Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ проблем снабжения нефтепродуктами автомобильного транспорта в новых экономических условиях 8
1.1. Развитие рыночных отношений на автомобильном транспорте и в обеспечивающих отраслях 8
1.2. Состояние и перспективы развития системы снабжения нефтепродуктами в Российской Федерации 23
1.3. Анализ методов, используемых для выбора параметров и описания функционирования АЗС 37
2. Разработка методических положений по оценке параметров и организации режимов работы автозаправочных станций 51
2.1. Разработка методических положений по оценке инвестиционного проекта строительства (модернизации) автозаправочной станции 51
2.2. Прогнозирование спроса на услуги автозаправочной станции с использованием эконометрических моделей 70
2.3. Разработка методических рекомендаций по организации режима работы АЗС с использованием теории массового обслуживания 89
3. Формирование информационной базы для выбора параметров функционирования автозаправочной станции 105
3.1. Методические положения по определению временных составляющих цикла заправки топливом автомобилей 105
3.2. Методические положения по организации режима работы автозаправочной станции с учетом нестационарности потока заявок 120
3.3. Примеры оценки и выбора параметров функционирования автозаправочной станции 132
Заключение 137
Список литературы 140
Приложения 149
- Развитие рыночных отношений на автомобильном транспорте и в обеспечивающих отраслях
- Состояние и перспективы развития системы снабжения нефтепродуктами в Российской Федерации
- Разработка методических положений по оценке инвестиционного проекта строительства (модернизации) автозаправочной станции
- Методические положения по определению временных составляющих цикла заправки топливом автомобилей
Введение к работе
Ежегодный рост автомобильного парка страны оценивается сегодня в один миллион единиц, и по прогнозам к 2000 году величина парка автотранспортных средств в Российской Федерации составит 20 млн.единиц, уровень автомобилизации достигнет величины 133 ед. на 1000 жителей. Рост количества автомобилей требует адекватного развития всей инфраструктуры, обеспечивающей нормальное функционирование автотранспортной отрасли. Одной из важнейших технологических составляющих инфраструктуры является система снабжения автомобилей горюче-смазочными материалами через сеть автозаправочных станций (АЗС) и комплексов (АЗК).
Проблема снабжения автомобильного транспорта нефтепродуктами имеет давнюю историю. По существу, в условиях централизованной плановой экономики она не была решена ни количественно, ни качествено. Например, за период с 1975 г. по 1995 г. количество АЗС в стране выросло в 2,4 раза, тогда как парк подвижного состава увеличился в 6 раз. В то же время отмечалась крайняя неравномерность загрузки АЗС; к примеру, в пределах одного города наблюдалось десятикратное расхождение объемов реализации нефтепродуктов через различные автозаправочные станции.
Указанная проблема сохраняет свою актуальность и сегодня, однако несомненно, изменения в национальной экономике существенно отразились и на системе энергообеспечения автомобильного транспорта. Если раньше дефицит нефтепродуктов на АЗС приводил к многокилометровым очередям на заправку, то теперь нередко наблюдается другая картина: в результате стихийного неуправляемого роста сети АЗС (АЗК) некоторые станции, построенные рядом, но принадлежащие разным владельцам, простаивают в ожидании клиентов и загружены, по существу, на 20-30 % своей проектной мощности.
Очевидно, все вышесказанное требует развития новых подходов к управлению и организации работы АЗС, в частности, с использованием новых крите-
риев оценки. Помимо этого, по-прежнему актуальными остаются вопросы выбора и оценки параметров строящихся или модернизируемых АЗС.
Следует подчеркнуть, что проблеме обоснования параметров функционирования АЗС уделялось достаточно много внимания в работах отечественных и зарубежных ученых, в частности, В.Г.Баера, А.А.Бакаева, А.В.Кабакова, Ф.М.Кантора, В.Г.Коваленко, Т.Г.Олейника, В.М.Пинского, В.Г.Санкова, А.С.Хабарова, С.Р.Хабарова, З.Б.Халушакова, И.Ю.Юсупова и других. Несмотря на достигнутые результаты, изменение экономической ситуации в стране, условий функционирования системы нефтепродуктообеспечения автомобильного транспорта требует дальнейшего проведения исследований в данной области.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в разработке и совершенствовании методических основ выбора и оценки параметров строящихся (модернизируемых) автозаправочных станций в условиях конкурентной рыночной среды.
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:
оценка состояния и тенденций развития системы энергообеспечения автомобильного транспорта;
анализ существующих методик выбора и оценки параметров АЗС и изучение возможностей их реализации в условиях конкурентной рыночной среды;
разработка методических положений и алгоритма оценки инвестиционного проекта строительства (модернизации) АЗС;
совершенствование методики расчета режимов работы АЗС с использованием теории массового обслуживания;
сбор и обработка материалов о параметрах и режимах работы АЗС для формирования информационно-справочной базы.
В качестве объекта исследования рассматривались автозаправочные станции (АЗС) и комплексы (АЗК) г.Санкт-Петербурга и г.Саратова. Статисти-
6 ческие данные о работе указанных предприятий послужили основной информационной базой исследования.
Методическую основу проведенных исследований составили методы экономического анализа, элементы системного подхода, теории массового обслуживания, теории управления производством, методы математической статистики.
Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:
Дана количественная оценка состояния и перспектив развития системы снабжения нефтепродуктами в Российской Федерации.
Выполнен анализ методов выбора параметров АЗС и доказана необходимость их существенной корректировки.
Предложен методический подход к выбору варианта инвестиционного проекта строительства (модернизации) АЗС (АЗК) на основе разработанной методики оценки индивидуальных показателей проектируемого объекта.
Разработана методика прогнозирования спроса на услуги автозаправочных станций с использованием эконометрических моделей.
Разработаны методические рекомендации по организации режимов работы АЗС с использованием теории массового обслуживания с учетом нестационарности потока заявок и уточненных временных составляющих цикла заправки автомобилей топливом.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что разработанные автором методические положения могут быть использованы предприятиями и организациями всех форм собственности, осуществляющих инвестирование в строительство и модернизацию АЗС. Собранные и обобщенные статистические данные позволяют совершенствовать работу существующих АЗС, повышать их эффективность и конкурентоспособность.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликованы 4 работы общим объемом 1,1 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.
Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлены цель и задачи, подлежащие решению, определены объект исследования, научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе - "Анализ проблем снабжения нефтепродуктами автомобильного транспорта в новых экономических условиях" - дан подробный анализ развития рыночных отношений на автомобильном транспорте и в обеспечивающих отраслях; рассмотрены состояние и перспективы развития системы снабжения нефтепродуктами в стране; большое внимание уделено анализу работ отечественных и зарубежных ученых, в частности, методам, используемым для выбора параметров АЗС и описанию режимов ее работы.
Во второй главе - "Разработка методических положений по оценке параметров и организации режимов работы автозаправочных станций" - рассмотрена последовательность и изложен алгоритм оценки инвестиционного проекта строительства (модернизации) АЗС; предложен подход к прогнозированию спроса на нефтепродукты с использованием эконометрических моделей; даны методические рекомендации по организации режима работы АЗС, основанной на положениях теории массового обслуживания.
Третья глава - "Формирование информационной базы для выбора параметров функционирования автозаправочной станции" - включает методические положения по определению временных составляющих цикла заправки автомобилей топливом и организации режима работы АЗС с учетом нестационарного потока заявок, а также соответствующие результаты статистической обработки; в отдельном разделе даны примеры расчета параметров АЗС с использованием разработанных методических положений.
В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.
Развитие рыночных отношений на автомобильном транспорте и в обеспечивающих отраслях
Процессы радикального реформирования экономический и социальной сфер, формирование рынков товаров и услуг, попытки интеграции Российской Федерации в мировую экономическую систему оказали значительное влияние на структуру и характер функционирования элементов транспортного комплекса страны. Основными направлениями преобразований на транспорте можно назвать структурную перестройку транспортной деятельности, реформу собственности и создание новой системы управления транспортом.
Следует отметить, что наиболее существенно результаты проводимых преобразований проявились на автомобильном транспорте. Так, социально-экономические реформы обусловили значительные структурные изменения в отрасли, сделав ее наиболее "рыночной" и наиболее конкурентной не только на транспорте, но и во всем экономическом комплексе [12, 24, 61]. Если рассматривать структурные изменения с точки зрения величины функционирующих автотранспортных предприятий, то следует указать на увеличение доли средних и мелких предприятий. Одним из показателей структурной перестройки отрасли является увеличение темпов роста количества малых автотранспортных предприятий. Например, за период с 1991 г. по 1996 г. количество малых автотранспортных предприятий увеличилось с 3,16 тыс. единиц в 1991 г. до 10,5 тыс. в 1996 г.
Также существенны структурные изменения по формам собственности предприятий автомобильного транспорта (табл. 1.1), в первую очередь вызванные процессами акционирования и приватизации крупных государственных предприятий, а также появлением малых автотранспортных фирм.
Переход на новые формы собственности обусловил распад прежней системы управления автомобильным транспортом, основанной на вмешательстве вышестоящих органов управления во все сферы деятельности предприятия. Сейчас такая система полностью разрушена, практически отсутствуют вертикальные взаимосвязи между управляющими органами и автопредприятиями. Между тем, было бы неверным считать, что в складывающихся условиях функционирования отрасли отпадает необходимость в создании развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности. На сегодняшний день можно отметить следующие основные тенденции в реформировании системы управления автомобильным транспортом: распределение полномочий между федеральными и региональными (муниципальными) органами власти; усиление роли экономико-правовых методов регулирования транспортной деятельности (против главенствующей роли административных методов) - лицензирование транспортной деятельности, попытки налогового и инвестиционного регулирования, придание дотациям и субсидиям регулирующего характера, разработка и реализация программ государственной поддержки предприятий и инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса и пр.
Развитие инфраструктуры транспорта также является одной из характерных черт последствий проводимых преобразований в отрасли.
Таким образом, анализируя изменения, происходящие в отрасли под влиянием реформ, можно говорить о формировании на транспорте рыночных отношений, формировании рынка транспортных услуг.
В экономической литературе [6, 96 и др.] можно найти различные подходы к определению понятий "рынок". На наш взгляд, определение, приведенное в [6], наиболее точно отражает суть рассматриваемого понятия: "рынок - это система экономических отношений, возникающих на основе устойчивого взаимодействия товарного и денежного обращения".
Действительно, процессы, наблюдаемые на сегодняшний день на автомобильном транспорте практически полностью соответствуют классической модели рынка, характеризуемой следующими чертами: множеством независимых товаропроизводителей, самостоятельно определяющих вид и объем производимой продукции, способы ее реализации; стихийным установлением цен под влиянием спроса на товары или услуги и их предложения; множеством независимых потребителей, самостоятельно решающих, у кого покупать продукцию; эквивалентным обменом по стоимости; стихийным регулированием воспроизводственных пропорций; свободной конкуренцией, свободным "переливом капитала".
Классическая модель рынка может быть названа в соответствии с терминологией, используемой авторами [6], и моделью "свободного рынка".
Противоположностью описанной модели является модель "командной экономики", применяемая как в национальной экономике в целом, так и на автомобильном транспорте в частности, до начала рыночных преобразований. В соответствии с этой моделью все решения, связанные с производством и потреблением товаров и услуг, распределением ресурсов принимаются государством.
Состояние и перспективы развития системы снабжения нефтепродуктами в Российской Федерации
Логика развития транспортного комплекса Российской Федерации, а также опыт экономически развитых стран объективно требует соответствующего уровня развития инфраструктуры транспорта. Как было указано выше, одной из важнейших составляющих технологической подсистемы инфраструктуры транспорта, на наш взгляд, является его энергообеспечение.
Анализ структуры первичных энергетических ресурсов, потребляемых в Российской Федерации, позволяет отметить, что рассматриваемая структура для РФ существенно отличается от прочих европейских государств (Германии, Швеции, Франции) и относительно схожа со структурой потребляемых ПЭР Соединенных Штатов, указывая на значительную долю нефти и продуктов нефтепереработки (табл. 1.5).
По данным Организации экономического сотрудничества и развития, в 2010 году общее потребление энергии в мировой экономике увеличится в сравнении с 1991 г. на 28 %, спрос на нефть - на 18 %. Указанное повышение спроса по средней предположительной норме 0,8 % в год будет полностью происходить за счет увеличения потребления энергии транспортным сектором. Авторы обзора 1996 World Energy Outlook предполагают значительное увеличение спроса на нефть и нефтепродукты и в Российской Федерации: 4 млн.баррелей в день в 2010 г. против 2,3 млн.баррелей в день в 1995 г. Отмечается, что рост должен произойти за счет увеличения потребностей транспортного сектора, главным образом - негосударственного транспорта.
При рассмотрении вопроса о состоянии и перспективах развития системы снабжения нефтепродуктами автомобильного транспорта в Российской Федерации в первом приближении несложно сделать вывод о ее несоответствии существующим требованиям как в количественном, так и качественном аспектах. Этот вывод подтверждают результаты более детального анализа.
Чтобы получить обоснованные оценки, необходимо рассмотреть все составляющие логистической цепи «нефтедобыча - нефтепереработка - энергообеспечение транспорта» в Российской Федерации, а также исследовать основные факторы, влияющие на уровень спроса на нефть и нефтепродукты.
Статистические данные, приведенные в табл. 1.6, позволяют провести сравнительный анализ спроса на ПЭР, в т.ч. на нефть и нефтепродукты, в РФ и некоторых экономически развитых странах. Показатели абсолютного общего спроса на ПЭР, а также удельное значение спроса на ПЭР на 1 жителя страны для Российской Федерации имеют достаточно высокие значения, что нельзя сказать об удельных показателях, связанных с расчетом общего спроса на ПЭР на 1000 долларов США валового внутреннего продукта, а также удельных показателях спроса на нефть и нефтепродукты. Высокие значения показателей "TPES/GDP" и "Oil Supply/GDP" свидетельствуют о значительной доле энергии в ВВП; низкое значение показателя "ОН Supply/Population", на наш взгляд, является следствием снижения объемов добычи нефти и производства нефтепродуктов, а также низкого значения спроса на данный вид ПЭР. Низкое значение спроса вызвано сокращением объемов промышленного производства, а в ос новном потребителе нефтепродуктов - транспортном секторе - растущий парк частных автомобилей пока не возмещает потерю в спросе на автомобильное топливо, вызванную значительным снижением объемов перевозок.
Следует отметить, что за последние несколько лет упали объемы как добычи и переработки нефти, так и потребления нефтепродуктов. Так, за период с 1985 г. по 1996 г. объемы добычи нефти сократились более, чем в 1,5 раза. Указанная тенденция сохраняется и в настоящее время, однако анализ статистических данных указывает на некоторое снижение темпов спада (табл. 1.7)
Между тем, несмотря на негативные процессы в сфере нефтедобычи и нефтепереработки, Российская Федерация, по данным Internal Energy Agency, сохраняет высокие позиции в производстве и экспорте нефтепродуктов. Так, доля России в мировом производстве нефтепродуктов составляет 5,9 %, вслед за Соединенными Штатами Америки (23,9%) и Японией (6,7 %), тот же показатель в объеме мирового экспорта составляет 7,2 % после Нидерландов и Сингапура (табл. 1.8)
Как было отмечено, многочисленные статистические исследования, результаты которых приводятся в экономической литературе [4, 14, 35, 90], свидетельствуют, что добыча нефти, производство и потребление нефтепродуктов тесно коррелируют с показателями изменения объемов валового внутреннего продукта (ВВП) и промышленного производства. Эта закономерность прослеживалась и в бывшем СССР, когда макропоказатели развития экономики росли и увеличивался объем потребления нефтепродуктов. Такая же тенденция прослеживается и в Российской Федерации в период реформ, когда ВВП снижается, и соответственно уменьшаются как объемы добычи нефти (рис. 1.4), так и потребление моторных топлив.
Так, начиная с 1990 г. производство ВВП в РФ снижается в среднем на 5-10 % в год. Общее падение промышленного производства в России за 1996 г. составило 5 %, что обусловило сокращение потребления нефтепродуктов на внутреннем рынке. Указанная тенденция в свою очередь в значительной степени определила спад в объемах переработки нефти. Если говорить о светлых нефтепродуктах, в основном потребляемых автомобильным транспортом, то анализ динамики их поставок также свидетельствует о значительном сокращении (табл. 1.9)
Разработка методических положений по оценке инвестиционного проекта строительства (модернизации) автозаправочной станции
Подробный анализ работ, посвященных оценке эффективности функционирования и целесообразности открытия (строительства) или модернизации АЗС (см. раздел 1.3), показал, что предложенные методики отвечают условиям централизованной плановой экономики. В результате реформ за последние десять лет ситуация в корне изменилась: на рынок инвестиций вышли приватизированные предприятия различных форм собственности. Следовательно, существовавшие ранее подходы утратили свою актуальность, и возникла необходимость в разработке новых методик оценки.
Одним из основных условий организации бизнеса в рыночной экономике является наличие эффективной системы управления финансами, при этом степень неопределенности внешней и внутренней среды и, соответственно, стратегии поведения предприятия, значительно выше по сравнению с централизованной экономикой. Особо важное значение в новых условиях хозяйствования получили методы перспективного анализа и принятия управленческих решений, которые используются при составлении бюджетов капитальных вложений и анализе инвестиционных проектов.
Инвестирование является важнейшим аспектом деятельности любого динамично развивающегося предприятия, при условии, что владельцы и менеджеры проявляют наибольший интерес к долгосрочной, а не краткосрочной перспективе. В принципе все коммерческие организации связаны с инвестиционной деятельностью, при этом принятие решений об инвестициях затруднено, т.к. их приходится принимать с учетом множества факторов различного характера, в частности: стоимости инвестиционного проекта; вида инвестиций; множественности вариантов; ограниченности ресурсов; рисков, связанных с принятием решений и т.п.
Как правило, целевые установки процесса инвестирования сводятся к трем основным видам: модернизация производственно-технической базы; строительство новых объектов с целью увеличения объемов продукции; освоение новых видов производственной деятельности.
Анализ различных источников показал, что довольно часто должно приниматься решение о выборе одного из нескольких альтернативных проектов. В этом случае для анализа используются несколько критериев, однако, вероятность того, что данный проект предпочтительнее остальных по всем критериям, невелика.
При осуществлении инвестиционной деятельности весьма существенен фактор риска, который, с одной стороны, связан с иммобилизацией финансовых ресурсов предприятия, и с другой стороны, определяется неопределенностью параметров внешней и внутренней среды. Так, завышенный прогноз объемов инвестиций приводит к тому, что мощности освоенного производства превышают потребности, т.е. имеют место потери из-за недоиспользования мощностей; при заниженном объеме инвестиций и создании маломощного производства будет наблюдаться дефицит продукции или услуг, что, в свою очередь, приведет к потере дохода.
На рис. 2.1 приведен один из вариантов признаков классификации инвестиционных проектов [34].
Принятие решений инвестиционного характера базируется на различных методах и критериях, в основу которых положена сравнительная оценка объема предполагаемых инвестиций и будущих денежных поступлений. Другими словами необходимо сравнить с учетом разновременности величину требуемых инвестиций с прогнозируемыми доходами. При этом следует учитывать особенности протекающих экономических процессов и существующих объективных условий: долгосрочности прогнозного периода; темпов инфляции, размеров инвестиций и других.
Наиболее существенными этапами оценки инвестиционного проекта являются: прогнозирование объемов сбыта и возможного спроса; прогноз поступления денежных доходов; оценка доступности источников финансирования; оценка дополнительных факторов, в частности, значения цены капитала, используемого в качестве коэффициента дисконтирования.
Из перечисленных этапов важнейшим является анализ возможностей реализации продукции, поскольку, как указывалось ранее, его недооценка приведет к потере доли рынка сбыта, а переоценка к неэффективному использованию введенных по проекту производственных мощностей. Среди различных методов, используемых для анализа прогнозной величины объема рынка, таких как, например, "прогноз продаж" или "процента от продаж", довольно часто используется метод "издержки-объем-прибыль", получивший также название "анализ безубыточности" или "break-even-point" - "анализ точки разрыва" [2, 86 и др.].
Сущность метода состоит в определении точки нулевой прибыли или точки безубыточности, означающей равенство валового дохода валовым издержкам. Формула для расчета минимального объема продаж Qt, начиная с которого предприятие не имеет убытков, записывается в виде:
Методические положения по определению временных составляющих цикла заправки топливом автомобилей
При формировании базы данных, позволяющих описывать все этапы работы АЗС, наибольшее внимание уделялось трем: - времени пребывания автомобиля на АЗС, t ,; - времени заправки 1 автомобиля (обслуживания), t,; - времени простоя в очереди на заправку, tn. Очевидно,
Из анализа работ [33, 35, 88 и др.] следует, что основные способы определения временных составляющих цикла заправки автомобилей сводятся к двум: статистический, представляющий собой результаты обработки наблюдений, полученных с помощью хронометража; аналитико-статистическии, при котором расчетные зависимости включают ряд параметров, полученных на основе модели процесса, а остальные параметры - по данным статистической обработки наблюдений за составляющими процесса заправки. Приведем два наиболее интересных результата. Так, в работе [35] для расчета t3 используется формула: где п - число автомобилей в очереди; к - количество ТРК на АЗС. Из формулы (3.2) следует, что при отсутствии очереди U = 2,5 мин. Несмотря на простоту, формула (3.2) неудобна для расчетов, так как п -число автомобилей в очереди - является параметром второго плана, трудно определимым или задаваемым, особенно для проектируемых АЗС. Помимо этого п связано с количеством ТРК, причем нелинейно, поскольку из элементарных логических размышлений следует, что чем больше к, тем меньше очередь на заправку п и тем больше вероятность ее отсутствия, т.е. t3 — 2,5 мин.
В работе [88] приведены следующие формулы, полученные в результате статистической обработки значительных массивов информации: среднего времени обслуживания (заправки), с. среднего времени ожидания автомобиля в очереди (простой) среднего времени пребывания автомобиля на АЗС где Qcp - средняя величина заправки одного автомобиля, литров; А.вх - интенсивность входного потока автомобилей на одну ТРК. Отсутствие размерности А,вх и возможные опечатки в работе [88], заставляют предположить, что интенсивность Х.вх определялась как количество автомобилей в минуту, тогда t3, tn и t0 рассчитывались в секундах.
На рис.3.1 приведены результаты расчетов по формулам (3.3) - (3.5) при следующих значениях исходных данных: средний объем заправки Qcp = 20 л и Qcp= 30 л.; интенсивность входного потока на 1 ТРК Хвх- от 0,1 до 1 авт./мин. Сопоставление графиков рис.3.1 с другими источниками показывает, что они охватывают широкий диапазон значений: от примерно 2 мин. [35] до 4 мин., рекомендованных в свое время для расчетов Гипронефтетрансом Госкомнефте-продукта РСФСР.
Следует подчеркнуть, что также, как и в работе [35], в формулах (3.3) -(3.5) всегда учитывается простой в очереди на заправку, т.к. никаких ограничений не вводится и даже при А.вх - 0 t„ 0. В цитируемых работах отсутствуют оценки точности предложенных зависимостей и ни одна из них не сопоставлена с фактическими величинами статистической обработки. Это затрудняет их использование особенно в тех случаях, когда цель расчета - поиск оптимального (рационального) режима работы АЗС, что, в свою очередь требует достоверной исходной информации. Рассмотрим один из возможных методических подходов к определению основных параметров, характеризующих работу АЗС. В качестве примера бу дем использовать результаты проведенного исследования, фрагмент которого представле н в табл .3.1.
Во-первых, разобьем процесс заправки одного автомобиля на элементар I ные составляющие, отражающие основные операции цикла заправки: tj - съезд с трассы к АЗС; t2 - подъезд к АЗС и занятие очереди (если она имеется); I \2 - момент покидания очереди без заправки; t3 - маневрирование, подъезд к ТРК, выход из автомобиля, открытие крышки и установки пистолета в горловину бака (две последние операции могут выполняться оператором АЗС);
t4 - начало оплаты в кассу за заправку (возможно наличие очереди, особенно при одном кассовом аппарате и большом количестве ТРК, а также отсутствие возможности оплаты с помощью кредитных карт); ts - окончание оплаты;
t6 - начало заправки (часто указанное время совпадает с моментом проплаты); t7 - окончание заправки и последующие технологические операции; t8 - время выезда с АЗС; t9 - время выезда на трассу.
Во-вторых, рассматривая различные отрезки времени Atj, i+i между указанными величинами t; и их возможными комбинациями АЦ получим выборки для расчета параметров функционирования АЗС. Среди них важнейшими являются следующие:
