Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ отечественной и зарубежной теории и практики прогнозирования спроса на пассажирские авиаперевозки 9
1.1. Состояние и тенденции развития авиаиндустрии 9
1.2. Последствия кризиса 1998 г. В России 17
1.3. Состояние методической базы прогнозирования авиаперевозок 20
1.4. Применяемые методы прогнозирования основных показателей на воздушном транспорте 26
1.5. Классификация методик прогнозирования 34
Выводы 50
Глава 2. Применение теории потребления для оперативного прогнозирования Спроса на пассажирские авиаперевозки и учёта влияния тарифов 52
2.1. Основные положения теории потребления 52
2.2. Влияние изменения авиатарифов на перераспределение пассажирооборота конкурирующих видов транспорта 58
2.3. Методы расчёта параметров моделей потребления 60
2.4. Моделирование изменения спроса на конкурирующих видах транспорта при меняющихся факторах 73
2.5. Влияние тарифов на изменение спроса между конкурирующими авиакомпаниями на одном
Направлении 78
Выводы 81
Глава 3. Автоматизация процессов прогнозирования продаж авиаперевозок 82
3.1. Совершенствование методик анализа и прогнозирования спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом 82
1.1.1 Модели стратегического прогнозирования 85
1.1.2. Модели оперативного прогнозирования 92
1.1.3. Коррекция спроса на пассажирские перевозки на основе статистических данных о продажах.. 101
3.2. Результаты применения методик прогнозирования 108
3.3. Технология прогнозирования пассажирооборота на воздушном транспорте 112
3.4. Концепция создания автоматизированной системы управления продажей авиаперевозок 115
3.5. Архитектура автоматизированной системы управления продажей авиаперевозок 120
3.6. Оценка экономического эффекта системы управления спросом на пассажирские
Авиаперевозки с помощью тарифов на основе теории потребления 143
Выводы 146
Заключение 149
Указатель 151
Использованная литература 152
- Состояние и тенденции развития авиаиндустрии
- Последствия кризиса 1998 г. В России
- Основные положения теории потребления
- Совершенствование методик анализа и прогнозирования спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом
Введение к работе
Актуальность темы диссертации обусловлена сложившейся экономической, конъюнктурной и социальной ситуацией в Российской Федерации и странах СНГ. Резкое падение спроса на пассажирские авиаперевозки и образование множества мелких авиаперевозчиков привело к жёсткой конкуренции как между авиакомпаниями на одних направлениях, так и между разными видами транспорта.
Несогласованность общетранспортной тарифной политики, отсутствие методической базы и инструментария для прогнозирования и планирования пассажиропотоков - причина невозможности управления спросом и ресурсами как авиакомпаниями, так и ведомствами воздушного транспорта.
Авиакомпании во всех развитых странах используют различные системы прогнозирования спроса на перевозки. Как правило, зарубежные автоматизированные системы прогнозирования спроса состоят из подсистем сбора и обработки информации, анализа и прогнозирования и подсистемы выдачи рекомендаций. Система прогнозирования, в свою очередь, является интегрированной составной частью автоматизированной системы управления предприятием.
Такой комплекс позволяет авиакомпаниям научно предвидеть ситуацию на рынке транспортных услуг, заблаговременно готовиться к сезонным колебаниям, активно влиять на потребительский спрос и извлекать дополнительные сверхприбыли, грамотно используя полученные прогнозы и оптимально распоряжаясь имеющимися ресурсами. Транспортные ведомства развитых стран используют подобные автоматизированные системы управления для прогнозирования, мониторинга и при необходимости корректировки ситуации на обще-транспортчом уровне.
Внедрение зарубежных систем управления спросом на авиаперевозки невозможно ввиду их изначальной ориентированности на другие макро- и микроэкономические условия, технические требования и дороговизны.
Поэтому, работа над созданием отечественной системы управления спросом на пассажирские перевозки воздушным транспортом приобретает особую важность и значение.
Цель диссертационного исследования - разработка автоматизированной системы прогнозирования спроса на пассажирские авиаперевозки, используя разработанные автором методики прогнозирования спроса и расчёта оптимальных тарифов на пассажирские авиаперевозки в конкурентной среде транспортных услуг. Работа служит повышению эффективности работы предприятий воздушного транспорта.
Задачи., решённые в диссертационном исследовании для достижения поставленной цели:
- выполнен анализ современного состояния и тенденций развития авиаиндустрии;
- проанализирован опыт и составлен классификатор используемых методов прогнозирования спроса на пассажирские воздушные перевозки;
- разработана концепция и архитектура автоматизированной системы прогнозирования спроса на пассажирские авиаперевозки;
- разработаны модели среднесрочного и оперативного прогнозирования, а так же методы коррекции прогноза спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом;
- разработана и апробирована методика исследования влияния изменения тарифов на спрос конкурирующих видов транспорта или конкурирующих авиакомпаний;
- написаны и отлажены компьютерные программы для соответствующих методик и моделей анализа и прогнозирования авиаперевозок;
- проведены работы по практическому внедрению разработанных методик в производственную деятельность Единого центра взаиморасчётов (ЕЦВ), Института коммерческих систем воздушного транспорта (ИКСВТ), Института комплексных транспортных проблем (ИКТП), аэропорта города Сочи (Адлер), АК Сахалин, изучается возможность применения методик в перевозочном процессе грузов для «Шереметьево-Карго».
Объект исследования - отдельные предприятия пассажирского воздушного транспорта, совокупность конкурирующих на одном направлении авиакомпаний, воздушный транспорт в целом и в конкурентной среде с другими видами пассажирского транспорта.
Предмет исследования - методические положения и рекомендации по моделированию и прогнозированию спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом, а так же модели выработки оптимальной тарифной политики для продаж пассажирских авиаперевозок.
Методическая основа - работы ГосНИИ ГА и ИКТП, исследования ИКСВТ, материалы ТКП и ЕЦВ.
Научная новизна - усовершенствованные автором модели и методики прогнозирования авиаспроса разработаны с учётом сложившейся ситуации на рынке транспортных услуг и перспектив социально-экономического развития России и стран СНГ.
Разработанная автором методика выработки оптимальной тарифной политики в конкурентной среде транспортных услуг на основе теории потребления, в отличие от существующих, позволяет комплексно учитывать изменение факторов на конкурирующих транспортных предприятиях.
По всем моделям и методикам проводились расчёты и составлялись прогнозы на основе данных ТКП, ЕЦВ и госстатистики, в результате которых подтверждалась адекватность математических моделей и повышенная точность прогнозов.
Все расчёты и верификация результатов проводятся по компьютерным программам, составленным автором (Приложение 1).
Практическая ценность - предложенные методические основы могут быть использованы для прогнозирования и планирования производственно-хозяйственной деятельности отдельных авиапредприятий, а так же для выработки тарифной политики на уровне отрасли. Это позволит оптимально использовать существующие у предприятий ресурсы и активно влиять на потребительский спрос.
Апробация. Основные положения были доложены на научных конференциях:
- «Современные научно-технические проблемы гражданской авиации», международная научно-техническая конференция 20 -21 апреля 1999 года, Московский государственный технический университет гражданской авиации;
- «Реформы в России и проблемы управления - 97», научная конференция молодых учёных и студентов ГАУ, Москва, 1997;
- «Проблемы управления в России - 98», научная конференция молодых учёных и студентов ГАУ, Москва, 1998;
- «Проблемы управления в России - 2000», научная конференция молодых учёных и студентов ГАУ, Москва, 2000;
Разработанные методики использовались в работах:
- «Концепция развития пассажирского воздушного транспорта Ямало-Ненецкого автономного округа», ГосНИИ ГА, 1999;
- «Прогноз отправок по внутренним воздушным линиям из аэропорта города Сочи», ГосНИИ ГА, 1999;
- «Разработка технико-экономического обоснования проекта по аэропорту Домодедово и Московскому узлу», EAST-LINE, 1998;
- «Методика оперативного анализа и прогнозирования перевозок по рейсам», ИКСВТ, 1998;
Аналитические положения работы используются для подготовки студентов института управления на транспорте ГУУ по специальности «Управление пассажирскими перевозками».
Публикации. Основные идеи диссертации опубликованы в работах:
- Материалы международной научно-технической конференции «Современные научно-технические проблемы гражданской авиации», статья «Регулирование спроса на пассажирские перевозки в авиакомпании с помощью тарифов и предложения в условиях конкуренции», Соколов А. А., Папоян А. Р., УДК 656.7, МГТУГА, М., 1999;
- Материалы научной конференции молодых учёных «Проблемы управления в России - 98», статья «Концепция создания единого центра сбора, хранения и обработки статистической информации», Папоян А. Р., УДК 658.012 Вып. З/ ГУУ, М., 1998;
- Материалы научной конференции молодых учёных «Проблемы управления в России - 2000», статья «Автоматизация процессов управления продажей авиаперевозок», Папоян А. Р., УДК 658.075 ГУУ, М., 2000;
- Теоретические положения и практические примеры методики управления спросом на основе теории потребления опубликованы автором в сети Интернет по адресу http://arm.hotmail.ru .
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка литературы, предметного указателя и трёх приложений. Общий объём диссертации 167 стр., в том числе,
основного текста 110 стр., приведено 18 рисунков, 38 таблиц и 70 формул.
Во введении излагается цель, актуальность, задачи и основные положения диссертации. В первой главе приводятся результаты выполненного анализа отечественного и зарубежного опыта исследования и прогнозирования спроса, в результате которого произведена постановка задачи. Во второй главе приводятся теоретические положения, результаты практических исследований, рекомендуемая технология расчётов и пример использования системы прогнозирования спроса, построенной на основе теории потребления. Третья глава посвящена автоматизации процессов прогнозирования авиаспроса и практическому применению усовершенствованных и разработанных методик оперативного и среднесрочного прогнозирования авиаспроса. Приводится оценка экономического эффекта от применения методики выработки оптимальной тарифной политики. В заключении подведены итоги выполненной работы и описаны пути для дальнейших исследований. В списке литературы приведены работы, связанные с изучаемой проблематикой. В приложении 1 приводятся компьютерные программы расчёта параметров разработанных моделей, в приложении 2 применяемые методы верификации моделей, в приложении 3 матрицы итерационной процедуры адаптации, применяемой при оперативном прогнозировании.
Состояние и тенденции развития авиаиндустрии
По данным Федеральной авиационной службы (ФАС), сейчас в России действует 8 перевозчиков федерального значения, 77 - регионального значения и еще 93 - местные авиакомпании, авиаперевозчики деловой и корпоративной авиации. Кроме того, существует 128 предприятий, выполняющих авиационные работы. В последующие годы, по мнению экспертов ФАС, сокращение числа перевозчиков должно пойти более быстрыми темпами, причем в основном за счет предприятий, выполняющих авиационные работы, и авиакомпаний регионального значения, которых, по прогнозам ФАС, к концу 2000 г. должно остаться всего 25.
Если уменьшение количества авиакомпаний вполне укладывается в разрабатываемую ФАС концепцию перспективного развития гражданской авиации России, то финансовый результат их деятельности оказался существенно хуже прогнозов и стал самым плохим за последние 10 лет. Общий убыток в 1999 году составил 1600 млн. руб. (против 450 млн. руб. убытка в предыдущем году), тогда как согласно концепции в 1999 году отечественные авиаперевозчики должны были выйти «на ноль» [43].
Произошла также частичная переориентация российских авиакомпаний с внутреннего рынка на международные направления. Однако выдача лицензий регламентирована соглашениями по паритетности полетов с другими странами. Если российские авиакомпании расширят свои зарубежные полеты, то придется увеличивать лимиты и для иностранных перевозчиков, а они, обладая более современными и экономичными самолетами и значительными финансовыми ресурсами, в отдельных случаях способны «выжать» отечественные компании с рынка.
Несмотря на то, что планируемое сокращение числа авиакомпаний составит порядка 25%, потребность отечественной авиации в новых самолетах оценивается ФАС в несколько десятков в год. При этом за 1998 г. списано 262 самолета, включая 16 Ту-154, 12 Ил-62, 6 Ту-134. Списанию в этом году подлежат 337 самолетов (71 магистральный) и, согласно прогнозам ФАС, примерно такое же количество самолетов будет списываться каждый год вплоть до 2005 г. При отсутствии пополнения парка к 2005 г. с такими темпами у российских авиаперевозчиков должно остаться 442 магистральных отечественных самолета. Причем серьезной проблемой является отсутствие системы утилизации отработанной и списанной авиатехники и вывода из налогообложения излишнего парка воздушных судов.
По данным мировой статистики, частота пользования воздушным транспортом, достаточно полно характеризующая спрос на его услуги, в стабильных условиях прямо зависит от уровня экономики страны, который, в свою очередь, может быть оценен через уровень ВВП на душу населения.
В развитых странах Европы, с уровнем ВВП в 12-20 тысяч долларов на человека в год, частота пользования воздушным транспортом лежит в пределах 0,8-1,1 полета в год на душу населения (Рисунок 1.1), процент коммерческой загрузки -70%. В США и Канаде, где ВВП на душу населения - 25 - 30 тыс. долл, - до 1,8-2,0 полетов в год, в развивающихся странах, в зависимости от уровня ВВП и особенностей географического положения - в пределах 0,05-0,5 полетов в год. В СССР, за счет государственного регулирования тарифов на авиаперевозки, частота пользования воздушным транспортом поддерживалась на уровне около 0,6 полетов в год, т.е. несколько более высоком, чем в странах с рыночной экономикой при том же объеме ВВП на душу населения. Пассажирооборот в России в 1990 г. составлял почти 160 млрд. пас-км в год, было перевезено около 90 млн. пассажиров (по СССР в целом 240 млрд. пас-км и 138 млн. пас).
Последствия кризиса 1998 г. В России
В начале 1998 г. ФАС поставила задачу, впервые после нескольких лет спада, стабилизировать объем пассажирских перевозок и выйти на прирост грузоперевозок. Итоги 7 месяцев показали, что за этот период результаты деятельности «не дотянули» всего 0,02% до показателей прошлого года. При этом, согласно заявлению руководства ФАС, оставался некоторый «задел», за счет которого ситуация с перевозками впервые после начала реформ должна была стабилизироваться.
События 17 августа существенно повлияли на деятельность предприятий ГА. Проведенная в сентябре коллегия ФАС оценила обстановку в гражданской авиации России как чрезвычайную. Резко (в среднем на 30%) снизились объемы работ и продажа авиаперевозок, осложнились финансовые взаиморасчеты, участились случаи нарушения расписания из-за задержек с заправкой самолетов авиа-ГСМ и несвоевременного обслуживания в аэропортах, возросла социальная напряженность в трудовых коллективах. В условиях кризиса отрасль лишилась относительного равновесия, обострились взаимоотношения не только с внешними организациями, но и между самими предприятиями гражданской авиации, в частности между аэропортами и авиакомпаниями.
Основными мерами в сложившейся обстановке, по мнению директора ФАС Геннадия Зайцева, должны были стать повсеместное введение строгого режима сохранения ресурсов и сокращения расходной части производства, пересмотр квот провозных емкостей в сторону их уменьшения в зимний период на линиях с обостренной конкуренцией. В осенне-зимний период 1998-1999 гг. было решено ввести ограничения на выдачу лицензий на те воздушные линии, где уже имелись перевозчики.
Как считает руководство ФАС, повышение цен на авиабилеты на внутренних линиях даже в пределах 10% привело бы к пропорциональному падению объемов перевозок, что в кризисных условиях могло стать фатальным для многих авиакомпаний и аэропортов. Поэтому в середине осени ФАС и Федеральная служба по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ) приняли решение создать условия для стабилизации цен на билеты за счет удержания расценок на услуги по аэронавигационному и аэропортовому обслуживанию авиакомпаний. В настоящее время они занимают в структуре тарифа соответственно 5,9 и 16%. Несмотря на давление со стороны ряда аэропортов, требующих повышения ставок сборов примерно на 30-40% и их исчисления в долларах, регулирующие органы установили предел роста ставок в размере 8%, а реальное повышение составило всего порядка 5-6%.
Что же касается цен на авиатопливо, расходы на приобретение которого составляют примерно 26% в себестоимости авиаперевозок, то и их ФАС и ФСЕМТ также пытались удержать под контролем, но безуспешно. В настоящее время предпринимаются попытки оформить решение, по которому деятельность ТЗК будет рассматриваться, как деятельность естественных монополий, что позволит применять к ним соответствующее законодательство.
В результате введения всех этих мероприятий рост тарифов по внутренним перевозкам составил всего лишь около 6,9%, тогда как, например, за 1997 г. тарифы возросли на 24,8%, а за 1996 г. - на 47,7%, в 1999 г. - 4,8%. Однако все это весьма усредненные расчеты. В реальной ситуации ряд авиакомпаний оставил все цены прежними, кто-то повысил расценки только по наиболее ходовым направлениям, некоторые перевозчики тотально подняли цены на все рейсы (как правило, одновременно сократив не слишком рентабельные), а некоторые и вовсе понизили тарифы практически вполовину, стремясь удержать пассажиров.
Первыми и в наибольшей степени пострадали чартерные авиаперевозки, однако и на регулярных линиях сразу после 17 августа пассажиропоток упал на 15-25%. В среднем уменьшение пассажиропотока в авиакомпаниях России и стран СНГ с момента обострения финансово-экономического кризиса в России достигало 30% [42]. Еще более существенно, на 40%, снизились грузоперевозки.
По результатам года влияние кризиса было несколько сглажено и падение объема перевозок пассажиров составило 10,9% (на международных линиях - 6,3%, на внутренних - 13,4%), а по перевозкам грузов и почты - 23,9%, причем здесь, наоборот, больше пострадали направления дальнего зарубежья, тогда как, например, грузоперевозки на местных линиях упали только на 12,9%, а в страны СНГ - на 17,6%.
Впрочем, здесь также следует учитывать чрезвычайную обобщенность данных, так как в отдельных регионах ситуация складывается очень по-разному. Так, например, по межрегиональному территориальному управлению (МТУ) Центральных районов пассажиропоток (так же, как и объем грузоперевозок) возрос по сравнению с прошлым годом на 30,3%, а по Северо-Восточному МТУ - на 55%. Еще одним регионом с положительной динамикой пассажирских перевозок стало Красноярское МТУ, добившееся прироста на 11%.
Основные положения теории потребления
Тарифы являются одним из важнейших инструментов коммерческой политики на транспорте. Наличие в настоящее время большого количества авиакомпаний, отличающихся друг от друга по своим экономическим возможностям, с различными климатическими и географическими условиями, а также влияние политических факторов делают проблему регулирования авиатарифов весьма сложной и острой.
Повышение тарифов вызывает отрицательную реакцию у пользователей воздушного транспорта, снижает их интерес к этому виду транспорта. В результате снижения спроса на авиаперевозки происходит уменьшение доходов авиакомпаний, которые нередко становятся ниже, чем до повышения тарифов. С целью уменьшения потерь авиакомпании прибегают к неофициальному снижению тарифов путём введения системы скидок и льгот, привлекающих загрузку на их рейсы.
Тарифная политика авиакомпаний должна учитывать динамику изменения авиационных тарифов во времени, отсутствие стабильности в системе их применения и регулирования. Авиакомпании должны успевать следить за всеми изменениями, которые происходят в системе авиационных тарифов, как официально устанавливаемых, так и стихийно складывающихся цен на различных рынках авиаперевозок.
Для достижения успеха в конкурентной борьбе политика авиакомпании в области применения тарифов должна быть гибкой и эластичной. Она не только направляется на желаемое увеличение спроса и соответственно доходов, но также должна учитывать постоянно растущие эксплуатационные расходы и обостряющуюся конкуренцию между авиаком паниями, несбалансированность перевозок по различным направлениям и различные колебания конъюнктуры рынка авиаперевозок.
В основу рассматриваемого подхода положена теория потребления [30], главные положения которой состоят в следующем.
Пассажир, обращаясь к услугам транспорта, руководствуется при этом, с одной стороны, своим предпочтением тому или иному виду транспорта, а с другой стороны - ограничением в своих действиях существующими ценами и фиксированным доходом. Наличие предпочтения, как отражение потребительских свойств транспортных услуг отдельных индивидуумов, предполагает наличие у него функции полезности U(y), определённой в п- мерном пространстве транспортных услуг (воздушный, железнодорожный, автомобильный...). Считается, что функция полезности обладает следующими свойствами:
Величина у в данной задаче представляет собой вектор, компонентами которого являются количество поездок на конкретных видах транспорта в междугородном сообщении в расчёте на одного жителя в течение года.
Обозначим через Y допустимое множество транспортных услуг для потребителя, т.е. где Еп - п- мерное евклидово пространство, В - бюджетное ограничение, с - вектор цен на транспортные услуги.
Бюджетное ограничение означает, что денежные расходы на транспортные услуги не могут превышать части денежного дохода индивидуума, предусмотренного для поездок. При этом вектор с, состоящий из п цен в денежном выражении ( с=(с1,с2,...,сп), где cj - цена на услуги j- того вида транспорта ) и денежный доход будут считаться заданными положительными числами: Таким образом, задача потребления, с помощью которой можно исследовать влияние тарифов на спрос, заключается в определении такого набора у из допустимого множества Y, который является самым предпочтительным из всех остальных наборов услуг у , принадлежащих Y. В терминах функции полезности задача формулируется так:
Совершенствование методик анализа и прогнозирования спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом
Проблема повышения эффективности транспортного производства является в настоящее время одной из самых актуальных для российских транспортных предприятий. Подавляющее большинство из них являются малорентабельными или убыточными.
Причинами кризисного положения транспорта в РФ являются сокращение платежеспособного спроса населения на перевозки, моральный и физический износ подвижного парка, высокие цены на гражданскую технику, рост затрат на топливо, ремонт и техническое обслуживание. Следует выделить неподготовленность большинства российских транспортных предприятий к эффективной работе в условиях рыночной экономики.
Становление рыночных отношений в России, радикальная перестройка национальной экономики требует новых подходов к организации управления транспортным производством, всестороннего и глубокого исследования новых процессов, изучение опыта работы ведущих транспортных предприятий мира.
Сейчас успех любого предприятия в значительной степени зависит от работы службы маркетинга, от того насколько правильно спрогнозирован платёжеспособный спрос на транспортные услуги и насколько предприятие конкурентоспособно в рыночных условиях удовлетворить этот спрос.
В связи с вышеизложенным, проблема изучения конъюнктуры рынка транспортных услуг в условиях конкуренции приобретает на современном этапе особую остроту и требует от научных организаций:
- разработки современной методологии, необходимой для изучения конъюнктуры рынка перевозок с ярко выраженной спецификой транспортного производства;
- проведения структуризации рыночной системы с разработкой основных принципов анализа и прогнозирования поведения перевозчиков и клиентуры в условиях конкурентной среды;
- разработки математических моделей прогнозирования объёмных показателей деятельности транспортных предприятий на рынке с учётом действующих конъюнктурообразующих факторов и особенностей объекта прогнозирования;
- разработки концептуальных подходов к управлению транспортным производством на основе принципов маркетинга и логистики.
Рынок транспортных услуг имеет сложную структуру, где переплетаются разнообразные внутренние и внешние связи. Он является открытой системой, элементы которой взаимодействуют с внешней средой. Одновременно он выступает как неотъемлемая часть более общей системы, связанной с производством. Структуризация рынка является основой его анализа, первым шагом к познанию закономерностей развития и служит фундаментом для прогнозирования. Она даёт возможность рассматривать его конъюнктуру не изолированно, а во взаимодействии с внешним окружением.
Управление транспортным производством строится на базе анализа потребностей рынка и потенциальных возможностей транспортных предприятий, определяемых располагаемыми ресурсами.
Потенциальные возможности транспортного предприятия определяют его конкурентоспособность. На пассажирском транспорте трудно выбрать какой-либо один доминирующий показатель, по динамике которого можно было бы судить в целом об её уровне. С другой стороны, конкурентоспособность предприятия может быть охарактеризована долей рынка, освоенного им, что в свою очередь зависит от: - провозной способности подвижного парка, действующего в данном секторе рынка; - реализованного спроса, определяемым объёмом выполненных перевозок; - темпами прироста перевозок; - финансовым результатом деятельности транспортного предприятия.
Одним из важнейших инструментов коммерческой политики на транспорте являются тарифы. Наличие в настоящее время большого количества транспортных предприятий, отличающихся друг от друга по своим экономическим возможностям, и работающих в различных географических условиях делают проблему регулирования тарифов весьма сложной и острой.
Тарифная политика на транспорте должна учитывать динамику изменения платёжеспособного спроса на перевозки и должна успевать следить за всеми изменениями, которые происходят в системе тарифов у конкурентов как официально устанавливаемых, так и стихийно складывающихся цен на различных рынках перевозок. Для достижения успеха в конкурентной борьбе политика транспортного предприятия в области применения тарифов должна быть гибкой и эластичной. Она не только должна направляться на желаемое увеличение спроса и соответственно доходов, но и должна также учитывать динамику эксплуатационных расходов и обостряющуюся конкуренцию между перевозчиками, а так же различные колебания конъюнктуры рынка.
