного транспорта, в том числе с перевалкой в морском порту. Базовыми оценочными показателями на основе выполненного нами исследования (гл. II) приняты качество (надежность) перевозок, срок и стоимость (цена) доставки. Расчетные показатели по стоимости и срокам доставки определены на основе методики автоматизированного программного комплекса «Rail-тариф»[48]. Качество перевозки определено на основе экспертной оценки, в результате анализа требований грузовладельцев и установленных стандартов надежности доставки и уровня их выполнения.
По итогам проведенных расчетов (приложение 3.1) и выполненного анализа сделан вывод, что наилучшим вариантом доставки продукции, исходя из трех критериев (стоимость, срок и качество доставки), является второй вариант, F2 = 0,37. По этой схеме внешнеторговый груз накапливается на грузовом терминале, отгружается в судно смешанного река-море плавания и отправляется до порта назначения.
Для обеспечения экономической эффективности использования судов смешанного плавания для бесперевалочной перевозки сделанный выбор дополняется расчетом предельных расстояний транспортировки грузов в этих судах на речных и морских участках. Границы дальности определяются нами с позиции компании - оператора перевозки на основе сопоставления сумм экономии затрат, получаемой благодаря ликвидации перевалки, и дополнительных издержек, обусловленных применением для бесперевалочной перевозки более дорогих, по сравнению с речными судами, судов смешанного река-море плавания.
