Организация структурированного грузового бизнеса в составе многопрофильной авиакомпании Десятниченко Игорь Александрович

Содержание к диссертации

стр.
ВВЕДЕНИЕ 4

Глава 1. Анализ основных тенденций отечественного и
зарубежного рынка грузовых авиаперевозок 11

1. Анализ тенденций развития отечественного рынка грузовых авиаперевозок 11

2. Особенности развития грузовых авиаперевозок в ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» 29

3. Тенденции развития зарубежного рынка грузовых 41 авиаперевозок

Выводы по главе 1 56

Глава 2. Научные основы формирования грузового бизнеса в
многопрофильной авиакомпании 59

1. Теоретические вопросы исследования емкости рынка грузовых перевозок авиакомпании 59

2. Исследование характеристик конкурентоспособности грузового бизнеса авиакомпании 73

3. Направления и особенности организации грузового бизнеса авиакомпании 89

Выводы по главе 2 99

Глава 3. Разработка методических основ и практических
рекомендаций по организации деятельности грузовой дочерней
авиакомпании 102

1. Формирование организационной схемы управления и конкурентной стратегии структурированного грузового бизнеса авиакомпании 102

2. Организация хозяйственных связей дочерней грузовой авиакомпании с многопрофильной авиакомпанией и внешними структурами грузовых перевозок

Методический подход к организации маркетинговых

исследований рынка в дочерней грузовой авиакомпании... 124

Рекомендации по формированию бизнес-плана для обоснования целесообразности организации дочерней

грузовой авиакомпании 135

Выводы по главе 3 144

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 148

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 151

ПРИЛОЖЕНИЯ 162

Построение модели грузовых перевозок на авиалинии 162

Построение модели оптимизации показателей финансовой

программы грузовой авиакомпании 164

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Глобализация экономики, интеграция и кооперация экономических связей, а также расширение географии производства различных товаров приводят к интенсивному развитию международного рынка всех видов грузовых перевозок, в том числе и перевозок авиационным транспортом.

Развитие мирового транспорта характеризуется непрерывным ростом объемом авиационных перевозок. И хотя рынок грузовых перевозок является вторым по приоритетности для мирового воздушного транспорта после пассажирских перевозок, важность этого сектора авиаперевозок для экономики всех стран нельзя переоценить. В настоящее время рынок грузоперевозок в мире является стабильным и динамично развивающимся, удовлетворяя растущий спрос на этот вид услуг и принося авиаперевозчикам значительные прибыли. Средние темпы роста мировых грузовых авиаперевозок за 1991-2005 гг, составляют 5,5 % в год при среднегодовых темпах роста мирового ВВП 2,9 %. Доходы от грузовых авиаперевозок составляют седьмую часть всех доходов воздушного транспорта в мире.

Ранее считалось, что российский рынок авиауслуг всегда был изолирован и самобытен. Поэтому не слишком активно решалась проблема конкурентоспособности российских авиаперевозчиков в масштабах мирового рынка. В настоящее время все больше российских авиакомпаний стремятся нарушить исторически сложившуюся монополию нескольких крупных авиакомпаний и выйти не только на чартерные, но и на регулярные международные пассажирские и грузовые маршруты, освоить новые направления. Однако, в условиях открытого воздушного пространства активизируется приход на российский рынок иностранных авиакомпаний, уже имеющих опыт работы на современном рынке грузовых перевозок (например, немецкая Lufthansa Cargo).

Указанные обстоятельства безусловно усложняет ситуацию, обостряет конкуренцию операторов рынка, приводит к массовому импорту воздушных судов западного производства, способствуя глобализации российского рынка авиаперевозок. В результате в Россию приходит западный менеджмент, зарубежные консультанты, иностранные провайдеры авиауслуг, международные системы организации перевозок, и в то же время готовится благоприятная среда для внедрения западных организационных технологий и менеджмента на российском грузовом рынке.

В настоящее время российские авиакомпании, даже с учетом имеющегося опыта, оказались слабо подготовленными к работе в новых условиях. Недостаточная маркетинговая деятельность, невысокий уровень использования имеющегося производственного и кадрового потенциала, сложности установления экономических отношений между перевозчиками, специализированными предприятиями их коммерческого и технического обслуживания, медленная адаптация менеджмента к современным информационным технологиям, системам организации перевозок и стандартам не способствуют повышению конкурентоспособности отечественных авиакомпаний на рынке грузовых авиаперевозок.

В создавшихся условиях необходимо совершенствовать организационно-экономические основы и механизмы управления грузовыми перевозками на воздушном транспорте в рамках многопрофильной авиакомпании в целях повышения конкурентоспособности грузового бизнеса. При этом важно ориентироваться на современные зарубежные тенденции, предпосылки конкурентных преимуществ грузового авиабизнеса. Имеющийся опыт в этой сфере пока, к сожалению, единичен.

Исследованию рассматриваемой проблемы посвящены работы Н. Н. Громова, О. Н. Дунаева, А. А. Крючкова, Э. С. Минаева, П. А. Нечаева, С. А. Саркисяна, В. А. Саболина, И. Ансоффа, М. Дж. Крофта, Э. Мюриэла, Майкла Э. Портера, Ч. Уайта и других.

Однако в этих работах не в полной мере и недостаточно комплексно отражаются экономические и организационные вопросы расширения секторов рынка грузовых перевозок авиакомпаний, повышения их эффективности и конкурентоспособности в современных условиях. Этим определяется актуальность и своевременность настоящего диссертационного исследования.

Цель диссертационной работы заключается в разработке методических основ и практических рекомендаций по повышению эффективиости грузовых авиаперевозок на основе их структурирования в деятельности многопрофильной авиакомпании.

Для достижения цели сформулированы и решены следующие задачи:

исследованы тенденции и особенности мирового и российского рынка грузовых авиаперевозок, емкость этого рынка и факторы, влияющие на его развитие;

обоснованы принципы и состав факторов повышения эффективности и конкурентоспособности грузового бизнеса многопрофильной авиакомпании, его структурирования;

- исследованы и выбраны формы организации структурирования
грузового бизнеса в составе многопрофильной авиакомпании;

« сформированы организационные схемы взаимодействия дочерней грузовой компании с многопрофильной авиакомпанией и внешними структурами грузовых перевозок;

разработаны методические рекомендации по проведению маркетинговых исследований при организации дочерней грузовой авиакомпании;

- разработаны рекомендации по бизнес-планированию для обоснования
целесообразности организации дочерней грузовой авиакомпании.

Объектом исследования является деятельность авиакомпании на рынке грузовых авиаперевозок.

Предметом исследования выступают экономические и
Ъ управленческие отношения, процессы и механизмы в сфере грузового

бизнеса многопрофильной авиакомпании.

В качестве базового предприятия в диссертационной работе принята авиакомпания ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии», занимающая ведущее положение на отечественном рынке пассажирских и грузовых перевозок.

Научная новизна работы заключается в научном обосновании и разработке новых методических положений и подходов, моделей и практических рекомендаций по совершенствованию организации грузового бизнеса многопрофильной авиакомпании на основе его структурирования, исходя из условий повышения эффективности на конкурентном российском рынке грузовых авиаперевозок и адаптации к тенденциям мирового рынка.

Научная новизна диссертационной работы выражается в следующих результатах, выносимых на защиту:

закономерности и особенности развития российского рынка грузовых авиаперевозок с учетом адаптации к мировому рынку;

научные положения по формированию емкости и сегментации рынка грузовых перевозок в авиакомпании на основе систематизации факторов его развития;

принципы и положения по повышению эффективности деятельности и конкурентоспособности авиакомпании, выполняющей грузовые перевозки, на основе структурирования ее грузового бизнеса и выделения дочерней грузовой компании;

методические основы формирования конкурентного преимущества, проведения маркетинговых исследований дочерней грузовой авиакомпании, исходя из обоснования и технологического описания задач;

методические положения по моделированию прогнозных значений показателей работы грузовой авиакомпании и ее воздушных линий с учетом конкуренции операторов и неопределенности авиагрузового рынка;

8 - методические рекомендации по формированию бизнес-плана для обоснования целесообразности организации дочерней грузовой авиакомпании с учетом оптимизации показателей ее производственно-финансовой деятельности.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по вопросам экономики и управления производственно-экономическими процессами на воздушном транспорте, организации грузовых авиаперевозок, принятия на этой основе управленческих решений в современных условиях рынка, международные и российские нормативные акты, /другие официальные и литературные источники.

В процессе проведения настоящего исследования были использованы методы и приемы системного подхода, структурного и функционально-стоимостного анализа, экспертные оценки, а также методы математической статистики, теории потреблении, массового обслуживания и другие математические методы.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в диссертационном исследовании материалов зарубежной и отечественной литературы по рассматриваемой теме, законодательных и нормативных актов Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта, международной организации гражданской авиации ИКАО и международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА, отчетно-статистических данных Госкомстата России, отчетных данных основных предприятий воздушного транспорта Российской Федерации.

Практическая значимость выполненного исследования определяется возможностью практического применения его результатов при организации дочерней грузовой авиакомпании в составе многопрофильной авиакомпании, а также распространения полученных результатов в масштабе российских авиакомпаний. Содержащийся аналитический материал, результаты

9 обобщения и выводы способствуют углублению экономических и организационных основ механизма реальных управленческих процессов в сфере развития грузового авиабизнеса.

Апробация и реализация результатов работы. Результаты диссертационного исследования апробированы и реализованы в авиакомпании ОАО «Аэрофлот- российские авиалинии» в течение 2002 -2006 гг. в процессе подготовки мероприятий по структурированию грузового бизнеса и организации дочерней грузовой авиакомпании. Результаты настоящей' работы использованы при подготовке материалов для обоснования организации дочерней авиакомпании ЗАО»Аэрофлот-Карго» и подготовке необходимых учредительных и уставных документов.

Основные положения работы докладывались и получили одобрение на международных научных и практических конференциях, отраслевых совещаниях, а также использованы в учебном процессе ГУ У.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в восьми печатных трудах общим объемом 3 печ. листа.

Первая глава посвящена исследованиям основных тенденций отечественного и зарубежного рынка грузовых перевозок. Проведен сравнительный анализ особенностей развития зарубежного и отечественного рынков грузовых перевозок, определены предпосылки и практика, организации грузового бизнеса российских авиакомпаний.

Во второй главе диссертации рассмотрены научные основы
формирования грузового бизнеса в многопрофильной авиационной
компании. Исследованы емкость и сегментация рынка грузовых перевозок
авиакомпании, определены критерии эффективности и

конкурентоспособности грузовой авиакомпании. Рассмотрены направления, особенности и организационные формы структурирования грузового бизнеса в составе многопрофильной авиакомпании.

Третья глава посвящена разработке научно-методических основ и практических рекомендаций по построению организационной схемы

10 управления грузовой авиакомпании, организации ее хозяйственных связей с подразделениями многопрофильной авиакомпании и внешней рыночной средой. Разработаны и применены методические рекомендации по прогнозированию грузовых авиаперевозок и финансовых показателей дочерней грузовой авиакомпании. Проведена экономическая оценка результатов структурирования грузового авиабизнеса.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников из 120 наименований и 2 приложений. Материал содержит 150 страниц основного машинописного текста, в котором помещено 28 рисунков, 24 таблицы, 7 формул.

И ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ТЕНДЕНЦИЙ ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК 1. 1. Анализ тенденций развития отечественного рынка грузовых авиаперевозок

Рынок грузовых авиаперевозок России стал развиваться с периода становления рыночных отношений в начале 1990-х гг. Гражданская авиация России выполняет особую роль, осуществляя важнейшую функцию интегратора страны и обеспечивая транспортную связь между центральной частью страны и отдаленными регионами. Эти регионы охватывают более 60 % территории России, где наземные транспортные коммуникации либо отсутствуют, либо развиты чрезвычайно слабо.

В силу определенной изолированности российский рынок перевозок практически не затронул мировой кризис 2000-2001 гг. Последние пять лет показатели российской гражданской авиации увеличиваются, но до сих пор доля российских грузовых перевозок в мировых грузовых авиаперевозках невелика и составляет в грузообороте - 2,4 % и перевозках грузов - 1,8 %.

Анализ развития российских авиакомпаний по показателям перевозки грузов и почты показывает, что перевозки грузов и почты за 1990 - 1995 гг. сократились в 4 раза в сравнении с трехкратным сокращением пассажирских перевозок. С 1995 до середины 1998 гг. перевозки стали увеличиваться в связи с ростом объемов работ по доставке в Россию импортных грузов (в основном, дешевых товаров народного потребления из азиатских стран), которые составляли более 70 % в общем грузообороте. Экономический кризис 1998 г, существенно повлиял на этот сегмент рынка. В результате грузооборот в 1998 г. сократился в целом по отрасли на 20,6 %, в международном сообщении - на 24,0 %. (табл. 1. 1). Однако в 1999-2004 гг. вновь восстановился рост международного грузооборота, и в отдельные годы он возрастал стремительнее, чем пассажирские перевозки. Позитивные тенденции в экономике страны, развитие которых началось в 1999 г., обусловили активный рост внутреннего грузооборота, который

Таблица 1.1

Основные производственные показатели деятельности воздушного транспорта России по грузовым перевозкам за 1995 -2005 гг.

источник: Итоги деятельности гражданской авиации за 1995-2005 гг.(ФАВТ). Информация о деятельности воздушного транспорта и авиакомпаний России за 2004-2005гг.(ТКП).

за 1999-2004 гг. увеличился примерно на 50%. И лишь в 2005г. отмечено некоторое снижение (по различным причинам) достигнутых в 2004г. объемов грузовых авиаперевозок.

В 2003 - 2004 гг. восстановился паритет между российскими и зарубежными авиакомпаниями на рынке международных грузовых перевозок России. Этому способствовал перевод значительного числа грузовых международных авиалиний российских авиакомпаний из категории чартерных в регулярные (особенно по китайскому направлению).

В общем приведенном тонно-километраже отрасли грузовые перевозки составили в 2005г. 27%, остальная доля приходилась на пассажирские перевозки. Доля перевозок грузов во внутреннем сообщении в течение последних десяти лет сокращалась как по грузообороту, так и по объему перевозок грузов в тоннах. И только к 2004г. доля внутренних перевозок грузов и почты стабилизировалась (41,3%о), а в 2005г. наметился ее рост до 42,3%.

Однако по итогам 2005 г. перевозки грузов и почты уменьшились в целом по отрасли на 4,0 %, в том числе на международных линиях - на 5,3 %, а на внутренних - на 1,5 %. В абсолютном выражении в 2005 г. грузов перевезено на 26 тыс. т меньше, чем в 2004 г. Одна из основных причин связана с тем, что не восстановились утраченные позиции российских авиакомпаний по перевозке грузов из Китая. Отмечается существенная зависимость объемов перевозок грузов от импорта товаров и таможенной политики государств, особенно величины таможенных сборов.

Ситуация на рынке грузовых авиаперевозок на китайском направлении, где преобладали чартерные перевозки, в значительной степени повлияла на структуру сообщений по режиму перемещения грузов. Если в 2001 г. доля регулярных перевозок в общем объеме грузовых перевозках составляла 36 %, то уже в 2004 г. она увеличилась до 50,2 %. По итогам 2005 г. этот показатель составил 53,4%.

С отмеченной тенденцией согласуется и тенденция увеличения средней дальности перевозок грузов и почты, что свидетельствует о постоянном расширении географии этих перевозок и освоении новых рынков, и, прежде всего, на регулярных маршрутах. В 2005 г. этот показатель достиг 4493 км, что значительно выше средней дальности перевозки пассажиров. Причем в международных сообщениях средняя дальность перевозки груза в 1,8 раза выше, чем внутри страны (рис. 1.1).

2000 I

годы

——средняя дальность, км -«—на международных ВЛ на внутренних ВЛ

Рис. 1.1. Динамика средней дальности перевозки грузов в Российской Федерации

Вместе с тем, конкуренция при освоении новых рынков и режимов движения не ухудшила показатели использования парка ВС. Напротив, наблюдался постоянный рост процента коммерческой загрузки, который в 2005г. достиг почти 61 % (см. табл. 1.1).

Сложная ситуация на грузовом рынке авиаперевозок определяется высокими тарифами, которые более чем в десятки раз превышают стоимость железнодорожной доставки грузов. В первую очередь это связано с большой долей затрат на авиаГСМ в эксплуатационных расходах авиакомпаний. Особые трудности для авиакомпаний вызвал рост цены на авиакеросин по всем крупнейшим аэропортам в 2003-2004 гг. в полтора - два раза. В 2005 г. рост цен на топливо продолжился и составил по данным ФАВТ по сравнению с 2004г, 22,2%. Статья затрат на авиаГСМ стала занимать в эксплуатационных расходах небывало большую долю от 30 до 50 % (при 15-20 % у западных авиакомпаний, эксплуатирующих к тому же более экономичные ВС).

В результате авиакомпании оказались в очень тяжелом состоянии, поскольку рост тарифов на авиационные перевозки не может увеличиваться такими же темпами, как цена на авиакеросин. В 2005 г. средний тариф на внутренних перевозках возрастал с темпом вдвое больше, чем в 2004 г., когда он лишь незначительно опережал уровень инфляции [96]. Впервые за последние несколько лет в 2005 г. годовой темп роста авиатарифа (13,7 %) превысил индекс инфляции в целом по стране. Удорожание авиаперевозок отразилось на снижении спроса. Это привело к тому, что в половине крупнейших авиакомпаний России в 2005 г. отмечены абсолютные уменьшения объемов перевозок. В то же время перевозки иностранных авиакомпаний на российском рынке постоянно увеличиваются, составляя 11 - 15 % в год, что выше роста мировых авиаперевозок, составившего, по данным ИАТА, 8,8 %. [66]. Опережающий рост расходов в итоге привел к снижению в два раза суммарной прибыли относительно 2004 г. и росту дебиторской задолженности авиакомпаний.

В Российской Федерации в 2005 г. из 199 экстшуатантов 27 специализируются на перевозках грузов и девять наиболее крупных

15 соответствуют общепринятому в мире определению «грузовой перевозчик». В стране действует ассоциация грузовых авиакомпаний (АГАК). Для воздушного транспорта России характерна нарастающая концентрация перевозок в ограниченном числе наиболее крупных авиакомпаний. В определенной степени это является следствием повышения требований к эксплуатантам со стороны государственных органов гражданской авиации и со стороны авиарынка (по технической оснащенности, качеству технического обслуживания, обеспечению безопасности и др.). В результате постепенного вытеснения с рынка мелких авиакомпаний их количество за последние 10 лет сократилось более чем в 2 раза -с 397 в 1996 г. до 185 в первом квартале 2006 г.

В табл. 1. 2 представлены основные российские авиакомпании по грузовым перевозкам. Почти 80 % объема грузовых перевозок в 2005г. выполняли 20 основных российских авиакомпаний, а более 50 % перевозок грузов и почты осуществляется пятью грузовыми перевозчиками (Аэрофлот-РАЛ, Волга-Днепр, Полет, Сибирь, Алроса). Наряду с крупными перевозчиками, способными обеспечить надлежащий уровень услуг и экономическую эффективность своей деятельности, на рынке функционируют десятки малых перевозчиков.

На рынке грузовых авиаперевозок лидирует авиакомпания Аэрофлот с сетью международных регулярных грузовых рейсов, осуществляемых на четырех специализированных DC-10-30F и большими грузовыми провозными емкостями парка пассажирских судов западного производства. Хотя объем перевозок грузов и почты авиакомпании Аэрофлот в 2005 г. остался на том же уровне (145,5 тыс. т), его удельный вес в общих перевозках увеличился на 0,9 % - с 22,2 % в 2004 г. до 23,1% в 2005 г.

Больший рост тоннажа доставленных грузов фиксирует авиакомпания Волга-Днепр (ее доля возросла с 12,3 % до 16,3 %), которая кроме традиционной деятельности по чартерной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов на десяти Ан-124 в 2004 г. задействовала проект регулярных грузоперевозок на двух самолетах Boing 747-200F под торговой маркой AirBridge Cargo.

Таблица 1.2 Перевозки грузов и почты крупнейшими авиакомпаниями России в 2004 -2005 гг.

Источник: Информация о деятельности воздушного транспорта и авиакомпаний России за

2004-2005гг. (ТКП)

Третью позицию в рейтинге сохраняет воронежская авиакомпания Полет. Далее в рейтинге произошли изменения: занимающая в 2004 г. четвертую позицию авиакомпания Русское небо (ранее Ист Лайн, затем приобретенная компанией Тесис и переименованная в Русское небо, а вскоре проданная компании ВИМ-авиа) утратила свои ведущие позиции в связи с частой сменой собственника. В состав ведущих грузовых перевозчиков вошли также авиакомпании Сибирь, Алроса, Абакан-Авиа, Красэйр.

Отдельные ведущие грузовые операторы планируют переориентировать свой грузовой бизнес. Так, авиакомпания Атлант-Союз, в которой соотношение пассажирских и грузовых перевозок было равное - по 50 %, эти пропорции

изменяет на 70 % и 30 %, что связано с известными трудностями, которые в
настоящее время испытывают чартерные перевозки. Грузовой парк

авиакомпании составляют в начале 2006 г. четыре Ил-76Д, работающие в основном в Африке и Азии. Авиакомпания разметила заказ на изготовление двух грузовых Ил-96 (с поставками в 2007 г.) для выхода на регулярные грузовые линии между Европой и Азией.

Высокий уровень показателей производственной деятельности невозможен без эффективного использования парка. В Российской Федерации количество грузового парка сокращается за счет списания изношенного. За 2000 - 2005 гг. общее число эксплуатируемых грузовых ВС в стране сократилось более, чем в 4 раза. В 2005 г. эксплуатировалось 214 специальных грузовых самолета, в т.ч. магистральных - 123 ед. (самолетов Ан-124 - 21 ед., DC-10-40F - 4 ед., Ил-76 -72, Ан-12 - 26) и региональных - 91 ед. (по типам ВС: Ан-74 - 18 ед., Ан-32 - 3 ед., Ан-30 - 14 ед., Ан-26 - 56 ед.) [55]. Качественные характеристики использования парка грузовых самолетов по России в 2004-2005 гг. представлены в табл. 1.3, из которой видно, что эффективно используются самолет зарубежного производства ДС-10 (у него высокий процент использования коммерческой загрузки в сравнении с большинством самолетов российского парка), а также российские грузовые самолеты Ан-30 на внутреннем рынке и Ил-76 на международном рынке перевозок.

Таблица 1.3 Показатели использования коммерческой загрузки грузовых самолетов в России в

2004 - 2005 гг.

Источник: Информация о деятельности воздушного транспорта и авиакомпаний России за

2004-2005гг. (ТКП)

Среди грузовых самолетов наибольшую долю грузов и почты (четвертую

часть, причем примерно в равных пропорциях на международном и внутреннем

рынке) перевозят на самолете Ил-76. Доля перевозок на Ан-124 составляет 13,28

% в общем объеме перевозок грузов, и в основном на международном рынке -

98,3% (табл. 1 А).

Таблица 1.4 Структура перевозок грузов и почты на основных пассажирских и грузовых самолетах в России за 2005 г.

Источник: Информация о деятельности воздушного транспорта и авиакомпаний России за 2004-

2005гг. (ТКП).

Постепенно увеличивается доля грузов, перевозимых на зарубежных специализированных грузовых самолетах - ДС-10 (10,78 %). Эти типы ВС эксплуатируются авиакомпанией Аэрофлот, и только на международных линиях. Доля перевозок грузов на самолетах Б-747-200 составляет 6,67 % и выполняются полностью авиакомпанией Волга-Днепр.

Велика доля грузов и почты, перевозимых пассажирскими самолетами в грузовых отсеках, которая составляет до 40 % в общем объеме перевозок грузов в стране. В отдельных авиакомпаниях эта величина еще больше. Например, в авиакомпании Аэрофлот она составляет около 50 %. В наибольшей степени грузовые отсеки используются на пассажирском самолете Ту-154, на котором

19 перевозится почти 15 % грузов в России, из них три четверти - на внутренних линиях.

На рынке грузовых авиаперевозок существуют определенные проблемы, негативно сказывающиеся на грузовых перевозках. Особенно осложнились в последние годы вопросы эксплуатации парка ВС в сфере международных перевозок. Существенное влияние на это оказывают вводимые в последние годы в развитых странах мира запреты и ограничения на эксплуатацию самолетов, не удовлетворяющих экологическим требованиям по шумам и вредным выбросам, установленным в главах 3 и 4 тома 1 Приложения 16 Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО). С 1 апреля 2003 г. введены в действие ограничения по главе 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности, что относилось, в первую очередь, к грузовому самолету Ил-76. С января 2006 г. вступили в действия значительно более жесткие ограничения по шумам (глава 4), по которым не проходят большинство эксплуатируемых в России отечественных ВС, в т.ч. и Ан-124. Лишь некоторым государствам разрешена отсрочка с введением в действие главы 4 на несколько лет. Положение обостряется на рынке международных перевозок в связи с введением различных ограничений по использованию устаревших типов ВС. В этих условиях кризисная ситуация с состоянием парка отечественных ВС требует незамедлительного решения.

Общий объем производства авиационной техники для пополнения парка гражданских воздушных судов в 2004 г. по данным Роспрома составил примерно 5,3 млрд. долл. Эта величина сопоставима с доходами (выручкой) всей гражданской авиации в 2004 г. - 5,5 млрд. долл. При такой программе выпуска, и ограниченных возможностях авиапредприятий потребности в новом парке самолетов не могут быть удовлетворены даже в минимально необходимых масштабах. Неутешительные выводы относительно всего парка ВС относятся и к грузовым самолетам (Ан-124, Ту-204 грузовой вариант).

В гражданскую авиацию с помощью различных видов господдержки поступило всего восемь ВС нового поколения. В этих условиях все больше российских авиакомпаний вынуждены осваивать эксплуатацию иностранных

20 самолетов. В 2005г.в России эксплуатировалось 76 иностранных ВС, в т.ч. только шесть использовались для грузовых перевозок [96]. Даже в условиях высоких таможенных сборов в страну в течение 2005 г. ввезено более 30 единиц иностранной авиатехники, и к первому кварталу 2006 г. число иностранных ВС, эксплуатируемых в стране, превысило 100 ед.

Доля перевозок, осуществляемых на зарубежной авиатехнике, в 2005 г. составила 29 % по пассажирообороту и более 30 % по грузообороту, тогда как отечественные ВС нового поколения выполняют всего 8 и 6 %, соответственно (табл. 1.5). В структуре поставок отечественные самолеты нового поколения в настоящее время составляют только 10 %.

Таблица 1.5 Самолеты нового поколения в составе действующего парка России (2005г.)

2005гг. (ТКП).

Особенностью российского рынка грузовых перевозок является
практическое отсутствие грузовых модификаций пассажирских самолетов, что
характерно для западного рынка грузовых перевозок. С 1995 г. в стране
эксплуатируются всего два экземпляра грузового самолета Ту-204С с

двигателями ПС-90. В 1999 г. создана модификация Ту-204-120С с двигателями RB211-539Т-В-75, которых выпущено в 2005 г. также всего два экземпляра.

В 2004 г. на базе дальнемагистрального самолета Ил-96 создан транспортный самолет Ил-96-400Т для коммерческих перевозок грузов массой до

21 92 т на авиалиниях протяженностью до 14 тыс. км с отечественными двигателями ПС-90А (другой вариант - с двигателями ПО90А1 с увеличенной до 17,4 т взлетной тягой). Однако единичные экземпляры современных отечественных грузовых самолетов не могут составить конкуренцию западным вариантам грузовых самолетов, которые эксплуатируются по 14 часов в сутки в жесткой технологической цепочке обработки груза (например, самолет Воинг747-400Р перевозит до 113 т груза и ежегодно может приносить доход до 150 млн, долл.). Боинг-767 перевозит до 15 т груза. Для сравнения пассажирский самолет Ту-154 может перевезти до 3-4 т груза.

Особенностью российского грузового рынка является отсутствие подходящего специализированного ВС грузоподъемностью 20-30 т. Регулярные перевозки на Ан-1.2 или его зарубежном аналоге (типа американского Hercules с грузоподъемностью 20-30 т) были бы оптимальны. В последнее время на рынок вышел новый грузовой самолет Ту-204С авиакомпании «Авиастар-ТУ» (выпущено 3 машины). Но один самолет передан литовской компании, другой зафрахтован европейской почтовой компанией TNT Express, базирующейся в Льеже, третий самолет летает на чартерных линиях.

Остро стоит в стране и проблема отсутствия на данном рынке квалифицированных менеджеров, способных управлять этим сложным бизнесом. Необходимость работы с зарубежными партнерами предъявляет особые требования к персоналу, поэтому весьма важным является вопрос подготовки специального персонала. В настоящее время в кооперации с зарубежными партнерами работают только несколько авиакомпаний, работающих на рынке грузовых перевозок - Аэрофлот и Волга-Днепр.

Для выполнения грузовых перевозок требуется широкая сеть аэропортов с их инфраструктурой. В России сокращается число аэропортов, обслуживающих пассажирские и грузовые перевозки. С 1991 г. количество аэропортов сократилось с 1300 до 383 в 2005 г. Рейтинг ведущих аэропортов России по объему перевозок грузов и почты за 2005 г. представлен в табл. 1.6. Ведущие позиции в отправках и разгрузке грузов и почты с большим отрывом занимают

Таблица 1.6.

Рейтинг ведущих аэропортов России по объему перевозок грузов и почты в 2005 г. и их удельный вес в данном объеме

Аэропорт не входил в число 20-ти лучших аэропортов в 2004 г.

Источник: Информация о перевозках через основные аэропорты России за 2004-2005гг. (ТКП).

два основных московских аэропорта - Домодедово и Шереметьево. Следующий по рейтингу аэропорт Мирный укрепил свое положение, увеличив объемы перевозки грузов почти на 20 %. Далее по рейтингу аэропорт Норильск сократил объемы работ на 11 %, а Пулково и Внуково увеличили отправки. Больше всего увеличил отправки аэропорт Ярославль (в 3 раза), Южно-Сахалинск (на 42 %), Нижневартовск (на 21%). Значительно сократили объемы отправок аэропорты Екатеринбург (Кольцово), Домодедово (на 38 %), Ростова-на-Дону (на 18 %).

Дальнейшее развитие грузовых перевозок в России сдерживается отсутствием аэропортов, обладающих современной инфраструктурой и способной обслуживать большие объемы грузовых перевозок с высоким уровнем

23 сервиса. Лишь немногие аэропорты, имеют грузовые терминалы, оборудованные по мировым стандартам.

В 2002 г. начал деятельность грузовой терминал, построенный в аэропорту Пулково - ФГУАП «Пулково» совместно с немецкой хэндлинговой компанией GIobeGroimd GrabH и российской фирмой «Ленстройжилсервис». Стоимость проекта около 13 млн, долл. Земельный участок площадью 4,7 га передан в аренду на срок 49 лет. Распределение пакета акций следующее: у российской стороны - 60 %, у немецкой - 40 %. Терминал имеет удобное расположение, находится на пересечении воздушных, морских и наземных магистралей. Планируется строительство второй и третьей очереди. С открытием терминала грузопоток через аэропорт Пулково значительно увеличился в 2003 г. - на 42 %, в том числе на международных направлениях - на 87 %, на внутренних - на 33 %. Стратегическая задача - создание на базе терминала мультимодального грузового комплекса с пропускной способностью свыше 90 тыс. т в год.

Как отмечалось, в России, как и во всем мире, осуществляется значительный объем грузовых перевозок в порядке догрузки регулярных пассажирских рейсов. Дозагрузка осуществляемая авиакомпаниями небольшими отправками от десятка до сотен килограммов сборного груза. Грузоотправители оформляют груз через большое количество агентств (в отличие от чартерных рейсов, когда консолидацией груза занимается один агент), если только сама авиакомпания не является коысолидатором.

На рис. 1.2. представлена схема взаимодействия участников рынка грузовых перевозок. Авиакомпании на практике не всегда активно занимаются догрузкой пассажирских самолетов, так как для них грузовые перевозки остаются побочным бизнесом. Но в период снижения пассажирооборота именно грузы способны превратить рейс из убыточного в прибыльный. К тому же в стране начал формироваться рынок авиационных логистических услуг, где работают небольшие отечественные агентства и крупнейшие иностранные экспедиторские компании. Грузовые агентства обеспечивают доставку груза из одной точки в другую и предоставляют клиенту широкий перечень сопутствующих экспедитор-

Аэропорт отправления

Авиакомпания

Аэропорт назначения

Наземный агент

Грузополучатель

Рис. 1,2. Схема взаимодействия участников рынка грузовых авиаперевозок

ских услуг: таможенные услуги, услуги по приемке и складированию груза решению финансовых вопросов, кредитованию и консультированию.

Грузовые компании-консолидаторы, взаимодействуя с грузовыми агентствами, собирают груз различных клиентов на собственных или арендованных складах и самостоятельно договариваются с перевозчиком о его доставке. Зарабатывают они за счет разницы между стоимостью оптовой перевозки (цена, запрошенная авиакомпанией) и розничной стоимостью, по которой консолидатор продает перевозку своим многочисленным клиентам. Как правило, эти агентства специализируются на определенных направлениях или на каком-то типе груза: например, на скоропортящихся или опасных грузах. Также авиатранспортом перевозятся срочные и достаточно дорогостоящие грузы:

25 компьютерное оборудование, мобильные телефоны, приборы, ценное промышленное оборудование [94].

Крупнейшими операторами сборного груза в России являются компания «ТСТ-Карго» (в месяц отправляет около 900 т груза), «АвиаСибСервис» (800 т), транспортыо-экспедиторская фирма «Армадилло» (более 600 т), которые доставляют груз в 200 городов России. Основной поток идет из Москвы в Новосибирск, Екатеринбург, Хабаровск, Владивосток и другие крупные города (откуда груз развозится в близлежащие населенные пункты местными авиакомпаниями) и труднодоступные местности (Якутск, Певек и др.) Принципиальная особенность современного состояния российского рынка воздушных перевозок сборного груза - его ассиметрия. Главный поток идет из Москвы, поток меньшего объема - из Санкт-Петербурга, а в обратную сторону объем груза весьма незначителен. В целом по перевозкам на всех видах транспорта доля обратного грузопотока составляет 20 %, а в авиаперевозках и того меньше - 10 %.

В целях оптимизации бизнеса на практике используются различные формы консолидации авиакомпаний. В России этот процесс пока протекает сложно. Это относится и к процессам объединениям грузовых авиаперевозчиков, в том числе в различные альянсы. В начале 2003 г. четыре российских грузовых авиаперевозчика, эксплуатирующие самолеты Ан-12, объявили о создании альянса. Авиакомпании «Аэрофрахт», ЛИИ им. М.М. Громова, «Авиаль-НВ» и «Ермолинские авиалинии» решили объединить свои усилия с целью координации ценовой политики, а также проведения переоборудования и модернизации самолетов в соответствии с требованиями ИКАО, Координация ценовой политики участниками альянса касалась в первую очередь работы на высоко конкурентном турецком рынке, который в то время обслуживали 17 российских авиакомпаний, среди них ведущими являлись «Авиаль-НВ» и «Аэрофрахт».

В начале 2005 г. авиакомпании «Красэйр», «Домодедовские авиалинии». «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс» объявили о создании альянса AiRUnion с парком более 120 ВС по 15 модификациям. Данный альянс авиаперевозчиков

26 направлен на объединение усилий по развитию рынка грузовых перевозок на территории России и стран СНГ. Фактически началом образования этого альянса считается осень 2004 г., когда частные акционеры «Красэйр» приобрели 49,6 % акций компании «Домодедовские авиалинии». Затем акционеры «Красэйр» приобрели контрольный пакет авиакомпании «Омскавиа» и крупный (но не контрольный) пакет «Самары». Компании объединили маршрутную сеть, начали совместно эксплуатировать самолеты, унифицировали систему продаж. Летом 2005 г. к альянсу практически присоединилась авиакомпания «Сахалинские авиатрассы» , подписав меморандум о стратегическом партнерстве.

При реализации возможностей альянсов для сокращения сроков доставки и улучшения координации грузовых перевозок в последнее время получили развитие комплексные системы транспортировки грузов, объединенные в единую транспортно-логистическую систему с привлечением различных видов транспорта. Такая система образует крупный транспортный узел.

С апреля 2005 г. на базе международного аэропорта Красноярска начал формироваться грузовой хаб как мультимодальный логистический транспортный узел, через который осуществляются грузопотоки компанией Вол га-Днепр из Европы и Северной Америки в Азию. Проект формирования хаба в аэропорту Красноярск предусматривает соединение транспортных магистралей (Транссибирский и кроссполярный маршруты, Северный морской путь посредством захода в Енисей, автомагистрали региона), и позволит в перспективе создать в Красноярске мощный центр логистики для Сибири и Дальнего Востока.

Группа компаний «В о л га-Днепр, работая на рынке регулярных грузовых авиаперевозок под брендом AirBridge Cargo на двух Boing 747-200 и одном взятом в лизинг Boing 747-300SF (на основной палубе этого самолета можно разместить до 30 грузовых контейнеров и по вместимости он сопоставим с модификацией Boing 747-400Е), начала с ноября 2005 г. выполнять регулярные грузовые рейсы через аэропорт Красноярска в качестве промежуточной посадки из Китая в Люксембург. В дальнейшем планируется освоение этой компанией

27 грузовых рынков других стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а также освоение кроссполярных маршрутов.

Использование возможностей грузового хаба в Красноярске позволит AirBridge Cargo более эффективно оперировать грузопотоками и оптимизировать схему доставки грузов на маршрутах Китай - Европа, а в дальнейшем - Северная Америка - Азия через Россию. Предполагается, что до Красноярска доставка грузов будет осуществляться авиакомпанией «Волга-Днепр» на Boeing 747, а фидерные перевозки по России будут выполняться на основе интерлайн-соглашений самолетами не только «КрасЭйр», но и других авиакомпаний. Первые рейсы из Люксембурга и Франкфурта-иа-Майне в Шанхай и Тяньзинь осуществляются с конца 2005 г. Развитие грузового хаба на базе аэропорта Красноярска позволит решить проблемы снабжения северных территорий края и активизирует модернизацию транспортной инфраструктуры региона и России в целом.

Для удовлетворения растущего спроса на грузовые перевозки кроме Красноярска рассматриваются варианты создания грузовых авиационных хабов и в других аэропортах: в Новосибирске, Москве, Хабаровске. В некоторых проектах предусматриваются хабы в городах, где есть морские порты, например, в Санкт-Петербурге и Владивостоке, Специалисты предполагают, что через 10 лет основные российские грузовые хабы могут ежегодно получать доходы до 26 млрд. долл. и обрабатывать около 3 млн. т грузов [72].

Одной из особенностей рынка грузовых перевозок в России является развитие сегмента экспресс-доставок, ежегодный рост которого составляет 15-20 %, что в несколько раз превышает европейские показатели. За 2004-2005 гг. число компаний в России, оказывающих подобные услуги, удвоилось, конкуренция растет, но темпы роста пока не снижаются. Компании экспресс-доставки, кроме работы в Москве и Санкт-Петербурге, открывают все новые филиалы в регионах. Например, компания DHL (работающая в России более 20 лет) открыла новый терминал в Самаре, планируется сеть терминалов в Екатеринбурге,

28 Новосибирске, Хабаровске. Российская компания экспресс-перевозок TNT Express обновляет парк своих самолетов, включающий 42 единицы.

В результате анализа выявлены и обобщены следующие негативные тенденции российского рынка грузовых перевозок.

1. Российский рынок грузовых перевозок характеризуются большим
количеством авиаперевозчиков на маршрутах и усилением экономически
неоправданной конкуренции.

2. Отечественные грузовые авиакомпании недостаточно
конкурентоспособны в сравнении с мировыми грузоперевозчиками в части
используемого парка самолетов, организации перевозочного процесса, развития
инфраструктуры аэропортов.

3. Грузовые перевозки развиваются как вторичный вид деятельности
авиакомпаний по отношению к пассажирским перевозкам, на принципах
логистики, агентирования, коммерческого обслуживания для пассажирских
перевозок.

Положительные тенденции российского рынка грузовых авиаперевозок учитвтвают адаптацию к мировому авиарынку и включают следующие.

1. Стремление российских авиакомпаний к повышению
конкурентоспособности, эффективности деятельности, совершенствованию
менеджмента, использованию новых информационных технологий.

2. Участие авиакомпаний в модернизации аэропортов России, их
инфраструктуры, строительстве грузовых терминалов.

3. Выделение в качестве наиболее значимых направлений улучшения
показателей работы авиакомпаний в сфере грузовых перевозок
структурирования авиагрузового производства и всех его элементов как
самостоятельного вида авиабизнеса в составе многопрофильной авиакомпании.

29
1.2. Особенности развития грузовых авиаперевозок
^ в ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии»

Особенности развития грузовых авиаперевозок на отечественном рынке рассмотрим на примере деятельности основного перевозчика грузов в Российской Федерации - ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» (ОАО Аэрофлот) в соответствии с типовыми элементами этого рынка:

- структура секторов, сегментов рынка грузовых авиаперевозок;

- структура основных видов перевозимвгх грузов (номенклатура
перевозимых грузов);

структура основных перевозчиков авиагрузов (по базовому аэропорту);

структура парка грузовых и пассажирских ВС, перевозящих груз;

- структура основных направлений перевозок авиагрузов (грузовых
сообщений), в том числе сеть перевозок (авиалиний) и ее показатели;

- структура обслуживающей грузовые перевозки инфраструктуры.
Авиакомпания Аэрофлот по организационно-правовой форме - открытое

акционерное общество. Контрольный пакет акций авиакомпании (51,17 %) принадлежат государству, 12,18 % - находится у сотрудников, часть акций передана в управление дочерней компании - «Партнер Аэрофлота», остальные акции - 33-34 % находятся у юридических лиц, как правило, банков.

Аэрофлот — крупнейшая российская авиакомпания, на долю которой в 2005 г. приходилось 23,1 % выполняемых российскими авиакомпаниями перевозок груза и около 20 % перевозок пассажиров. Аэрофлот осуществляет значительную часть международных перевозок в России: по пассажирам -31,2%, в перевозках груза и почты - 32,5 %. Компания в 2005 г. выполняла полеты по 94 маршрутам, из которых 10 - в пункты СНГ и Балтии и 26 - на территории России [26].

Среди авиакомпаний мира - членов ИАТА Аэрофлот по объемам грузовых перевозок входит в число 50-ти крупнейших перевозчиков и

30 принадлежит к авиакомпаниям, перевозящих грузы как грузовыми, так и пассажирскими ВС.

Показатели производственно-финансовой деятельности ОАО Аэрофлот за 2000-2005 гг. свидетельствуют об устойчивой тенденции роста всех основных показателей (табл. 1.7).

Таблица 1.7

Основные показатели производственно-финансовой деятельности ОАО Аэрофлот за 2000-2005 гг.

Объем перевозок грузов и почты Аэрофлота в 2005 г. составил 140,9 тыс. т, что на 1,1 % выше уровня 2004 г., грузооборот увеличился на 5,1 % и составил 896,5 млн. ткм. Укрепляя свои позиции на рынке, Аэрофлот увеличил объемы перевозок за счет привлечения авиакомпаний, выполняющих рейсы под флагом Аэрофлота. При этом, кроме действующей дочерней компании Аэрофлот-Дон, создана дочерняя компания Аэрофлот-Норд на базе бывших Архангельских воздушных линий. В состав Аэрофлота входят также 39 компаний, осуществляющих аэропортовое обслуживание ВС, пассажиров и грузов, производство бортового питания и напитков, беспошлинную торговлю в специализированных магазинах, а также предоставляющих поставки

31 авиаГСМ, услуги в сфере авиаперевозок, гостиничной деятельности и иные виды услуг

Основным рынком авиакомпании Аэрофлот остается международный рынок авиаперевозок, на котором у компании традиционно сильные позиции

годы

——Аэрофлот —и-РФ

Рис. 1.3. Динамика доли международных перевозок грузов и почты в ОАО «Аэрофлот» и Российской Федерации

На долю международных перевозок приходится 86 % перевезенных грузов и 89 % грузооборота, причем практически все перевозки выполняются на регулярных рейсах.

Показатели использования грузоподъемности парка имеют тенденцию улучшения. За 2000-2005 гг. коэффициент коммерческой загрузки в целом по авиакомпании Аэрофлот увеличился с 57,0 % до 58,1 %, а на ДС-10 возрос с 65,7 % до 70,1 %, что превышает среднеотраслевые значения. Сравнение данного показателя со среднеотраслевым значением представлено на рис. 1.4.

На начало 2005 г. в состав парка Аэрофлота входили 87 самолетов (в 2003 г. - 89 ВС), в том числе: 56 отечественных ВС (из них 53 - собственных), что составляет 64 % всего парка ВС; 31 - иностранных (все находятся в операционном или финансовом лизинге) (табл. 1.8).

годы

Аэрофлот

Рис. 1.4. Динамика использования коммерческой загрузки в ОАО «Аэрофлот» и в среднем по Российской Федерации

Принадлежащие авиакомпании Аэрофлот самолеты Ил-76 авиакомпания была вынуждена вывести из эксплуатации еще в 2003-2004 гг., так как машины не соответствуют требованиям ICAO по шумам и эмиссии. Руководство авиакомпании сочло экономически нецелесообразным устанавливать на этих самолетах новые пермские моторы (как это сделала авиакомпания Волга-Днепр). Тем более, что производительность самолетов DC-10 в 2 раза выше, чем на Ил-76. Выше на 40-50 %. и предельная коммерческая загрузка самолета DC-10.

Конкурентом Аэрофлота на рынке регулярных грузовых перевозчиков становится авиакомпания Волга-Днепр, грузовой бизнес которой представлен в частности ее дочерней компанией Air Bridge Cargo, осваивающая маршруты между Китаем и Европой через Россию.

Внутрироссийский рынок для авиакомпании Аэрофлот традиционно продолжает оставаться достаточно стабильным рынком грузоперевозок. Основными регионами отправок грузов являются Дальний Восток, Сибирь и районы Крайнего Севера.

Таблица 1.8

С точки зрения «географии» сети авиакомпания Аэрофлот замыкает грузовые потоки через Шереметьево из Восточной и Южной Европы на Дальний Восток и Юго-Восточную Азию, а также потоки из России и СНГ на Америку и Европу. Поэтому основными направлениями грузовых перевозок Аэрофлота являются Юго-Восточная Азия и Европа, а удовлетворение потребностей остальных рынков обеспечивается перевозками в багажных отделениях пассажирских ВС.

Преимущество Аэрофлота как сетевой компании заключается в том, что компания, обладая разветвленной сетью маршрутов с 20 партнерами по код-шерингу (альянсу, основанному на единых кодах), располагает значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. В соответствии с мировой тенденцией развитие цивилизованного рынка грузовых авиаперевозок должно основываться на расширении доли регулярных грузовых рейсов, в то же время должна полнее использоваться дозагрузка багажных отсеков пассажирских самолетов. В 1998г. примерно 60 % грузов, перевезенных Аэрофлотом, доставлялись специализированными грузовыми самолетами, а остальные 40 % - на борту пассажирских лайнеров. К 2003 г. уже около 70 % грузов перевозились в багажных отделениях пассажирских самолетов. Это соотношение постоянно меняется.

В 2003г. авиакомпанией были открыты новые грузовые рейсы по маршрутам Ханн-Шанхай-Хапн (4 рейса в неделю) и Осло-Токио-Гонконг-Ханн (1 рейс в неделю). В 2004 г. начаты полеты по маршруту Хельсинки-Пекин (2 рейса в неделю) и увеличена частота полетов в Гонконг и Шанхай. Продолжалось успешное развитие регионального грузового представительства Аэрофлота в Ханне (Германия), обеспечивалась устойчивая загрузка рейсов четырех DC-10 из аэропорта в Ханне практически по всему европейскому континенту (Франция, Германия. Италия, Австрия, Дания и т.д.). Почти в 2 раза увеличен налет часов на этих ВС. При этом среднесуточный налет на единицу ВС составил 9 часов, исправность самолетов возросла благодаря передаче функций техобслуживания этих самолетов финской компании Finnair. Налажена и широко применялась система автомобильной доставки грузов, прибывающих рейсами Аэрофлота в Ханн до конечных потребителей, С применением информационных технологий процесс движения грузов отслеживается в реальном масштабе времени.

Основными рынками Аэрофлота являются Европа и Азия. Рынок Европы является вторым по величине (16,5% от мирового) и развивающимся рынок. Многие маршруты проходят через территорию РФ. Средний рост перевозок

35 грузов иа этом рынке - 5,5% в год. За последние 10 лет перевозки между Европой и Азией удвоились, а в период до 2010 г. прогнозируется его увеличение в 3 раза. Номенклатура грузов из Европы в Азию включает продукцию промышленного машиностроения, товары широкого потребления, предметы роскоши, скоропортящиеся грузы.

Одно из лидирующих мест в Азиатском регионе и в мире занимает Китайская народная республика (КНР). Темны экономического роста в Китае в истекшем году составили 7,4 %. В результате к концу десятой пятилетки (2001-2005 гг.) ВВП Китая достиг 1,5 трлн. дол, а в расчете на душу населения - 1135 дол. (2003 г. - 850 дол.). Объем внешней торговли возрос до 680 млрд. дол. Основные показатели экономического развития КНР свидетельствуют, что гражданская авиация Китая является одной из самых активно развивающихся отраслей народного хозяйства страны. По прогнозам экспертов ИКАО, в ближайшие два десятилетия Китай может выйти в мировые лидеры в области воздушного транспорта.

Для дальнейшего развития грузовых перевозок из КНР имеются огромные возможности использования аэропортов Гуанчжоу, Пекина, Шанхая, Тяныдзиня. Гуанчжоу находится в промышленно развитой зоне юга Китая, где производится до 70 % товаров экспорта, которые затем автомобильным транспортом доставляются в Гонконг (50 %), Шанхай (30 %), Пекин (20 %) для дальнейшей отправки авиационным транспортом. Шанхай в настоящее время является единственным городом в Китае, имеющим два международных аэропорта: Хунцяо (Hongqiao) и Пудун (Pudong). В настоящее время в двух шанхайских аэропортах действуют более 300 авиалиний, соединяющих 105 китайских и зарубежных городов. Рост объемов грузовых перевозок из аэропортов Пудун и Хунцяо в 2004 г. составил 12, 5 % по отношению к предыдущему году и достиг уровня 1,25 млн. тонн. Количество самолето-вылетов из этих аэропортов возросло на 15 %. По оценкам экспертов, дальнейший рост грузовых перевозок в 2005 г. составил от 12- 20 % (1,65-1,85 млн. т в год),

Основными направлениями грузовых авиаперевозок из Гонконга традиционно остаются пункты Юго-Восточной Азии, Японии, Северной Америки и Европы, на которые приходится более двух третей всех грузоотправок из Гонконга. Значительная часть этих маршрутов может пролегать через границы России. Анализ рынка грузовых перевозок между Таиландом и Европой показывает, что из европейских стран (Германия, Англия, Франция, Скандинавия, Люксембург) перевозится порядка 63 тыс. тонн грузов, а из Бангкока в Европу ~ 89 тыс. тонн грузов. И на этом рынке большинство маршрутов проходят через Россию.

Рынок грузовых перевозок Японии стабильно остается одним из крупнейших в мире. Отличительной особенностью его является наличие загрузки в обоих направлениях, как в Японию, так и обратно. Япония импортирует продукты питания и скоропортящиеся грузы, на экспорт отправляется высокотехнологичная продукция. Основными грузопотоками на европейском направлении (через Россию) являются потоки из Японии: в Германию (25,3%), страны Бенилюкс (22,4%), Великобританию (19,8%), остальные потоки - 32,5% приходятся на другие страны Европы. Основными пунктами полетов из Японии являлись в США - 47 пунктов, в Европе - 16 пунктов, в Азии - 21 пункт).

Индия входит в первую десятку стран мира по ряду показателей промышленного и сельскохозяйственного производства. Поэтому страна потенциально представляет важный рынок грузоперевозок. Основными грузами из Дели являются медикаменты, одежда, изделия из кожи, изделия народного творчества, ковры и оборудование.

На направлениях Россия — Европа, несмотря на стабильное развитие рынка Европы, авиакомпания Аэрофлот развивается более динамично, чем конкурирующие авиакомпании. Общий объем перевозок грузов авиакомпании Аэрофлот из Европы возрос в 2004 г. относительно 2003 г. на 12,5 %. Этому в немалой степени способствовало наличие базового аэропорта в Хане, В 2004 г.

37 из Хана отправлено свыше 17 тыс. тонн груза, что фактически в два раза больше чем в 2003 г.

Грузовые рейсы Аэрофлота по основным грузовым маршрутам в 2004-2005 гг. распределялись следующим образом: Германия - 45 %, Китай - 30 %,, Япония и Корея - 17 %, Финляндия - 8 % (табл. 1.9).

Таблица 1.9 Количество грузовых рейсов Аэрофлота по маршрутам в 2004 - 2005 гг.

Основную конкуренцию авиакомпании Аэрофлот на рынке грузовых перевозок Европа - Азия среди европейских авиакомпаний составляют авиакомпании Air France, British Airways, КГМ, Lufthansa, среди авиакомпаний стран Юго-Восточной Азии - Korean Air, Japan Airlines, Cathay Pacific.

Рынок Россия - страны СНГ также представляет несомненный коммерческий интерес для авиакомпании Аэрофлот. Этот рынок в последнее время достаточно динамично развивается. В 2004 г. отмечается рост грузооборота между Россией и странами СНГ на 20 % по сравнению с 2003 г

Наряду с традиционной перевозкой грузов авиакомпании-конкуренты предлагают клиентам широкий спектр дополнительных услуг, успешно конкурируя с экспедиторами на различных этапах бизнес-

38 процесса. Так, авиакомпании KLM, Air France, Lufthansa Cargo предлагают гарантированные сроки доставки грузов в течение 1-3-7 дней. Air France и Lufthansa Cargo предлагают услуги по доставке грузов по схеме «от двери до двери», включающие наряду с авиационной перевозкой маркетинг и продажу, наземную доставку, обработку и складирование, таможенное оформление. Авиакомпании Korean Airlines и Japan Airlines осуществляют наземную доставку грузов получателю. Значительное число авиакомпаний осуществляют гарантированную продажу грузовых емкостей. Предоставление дополнительных услуг, которое развивают конкуренты Аэрофлота, позволяет повысить доходность грузоперевозок в 1,5 - 2,5 раза.

Изложенное позволяет установить, что в качестве наиболее перспективных для авиакомпании Аэрофлот необходимо выделить следующие региональные рынки.

Европа - Северная Америка. Этот трансатлантический рынок находится в стадии установившихся масштабов и характеризуется высокой стабильностью. Необходимо отметить, что эта стабильность основана на том, что это самый большой по своим объемам рынок, достигающий 7 % от общемирового. Данный рынок не следует относить к числу особенно перспективных для российских перевозчиков, так как он не проходит через воздушное пространство России. Основная номенклатура грузов на этом сегменте рынка составляет: промышленное оборудование, товары широкого потребления, скоропортящиеся грузы, электроника и телекоммуникационное оборудование

Азия - Северная Америка - третий по размеру рынок, который в последние годы характеризовался самыми высокими темпами развития ( до 7% в год). Номенклатура грузов из Америки включает; скоропортящиеся грузы, компьютерную технику, промышленное оборудование. Номенклатура грузов из Азии: компьютерная техника и электроника; одежда.

Азия - Азия. В связи с рекордным ростом национальных экономических показателей Индии и Китая этот рынок имеет огромный

39 потенциал, характеризуется высокими темпами роста, занимает 13 % от мирового. Однако отсутствие собственного хаба в азиатской части России, ее географическое расположение ограничивают возможности Аэрофлота для достижения максимальной прибыли в этом сегменте.

Европа - Европа. Этот рынок сформировался, характеризуется невысокими темпами роста (3,9 %), сильной конкуренцией со стороны других видов транспорта и европейских пассажирских и грузовых авиакомпаний.

Чтобы освоить все вышеперечисленные рынки авиакомпания Аэрофлот постоянно совершенствует систему продаж грузовых перевозок в целях повышения их доходности. В целях обеспечения стабильной загрузки грузовых рейсов заключен ряд долгосрочных соглашений с крупнейшими экспедиторскими компаниями мира - Schenker, Nippon Express, благодаря которым с 2004 г. обслуживается до 60 % маршрутов грузовых перевозок компании и обеспечивается более 50 % всех объемов перевозок на грузовых ВС.

В авиакомпании разработаны и применяются ряд программ развития грузовых авиаперевозок. Программа «Аэрофлот Трансфер» предполагает доставку таможенных грузов из-за рубежа в пункты Российской Федерации под лицензией таможенного перевозчика ОАО Аэрофлот на внутренних рейсах авиакомпании. Программа «Аэрофлот Трансфер-плюс» предусматривает доставку таможенных грузов из-за рубежа в пункты Российской Федерации наземным транспортом. Программа «Аэрофлот Сервис» предполагает полный комплекс услуг по таможенной очистке груза и доставке его по технологии «от двери до двери». Программа «Аэрофлот Трак» включает отправку грузов автомобильным транспортом по перевозочным документам авиакомпании из-за рубежа в пункты Российской Федерации, Программа «Аэрофлот Трак Плюс» охватывает отправку международных трансферных грузов автомобильным транспортом в третьи страны. Программа «Аэрофлот Экспресс» направлена на

40 доставку курьерских отправок через аэропорт Шереметьево прямыми рейсами авиакомпании.

Для успешного осуществления грузовых перевозок авиакомпания Аэрофлот стремится работать с грузовыми агентами. В 2005 г. авиакомпания работала более чем с 30 грузовым агентом на территории Российской Федерации и с более 40 агентами - за рубежом.

Необходимо отметить, что авиакомпания Аэрофлот предусматривает не только доставку грузов клиентам в Москву из Америки, Азии, Европы (включая страны Балтии и Финляндии с предоставлением широкого спектра услуг таможенных складов в данных государствах), но и таможенное оформление груза через Шереметьевскую таможню, гарантируя оформление в течение одного дня и оптимизацию таможенных платежей. Авиакомпания осуществляет и международные транзитные перевозки между Европой и государствами Азии, а также таможенные перевозки по Российской Федерации авиационным и автомобильным транспортом с оформлением таможенных документов, строгим контролем за продвижением груза на всем пути следования и выполнения сроков доставки.

В авиакомпании внедрена система бронирования грузовых перевозок SITA Super Cargo, что способствует активному развитию грузовых перевозок. Однако практика показала, что развитие грузовых авиаперевозок для авиакомпании Аэрофлот до 2006 г. не являлось приоритетным направлением. Авиакомпания по-прежнему стремилась увеличить свое присутствие на рынке пассажирских перевозок. Вместе с этим, начиная с 2006г., планируется развивать направление грузоперевозок на новой организационной основе.

41 !_... -

1.3. Тенденции развития зарубежного рынка грузовых авиаперевозок

Развитие мирового транспорта характеризуется постоянным ростом объемов перевозок. Среднегодовые темпы роста мирового грузооборота за последние 20 лет ежегодно увеличивались на 5,0 %, превышая рост пассажирооборота (4,8 %). На долю грузовых перевозок в настоящее время приходится свыше 90 % общего объема перевозок всего транспорта, из них 63 % выполняется в международном сообщении. Объем перевозок грузов воздушным транспортом в мире не превышает 0,5 % в весовом выражении (в тоннах) и 2 % грузооборота всего транспорта, но при этом в стоимостном выражении авиация перевозит до 40 % всех транспортируемых в мире грузов.

В периоды подъема экономики темпы роста достигали 12 - 15 %, и даже в периоды экономического спада объемы воздушных перевозок грузов снижались довольно редко. Ситуация изменилась в конце 2000 г., когда на финансовых рынках упали акции высокотехнологичных компаний. С этого момента для мировой экономики характерно отсутствие реального роста. В 2001 г. произошло самое значительное снижение грузоперевозок в мире - на 7-10 %.

Практика показывает, что спрос на грузовые авиаперевозки напрямую зависит от состояния мировой экономики в целом, а оно в мире нестабильно. В 2002 г. наметился рост перевозок грузов - 8,9 % (по грузообороту - на 5,4 %), что позволило практически восстановить потери, понесенные в 2001 г. Увеличение объемов грузоперевозок продолжилось в 2003 г, - на 11,7 % (по грузообороту - на 1,9 %). В 2004 г. отмечен рост на 8,4 % и особенно в международных перевозках (по грузообороту - на 2,1 %). По данным Международной организации гражданской авиации ИКАО объем перевозок грузов, осуществленный воздушным транспортом, за период 1991-2004 гг. вырос в 2 раза и достиг 35,8 млн, т (табл. 1.10).

Грузооборот за анализируемый период также увеличился в 2 раза. Среднегодовой темп роста перевозок груза за последние 15 лет составлял 6,8 %.

Таблица 1.10 Тенденции изменения перевозок грузов и выполненного тонно-километража авиакомпаниями мира (включая Россию) за 1991 - 2004 гг.

источник: Годовые доклады Совета ИКАО за 1991-2004гг.

За анализируемый период возрастал удельный вес грузовых перевозок в общем объеме авиатранспортной работы с 25,4,2 % до 30,2 % при увеличении коэффициента коммерческой загрузки с 59,1 % до 63,4 %. Соответственно, доля пассажирских перевозок снизилась с 72,4 % до 68,6 %, почтовых перевозок - с 2,2 % до 1,2 %.

Между динамикой грузовых авиаперевозок, ростом мирового ВВП и увеличением объема международной торговли отмечается устойчивая зависимость. Прирост валового внутреннего продукта (ВВП) во всем мире в 2004 г. составил приблизительно 3,9 % в реальном выражении, мировой объем торговли товарами и услугами увеличился в 2004 г. на 4,5 %. При этом темпы роста грузовых авиаперевозок в среднем выше более, чем в 2 раза (например, в 2004 г. - 11,7 %), что подтверждает известный вывод о том, что в среднем изменению ВВП на 1 % соответствует изменение объемов грузовых перевозок примерно на 2 % (рис. 1. 5).

Грузовые авиаперевозки в

мире

Грузовые авиаперевозки в

России

Перевозки грузов на

транспорте РФ

ВВП мировой

Рис. 1.5. Развитие мировых и российских грузовых авиаперевозок

Характерной особенностью динамики роста объема грузовых авиаперевозок в настоящее время является увеличение перевозок на международных линиях в сравнении с внутренним сообщением. При этом динамика изменения рынка грузовых перевозок характеризуется высоким ростом международных перевозок, причем темпы роста перевозок грузов авиатранспортом увеличивались более высокими темпами, чем перевозки другими видами транспорта. Такая тенденция стала возможной при увеличении пропускной способности аэропортов. Развитие межконтинентальных воздушных перевозок привело к росту средней дальности авиаперевозки грузов с 3353 км в 1995 г. до 3948 км в 2002 г., затем дальность перевозок грузов стала сокращаться и составила 3394 км в 2004 г.

Подтверждается роль мирового воздушного транспорта в развитии экономики отдельных регионов. Формирование грузопотоков напрямую связано с изменениями, происходящими в размещении производительных сил и высокотехнологических производств. Отражая развитие мировой экономики, рынок грузовых авиаперевозок имеет характерную региональную структуру (табл. 1.11). Вместе с тем, тенденции развития отдельных рынков грузовых авиаперевозок отличаются друг от друга. Самый высокий удельный вес занимает регион Азии и Тихого океана (34,6%), что свидетельствует о возрастании значения

Таблица 1.11

Распределение перевозок на регулярных авиалиниях по регионам в 2004 г.

Источник: Годовой доклад Совета ИКАО за 2004 г.

авиации в ускоренном освоении ресурсов Тихоокеанских регионов и формировании новых промышленных центров и узлов мирового значения.

Европа незначительно отстает, и ее удельный вес составляет 27 %, причем в европейских авиакомпаниях самая высокая коммерческая загрузка - 68 %. Основная часть грузовых авиаперевозок (более 90 % грузооборота) выполняется авиакомпаниями развитых стран (табл. 1.12). В мире на начало 2004 г. насчитывалось: 84 авиакомпании, осуществляющих только регулярные грузовые перевозки; 80 перевозчиков, осуществляющих как регулярные пассажирские, так и грузовые перевозки[56].

Основное положение на рынке грузовых перевозок занимает США, опережая ближайших конкурентов - авиакомпании Республики Кореи - в 4 раза по общему грузообороту и в 3 раза - по грузообороту на международных перевозках. В десятку ведущих стран по рейтингу грузоперевозчиков также входят по четыре государства Европы и Азии. Большая численность населения Азии и высокая авиаподвижность населения Европы позволили этим государствам занять высокие позиции в рейтинге основных грузоперевозчиков. Лишь в государствах с большими территориями, доля международных перевозок ниже 62 %. Это - США, Китай, Россия, Бразилия. В 19 государствах

Таблица 1.12

Рейтинг 25-ти ведущих стран мира но грузообороту регулярных перевозок

Источник: Годовой доклад Совета ИКАО за 2004 г.

из 25 удельный вес международных авиаперевозок грузов составляет более 90 %.

Глобализация в мире охватывает все отрасли, воздушный транспорт не является исключением. Постоянным явлением в мире становится объединение авиакомпаний. Важной тенденцией развития мирового рынка грузовых авиаперевозок является объединение усилий авиакомпаний путем вступления в стратегические альянсы, что позволяет предложить потребителям услуг

46 большую емкость парка ВС, разветвленную сеть маршрутов, охватывающую все города мира и включающую удобные хабы, Участники альянсов осуществляют совместное обслуживание стыковочных рейсов. За счет перечисленных факторов обеспечивается возможность существенно повысить частоту рейсов и качество предоставляемых услуг, сократить время доставки грузов.

Альянс Sky Team первым среди альянсов решил расширить свое сотрудничество и на грузовые перевозки. В 2001 г. был создан альянс Sky Team Cargo. Четверо участников нового альянса - Airo Mexico Cargo, Air France Cargo, Delta Air Logistic и Korean Air Cargo подписали меморандум о взаимном согласии. Затем к ним присоединились грузовые подразделения KLM, Nortwest Airlines, Alitalia, CSA Czech.

В настоящее время Sky Team Cargo является крупнейшим в мире альянсом грузовых перевозок, совокупный парк которого составляет 1070 самолетов, он обеспечивает для своих клиентов маршрутную сеть из более, чем 400 линий на базе 12 крупных узловых аэропортов по всему миру. Среди участников Sky Team в направлении грузовой деятельности активно работают авиакомпании Delta и Air France, которые еще в 2000 г. объявили о своих планах создания совместного предприятия в области грузовых перевозок. Данное СП специализируется на обслуживании грузовых потоков из США. Самым же крупным грузовым перевозчиком Sky Team Cargo является Korean Air Cargo -четвертая по объему грузовых перевозок в мире.

Альянс грузовых перевозчиков WOW, объединяющий четыре авиакомпании: SAS Cargo (Скандинавия), Singapore Airlines Cargo (Сингапур), Japan Airlines Cargo (Япония) и Lufthansa Cargo (Германия), выполняет примерно 20 % мировых воздушных грузоперевозок в более 520 пункты назначения в 100 странах. Альянс образован в 2002 г., располагая 43 большегрузными транспортными ВС, а также возможностью пользования грузовыми отсеками 760-ти пассажирских лайнеров.

Lufthansa Cargo является крупнейшим грузовым перевозчиком, за ней следует сингапурская авиакомпания, на шестом месте в мире - японский

47 перевозчик, скандинавская компания располагает густой сетью на севере Европы. Lufthansa Cargo - первая грузовая авиакомпания, преобразовавшая обычную доставку грузов в режим «доставки к определенному времени», выполняет как стандартную доставку, так и экспресс-доставку любых грузов, в т.ч. специальных (скоропортящихся, живых животных, ценных, тяжелых, объемных, негабаритных и опасных).

Для настоящего исследования особый интерес представляет мировой опыт организационного обеспечения грузовых авиаперевозок. Исторически большинство крупных пассажирских авиакомпаний мира начинали свой грузовой бизнес с перевозок грузов в свободных емкостях пассажирских судов, и лишь в дальнейшем в целях оптимизации бизнес-процессов происходило выделение грузового бизнеса в отдельное практически самостоятельное подразделение. Путь такой реорганизации прошли большинство крупнейших авиакомпаний: Air France Cargo, British Airways "World Cargo, Lufthansa Cargo, Singapore Airlines Cargo. Имея значительную сеть авиационных маршрутов, эксплуатируя достаточный парк современных грузовых самолетов при эффективном использовании свободных грузовых отсеков пассажирских воздушных судов, вышеназванные компании стали ведущими на рынке грузовых авиаперевозок.

Для мировой практики характерно два направления организации грузовых авиаперевозок: построение крупного грузового бизнеса в составе многопрофильных авиакомпаний и создание самостоятельных грузовых авиакомпаний. Доля первого направления составляет около 40 % всего рынка грузовых авиаперевозок. Организационно в этом направлении грузовой бизнес может выделяться в относительно самостоятельную структуру.

В настоящее время пять ведущих грузовых авиаперевозчиков выполняют почти 85 % мировых объемов перевозок - немецкая Lufthansa Cargo, французская Air France Cargo, голландская KLM Cargo, английская British Airways World Cargo, люксембургская Cargolux. По регионам объемы грузовых авиаперевозок распределялись неравномерно: дальневосточное направление -

48 47 %, трансатлантическое направление - 29 %, на остальных направлениях - 24 %. Среди крупных специализированные грузовых авиакомпаний необходимо выделить Federal Express (FedEx), United Parcel Service (UPS), Cargolux. Деятельность этих компаний связана с развитием широкого спектра оказываемых услуг.

Люксембургская грузовая авиакомпания Cargolux входит в десятку крупнейших грузоперевозчиков в мире. Авиакомпания эксплуатирует парк B747-400F (15 ед.) в 2004 г., маршрутная сеть охватывает 90 пунктов назначения, в 50 из которых грузовые рейсы выполняются на регулярной основе. В авиакомпании работают 1,3 тыс, человек. Благодаря Cargolux аэропорт Люксембурга (расположенного на территории государства Люксембург, равного по площади Московской области) превратился в мультимодальный хаб с четко отлаженной системой доставки грузов автотранспортом по всей Европе, причем 30 % всех грузов доставляется заказчику напрямую. При этом в воздухе груз находится лишь 10 % времени своего перемещения, остальные 90 % груз хранится на складе грузового терминала, проходит таможенную очистку, доставляется автотранспортом. 98 % доходов грузовая компания получает от своей основной деятельности -перевозки грузов, остальные - непрофильные доходы.

Гонконгская грузовая авиакомпания Cathay, эксплуатирующая парк грузовых самолетов 16 Boing 747, 10 Boing-747-200 и 8 Boing747-400, имеет сеть маршрутов, связывающую 90 аэропортов мира. Эта компания строит стратегию своего развития в основном на увеличении числа рейсов по существующим маршрутам, а также открывает новые рейсы в Вашингтон и Атланту. За 2004 г. подразделением грузовых перевозок получена прибыль 1,3 млрд. долл. Отделение грузоперевозок компании Cathay является членом двусторонних альянсов по продаже грузоперевозок, но избегает участия в многосторонних альянсах, считая, что при этом создается избыток провозных мощностей.

Активно развивающаяся авиакомпания Emirates Sky Cargo, грузовое подразделение Emirates, выполняет рейсы по 77 направлениям в 54 страны

49 Европы, Ближнего Востока, Африки. Парк ВС компании является одним из самых молодых в мире, насчитывает более 20 самолетов, из них Боинт-747-400Р (4 единицы), Боинг-747-200Б (2 единицы). В 2004-2005 гг. объем перевозок Emirates Sky Cargo составил 838,4 тыс. т груза, что на 27% больше предыдущего года (для сравнения: все авиакомпании России за 2005 г.перевезли 650 тыс. т груза).

Проведенный анализ подтверждает вывод о том, что обязательным и необходимым условием успешного развития грузового бизнеса является наличие собственного парка грузовых ВС. Так, крупнейшая американская авиакомпания Delta Airlines, имеющая грузовое подразделение Delta Air Logictics, обладая парком в более 800 ВС, не имеет ни одного специализированного грузового ВС. Компания выполнила в 2004 г. 2,6 млрд. ткм (располагаемый объем - 33 млрд. ткм), в то время, как корейская авиакомпания Korean Airlines с грузовым подразделением Korean Air Cargo с парком 117 ВС, в том числе 21 специализированных грузовых, выполнила 7,1 млрд. ткм при располагаемых 9,8 млрд. ткм. Она входит в тройку мировых ведущих грузоперевозчиков.

В парковом хозяйстве рынка грузовых перевозок при стабилизации числа грузовых ВС прослеживается тенденция к замене узкофюзеляжных грузовых самолетов широкофюзеляжными, что приводит к ежегодному увеличению на 4 % общих провозных емкостей рынка. Авиакомпании пополняют свой парк широко фюзеляжными машинами средней (типа Boing 767 и AirbusA300/F310) и большой (типа Boing 747, MD-11, Airbus A3 80) вместим.ости.

Одним из источников пополнения парка грузовых самолетов, по мнению специалистов, станет конвертация в грузовой вариант пассажирских и грузопассажирских лайнеров с вторичного рынка (75 % всех поступлений парка в 20 летней перспективе). На рынке грузоперевозок активно в последние годы стали использоваться переоборудованные узкофюзеляжные пассажирские самолеты Boing 737-300, 737-400, 757-200 и А320, произведенные в 80-х годы в большом количестве. В грузовые обычно переоборудуют самолеты, которым 15-20 лет.

50 Особенно это характерно в сегменте узко фюзеляжных машин, большая часть которых используется в региональных сетях экспресс-перевозок.

В сфере переоборудования самолетов в сегменте широко фюзеляжных машин Airbus имеет успешную программу выпуска самолетов A300-600F, заказчиками которых являются крупнейшие компании экспресс-доставки грузов -FeclEx, UPS и DHL. В 2008 г. планируется выпуск нового грузового самолета A380F. Фирма Boung продолжает программу переоборудования В767-300 (уже выпущено 40 машин), израильская IAI получила сертификат на переоборудование В767-200, планируется переоборудование двух В747-400 в грузопассажирский вариант.

В середине 2005 г. фирма Boing начала разработку программы создания грузовой модификации самолета В777 - самого большого в мире двухдвигательного грузового самолета. Грузовой вариант станет шестой модификацией дальнемагистральнои машины. Грузовой вариант создается на основе B777-200LR, который проходит летные испытания и будет передан заказчику в 2006г. Стартовым заказчиком для карго-варианта В777 стала французская авиакомпания Air France, разместившая твердый заказ на первые 5 машин и опцион еще на 3 машины. Первый грузовой В777 поступит в эксплуатацию в конце 2008 г.

Компания Boing для доставки компонентов и узлов для сборки первых лайнеров нового самолета Boing 787 Dreamliners в 2007 г. разработала и осуществляет программу создания грузовой модификации Boing 747 Large Cargo Freighter. Данный грузовой самолет необходим для загрузки и выгрузки крупногабаритных компонентов нового самолета, увеличивается сечение фюзеляжа, что позволит перевозить в 3 раза больше груза. В 2006 г. грузовая модификация должна пройти сертификацию, а в 2007 г. планируется начать ее эксплуатацию.

Расширение провозных мощностей связано с поиском источником инвестиций в условиях ограниченных возможностей перевозчиков. В этой связи дальнейшее развитие на рынке грузовых перевозок получит рынок «мокрого»

51 лизинга (аренда ВС с экипажем). Начиная с 1990 г. количество грузов, перевозимых на борту взятых в аренду самолетов, постоянно увеличивается и составляет в настоящее время около 8 % всех грузов в мире.

С учетом практического опыта можно выделить еще одну приоритетную задачу развития грузовых авиаперевозок - поддержание эксплуатационной пригодности и развитие наземной инфраструктуры аэропортов. В первую очередь речь идет о существовании мощных транспортных узлов (грузовых хабов), которые являются узловыми пунктами обработки грузов, перевозимых авиакомпаниями. Наличие крупных грузовых хабов, оснащенных современным оборудованием и использующих специальные технологии, создает существенные конкурентные преимущества. Отдельные грузовые авиакомпании, кроме доставки груза по воздуху, специализируются на доставке грузов «от двери до двери». Для этой цели компаний, используя собственный и арендованный подвижной состав различных видов транспорта, превращают аэропорты в мультимодальные хабы, участвуют в создании транспортно-логистических центров.

Важное значение для повышения эффективности деятельности авиакомпании, расстановки парка грузовых ВС по воздушным линиям, рациональной загрузки грузовых отсеков пассажирских самолетов, определения тарифной политики при перевозках грузов имеют исследования состава перевозимых грузов по регионам мира и авиакомпаниям. По данным ИКАО и ИАТЛ в регионах мира номенклатура перевозимых грузов существенно различается и имеет структуру, представленную в табл. 1. 13.

По данным ИАТА укрупнено основными составляющими грузопотока в мире являются: генеральный груз - 77 %, ценный груз - 12 %, опасный груз - 8 %, живые животные - 3 % [56]. В отдельных государствах соотношение номенклатуры грузов отличается от вышеприведенного; в развитых странах доля опасных грузов увеличивается до 12-15 %, доля крупногабаритных и нестандартных грузов - до 5 %, велика доля свежих овощей и фруктов - до 10 %. Объем перевозок опасных грузов в целом в мире имеет тенденцию к увеличению, при этом по направлениям перевозок доля такого груза колеблется

Таблица 1.13 Структура номенклатуры грузов, перевозимых гражданской авиацией, по регионам

мира в 2004 г. (%%)

от 2,5 % в Африке и 2,9 % в Центральной и Южной Америке, до 15 % в Северной Америке и 17 % в Европе [27].

Авиакомпании, как правило, самостоятельно не занимаются организацией загрузки грузом пассажирских и грузовых самолетов. К этому привлекаются транспортно-экспедиторские агентства (фрейт-форвардеры), осуществляющие перевозки грузов несколькими видами транспорта. Авиакомпании с помощью системы скидок форвардерам стараются размещать заказы заранее, резервируя провозные мощности задолго до даты вылета самолета (как успешно делает компания Lufthansa Cargo). Новым в отношениях между авиакомпанией и экспедитором является попытка разделения риска, связанного с использованием самолета.

По данным консалтинговой фирмы «MegreGlobal Inc.» 15 ведущих

экспедиторских агентств выполняют около 60 % объема международных

грузовых перевозок, причем 40 % из них приходится на структурные

подразделения вертикально-интегрированных транснациональных корпораций,

постоянно увеличивающих свои показатели (табл. 1.14) [79].

Таблица 1.14 Рейтинг ведущих мировых экспедиторских агентств по объемам международных

грузовых перевозок в 2004 г.

Продолжает в мире развиваться и такой сегмент грузовых и почтовых перевозок как экспресс-перевозки, но темпы его развития снижаются. В Европе лидеры экспресс-перевозок и логистики продолжают формировать структуры, активно использующие электронные технологии в своей деятельности. В начале 2005 г. основной конкурент DHL в Европе - TNT Group - значительно укрепил свои позиции, вступив в альянс с British Post и Singapore Post и открыв программу @ TNT, в рамках которой предполагает занять до 25 % рынка электронной продажи грузов Европы.

На рынок грузоперевозок оказывает влияние развитие низкозатратных авиакомпаний (авиакомпаний-без-излишеств), летающих с высокой частотой по маршрутам малой и средней протяженности. Некоторые из них уже осваивают рынок экспресс-доставки, выставляя на продажу емкости грузовых отсеков пассажирских самолетов.

В сфере грузовых перевозок постоянно разрабатываются и применяются в деятельности авиакомпаний новые подходы к маркетингу и продажам с использованием современных информационных технологий. Одним из лидеров таких новшеств является активно развивающаяся компания «Integres Global Logistics», представляющая клиентам информацию о провайдерах комплексных услуг в сфере авиационных и наземных перевозок через созданный Интернет-портал.

Особенностью настоящего времени стало появление виртуальной авиакомпании (например, фирма «The Wallace Air Cargo Group Inc.»), сотрудники которой при работе с экспедиторскими компаниями действуют как агенты авиакомпании по продажам. Компания через Интернет осуществляет продажи как агент авиакомпании, оформляет все необходимые документы, занимается маркетингом и логистикой, контролирует движение груза, при этом имея небольшие накладные расходы.

Предполагается, что в перспективе характерными особенностями рынка грузовых перевозок и менеджмента его участников станет возможность идентификации любого перевозимого груза, специализация авиакомпаний-грузоперевозчиков, повышение роли глобальных альянсов, более полная стандартизация процесса перевозки [79]. Пока система грузоперевозок основана на бумажных документах, но в перспективе усилия Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) направлены на внедрение безбумажных технологий. В связи с этим возможны три значительных изменения в информационных технологиях, связанных с организацией перевозки грузов.

Стандартизация транспортных документов в рамках программы Cargo 2000, имеющая в основе безбумажный оборот, в перспективе приведет к

55 улучшению ситуации на этом рынке авиауслуг. При этом можно будет организовать мониторинг процесса доставки каждой отдельной единицы груза с помощью специального высокочастотного устройства идентификации, что позволяет следить за перемещением каждого груза и сообщать о всех случаях его задержки. Каждая единица груза должна быть оснащена микросхемой, обладающей возможностью считывания информации о характере груза, месте его отправки, точного маршрута доставки и места назначения. Создано некоммерческое агентство по аккредитации и стандартизации «Cargo 2000», членами которого являются 16 авиакомпаний и 11 экспедиторских фирм.

Вышеуказанные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок должны существенно влиять на особенности их развития в различных странах, что важно для принятия стратегических и оперативных решений в этой сфере.

Анализ зарубежного рынка грузовых авиаперевозок позволил выделить следующие тенденции его развития-.

1. Опережающие темпы роста грузовых перевозок в сравнении с
пассажирскими.

2. Еежегодное увеличение на 4 % общих провозных емкостей в результате замены узко фюзеляжных грузовых самолетов широкофюзеляжными.

3. Усиление мер безопасности перевозок и требований к парку грузовых ВС.

4. Организация основных звеньев перевозочного процесса при грузовых перевозках на основе автономных принципов и методов по отношению к пассажирским перевозкам как при использовании емкостей пассажирских самолетов, так и грузовых самолетов,

5. Широкое распространение услуг, предоставляемых через Интернет, расширением деятельности грузовых экспедиторских агентств.

56 ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1

1. Воздушный транспорт является одним самых технологичных, оперативных и гарантированных способов доставки и сохранности грузов. Хотя грузовые авиаперевозки более дорогие, чем другие виды грузовых перевозок, однако они идеально отвечают специфическим требованиям грузоотправителей благодаря быстрой и надежной доставке, доступности к отдаленным частям страны и мира. С экономической точки можно выделить основной преимущество воздушного транспорта над другими видами транспорта - это быстрые сроки оборачиваемости капитала. В результате, в стоимостном выражении на долю воздушных перевозок приходится 40 % всех транспортируемых грузов в мире, хотя по весовому показателю воздушные перевозки составляют лишь 2 % от общего грузооборота.

2. Российские операторы удерживают внутренний рынок грузовых перевозок, значительную часть рынка международных перевозок в Россию, выполняемых грузовыми самолетами, и три четверти мирового рынка перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Велика доля грузов и почты, перевозимых пассажирскими самолетами в грузовых отсеках, которая составляет до 40 % в общем объеме перевозок грузов в стране.

Российский рынок грузовых перевозок характеризуются усилением конкурентной борьбы, как между российскими компаниями, так и иностранными. Рост конкуренции приводит к демпингу или снижению тарифов, увеличению числа авиакомпаний на маршрутах и расширению географии полетов.

3. Переход на рыночные отношения выявил многие проблемы российских
грузовых перевозчиков, которые мешают развитию российской гражданской
авиации. Отечественные грузовые авиакомпании недостаточно
конкурентоспособны в сравнении с мировыми груз о перевозчиками в части
используемого парка самолетов, системы организации продаж, развития
инфраструктуры аэропортов. Парк отечественных ВС уступает западным
конкурентам на 30-60% по топливио-экономическим показателям.

57 Авиакомпании, не имея возможности приобретать отечественные самолеты, покупают зарубежные самолеты с 40-процентным налогом. Развитие современного рынка грузовых перевозок в России сдерживается сложностью налогового законодательства в части взимания таможенных сборов.

4. Авиакомпании России стремятся к повышению своей
конкурентоспособности, оптимизируя бизнес-процессы, расширяя систему
продаж грузовых перевозок, используя новые информационные технологии,
реструктурируя свое производство и реформируя организационную структуру,
Эти мероприятия не сопоставимы с резким ростом стоимости авиатоплива в 2004-
2005 гг., что очень осложняет положение большинства перевозчиков и вынуждает
закупать более топливо экономичные западные самолеты.

5. Для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний
необходима модернизация аэропортов России с точки зрения развития их
инфраструктуры, особенно строительства грузовых терминалов, крупных
авиаузов-хабов и транспортно-логистических центров.

6. Авиакомпания ОАО Аэрофлот является наиболее успешно
развивающейся и перспективной. Ее широкая сеть регулярных маршрутов
пассажирских и грузовых самолетов охватывает практически весь земной шар.
Авиакомпания постоянно укрепляет свое лидирующее положение в отрасли, в
том числе и в грузовых авиаперевозках. Основным рынком грузоперевозок
является международный, особенно в Европе и Юго-Восточной Азии.

7. На российском рынке грузовых авиаперевозок необходимо выделить две
важные тенденции:

стремление российских авиакомпаний к повышению конкурентоспособности, эффективности деятельности, совершенствованию менеджмента, использованию новых информационных технологий.

- структурирование авиагрузового производства и всех его элементов как самостоятельного вида авиабизнеса в составе многопрофильной авиакомпании с учетом адаптации зарубежного опыта.

8. Мировой рынок грузовых авиаперевозок характеризуется как стабильно
растущий и перспективный. Сопоставление темпов и тенденций развития
грузовых перевозок ведущих государств - стран ИКАО свидетельствует об
опережающих темпах роста грузовых перевозок в сравнении с пассажирскими.

В парковом хозяйстве рынка мировых грузовых перевозок отмечается стабилизация числа грузовых ВС. Но при этом прослеживается тенденция к замене узкофюзеляжных грузовых самолетов широкофюзеляжными, что приводит к ежегодному увеличению на 4 % общих провозных емкостей рынка.

9. В области грузовых перевозок происходить изменения, носящие
всеобъемлющий характер. Они связаны с целым рядом факторов осложнения
экономической ситуации в мире, принятия более строгих мер безопасности
перевозок и широкого распространения услуг, предоставляемых через Интернет.
Эти факторы сказались не только на объемах перевозок, но и структуре
деятельности и методах ведения такого вида бизнеса. Расширяется деятельность
грузовых экспедиторских агентств и носит все более глобальный характер.

10. Перспективы развития рынка грузовых авиаперевозок связаны с
структурированием и консолидацией грузовых перевозок, внедрением hobbix
грузоподъемных и топливо-экономичных самолетов, повышением эффективности
и финансовой стабильности авиакомпаний, использованием новых
информационных технологий, расширением системы электронных продаж
грузовых перевозок.

Похожие диссертации на Организация структурированного грузового бизнеса в составе многопрофильной авиакомпании

Оптимизация функциональной структуры организации бизнеса на основе использования управленческих технологийИванов Федор Георгиевич

Методология стратегического маркетингового управления бизнес-организациейПортных Вадим Васильевич

Создание системы управления знаниями в бизнес-организацияхБочарова, Мария Александровна

Управление процессами развития внешнеэкономического потенциала организаций бизнеса приграничных территорийСоколова, Галина Валерьевна

Управленческие команды в современной бизнес-организацииЛягина Евгения Вячеславовна

Маркетинг консультационных услуг в сфере организации бизнеса Деева Елена Михайловна

Механизм формирования и развития организаций малого бизнесаГаздиева Зарема Шарпудиновна

Методы и модели управления розничным бизнесом кредитных организацийШипунов, Вадим Юрьевич

Управление бизнес-процессами организации в системе менеджмента качестваГвоздев Сергей Александрович

Интегрированный логистический подход к организации бизнес-процессов судоходной компанииСедова Анна Игоревна